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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1.
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Der
Begriff "Kraftfahrzeugschloß" ist vorliegend umfassend
zu verstehen. Es kann sich hierbei um das Schloß einer Seitentür, eines
Heckdeckels oder eines sonstigen Verschlußelements in einem Kraftfahrzeug
handeln.
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Das
in Rede stehende Kraftfahrzeugschloß ist mit den üblichen
Schließelementen
Schloßfalle und
Sperrklinke ausgestattet, wobei die Schloßfalle in eine Hauptraststellung,
in eine Vorraststellung und in eine Offenstellung bringbar ist.
Die Sperrklinke ist in eine eingefallene Stellung, in der sie die
Schloßfalle
in den Raststellungen hält,
und in eine ausgehobene Stellung, in der sie die Schloßfalle freigibt,
verstellbar. Die Sperrklinke läßt sich
in einem motorischen und/oder manuellen Betätigungsvorgang, der dem Öffnen der
Kraftfahrzeugtür
dient, ausheben. Hierfür ist
eine Betätigungsmechanik
vorgesehen.
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Ein
bekanntes Kraftfahrzeugschloß mit
obigem Aufbau zeigt die
DE
195 05 779 A1 . Es ist als Elektroschloß ausgestaltet, so daß der Betätigungsvorgang
motorisch vonstatten gehen kann. Hierfür weist die Betätigungsmechanik
einen Öffnungsantrieb
auf, der im wesentlichen aus einem Antriebsmotor und einem dem Antriebsmotor
nachgeschalteten Stellelement besteht. Das Stellelement ist zum
motorischen Ausheben der Sperrklinke mit dieser in antriebstechnischen
Eingriff bringbar.
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Problematisch
bei dem in Rede stehenden Kraftfahrzeugschloß ist grundsätzlich die
Crashsicherheit. Im Crashfall wirken hohe Crashbeschleunigungen,
die, bedingt durch Massenträgheitskräfte, zu einem
ungewünschten,
selbsttätigen
Ausheben der Sperrklinke führen
können.
Die Folge ist ein unerwartetes Öffnen
der Kraftfahrzeugtür
im Crashfall, was eine große
Gefahr für
die Insassen des Kraftfahrzeugs darstellt.
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Ein
weiteres bekanntes Kraftfahrzeugschloß (
DE 195 11 651 A1 ) zeigt
eine konstruktive Maßnahme
zur Blockierung der ungewollten selbsttätigen Verstellung des Griffhebels
eines Türgriffs
im Crashfall. Hierfür
ist ein verstellbarer Blockierhebel vorgesehen, der als schwenkbares
Trägheitselement
ausgestaltet ist. Beim Auftreten hoher Crashbeschleunigungen mit
entsprechender Vorzugsrichtung kommt der Blockierhebel in blockierenden
Eingriff mit einem weiteren Hebel, der wiederum mit dem Griffhebel
des Türgriffs
verbunden ist. Die Verstellung des Griffhebels ist damit im Crashfall
blockiert.
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Nachteilig
bei der Anordnung mit Trägheitselement
ist zunächst
die Tatsache, daß die
Lage der Schwenkachse des Trägheitselements
von vornherein festgelegt ist. Dies führt zu ungewünschten
konstruktiven Beschränkungen.
Ferner ist nachteilig, daß im
Crashfall stets eine gewisse Reaktionszeit eingerechnet werden muß, nämlich die
Zeit, die der Blockierhebel zum Einfallen benötigt. Es ist also ein Freilauf
des Griffhebels vorzusehen, was im Normalbetrieb hinderlich sein
kann. Im Ergebnis ist das obige, für den Griffhebel eines Türgriffs
konzipierte Blockierprinzip mit Trägheitselement nur bedingt praxistauglich.
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Das
bekannte Kraftfahrzeugschloß (
DE 101 64 829 B4 ),
von dem die vorliegende Erfindung ausgeht, ist als Elektroschloß ausgestaltet,
das eine ganz besondere Konstruktion zur Vermeidung des ungewünschten
Aushebens der Sperrklinke im Crashfall aufweist. Hier ist ein Blockierhebel
vorgesehen, der mit dem Öffnungsantrieb
gekoppelt ist. Damit läßt sich
der Blockierhebel durch eine geeignete Ansteuerung des Öffnungsantriebs
in eine Blockierstellung bringen, in welcher der Blockierhebel das
Ausheben der Sperrklinke blockiert. Der Öffnungsantrieb ist selbsthemmend
ausgestaltet, so daß die
Blockierstellung sicher gehalten wird.
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Nachteilig
ist bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloß die Tatsache, daß ein manueller
Betätigungsvorgang
nicht oder nur mit einem großen
konstruktiven Aufwand möglich
ist. Dies liegt daran, daß der
mit dem Öffnungsantrieb
gekoppelte Blockierhebel natürlich
auch für
den manuellen Betätigungsvorgang
in die Freigabestellung gebracht werden muß. Hierfür ist ggf. eine geeignete Kupplung
vorzusehen.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloß derart
auszugestalten und weiterzubilden, daß eine hohe Crashsicherheit
mit einfacheren konstruktiven Mitteln erzielt wird.
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Das
obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloß gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich
ist zunächst
die Überlegung,
daß es
zu einer besonders einfachen konstruktiven Anordnung führt, wenn
man das Ausheben der Sperrklinke grundsätzlich blockiert und die Blockierung
nur dann aufhebt, wenn dies im Rahmen eines vom Benutzer ausgelösten Betätigungsvorgangs
erforderlich ist.
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Vorschlagsgemäß ist ein
verstellbarer Blockierhebel vorgesehen, der stets in der Blockierstellung
steht und dadurch das Ausheben der Sperrklinke blockiert. Nur im
Rahmen eines Betätigungsvorgangs
verstellt die Betätigungsmechanik
den Blockierhebel in die Freigabestellung, so daß das Ausheben der Sperrklinke
möglich
ist. Im Crashfall steht der Blockierhebel also bereits in der Blockierstellung und
muß nicht
erst in diese verstellt werden.
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Bei
der vorschlagsgemäßen Lösung ist
jedenfalls ein manueller Betätigungsvorgang
vorgesehen. Hierfür
ist der Betätigungsmechanik
eine um eine Schließnußachse schwenkbare,
in einem Lager gelagerte Schließnuß zugeordnet,
die vorzugsweise einem Schließzylinder
zugeordnet und durch diesen für
einen manuellen Betätigungsvorgang
verstellbar ist. Der Schließzylinder
ist mit der Schließnuß vorzugsweise über ein
in geeigneter Weise ausgestaltetes Paddel o.dgl. gekoppelt.
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Der
Schließnuß ist ein
Betätigungshebel
zugeordnet, der bei einem manuellen Betätigungsvorgang in Eingriff
mit der Sperrklinke oder einem mit der Sperrklinke gekoppelten Hebel
kommt und die Sperrklinke aushebt.
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Wesentlich
ist nun weiter, daß der
Blockierhebel mit der Schließnuß gekoppelt,
vorzugsweise starr mit der Schließnuß verbunden, ist und dadurch bei
einem manuellen Betätigungsvorgang
vor dem Ausheben der Sperrklinke die Sperrklinke freigibt.
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Durch
die Ausstattung der Schließnuß mit dem
obigen Blockierhebel läßt sich
auf einfache Weise die notwendige Positionierung des Blockierhebels in
die Blockierstellung und in die Freigabestellung erreichen, ohne
daß die
Realisierung des manuellen Betätigungsvorgangs
zu einem aufwendigen konstruktiven Aufbau führt.
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Bei
der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 ist ferner ein Öffnungsantrieb
für einen motorischen
Betätigungsvorgang
vorgesehen, durch den auch die Verstellung des Blockierhebels steuerbar
ist. Die Kombination der Schließnuß für den manuellen
Betätigungsvorgang
mit dem Öffnungsantrieb
für den
motorischen Betätigungsvorgang
ist vorliegend als besonders vorteilhaft hervorzuheben.
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Weitere
Einzelheiten, Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden nachfolgend anhand der Zeichnung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. In
der Zeichnung zeigt
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1 die
wesentlichen Elemente eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses
bei in der eingefallenen Stellung befindlicher Sperrklinke und bei
in der Blockierstellung befindlichem Blockierelement,
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2 das
Kraftfahrzeugschloß gemäß 1 bei
geringfügig
ausgehobener, aber blockierter Sperrklinke,
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3 das
Kraftfahrzeugschloß gemäß 1 im
ersten Abschnitt des motorischen Betätigungsvorgangs bei in der
Freigabestellung befindlichem Blockierhebel,
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4 das
Kraftfahrzeugschloß gemäß 1 während des
motorischen Betätigungsvorgangs
bei in der Freigabestellung befindlichem Blockierhebel,
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5 das
Kraftfahrzeugschloß gemäß 4 im
weiteren Verlauf des motorischen Betätigungsvorgangs,
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6 das
Kraftfahrzeugschloß gemäß 5 im
letzten Abschnitt des motorischen Betätigungsvorgangs bei in der
ausgehobenen Stellung befindlicher Sperrklinke,
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7 das
Kraftfahrzeugschloß gemäß 1 im
ersten Abschnitt des manuellen Betätigungsvorgangs, und
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8 das
Kraftfahrzeugschloß gemäß 7 im
weiteren Verlauf des manuellen Betätigungsvorgangs.
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In
der Zeichnung sind nur die wesentlichen Komponenten des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses
gezeigt, um die Darstellung übersichtlich
zu halten.
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Das
Kraftfahrzeugschloß ist
mit den üblichen Schließelementen
Schloßfalle 1 und
Sperrklinke 2 ausgestattet. Die Schloßfalle 1 ist in eine
Hauptraststellung und in eine Offenstellung bringbar. Ggf. kann auch
eine Vorraststellung vorgesehen sein. Dies ist für die vorschlagsgemäße Lösung aber
nicht von Bedeutung.
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Die
Sperrklinke 2 läßt sich
in eine eingefallene Stellung (1, 3)
bringen, in der sie die Schloßfalle 1 in
der Hauptraststellung hält.
Für die Sperrklinke 2 ist
ferner eine ausgehobene Stellung (6) vorgesehen,
in der sie die Schloßfalle 1 freigibt.
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Das
vorliegende Kraftfahrzeugschloß ist
als Elektroschloß mit
mechanischer Redundanz ausgestattet. Hierfür weist es eine Betätigungsmechanik 3 auf,
mittels der die Sperrklinke 2 in einem Betätigungsvorgang
sowohl manuell als auch motorisch aushebbar ist.
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Es
ist ferner ein verstellbarer Blockierhebel 4 vorgesehen,
der in eine Blockierstellung (1, 2)
und in zumindest eine Freigabestellung (3, 4, 5, 6, 7, 8)
bringbar ist. Es läßt sich
der Darstellung in 1 entnehmen, daß der in
der Blockierstellung befindliche Blockierhebel 4 ein Ausheben
der Sperrklinke 2, in 1 ein Verschwenken
der Sperrklinke 2 linksherum, blockiert. Der Darstellung
in 3 dagegen ist zu entnehmen, daß der in der Freigabestellung
befindliche Blockierhebel 4 ein Ausheben der Sperrklinke 2 freigibt.
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Der
Blockierhebel 4 läßt sich
vorliegend in zwei unterschiedliche Freigabestellungen verstellen, wie
beispielsweise eine Zusammenschau der 3 und 7 ergibt.
Dies wird weiter unten noch näher erläutert.
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Die
Betätigungsmechanik 3 wirkt
in noch zu erläuternder
Weise derart mit dem Blockierhebel 4 zusammen, daß sie den
Blockierhebel 4 bei einem Betätigungsvorgang in die Freigabestellung
verstellt. Im übrigen
verbleibt der Blockierhebel 4 in der Blockierstellung.
Der Blockierhebel 4 steht also stets in der Blockierstellung
und wird nur dann in die Freigabestellung verstellt, wenn dies im
Rahmen eines Betätigungsvorgangs
unbedingt notwendig ist. Entsprechend steht der Blockierhebel 4 auch
im Crashfall bereits in der Blockierstellung und muß nicht
erst in die Blockierstellung überführt werden.
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Um
die Crashsicherheit insgesamt zu optimieren, ist es vorzugsweise
vorgesehen, daß der Blockierhebel 4 und
alle mit dem Blockierhebel 4 bewegungsgekoppelten Komponenten
so ausgestaltet sind, daß die
bei hohen Crashbeschleunigungen auftretenden, auf den Blockierhebel 4 wirkenden
Massenträgheitskräfte insgesamt
gering sind und nicht zu einer Verstellung des Blockierhebels 4 aus
der Blockierstellung heraus führen.
Hier ist insbesondere darauf zu achten, daß die beteiligten Komponenten ein
geringes Gewicht aufweisen, vorzugsweise aus Kunststoff ausgestaltet
sind. Ggf. ist der Blockierhebel 4 mit Versteifungsrippen
oder anderen konstruktiven Maßnahmen
zu versehen, um dennoch die nötige
Festigkeit zu erreichen.
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Es
darf darauf hingewiesen werden, daß der Blockierhebel 4 nicht
unmittelbar mit der Sperrklinke 2 in Eingriff zu kommen
braucht. Dies ist im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
allerdings so vorgesehen.
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Der
Blockierhebel 4 ist mit einer Anschlagfläche 5 ausgestattet,
die mit der Sperrklinke 2 oder einem mit der Sperrklinke 2 gekoppelten
Hebel in Eingriff bringbar ist. Hierfür weist die Sperrklinke 2 oder eben
der mit der Sperrklinke 2 gekoppelte Hebel eine Gegenanschlagfläche 6 auf.
Bei in der Blockierstellung befindlichem Blockierhebel (1)
liegt die Anschlagfläche 5 in
der Bewegungsbahn der Gegenanschlagfläche 6.
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Gemäß 1 ist
ein vorbestimmter Freilauf der Sperrklinke 2 in Ausheberichtung,
in 1 linksherum, bei in der Blockierstellung befindlichem
Blockierhebel 4 vorgesehen, und zwar so, daß die Sperrklinke 2 geringfügig aus
der eingefallenen Stellung heraus verstellbar ist, ohne die Schloßfalle 1 freizugeben.
Dieser Freilauf entspricht dem in 1 dargestellten
Spalt 7 zwischen Anschlagfläche 5 und Gegenanschlagfläche 6.
Der Freilauf ist insofern vorteilhaft, als ein Verklemmen insbesondere
zwischen dem Blockierhebel 4 und der Sperrklinke 2 unter
allen Umständen
vermieden wird.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß die Kraftwirkungslinie 8 der
zwischen dem Blockierhebel 4 und der Sperrklinke 2 wirkenden
Blockierkraft im wesentlichen durch die Schwenkachse 9 des
Blockierhebels 4 bzw. der noch zu erläuternden Schließnuß 11 verläuft. Damit
ist gewährleistet,
daß die
Sperrklinke 2 beim Anlaufen gegen die Anschlagfläche 5 des
Blockierhebels 4 kein Drehmoment auf den Blockierhebel 4 ausübt.
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Wesentlich
ist nun, daß die
Betätigungsmechanik 3 die
um eine Schließnußachse 10 schwenkbare
Schließnuß 11 aufweist,
die vorzugsweise einem nicht dargestellten Schließzylinder
zugeordnet und durch diesen für
einen manuellen Betätigungsvorgang
verstellbar ist. In diesem Fall ist auch ein schlüsselbetätigtes Öffnen der
Kraftfahrzeugtür
möglich.
Die Verwendung einer Schließnuß 11 ist
hier insbesondere im Hinblick auf deren Resistenz gegen eine ungewünschte Verstellung
aufgrund hoher Crashbeschleunigungen vorteilhaft. Durch die Lagerung
einer solchen Schließnuß 11 kann
diese auch hohe Blockierkräfte
aufnehmen.
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Der
Schließnuß 11 ist
ein Betätigungshebel 12 zugeordnet,
der bei einem manuellen Betätigungsvorgang
in Eingriff mit der Sperrklinke 2 oder einem mit der Sperrklinke 2 gekoppelten
Hebel kommt und die Sperrklinke 2 aushebt. Bei dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist eine direkte Kopplung zwischen dem Betatigungshebel 12 und
der Sperrklinke 2 vorgesehen. Hierfür weist die Sperrklinke 2 eine
entsprechende Betätigungsfläche 13a auf. Die
genaue Funktionsweise wird weiter unten noch erläutert.
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Der
Blockierhebel 4 ist mit der Schließnuß 11 gekoppelt und
läßt sich
durch diese verstellen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Blockierhebel 4 starr
mit der Schließnuß 11 verbunden.
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Eine
besonders einfache Konstruktion ergibt sich im vorliegenden Fall
dadurch, daß der
Blockierhebel 4 und der Betätigungshebel 12 schlichtweg
ein und derselbe Hebel sind. Grundsätzlich ist aber eine separate
Ausgestaltung dieser beiden Hebel denkbar.
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Ein
manueller Betätigungsvorgang
wird dadurch ausgelöst,
daß ausgehend
von der in 1 dargestellten Situation die
Schließnuß 11,
beispielsweise durch Betätigung
des zugeordneten Schließzylinders,
in 1 rechtsherum verstellt wird. Der Betätigungshebel 12,
der gleichzeitig der Blockierhebel 4 ist, wird dadurch
gemäß 7 in
Anlage mit der Betätigungsfläche 13a der
Sperrklinke 2 gebracht. Gleichzeitig verläßt die Anschlagfläche 5 die
Bewegungsbahn der Gegenanschlagfläche 6. Bei weiterer Verstellung
der Schließnuß 11 kommt
es schließlich zum
Ausheben der Sperrklinke 2. Dies ist in 8 angedeutet.
Es läßt sich
einer Zusammenschau der 7 und 8 entnehmen,
daß die
Sperrklinke 2 gewissermaßen eine Ausnehmung 14 aufweist,
die ein Eingreifen des Betätigungshebels 12 bzw.
des Blockierhebels 4 in die Sperrklinke 2, und
zwar zwischen Betätigungsfläche 13a und
Gegenanschlagfläche 6 erlaubt.
Dabei ist es so, daß die
axiale Erstreckung der Gegenanschlagfläche 6 einerseits und
der Betätigungsfläche 13a andererseits ähnlich oder identisch
sind.
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Nachdem
die Schloßfalle 1 wieder
ihre Hauptraststellung erreicht hat, wird die Sperrklinke 2 entsprechend
in ihre eingefallene Stellung überführt. Dies
erfolgt durch die übliche
Vorspannung der Sperrklinke 2 in die Einfallstellung. Der
Blockierhebel 4 und mit ihm der Betätigungshebel 12 fällt dann
zurück
in die in 1 dargestellte Blockierstellung. Dies
liegt daran, daß im
dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel der Blockierhebel 4 durch
ein nicht dargestelltes Federelement in die Blockierstellung vorgespannt
ist.
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Es
wurde bereits darauf hingewiesen, daß dem Blockierhebel 4 nicht
nur eine einzige Freigabestellung zugeordnet ist. Aus der Blockierstellung (1)
läßt sich
der Blockierhebel 4 einerseits linksherum in die erste
Freigabestellung verstellen (3, 4, 5, 6)
und andererseits rechtsherum in die zweite Freigabestellung verstellen (7, 8).
Mit "Freigabestellung" ist also keine diskrete
Position des Blockierhebels 4 gemeint, sondern lediglich
die Tatsache, daß sich
der Blockierhebel 4 außerhalb
der Blockierstellung befindet.
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Entsprechend
ist es auch vorzugsweise vorgesehen, daß der Blockierhebel 4 aus
der Blockierstellung heraus in beide Verstellrichtungen, jeweils gegen
die Vorspannung, verstellbar ist. Die Vorspannung führt den
Blockierhebel 4 stets in die Blockierstellung zurück.
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Neben
dem oben beschriebenen manuellen Betätigungsvorgang ist bei dem
dargestellten Ausführungsbeispiel
auch ein motorischer Betätigungsvorgang
vorgesehen. Es handelt sich eben um ein Elektroschloß mit mechanischer
Redundanz.
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Für den motorischen
Betätigungsvorgang weist
die Betätigungsmechanik 3 einen Öffnungsantrieb 15 zum
motorischen Ausheben der Sperrklinke 2 auf. Dabei ist vorgesehen,
daß der Öffnungsantrieb 15 beim
motorischen Öffnungsvorgang
zunächst
den Blockierhebel 4 in eine Freigabestellung, in 1 linksherum,
verstellt, und anschließend
die Sperrklinke 2 aushebt. Dies wird im folgenden näher erläutert.
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Der Öffnungsantrieb 1 ist
mit einem in 1 angedeuteten Antriebsmotor 16 und
mit einem dem Antriebsmotor 16 nachgeschalteten Stellelement 17 ausgestattet.
Das Stellelement 17 weist vorzugsweise eine Steuerkontur 18 auf,
die in Eingriff mit einem mit dem Blockierhebel 4 gekoppelten
Steuerhebel 19 o.dgl. steht oder bringbar ist. Der Steuerhebel 19 kann
grundsätzlich
auch gleichzeitig der Blockierhebel 4 sein. Wesentlich
ist nur, daß die
Steuerkontur 18 den Blockierhebel 4 beim motorischen
Betätigungsvorgang
noch vor dem Ausheben der Sperrklinke 2 in die Freigabestellung überführt.
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Ausgehend
von der in 1 dargestellten Situation bewirkt
eine Verstellung des Stellelements 17 in 1 linksherum
den Eingriff der Steuerkontur 18 mit dem Steuerhebel 19,
wodurch der Steuerhebel 19 in 1 linksherum
verschwenkt wird und die in 3 dargestellte
Stellung erreicht. Dadurch, daß der
Steuerhebel 19 im dargestellten und insoweit bevorzugten
Ausführungsbeispiel
starr mit dem Blockierhebel 4 gekoppelt ist, wird auch
der Blockierhebel 4 und die Schließnuß 11 insgesamt in 1 linksherum
verstellt. Die Anschlagfläche 5 liegt
im Ergebnis außerhalb
der Bewegungsbahn der Gegenanschlagfläche 6. Die Sperrklinke 2 kann
somit ausgehoben werden.
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Hierfür ist das
Stellelement 17 mit einer Betätigungskontur 20 ausgestattet,
die bei weiterer Verstellung des Stellelements 17 in Eingriff
mit der Sperrklinke 2 oder einem mit der Sperrklinke 2 gekoppelten
Hebel kommt und die Sperrklinke 2 aushebt. Hierfür weist
die Sperrklinke 2 eine weitere Betätigungsfläche 13b auf. Dies
ist einer Zusammenschau der 5 und 6 zu
entnehmen.
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Bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist
es so, daß die
Durchführung
eines motorischen Betätigungsvorgangs
mit einer kompletten Umdrehung des Stellelements 17 verbunden
ist. Nach Abschluß des
motorischen Betätigungsvorgangs
kommt das Stellelement 17 in blockierenden Eingriff mit
einem nicht dargestellten, an der Sperrklinke 2 befindlichen
Anschlag. Damit ist auf einfache Weise ein Blockbetrieb realisierbar.
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Besondere
Bedeutung kommt hier der geeigneten Auslegung des Stellelements 17 zu,
und zwar derart, daß eine
manuelle Betätigung
und eine motorische Betätigung
gleichermaßen
möglich
ist. Das Stellelement 17 ist in bevorzugter Ausgestaltung
im wesentlichen scheibenförmig
ausgestaltet und um eine Stellelementachse 21 drehbar.
Dabei sind die Steuerflächen
der beiden Konturen – Steuerkontur 18 und
Betätigungskontur 20 – zumindest
teilweise im wesentlichen radial nach außen gerichtet. Weiter vorzugsweise
sind die beiden Konturen 18, 20 in axial unterschiedlichen
Ebenen am Stellelement 17 angeordnet. Bei geeigneter Auslegung
der beteiligten Komponenten führt
dies zu einer besonders kompakten Anordnung, wie sich aus der Zeichnung
ergibt.
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Die
Schließnußachse 10 und
die Stellelementachse 21 sind vorzugsweise beabstandet
voneinander und im wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet.
Im Sinne der obigen Kompaktheit ist es hier vorteilhaft, daß der Blockierhebel 4 und
der Steuerhebel 19 in axial unterschiedlichen Ebenen an
der Schließnuß 11 angeordnet
sind.
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Die
Anordnung insbesondere der beiden Konturen 18, 20 ist
nun so getroffen, daß bei
einem manuellen Betätigungsvorgang
die Schließnuß 11 zusammen
mit allen mit der Schließnuß 11 gekoppelten
Komponenten außer
Eingriff vom Stellelement 17 ist. Bei diesen Komponenten
handelt es sich vorliegend um den Blockierhebel 4, um den
Betätigungshebel 12,
der ja gleichzeitig auch der Blockierhebel 4 ist, und um
den Steuerhebel 19.
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Es
sind verschiedene Varianten des strukturellen Aufbaus der Schließnuß 11 und
der mit der Schließnuß 11 gekoppelten
Komponenten denkbar. Bei einer bevorzugten Variante ist es vorgesehen, daß die Schließnuß 11 zusammen
mit dem Blockierhebel 4, dem Betätigungshebel 12 und
dem Steuerhebel 19 als einstückiges Bauteil ausgeführt ist.
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Es
kann aber auch vorgesehen sein, daß nur der Blockierhebel 4 zusammen
mit dem Betätigungshebel 12 und
dem Steuerhebel 19 als einstückiges Bauteil ausgeführt ist,
das entsprechend mit der Schließnuß 11 gekoppelt,
vorzugsweise starr mit der Schließnuß 11 verbunden, ist.
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Schließlich ist
es denkbar, daß der
Blockierhebel 4, der Betätigungshebel 12 und
der Steuerhebel 19 als separate Hebel ausgestaltet sind,
soweit es sich bei den Hebeln 4, 12, 19 nicht
um ein und denselben Hebel handelt. Dies ist im dargestellten Ausführungsbeispiel
ja bei dem Blockierhebel 4 und dem Betätigungshebel 12 der
Fall. Die einzelnen Hebel 4, 12, 19 sind
dann wiederum mit der Schließnuß 11 gekoppelt,
vorzugsweise starr mit der Schließnuß 11 verbunden.
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Die
vorschlagsgemäße Lösung läßt sich grundsätzlich auf
alle Arten von Kraftfahrzeugsschlössern mit oder ohne Öffnungsantrieb
anwenden. Entsprechend kann es auch vorgesehen sein, daß zusätzlich oder
alternativ zu einem Öffnungsantrieb
ein Antrieb, beispielsweise ein Zentralverriegelungsantrieb, vorgesehen
ist, durch den der Blockierhebel 4 in die Freigabestellung
verstellbar ist.
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In
besonders vorteilhafter Weise ist die vorschlagsgemäße Lösung auf
ein Kraftfahrzeugschloß anwendbar,
das einer Hecklappe oder einem Heckdeckel eines Kraftfahrzeugs zugeordnet
ist, soweit eine mechanische Ankopplung an einen Türaußengriff
nicht vorgesehen ist. Anders als eine Schließnuß 11 mit zugeordnetem
Schließzylinder
stellt der Griffhebel eines solchen Türaußengriffs nämlich wieder eine Gefahrenquelle
im Crashfall dar. Auf die entsprechenden Ausführungen in der Beschreibungseinleitung
darf verwiesen werden.