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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem solchen Kraftfahrzeugschloss gemäß Anspruch 10.
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Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss kann jedwedem Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Bei dem Verschlusselement kann es sich beispielsweise um eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere eine Seiten- oder Hecktür, um eine Kraftfahrzeugklappe, insbesondere eine Heckklappe, einen Deckel, insbesondere einen Heckdeckel, o. dgl. handeln.
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Zur Komfortsteigerung ist das Kraftfahrzeugschloss mit einem elektrischen Öffnungsantrieb ausgestattet, der dem motorischen Ausheben der Sperrklinke dient. Das Kraftfahrzeugschloss ist ferner mit einer Schlossmechanik ausgestattet, die je nach Verriegelungszustand der Schlossmechanik ein manuelles Ausheben der Sperrklinke ermöglicht. Das Kraftfahrzeugschloss ist also mit einer sogenannten mechanischen Redundanz ausgestattet.
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Um zu verhindern, dass für den Fall einer Fehlfunktion einer dem Kraftfahrzeugschloss zugeordneten Steuerschaltung ein ungewolltes motorisches Ausheben der Sperrklinke stattfindet, ist das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss mit einem Sperrmechanismus ausgestattet. Der Sperrmechanismus weist regelmäßig einen Sperrhebel auf, der im Sperrzustand die Sperrklinke gegen ein Ausheben sperrt. Im Rahmen des Öffnens des Kraftfahrzeugschlosses wird zunächst einmal der Sperrmechanismus aus dem Sperrzustand in einen Freigabezustand verstellt, in dem der Sperrmechanismus die Sperrklinke freigibt. Erst anschließend erfolgt das motorische Ausheben der Sperrklinke mittels des elektrischen Öffnungsantriebs.
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Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (
WO 2014/079412 A2 ), von dem die Erfindung ausgeht, zeigt den oben beschriebenen, grundlegenden Aufbau. Die dortige Schlossmechanik ist ferner mit einem Verriegelungsantrieb ausgestattet, durch den die Schlossmechanik motorisch in unterschiedliche Verriegelungszustände verstellbar ist. Dem Verriegelungszustand kommt dabei noch eine weitere Funktion zu, nämlich die Funktion der motorischen Verstellung des Sperrmechanismus in den Freigabezustand, bevor die Sperrklinke mittels des Öffnungsantriebs motorisch ausgehoben werden kann.
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Nachteilig bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ist die Tatsache, dass das manuelle Ausheben der Sperrklinke während des motorischen Öffnens des Kraftfahrzeugschlosses nicht immer gewährleistet ist, sofern es während des motorischen Aushebens der Sperrklinke zu einem Ausfall der Bordnetzspannung kommt. Dies führt zu einer beschränkten Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugschlosses.
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Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Betriebssicherheit insbesondere bei einem Ausfall der Bordnetzspannung des Kraftfahrzeugs mit einfachen Mitteln gesteigert wird.
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Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugschlosses maßgeblich dadurch bestimmt wird, dass das Öffnen von Innen, also über einen Türinnengriff, in vordefinierter Weise möglich ist. In einer ersten vorschlagsgemäßen Variante bedeutet dies, dass die motorische Verstellung des Sperrmechanismus in den Freigabezustand, also das Entsperren des Sperrmechanismus, durch den Verriegelungsantrieb mit keiner Änderung des Verriegelungszustands einhergeht.
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In einer zweiten vorschlagsgemäßen Variante wird zwar zugelassen, dass sich der Verriegelungszustand mit der motorischen Verstellung des Sperrmechanismus in den Freigabezustand ändert. Allerdings handelt es sich hier ausschließlich um eine solche Änderung des Verriegelungszustands, die den Zustand des Sperrmechanismus unbeeinflusst lässt.
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Im Ergebnis erlaubt die vorschlagsgemäße Lösung eine Doppelnutzung des Verriegelungsantriebs, ohne dass die Betriebssicherheit im Hinblick auf einen möglichen Ausfall der Bordnetzspannung beeinträchtigt wird.
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Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist eine Steuerschaltung vorgesehen, die für einen sequentiellen Ablauf beim motorischen Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses sorgt. Damit ist sichergestellt, dass zunächst das motorische Entsperren des Sperrmechanismus und anschließend das motorische Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses stattfindet. Bei der Steuerschaltung kann es sich um einen einfachen diskreten Schaltkreis oder um eine integrierte, elektronische Steuerschaltung handeln. Die Steuerschaltung kann auch Bestandteil einer übergeordneten Schlosssteuerung sein.
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Die bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 4 bis 7 betreffen vorteilhafte Varianten für die Auslegung der Schlossmechanik. Demnach weist die Schlossmechanik ein Funktionselement auf, durch dessen Verstellung die Schlossmechanik in verschiedene Verriegelungszustände verstellbar ist. Eine besonders bevorzugte Ausführungsform zeigt Anspruch 6, nach dem mindestens einem Verriegelungszustand zwei Funktionsstellungen des Funktionselements zugeordnet sind. Der Verriegelungszustand lässt sich also durch das Anfahren zweier Funktionsstellungen des Funktionselements anfahren, wobei das Anfahren einer der beiden Funktionsstellungen mit einem Entsperren den Sperrmechanismus einhergeht und wobei das Anfahren der anderen der beiden Funktionsstellungen den Zustand des Sperrmechanismus unbeeinflusst lässt. Dies ist eine konstruktiv besonders einfach umzusetzende Maßnahme, um den aktuellen Verriegelungszustand auch während des motorischen Öffnens des Kraftfahrzeugschlosses beizubehalten.
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Eine bevorzugte steuerungstechnische Umsetzungsvariante für die vorschlagsgemäße Lösung ist Gegenstand von Anspruch 9, nach dem die Steuerschaltung im Rahmen des motorischen Öffnens des Kraftfahrzeugschlosses zunächst den aktuellen Verriegelungszustand ermittelt und anschließend die diesem Verriegelungszustand zugeordnete Funktionsstellung des Funktionselements anfährt, deren Anfahren mit einem Entsperren des Sperrmechanismus einhergeht. Dies ist speziell bei der oben angesprochenen, doppelten Realisierung eines Verriegelungszustands leicht umsetzbar, da der jeweils aktuelle Verriegelungszustand für das motorische Ausheben der Sperrklinke ohnehin auf irgendeine Weise erfasst werden muss.
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Nach einer weiteren Lehre, gemäß Anspruch 10, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss und einem verstellbaren Türinnengriff, der mit dem Kraftfahrzeugschloss mechanisch gekoppelt ist, beansprucht. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss darf verwiesen werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- 1 eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss im montierten Zustand und
- 2 das Funktionselement des Kraftfahrzeugschlosses in der in 1 angedeuteten Schnittansicht II-II.
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Das in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugschloss 1 kann jedwedem Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem Verschlusselement um eine Kraftfahrzeugtür 2. Alle eine Kraftfahrzeugtür 2 betreffenden Erläuterungen gelten für alle anderen Arten von Verschlusselementen entsprechend.
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Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist mit den Schließelementen Schlossfalle 3 und Sperrklinke 4 ausgestattet, wie der Darstellung gemäß 1 zu entnehmen ist. Die Schlossfalle 3 ist in mindesten eine Schließstellung bringbar, in der die Schlossfalle 3 in haltendem Eingriff mit einem Schließteil 5 steht. Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist hier an der Kraftfahrzeugtür 2 angeordnet, während das Schließteil 5 an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist. Dies kann auch umgekehrt vorgesehen sein. Bei dem Schließteil 5 kann es sich um einen Schließkeil, um einen Schließbolzen, o. dgl. handeln.
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Zum motorischen Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 1 ist ein elektrischer Öffnungsantrieb 6 vorgesehen, der über eine Kraftwirkungskette 7 auf die Sperrklinke 4 wirkt. Über die Kraftwirkungskette 7 lässt sich die Sperrklinke 4 entsprechend motorisch ausheben. Der Öffnungsantrieb 6 mit der Kraftwirkungskette 7 sind in 1 lediglich angedeutet.
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Für den Fall, dass der Öffnungsantrieb 6, beispielsweise durch einen Kurzschluss o. dgl. fehlbestromt wird, darf es nicht zu einem motorischen Ausheben der Sperrklinke 4 kommen. Hierfür ist das Kraftfahrzeugschloss ein mit einem Sperrmechanismus 8 ausgestattet, der in einen Sperrzustand verstellbar ist. In dem Sperrzustand sperrt der Sperrmechanismus 8 die Sperrklinke 4 gegen ein Ausheben. Der Sperrmechanismus 8 ist ferner in einen Freigabezustand verstellbar, in dem der Sperrmechanismus 8 die Sperrklinke 4 freigibt. Für das Sperren der Sperrklinke 4 ist der Sperrmechanismus 8 über eine Kraftwirkungskette 9 mit der Sperrklinke 4 gekoppelt. Grundsätzlich kann es sich bei der für das Sperren vorgesehenen Kraftwirkungskette 9 auch um die für das Ausheben der Sperrklinke 4 vorgesehene Kraftwirkungskette 7 handeln.
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Der Begriff „Kraftwirkungskette“ umfasst vorliegend alle Übertragungsmechanismen, die für eine Kraftübertragung geeignet sind. Darunter fallen alle Arten von Hebelmechanismen o. dgl.
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Vorschlagsgemäß ist das Kraftfahrzeugschloss 1 im montierten Zustand zumindest mit einem verstellbaren Türinnengriff 10 mechanisch gekoppelt, so dass sich das Kraftfahrzeugschloss 1 grundsätzlich manuell, also ohne Hilfe des Öffnungsantriebs 6, manuell öffnen lässt. Die mechanische Kopplung ist über eine mechanische Übertragungsanordnung 10a, hier und vorzugsweise über einen Bowdenzug vorgesehen.
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Um das manuelle Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 1 steuern zu können, ist eine Schlossmechanik 11 vorgesehen, die in unterschiedliche Verriegelungszustände verstellbar ist und die im montierten Zustand in Abhängigkeit vom Verriegelungszustand ein manuelles Ausheben der Sperrklinke 4 zumindest durch eine Betätigung des Türinnengriffs 10 erlaubt. Hierfür ist die Schlossmechanik 11 über eine mechanische Kraftwirkungskette 11a mit der Sperrklinke 4 gekoppelt. Die Schlossmechanik 11 übernimmt also eine Art Kupplungsfunktion zwischen dem Türinnengriff 10 und der Sperrklinke 4, deren Kupplungszustand vom Verriegelungszustand abhängt.
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Der Schlossmechanik 11 ist ein elektrischer Verriegelungsantrieb 12 zugeordnet, durch den die Schlossmechanik 11 motorisch in unterschiedliche Verriegelungszustände verstellbar ist. Interessant dabei ist die Tatsache, dass der Verriegelungsantrieb 12 auch dafür vorgesehen ist, den Sperrmechanismus 8 motorisch in den Freigabezustand, ggf. auch zurück in den Sperrzustand, zu verstellen. Diese Doppelnutzung des Verriegelungsantriebs 12 führt insgesamt zu einer kostengünstigen und kompakten Anordnung.
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Wesentlich ist nun, dass die motorische Verstellung des Sperrmechanismus 8 in den Freigabezustand, also das Entsperren des Sperrmechanismus 8, durch den Verriegelungsantrieb 12 mit keiner Beeinträchtigung der Betriebssicherheit im Hinblick auf das Ausheben der Sperrklinke 4 von Innen, also durch eine Betätigung des Türinnengriffs 10, einhergeht. Dies wird vorschlagsgemäß dadurch erreicht, dass die motorische Verstellung des Sperrmechanismus 8 in den Freigabezustand durch den Verriegelungsantrieb 12 mit keiner Änderung des Verriegelungszustands der Schlossmechanik 11 einhergeht oder allenfalls mit einer solchen Änderung des Verriegelungszustands der Schlossmechanik 11 einhergeht, die die Aushebbarkeit der Sperrklinke 4 durch den Türinnengriff 10 unbeeinflusst lässt. Dies bedeutet, dass die Möglichkeit des Öffnens des Kraftfahrzeugschlosses 1 von Innen, also durch eine Betätigung des Türinnengriffs 10, von dem motorischen Entsperren des Sperrmechanismus 8 unbeeinflusst bleibt.
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Für die Ansteuerung des Öffnungsantriebs 6 einerseits und des Verriegelungsantriebs 12 andererseits ist vorzugsweise eine Steuerschaltung 13 vorgesehen, die als diskreter elektrischer Schaltkreis, als integrierte elektronische Schaltung oder als Bestandteil einer übergeordneten, elektronischen Steuerung ausgestaltet sein kann. Zum motorischen Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 1 ist es vorgesehen, dass die Steuerschaltung 13 zunächst den Sperrmechanismus 8 durch den Verriegelungsantrieb 12 motorisch in den Freigabezustand verstellt und anschließend die Sperrklinke 4 durch den Öffnungsantrieb 6 motorisch aushebt. Die vorschlagsgemäße Lösung sorgt nun dafür, dass beispielsweise ein Ausfall der Bordnetzspannung während des motorischen Öffnens des Kraftfahrzeugschlosses 1 nicht dazu führt, dass der Bediener des Kraftfahrzeugs im Innenraum des Kraftfahrzeugs eingeschlossen wird, denn das Entsperren des Sperrmechanismus 8 geht ja vorschlagsgemäß mit keiner Änderung des Verriegelungszustands, soweit das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 1 von Innen betroffen ist, einher.
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Es lässt sich der Darstellung gemäß 1 entnehmen, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 in montierten Zustand auch mit einem verstellbaren Türaußengriff 14 gekoppelt ist, so dass die Schlossmechanik 11 im montierten Zustand in Abhängigkeit vom Verriegelungszustand der Schlossmechanik 11 ein manuelles Ausheben der Sperrklinke 4 durch eine Betätigung nicht nur des Türinnengriffs 10, sondern auch den Türaußengriffs 14 erlaubt.
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Je nach konstruktiven Randbedingungen, insbesondere in Abhängigkeit davon, ob ein Türaußengriff 14 vorgesehen ist oder nicht, sind für die Schlossmechanik 11 unterschiedliche Verriegelungszustände denkbar.
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Im Folgenden werden die Verriegelungszustände, die einzeln oder in Kombination vorgesehen sein können, anhand der Situation erläutert, in der sowohl ein Türinnengriff 10 als auch ein Türaußengriff 14 vorgesehen sind.
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Im Verriegelungszustand „entriegelt“ ist ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 1 sowohl von Innen als auch von Außen möglich. Im Verriegelungszustand „verriegelt“ ist ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 1 von Innen, nicht jedoch von Außen möglich, Im Verriegelungszustand „diebstahlgesichert“ ist ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 1 weder von Außen noch von Innen möglich. Im Verriegelungszustand „Kindersicherung-entriegelt“ ist ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 1 von Außen, nicht jedoch von Innen möglich. Im Verriegelungszustand „Kindersicherung-verriegelt“ ist ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 1 weder von innen noch von außen möglich, wobei eine Betätigung des Türinnengriffs 10 zu einer Verstellung der Schlossmechanik 11 in den Verriegelungszustand „Kindersicherung-entriegelt“ führt.
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Für die konstruktive Auslegung der Schlossmechanik 11 sind eine ganze Reihe vorteilhafter Varianten möglich. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Schlossmechanik 11 ein Funktionselement 15 aufweist, das in verschiedene Funktionsstellungen bringbar ist, wobei mindestens zwei Verriegelungszuständen jeweils mindestens eine Funktionsstellung des Funktionselements 15 zugeordnet ist bzw. sind und wobei die Einstellung einer Funktionsstellung mit der Einstellung des zugeordneten Verriegelungszustands einhergeht. Bei diesem Funktionselement 15 kann es sich grundsätzlich um den Zentralverriegelungshebel einer Schlossmechanik 11 handeln, dessen Funktionsstellung den jeweils aktuellen Verriegelungszustand der Schlossmechanik 11 bestimmt. Hier und vorzugsweise ist es jedoch so, dass das Funktionselement 15 in mehr als zwei, vorzugsweise in mehr als drei und weiter vorzugsweise in mehr als vier Funktionsstellungen bringbar ist, so dass durch eine Verstellung des Funktionselements 15 mehr als zwei Funktionsstellungen und insbesondere mehr als zwei Verriegelungszustände einstellbar sind. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Funktionselement 15 um eine Steuerwelle, die um ihre Längserstreckung schwenkbar oder drehbar ist und die von dem Verriegelungsantrieb 12 in verschiedene Funktionsstellungen verstellbar ist.
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Eine konstruktiv besonders leicht umsetzbare Variante besteht darin, dass mindestens einem Verriegelungszustand zwei Funktionsstellungen zugeordnet sind, so dass der betreffende Verriegelungszustand durch das Anfahren beider Funktionsstellungen einstellbar ist. Bemerkenswert dabei ist die Tatsache, dass das Anfahren einer der beiden Funktionsstellungen mit einem Entsperren des Sperrmechanismus 8 einhergeht und wobei das Anfahren der anderen der beiden Funktionsstellungen den Zustand des Sperrmechanismus 8 unbeeinflusst lässt. Damit ist es möglich, dass bei geeigneter Ansteuerung des Verriegelungsantriebs 12 ein motorisches Entsperren des Sperrmechanismus 8 möglich ist, ohne dass der Zustand des Sperrmechanismus 8 beeinflusst wird. Wie noch erläutert wird, sorgt vorzugsweise die Steuerschaltung 13 dafür, dass aus einem aktuellen Verriegelungszustand gerade die Funktionsstellung angefahren wird, die ein motorisches Entsperren des Sperrmechanismus 8 bewirkt, ohne den Verriegelungszustand zu ändern.
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Um die Verstellwege des Funktionselements 15 gering zu halten, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die beiden dem einen Verriegelungszustand zugeordneten Funktionsstellungen bezogen auf eine Verstellung des Funktionselements 15 zwei benachbarte Funktionsstellungen sind. Dies ergibt sich aus der in 2 gezeigten, schematischen Darstellung der Funktionsstellungen des dortigen Funktionselements 15. In dieser Darstellung sind dem Verriegelungszustand „entriegelt“ die Funktionsstellung UL, dem Verriegelungszustand „verriegelt“ die Funktionsstellung L und der Verriegelungszustand „diebstahlgesichert“ die Funktionsstellung DL zugeordnet. Alternativ oder zusätzlich können noch die eine Kindersicherungsfunktion betreffende Verriegelungsstände bzw. Funktionsstellungen vorgesehen sein, die hier der Einfachheit halber nicht dargestellt sind.
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Zusätzlich sind dem Verriegelungszustand UL die Funktionsstellung UL', dem Verriegelungszustand L die Funktionsstellung L' und dem Verriegelungszustand DL die Funktionsstellung DL' zugeordnet, wobei mit der Einstellung der Funktionsstellungen UL', L' und DL' nicht nur die Einstellung der Verriegelungszustände UL, L und DL, sondern auch das Entsperren des Sperrmechanismus 8 einhergeht. Die Verriegelungszustände UL, L und DL sind also jeweils doppelt, im Einzelnen durch zwei unterschiedliche Funktionsstellungen des Funktionselement 15, realisiert.
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Am Beispiel des Verriegelungszustands „diebstahlgesichert“ ist es so, dass diesem Verriegelungszustand zwei Funktionsstellungen zugeordnet sind, wobei das Anfahren einer der beiden Funktionsstellungen, hier das Anfahren der Funktionsstellung DL', mit einem motorischen Entsperren des Sperrmechanismus 8 einhergeht und wobei das Anfahren der anderen Funktionsstellung DL den Zustand des Sperrmechanismus 8 unbeeinflusst lässt. Das gleiche gilt hier und vorzugsweise für die Verriegelungszustände „entriegelt“ und „verriegelt“.
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Um nun sicherzustellen, dass sich der Verriegelungszustand der Schlossmechanik 11 beim motorischen Entsperren des Sperrmechanismus 8 in obigem Sinne nicht ändert, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuerschaltung 13 im Rahmen des motorischen Öffnens des Kraftfahrzeugschlosses 1 zunächst den aktuellen Verriegelungszustand ermittelt und anschließend die diesem Verriegelungszustand zugeordnete Funktionsstellung des Funktionselements 15, deren Anfahren mit einem Entsperren des Sperrmechanismus 8 einhergeht, durch den Verriegelungsantrieb 12 anfährt. Dabei kann es grundsätzlich sein, dass die Ermittlung des aktuellen Verriegelungszustands auf ein Auslesen eines elektronischen Zustandsspeichers zurückgeht. Alternativ kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Ermittlung des aktuellen Verriegelungszustands auf eine sensorische Erfassung der aktuellen Stellung des Funktionselements 15 zurückgeht.
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Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass die Schlossmechanik 11 mit mehr als einem Funktionselement 15 ausgestattet sein kann, um den jeweiligen Verriegelungszustand der Schlossmechanik 11 einzustellen. Für weitere Funktionselemente gelten die Ausführungen für das eine in der Zeichnung dargestellte Funktionselement 15 entsprechend.
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Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 und mit einem verstellbaren Türinnengriff 10, der mit dem Kraftfahrzeugschloss 1 gekoppelt ist, beansprucht. Auf alle Aufführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 darf verwiesen werden.
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Grundsätzlich kann die Kraftfahrzeugschlossanordnung mit dem Türinnengriff 10, nicht jedoch mit einem Türaußengriff 14 ausgestattet sein. Denkbar ist aber auch, dass sowohl ein Türinnengriff 10 als auch ein Türaußengriff 14 vorgesehen sind, die jeweils mit dem Kraftfahrzeugschloss 1 mechanisch gekoppelt sind. Auch insoweit darf auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.
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Ganz allgemein ist für alle vorliegenden Ausführungen so, dass der Türinnengriff 10 von Innen zugänglich ist, während der Türaußengriff 14 von Außen zugänglich ist. Für die Kraftfahrzeugtür 2 bedeutet dies, dass der Türinnengriff 10 an einer Innenseite, also an einer dem Kraftfahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Kraftfahrzeugtür 2, angeordnet ist, während der Türaußengriff 14 an einer Außenseite, also an einer der Außenumgebung des Kraftfahrzeugs zugewandten Seite der Kraftfahrzeugtür 2, angeordnet ist.
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Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass das motorische Ausheben des Sperrklinke 4 mittels des Öffnungsantriebs 6 vorzugsweise von der Steuerschaltung 13 ausgelöst wird. Die Steuerschaltung 13 erhält die Anforderung für das motorische Öffnen vorzugsweise von einer hier nicht dargestellten Funkfernsteuerung, einem elektrischen, hier nicht dargestellten Türgriffschalter des Türinnengriffs 10 bzw. des Türaußengriffs, von einer übergeordneten Steuerung o. dgl..
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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