WO2013127382A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2013127382A2
WO2013127382A2 PCT/DE2013/000103 DE2013000103W WO2013127382A2 WO 2013127382 A2 WO2013127382 A2 WO 2013127382A2 DE 2013000103 W DE2013000103 W DE 2013000103W WO 2013127382 A2 WO2013127382 A2 WO 2013127382A2
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WO
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vehicle door
motor vehicle
door lock
electric drive
lever
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PCT/DE2013/000103
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English (en)
French (fr)
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WO2013127382A3 (de
Inventor
Christian Barmscheidt
Alexander Grossmann
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Kiekert Aktiengesellschaft
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Publication date
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Priority to IN7227DEN2014 priority patent/IN2014DN07227A/en
Priority to JP2014559094A priority patent/JP6213927B2/ja
Priority to RU2014137970A priority patent/RU2014137970A/ru
Priority to CA2865673A priority patent/CA2865673A1/en
Priority to CN201380022476.9A priority patent/CN104285022B/zh
Priority to US14/381,661 priority patent/US9551172B2/en
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/57—Operators with knobs or handles

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, further comprising at least one locking lever, and with an electric drive for the locking mechanism, wherein the electric drive in normal operation acts on the locking mechanism for electrical opening and additionally provides at least in emergency operation for a mechanical opening of the locking mechanism.
  • the electric drive not only ensures the electrical opening of the locking mechanism. But in addition, the electric drive ensures that, for example, an external operating lever in emergency operation, that is, in the case of an emergency opening, with the pawl and / or the catch as components of the locking mechanism is mechanically connected.
  • an external operating lever in emergency operation that is, in the case of an emergency opening, with the pawl and / or the catch as components of the locking mechanism is mechanically connected.
  • a controllable by the electric drive intermediate lever is provided in detail.
  • the intermediate lever engages in the emergency opening or in emergency operation by means of a through-pin acted upon by the external actuating lever trigger lever with the pawl.
  • the external actuating lever can lift the pawl directly mechanically. In this way, a total reliable operation with a simple and inexpensive construction is guaranteed.
  • a handle for example an external operating lever and / or an internal operating lever
  • a sensor acted upon by the respective handle ensures that the electric drive is energized in order to be able to open the ratchet in accordance with the motor - and not manually.
  • operating forces are reduced and is a safe and secure
  • an emergency operation or a so-called emergency opening is also covered.
  • Such emergency operation occurs, for example, when the electric drive is no longer reliable or no longer works due to a voltage drop of the battery in the motor vehicle.
  • the emergency operation is typically set when it is expected in the immediate aftermath of an accident with a failure of the electric drive or must be expected.
  • Emergency operation ensures in this context that the locking mechanism can be opened mechanically. That is, at least in emergency operation, a mechanical connection between the handle and the locking mechanism is realized.
  • the further prior art according to EP 1 225 290 B1 relates to a motor vehicle door lock with a pawl drive.
  • the pawl drive operates by means of a driven pulley on an extension to release the catch.
  • the subject of DE 695 11 357 T3 is an electrically operated lock, in which the central locking function and a function of electric opening can be realized with a common drive.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock in such a way that the functional reliability is increased even further compared with the prior art.
  • a generic motor vehicle door lock within the scope of the invention is characterized in that the locking lever throughout its normal operation - even when electrically open - "locked" maintains its position.
  • an action on the handle ensures that an associated signal generator is acted upon, which in turn initiates the activation of the electric drive in the sense of "opening". That is, the handle is mechanically connected to the locking mechanism - at least in normal operation - not connected. Rather, only the admission of the signal transmitter assigned to the handle ensures that the locking mechanism is opened electrically.
  • the electric drive typically acts on a release lever, which in turn lifts the pawl or one of a plurality of pawls relative to the rotary latch.
  • the electric drive When changing from normal operation to emergency operation, the electric drive ensures that the locking lever assumes its "unlocked” position. However, this only happens after any safety-relevant sensors have been triggered and, as a consequence thereof, for example side airbags, steering wheel airbags, passenger airbags, a possible belt tensioner, crash sensor etc. have been activated.
  • Double stroke operation unlocks the lock in the first stroke and then opens the lock and door in the second stroke, which shows the main advantages:
  • the electric drive is regularly equipped with a release lock
  • the unlocking lock ensures that an unlocking does not occur when an opening signal is generated in normal operation via the inside operating lever, but in the context of the invention it is ensured that the When the electric lock is opened, the locking lever assumes its "locked” position, since the functions "electric opening” and “locking” have the same direction of rotation
  • the unlocking lock or the blocking contour is generally located on an output disk of the electric drive.
  • the electric drive as such is generally composed of at least one electric motor, a worm wheel driven therefrom and the driven pulley meshing with the worm wheel.
  • the electric drive can define a first drive direction corresponding to normal operation and a second drive direction associated with emergency operation.
  • the first drive direction belongs to a counterclockwise rotation of the driven pulley
  • the second drive direction corresponds to a clockwise movement of the driven pulley.
  • the electric drive is typically equipped with an opening contour, which interacts with the electrical opening with a locking lever acting on the locking lever.
  • This opening contour may be an opening cam or the like.
  • the electric drive is equipped with a return spring.
  • This return spring may be a center / zero spring, which is advantageously integrated in the driven pulley. With the help of the return spring ensures that the electric drive assumes a neutral position after its application in the first or the second drive direction and can take.
  • a blocking lever is additionally provided, which interacts with the electric drive optionally.
  • the electric drive is additionally equipped with a recess which is advantageous on the driven pulley - as well as the opening contour - finds.
  • a signal generator is assigned to the blocking lever.
  • This signal generator may be the signal generator interacting with the handle. Because regularly the blocking lever is acted upon and deflected by means of the handle. As soon as the handle is acted upon, therefore, not only the signal generator is actuated, but at the same time the blocking lever is pivoted away from the electric drive. As a result, the blocking lever is able to catch or block any incorrect energizing of the electric drive. Because such Fehlbestromungen correspond to the fact that the handle is not acted upon when they occur. In this case, the blocking lever also experiences no loading, thus can block the electric drive, so that it does not unintentionally electrically opens the locking mechanism.
  • This stop may be a combined stop or an associated stop contour that is designed to interact with both the electric drive and the lock lever.
  • the stop or the stop contour can be connected to a door lock housing (made of plastic) and, in turn, may be produced, for example, from a thermoplastic such as PUR (polyurethane).
  • FIG. 1 shows the motor vehicle door lock according to the invention in a front view
  • Fig. 2 shows the article of FIG. 1 in rear view
  • a motor vehicle door lock is shown, which is equipped with a not explicitly shown locking mechanism.
  • the locking mechanism is composed of a catch and a pawl as usual.
  • On the pawl operates a release lever 1 which is rotatably mounted about an axis 2 in a lock housing or lock case.
  • the release lever 1 is able to perform or execute a clockwise rotation about its axis 2 as indicated in FIG. 1, the release lever 1 is able to lift the pawl away from the rotary latch.
  • the functionality is comparable to that which is explained in detail in EP 1 320 652 B1, which has already been described in the introduction.
  • a locking lever 3 which is pivotally mounted about an axis 4.
  • the locking lever 3 assumes its "locked” position (VR).
  • Fig. 1 nor the position “unlocked” (ER) of the locking lever 3 is shown.
  • the electric drive 5, 6, 7 is composed of an electric motor 5, an applied by the electric motor 5 screw 6 and finally a meshing with the screw 6 driven pulley 7 together.
  • the driven pulley 7 is able to perform rotational movements about its axis A, with reference to FIG. 1 in the counterclockwise direction and a first drive direction and in the clockwise direction corresponding to a second drive direction.
  • a handle 9 in conjunction with a signal generator 10 ensures that opening movements are registered on the handle 9 of the signal generator 10 and transmitted to a control unit 8.
  • the control unit 8 interprets a corresponding actuation of the signal generator 10 in that an associated motor vehicle door is to be opened. Accordingly, the control unit 8 ensures that the electric motor 5 is energized in such a way that the driven pulley 7 performs in the illustration of FIG. 1, there indicated by an arrow Jacobuhr
  • the opening contour 11 or the opening cam 11 is associated with the electric drive 5, 6, 7.
  • the electric drive 5, 6, 7 associated return spring 12 ensures that the electric drive 5, 6, 7 after the actuation of the trigger lever 1 again in a Neutral position returns.
  • the said spring 12 is designed in the embodiment as a center / zero spring and integrated into the driven pulley 7.
  • a locking contour 13 on the driven pulley 7 ensures that the locking lever 3 consistently retains the position "locked” (VR) shown in FIG. 1 and taken there. Because the blocking contour 13 interacts with a projection 14 on the
  • the electric drive 5, 6, 7 and its driven pulley 7 is equipped with an unlocking lock, which as described in the electrical opening of the locking lever 3 ensures that this is “locked” in its position (VR) is held.
  • the unlocking lock or the locking contour 13 already described on the driven pulley 7 as part of the electric drive 5, 6, 7 is provided.
  • the handle 9 not only works on the signal generator 10, but also acts on an additionally illustrated blocking lever 15.
  • This blocking lever 15 is mounted coaxially with the release lever 1 about the common axis 2. As soon as the handle 9 is acted upon in the opening sense by an operator, the blocking lever 15 is pivoted about the axis 2 in the clockwise direction. As a result, a blocking lug 16 on the blocking lever 15 is disengaged from the electric drive 5, 6, 7 or its driven pulley 7.
  • the blocking lug 16 remains in engagement with the electric drive 5, 6, 7 and ensures that the electric drive 5, 6, 7 is faulty decelerated counterclockwise movement is decelerated.
  • a stop 17 moves against the respective blocking lug 16.
  • the rotary motion which has been carried out until then by the driven pulley 7 is designed in such a way that such faulty energization does not lead or lead to the opening of the locking mechanism.
  • the stop 17 in conjunction with the blocking lug 16 on the blocking lever 15 ensures that the rotational movement of the electric drive 5, 6, 7 is limited for transferring the locking lever 3 from its unlocked to the locked position.
  • the locking lever 3 is in its "unlocked” position (ER) according to the dashed representation in FIG. 1, then an actuation of the electric drive 5, 6, 7 or its output disk 7 in a counterclockwise direction results in a locking contour 18 the driven pulley 7 acts on the blocking lug 14 of the locking lever 3 and pivots it from the position "unlocked” (ER) about the axis 4 into the position "locked” (VR) in the clockwise direction.
  • the associated rotational movement of the driven pulley 7 in the counterclockwise direction is limited by the fact that the blocking stop 17 moves against the blocking lug 16 of the blocking lever 15 on the driven pulley 7.
  • this emergency ensures that via the control unit 8 and the electric motor 5, the driven pulley 7 now no counterclockwise movement (first drive direction) performs more, but rather is acted upon in a clockwise direction.
  • the locking or unlocking contour 18 on the driven pulley 7 engages with an unlocking lug 19 on the locking lever 3, because the locking lever 3 is in its "locked” position (VR).
  • the driven pulley 7 is pivoted clockwise about its axis A, ensures the interaction between the Enttial. Locking lug 19 and the Entriegelungskontur 18 that the locking lever 3 is pivoted about its axis 4 in the counterclockwise direction.
  • the locking lever 3 leaves a stop 20 and moves against a stop 21. Concomitantly, the locking lever 3 changes its position "locked” (VR) "unlocked” (ER).
  • Both stops 20, 21 are part of a stop contour 23, which is additionally equipped with a stop 22. This stop 22 comes
  • the driven pulley 7 is equipped with a recess 24.
  • This recess 24 ensures that a re-actuation of the handle 9 or a release and re-applying the handle 9 can be processed by the blocking lever 15 associated signal generator 10 at already initiated electrical opening operation.
  • the stop contour 23 may be made in total of a plastic and connected to the motor vehicle door lock housing.

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher mit einem Gesperre, ferner mit zumindest einem Verriegelungshebel (3), und mit einem elektrischen Antrieb (5, 6, 7) für das Gesperre ausgerüstet ist. Der elektrische Antrieb (5, 6, 7) beaufschlagt im Normalbetrieb das Gesperre zum elektrischen Öffnen. Zusätzlich sorgt der elektrische Antrieb (5, 6, 7) für eine mechanische Öffnung des Gesperres zumindest im Notbetrieb. Erfindungsgemäß behält der Verriegelungshebel (3) durchgängig im Normalbetrieb - auch beim elektrischen Öffnen - seine Stellung "verriegelt" bei.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit zumindest einem Verriegelungshebel, und mit einem elektrischen Antrieb für das Gesperre, wobei der elektrische Antrieb im Normalbetrieb das Gesperre zum elektrischen Öffnen beaufschlagt und zusätzlich zumindest im Notbetrieb für eine mechanische Öffnung des Gesperres sorgt.
Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss des eingangs beschriebenen Aufbaus entsprechend der EP 1 320 652 B1 sorgt der elektrische Antrieb nicht nur für das elektrische Öffnen des Gesperres. Sondern zusätzlich stellt der elektrische Antrieb sicher, dass beispielsweise ein Außenbetätigungshebel im Notbetrieb, das heißt im Falle einer Notöffnung, mit der Sperrklinke und/oder der Drehfalle als Bestandteile des Gesperres mechanisch verbunden wird. Dazu ist im Detail ein vom elektrischen Antrieb steuerbarer Zwischenhebel vorgesehen. Der Zwischenhebel kuppelt bei der Notöffnung bzw. im Notbetrieb mit Hilfe eines Durchgangszapfens einen von dem Außenbetätigungshebel beaufschlagbaren Auslösehebel mit der Sperrklinke. Dadurch kann bei der Notöffnung bzw. im Notbetrieb der Außenbetätigungshebel die Sperrklinke unmittelbar mechanisch ausheben. Auf diese Weise wird ein insgesamt funktionssicherer Betrieb bei einfachem und kostengünstigen Aufbau gewährleistet.
Beim elektrischen Öffnen von Kraftfahrzeugtürverschlüssen wird typischerweise so vorgegangen, dass eine Handhabe, beispielsweise ein Außenbetätigungshebel und/oder ein Innenbetätigungshebel, mechanisch nicht mit dem Gesperre verbunden ist. Vielmehr sorgt im Normalbetrieb ein von der betreffenden Hand- habe beaufschlagter Sensor dafür, dass der elektrische Antrieb bestromt wird, um das Gesperre entsprechend motorisch - und nicht manuell - öffnen zu können. Dadurch werden Bedienkräfte herabgesetzt und ist eine sichere und
zuverlässige Öffnung des Gesperres gewährleistet. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
Neben dem Normalbetrieb wird auch ein Notbetrieb oder eine sogenannte Notöffnung mit abgedeckt. Ein derartiger Notbetrieb tritt beispielsweise dann auf, wenn der elektrische Antrieb aufgrund eines Spannungsabfalls des Akkumulators im Kraftfahrzeug nicht mehr zuverlässig oder überhaupt nicht mehr funktioniert. Ebenso wird der Notbetrieb typischerweise dann eingestellt, wenn im unmittelbaren Anschluss an einen Unfall mit einem Ausfall des elektrischen Antriebes gerechnet wird oder gerechnet werden muss. Der Notbetrieb stellt in diesem Kontext sicher, dass das Gesperre mechanisch geöffnet werden kann. Das heißt, zumindest im Notbetrieb ist eine mechanische Verbindung zwischen der Handhabe und dem Gesperre realisiert. Der weitere Stand der Technik nach der EP 1 225 290 B1 betrifft einen Kraft- fahrzeugtürverschluss mit einem Sperrklinkenantrieb. Der Sperrklinkenantrieb arbeitet mit Hilfe einer Abtriebsscheibe auf einen Fortsatz zur Freigabe der Drehfalle. Schließlich ist Gegenstand der DE 695 11 357 T3 ein elektrisch betätigtes Schloss, bei dem die Zentralverriegelungsfunktion und eine Funktion elektrisches Öffnen mit einem gemeinsamen Antrieb realisiert werden können.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der EP 1 320 652 B1 wird primär im Zuge der Notöffnung eine mechanische Verbindung zwischen dem Außenbetätigungshebel, Innenbetätigungshebel und dem Gesperre hergestellt. Auf diese Weise wird eine gleichsam "temporäre Redundanz" im Zuge der Notöffnung realisiert. Da diese Notöffnung oftmals mit einem Unfall oder "Crash" verbunden ist bzw. sich hieran anschließt, spricht man in der Praxis
auch von der sogenannten "TCR", der "temporären Crashredundanz". Das hat sich bewährt, ist allerdings unter Sicherheitsaspekten noch weiter verbesserungsfähig. Tatsächlich wird die mechanische Kopplung beim Stand der Technik nämlich über einen vom elektrischen Antrieb steuerbaren Zwischenhebel gewährleistet. Dieser Zwischenhebel ist zwischen dem Außenbetätigungshebel und dem mit der Sperrklinke zusammenwirkenden Auslösehebel angeordnet. Eine zusätzliche Verriegelungsfunktion bzw. ein Verriegelungshebel als solcher wird nicht angesprochen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass die Funktionssicherheit gegenüber dem Stand der Technik nochmals gesteigert ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel durchgängig im Normalbetrieb - auch beim elektrischen Öffnen - seine Stellung "verriegelt" beibehält.
Im Rahmen der Erfindung kommt also zunächst einmal wenigstens ein Verriegelungshebel zum Einsatz. Dieser Verriegelungshebel weicht von dem Zwischenhebel entsprechend der EP 1 320 652 B1 schon deshalb ab, weil der Zwischenhebel letztlich den Außenbetätigungshebel und den Innenbetätigungshebel mit dem Auslösehebel kuppelt, also wie eine Art Kupplungshebel funktioniert.
Demgegenüber arbeitet der Verriegelungshebel erfindungsgemäß in der Weise, dass seine Stellung "verriegelt" der üblichen Funktion folgend dafür sorgt, dass
eine mechanische Betätigung einer Handhabe in jedem Fall leer geht. Nur dann, wenn die Handhabe bei der Innenbetätigung beispielsweise zweimal gezogen wird bzw. ein sogenannter "Doppelhub" vollführt wird, lässt sich der Verriegelungshebel in die Position "entriegelt" überführen. Das ist allerdings nicht zwingend, sondern letztlich der im Allgemeinen geforderten mechanischen Redundanz elektrisch zu öffnender Kraftfahrzeugtürverschlüsse geschuldet.
Denn üblicherweise sorgt eine Beaufschlagung der Handhabe dafür, dass ein zugehöriger Signalgeber beaufschlagt wird, welcher seinerseits die Ansteue- rung des elektrischen Antriebes im Sinne von "Öffnen" initiiert. Das heißt, die Handhabe ist mechanisch mit dem Gesperre - zumindest im Normalbetrieb - nicht verbunden. Vielmehr sorgt einzig und allein die Beaufschlagung des der Handhabe zugeordneten Signalgebers dafür, dass das Gesperre elektrisch geöffnet wird. Dazu beaufschlagt der elektrische Antrieb typischerweise einen Auslösehebel, welcher seinerseits die Sperrklinke oder eine von mehreren Sperrklinken gegenüber der Drehfalle abhebt.
Normalerweise setzt ein Öffnen des Gesperres voraus, dass der Verriegelungshebel zuvor seine Stellung "entriegelt" eingenommen hat. Im Rahmen der Erfin- dung behält der Verriegelungshebel jedoch durchgängig im Normalbetrieb und auch beim elektrischen Öffnen seine Stellung "verriegelt" bei. Dadurch ist sichergestellt, dass auch bei einem Unfall der Verriegelungshebel seine Position "verriegelt" unverändert einnimmt. Auf diese Weise werden etwaige unbeabsichtigte Türöffnungen in jedem Fall verhindert. Denn selbst eine infolge auf- tretender Kräfte unbeabsichtigt beaufschlagte Handhabe kann das Gesperre schon deshalb nicht öffnen, weil der in der Stellung "verriegelt" befindliche bzw. im Normalbetrieb verharrende Verriegelungshebel für die gewünschte mechanische Unterbrechung der Betätigungshebelkette von der Handhabe bis hin zum Gesperre sorgt.
Erst wenn vom Normalbetrieb auf den Notbetrieb umgeschaltet worden ist, wird der Verriegelungshebel in die Stellung "entriegelt" seitens des elektrischen Antriebes überführt. Dann ist die Handhabe in der Lage, das Gesperre mecha- nisch zu öffnen. Es wird also erneut eine temporäre mechanische Redundanz zur Verfügung gestellt, die typischerweise bei respektive unmittelbar nach einem Unfall bzw. Crash wie zuvor beschrieben greift. Dadurch wird die Sicherheit enorm gesteigert, weil der Wechsel vom Normalbetrieb zum Notbetrieb typischerweise nach Auslösen beispielsweise eines Airbagsensors mit Zeitverzögerung erfolgt.
Beim Wechsel vom Normalbetrieb zum Notbetrieb sorgt der elektrische Antrieb dafür, dass der Verriegelungshebel seine Position "entriegelt" einnimmt. Das geschieht allerdings erst nachdem etwaige sicherheitsrelevante Sensoren aus- gelöst worden sind und als Folge hiervon beispielsweise Seitenairbags, Lenk- radairbags, Beifahrerairbags, ein eventueller Gurtstraffer, Crash Sensor etc. aktiviert worden sind.
Das heißt, der Übergang vom Normalbetrieb in den Notbetrieb wird erst dann gleichsam automatisch mit Hilfe des elektrischen Antriebes vollzogen, wenn sämtliche sicherheitsrelevanten Systeme aktiviert worden sind und für einen optimalen Insassenschutz sorgen und auch sorgen können. Sollte in einem solchen Fall die elektrische Versorgung des Antriebes dennoch nicht mehr gewährleistet sein und dieser nicht automatisch vom Normalbetrieb in den Not- fallbetrieb umschalten, um den Verriegelungshebel in seine Position "entriegelt" zu überführen, so sind eine Entriegelung und ein daran anschließender manueller Öffnungsvorgang trotzdem möglich. Eventuell eintreffende Rettungskräfte können nämlich nachdem von innen entriegelt wurde den Kraftfahrzeugtürverschluss mechanisch öffnen. Die Insassen können über die
„Doppelhubbetätigung" das Schloss im ersten Hub entriegeln und dann im zweiten Hub Schloss und Tür öffnen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Um dies im Detail zu erreichen, ist der elektrische Antrieb regelmäßig mit einer Entriegelungssperre ausgerüstet. Die Entriegelungssperre sorgt dafür, dass insbesondere beim elektrischen Öffnen der Verriegelungshebel in seiner Stellung "verriegelt" gehalten wird. Das bedeutet, dass die Entriegelungssperre dafür sorgt, dass eine Entriegelung nicht eintritt wenn im Normalbetrieb über den Innenbetätigungshebel ein Öffnungssignal erzeugt wird. Im Rahmen der Erfindung wird jedoch sichergestellt, dass der Verriegelungshebel beim elektrischen Öffnen seine Stellung "verriegelt" einnimmt, da die Funktionen „elektrisches Öffnen" und„Verriegeln" die gleiche Drehrichtung besitzen. Um dies im Einzelnen zu erreichen, ist die Entriegelungssperre als mit einem Vorsprung am Verriegelungshebel wechselwirkende Sperrkontur ausgebildet. Tatsächlich findet sich die Entriegelungssperre bzw. die Sperrkontur im Allgemeinen an einer Abtriebsscheibe des elektrischen Antriebes. Der elektrische Antrieb als solcher setzt sich im Allgemeinen aus wenigstens einem Elektromotor, einem hiervon angetriebenen Schneckenrad und der mit dem Schneckenrad kämmenden Abtriebsscheibe zusammen. Auf diese Weise kann der elektrische Antrieb eine zum Normalbetrieb korrespondierende erste Antriebsrichtung und eine zum Notbetrieb gehörige zweite Antriebsrichtung definieren. Im Allgemeinen gehört die erste Antriebsrichtung zu einer Gegen- uhrzeigersinndrehung der Abtriebsscheibe, während die zweite Antriebsrichtung zu einer Uhrzeigersinnbewegung der Abtriebsscheibe korrespondiert. Es ist jedoch auch eine Umkehr der Antriebsrichtungen realsierbar.
Außerdem ist der elektrische Antrieb typischerweise mit einer Öffnungskontur ausgerüstet, welche beim elektrischen Öffnen mit einem das Gesperre beaufschlagenden Auslösehebel wechselwirkt. Bei dieser Öffnungskontur mag es sich um einen Öffnungsnocken oder dergleichen handeln.
Darüber hinaus ist der elektrische Antrieb mit einer Rückstellfeder ausgerüstet. Bei dieser Rückstellfeder mag es sich um eine Mitte-/Null-Feder handeln, die vorteilhaft in die Abtriebsscheibe integriert ist. Mit Hilfe der Rückstellfeder wird sichergestellt, dass der elektrische Antrieb nach seiner Beaufschlagung in der ersten oder der zweiten Antriebsrichtung eine Neutralstellung einnimmt und auch einnehmen kann.
Außerdem ist zusätzlich noch ein Blockierhebel vorgesehen, welcher mit dem elektrischen Antrieb wahlweise wechselwirkt. Zu diesem Zweck ist der elektrische Antrieb zusätzlich noch mit einer Ausnehmung ausgerüstet, die sich vorteilhaft an der Abtriebsscheibe - ebenso wie die Öffnungskontur - findet.
Im Allgemeinen ist dem Blockierhebel ein Signalgeber zugeordnet. Bei diesem Signalgeber mag es sich um den mit der Handhabe wechselwirkenden Signal- geber handeln. Denn regelmäßig wird der Blockierhebel mit Hilfe der Handhabe beaufschlagt und ausgelenkt. Sobald die Handhabe beaufschlagt wird, wird folglich nicht nur der Signalgeber betätigt, sondern zugleich der Blockierhebel gegenüber dem elektrischen Antrieb weggeschwenkt. Dadurch ist der Blockierhebel in der Lage, etwaige Fehlbestromungen des elektrischen Antriebes aufzu- fangen bzw. zu blockieren. Denn solche Fehlbestromungen korrespondieren dazu, dass bei ihrem Auftreten die Handhabe nicht beaufschlagt wird. In diesem Fall erfährt auch der Blockierhebel keine Beaufschlagung, kann folglich den elektrischen Antrieb blockieren, so dass dieser das Gesperre nicht unbeabsichtigt elektrisch öffnet.
Durch die mechanische Kopplung des Blockierhebels mit der Handhabe können Situationen auftreten, dass die Handhabe und folglich der Blockierhebel beaufschlagt werden, und zwar während eines bereits initiierten elektrischen Öff- nungsvorgangs. Um einen solchen Fall bzw. eine erneute Beaufschlagung der Handhabe und folglich des Blockierhebels wie auch des Signalgebers in einer solchen Situation dennoch verarbeiten zu können, ist die bereits angesprochene Ausnehmung am elektrischen Antrieb bzw. der dortigen Abtriebsscheibe vorgesehen. Tatsächlich taucht der Blockierhebel mit einer Blockier- nase in die fragliche Ausnehmung bei diesem geschilderten Szenario ein, so dass der bei der ersten Betätigung bereits initiierte elektrische Öffnungsvorgang letztlich nicht gestört wird. Der Signalgeber ist frei und kann Signale verarbeiten. Schlussendlich ist dem elektrischen Antrieb und/oder dem Verriegelungshebel jeweils ein Anschlag zugeordnet. Bei diesem Anschlag mag es sich um einen kombinierten Anschlag bzw. eine zugehörige Anschlagkontur handeln, der bzw. die sowohl für eine Wechselwirkung mit dem elektrischen Antrieb als auch dem Verriegelungshebel ausgelegt ist. Typischerweise kann der Anschlag bzw. die Anschlagkontur an ein Türschlossgehäuse (aus Kunststoff) angeschlossen sein und mag seinerseits beispielsweise aus einem thermoplastischen Kunststoff wie PUR (Polyurethan) hergestellt werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Frontansicht,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in Rückansicht und
Fig. 3 die Abtriebsscheibe und den Verriegelungshebel in vergrößerter
Darstellung.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der mit einem nicht ausdrücklich gezeigten Gesperre ausgerüstet ist. Tatsächlich setzt sich das Gesperre wie üblich aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Auf die Sperrklinke arbeitet ein Auslösehebel 1 , der um eine Achse 2 drehbar in einem Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten gelagert ist. Sobald der Auslösehebel 1 eine in Fig. 1 angedeutete Drehbewegung im Uhrzeigersinn um seine Achse 2 vollführt oder vollführen kann, ist der Auslösehebel 1 in der Lage, die Sperrklinke von der Drehfalle abzuheben. Die Funktionalität ist vergleichbar derjenigen, wie sie in der einleitend bereits beschriebenen EP 1 320 652 B1 näher erläutert wird.
Zusätzlich erkennt man einen Verriegelungshebel 3, der um eine Achse 4 schwenkbar gelagert ist. Im Rahmen der Darstellung nach Fig. 1 nimmt der Verriegelungshebel 3 seine Stellung " verriegelt" (VR) ein. Darüber hinaus ist in der Fig. 1 noch die Position "entriegelt" (ER) des Verriegelungshebels 3 dargestellt.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört ein elektrischer Antrieb 5, 6, 7. Der elektrische Antrieb 5, 6, 7 setzt sich aus einem Elektromotor 5, einer von dem Elektromotor 5 beaufschlagten Schnecke 6 und schließlich einer mit der Schnecke 6 kämmenden Abtriebsscheibe 7 zusammen. Die Abtriebsscheibe 7 ist in der Lage, Drehbewegungen um ihre Achse A zu vollführen, und zwar mit Bezug zur Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn bzw. einer ersten Antriebsrichtung und im Uhrzeigersinn entsprechend einer zweiten Antriebsrichtung.
Im Normalbetrieb sorgt eine Handhabe 9 in Verbindung mit einem Signalgeber 10 dafür, dass Öffnungsbewegungen an der Handhabe 9 von dem Signalgeber 10 registriert und an eine Steuereinheit 8 übertragen werden. Die Steuereinheit 8 interpretiert eine entsprechende Beaufschlagung des Signalgebers 10 dahin- gehend, dass eine zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet werden soll. Dementsprechend sorgt die Steuereinheit 8 dafür, dass der Elektromotor 5 bestromt wird und zwar dergestalt, dass die Abtriebsscheibe 7 in der Darstellung nach der Fig. 1 eine dort durch einen Pfeil angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewe- gung ausführt. Diese Gegenuhrzeigersinnbewegung im Normalbetrieb des Ge- sperres beim elektrischen Öffnen mit Hilfe des elektrischen Antriebes 5, 6, 7 korrespondiert dazu, dass eine Öffnungskontur 11 bzw. ein Öffnungsnocken 11 den Auslösehebel 1 beaufschlagt und um seine Drehachse 2 im Uhrzeigersinn wie durch einen Pfeil angedeutet verschwenkt. Dadurch sorgt der Auslösehebel 1 dafür, dass die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird, welche ihrer- seits federunterstützt öffnet (vgl. Fig. 1 und 2).
Die Öffnungskontur 11 bzw. der Öffnungsnocken 11 ist dem elektrischen Antrieb 5, 6, 7 zugeordnet. Im Ausführungsbeispiel findet sich die Öffnungskontur bzw. der Öffnungsnocken 11 an der Abtriebsscheibe 7. Eine zusätzlich dem elektrischen Antrieb 5, 6, 7 zugeordnete Rückstellfeder 12 sorgt dafür, dass der elektrische Antrieb 5, 6, 7 nach der Beaufschlagung des Auslösehebels 1 erneut in eine Neutralstellung zurückkehrt. Zu diesem Zweck ist die besagte Feder 12 im Ausführungsbeispiel als Mitte-/Null-Feder ausgelegt und in die Abtriebsscheibe 7 integriert.
Beim beschriebenen elektrischen Öffnen sorgt eine Sperrkontur 13 an der Abtriebsscheibe 7 dafür, dass der Verriegelungshebel 3 durchgängig die in der Fig. 1 dargestellte und dort eingenommene Position "verriegelt" (VR) beibehält. Denn die Sperrkontur 13 wechselwirkt mit einem Vorsprung 14 an dem be-
treffenden Verriegelungshebel 3 während des beschriebenen elektrischen Öffnungsvorganges. Auf diese Weise ist der elektrische Antrieb 5, 6, 7 bzw. dessen Abtriebsscheibe 7 mit einer Entriegelungssperre ausgerüstet, welche wie beschrieben beim elektrischen Öffnen des Verriegelungshebels 3 dafür sorgt, dass dieser in seiner Stellung "verriegelt" (VR) gehalten wird. Zu diesem Zweck ist die Entriegelungssperre bzw. die bereits beschriebene Sperrkontur 13 an der Abtriebsscheibe 7 als Bestandteil des elektrischen Antriebes 5, 6, 7 vorgesehen. Die Handhabe 9 arbeitet nicht nur auf den Signalgeber 10, sondern beaufschlagt auch einen zusätzlich dargestellten Blockierhebel 15. Dieser Blockierhebel 15 ist achsgleich zum Auslösehebel 1 um die gemeinsame Achse 2 gelagert. Sobald die Handhabe 9 in öffnendem Sinne von einem Bediener beaufschlagt wird, wird der Blockierhebel 15 um die Achse 2 im Uhrzeigersinn ver- schwenkt. Dadurch kommt eine Blockiernase 16 am Blockierhebel 15 außer Eingriff mit dem elektrischen Antrieb 5, 6, 7 bzw. dessen Abtriebsscheibe 7.
Wird die Handhabe 9 und damit der Blockierhebel 15 jedoch nicht beaufschlagt, so verbleibt die Blockiernase 16 im Eingriff mit dem elektrischen Antrieb 5, 6, 7 und sorgt bei einer eventuellen Fehlbestromung des elektrischen Antriebes 5, 6, 7 dafür, dass dieser in der dann vollzogenen Gegenuhrzeigersinnbewegung abgebremst wird. Denn bei diesem Vorgang fährt ein Anschlag 17 gegen die betreffende Blockiernase 16. Die bis dahin von der Abtriebsscheibe 7 vollführte Drehbewegung ist so gestaltet, dass eine solche Fehlbestromung nicht zur Öff- nung des Gesperres führt respektive führen kann. Außerdem sorgt der Anschlag 17 in Verbindung mit der Blockiernase 16 am Blockierhebel 15 dafür, dass die Drehbewegung des elektrischen Antriebs 5, 6, 7 zum Überführen des Verriegelungshebels 3 von seiner entriegelten in die verriegelte Stellung begrenzt wird.
Befindet sich beispielsweise der Verriegelungshebel 3 in seiner Stellung "entriegelt" (ER) entsprechend der gestrichelten Darstellung in Fig. 1 , so führt eine Beaufschlagung des elektrischen Antriebs 5, 6, 7 bzw. dessen Abtriebsscheibe 7 im Gegenuhrzeigersinn dazu, dass eine Verriegelungskontur 18 an der Abtriebsscheibe 7 an der Blockiernase 14 des Verriegelungshebels 3 angreift und diesen von der Position "entriegelt" (ER) um die Achse 4 in die Stellung "verriegelt" (VR) im Uhrzeigersinn verschwenkt. Die damit verbundene Drehbewegung der Abtriebsscheibe 7 im Gegenuhrzeigersinn wird dadurch begrenzt, dass der Blockieranschlag 17 an der Abtriebsscheibe 7 gegen die Blockiernase 16 des Blockierhebels 15 fährt.
Sobald vom Normalbetrieb auf den Notbetrieb umgeschaltet wird, sorgt dieser Notbetrieb dafür, dass über die Steuereinheit 8 und den Elektromotor 5 die Abtriebsscheibe 7 nun keine Gegenuhrzeigersinnbewegung (erste Antriebsrichtung) mehr vollführt, sondern vielmehr im Uhrzeigersinn beaufschlagt wird. Dadurch kommt die Verriegelungs- bzw. Entriegelungskontur 18 an der Abtriebsscheibe 7 mit einer Entriegelungsnase 19 am Verriegelungshebel 3 in Eingriff, weil sich der Verriegelungshebel 3 in seiner Stellung "verriegelt" (VR) befindet. Da bei diesem Vorgang die Abtriebsscheibe 7 im Uhrzeigersinn um ihre Achse A verschwenkt wird, sorgt die Wechselwirkung zwischen der Entbzw. Verriegelungsnase 19 und der Entriegelungskontur 18 dafür, dass der Verriegelungshebel 3 um seine Achse 4 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Bei diesem Vorgang verlässt der Verriegelungshebel 3 einen Anschlag 20 und fährt gegen einen Anschlag 21. Damit einhergehend wechselt der Verriegelungshebel 3 seine Stellung "verriegelt" (VR) "entriegelt" (ER).
Beide Anschläge 20, 21 sind Bestandteil einer Anschlagkontur 23, die zusätzlich noch mit einem Anschlag 22 ausgerüstet ist. Dieser Anschlag 22 kommt
zum Einsatz, sobald der elektrische Antrieb 5, 6, 7 mit seinem Anschlag 17 beim elektrischen Öffnen hiergegen fährt. Das ist möglich, weil bei diesem elektrischen Öffnen der Blockierhebel 15 mit Hilfe der Handhabe 9 weggeschwenkt ist, folglich der Anschlag 17 an der Abtriebsscheibe 7 den Blockierhebel 15 passieren kann.
Zusätzlich erkennt man noch, dass die Abtriebsscheibe 7 mit einer Ausnehmung 24 ausgerüstet ist. Diese Ausnehmung 24 sorgt dafür, dass bei bereits initiiertem elektrischen Öffnungsvorgang eine erneute Betätigung der Handhabe 9 bzw. ein Loslassen und erneutes Beaufschlagen der Handhabe 9 seitens des dem Blockierhebel 15 zugeordneten Signalgebers 10 verarbeitet werden kann. - Die Anschlagskontur 23 mag insgesamt aus einem Kunststoff hergestellt sein und an das Kraftfahrzeugtürschlossgehäuse angeschlossen werden.

Claims

13 Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit zumindest einem Verriegelungshebel (3), und mit einem elektrischen Antrieb (5, 6, 7) für das Gesperre, wobei der elektrische Antrieb (5, 6, 7) im Normalbetrieb das Gesperre zum elektrischen öffnen beaufschlagt und zusätzlich zumindest im Notbetrieb für eine mechanische Öffnung des Gesperres sorgt, d a d u r c h g e k e n nz e i c h n e t, dass der Verriegelungshebel (3) durchgängig im Normalbetrieb - auch beim elektrischen öffnen - seine Stellung "verriegelt" beibehält.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb (5, 6, 7) mit einer Entriegelungssperre (13) ausgerüstet ist und insbesondere beim elektrischen öffnen der Verriegelungshebel (3) seine Stellung "verriegelt" einnimmt, in der er durch die Verriegelungssperre gehalten wird.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Entriegelungssperre (13) als mit einem Vorsprung (14) am Verriegelungshebel (3) wechselwirkende Sperrkontur (13) ausgebildet ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich- net, dass die Entriegelungssperre (13) an einer Abtriebsscheibe (7) des elektrischen Antriebs (5, 6, 7) vorgesehen ist.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich der elektrische Antrieb (5, 6, 7) aus wenigstens einem Elektromotor (5), einem hiervon angetriebenen Schneckenrad (6) und der mit dem Schneckenrad (6) kämmenden Abtriebsscheibe (7) zusammensetzt.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb (5, 6, 7) eine zum Normalbetrieb 14
korrespondierende erste Antriebsrichtung und eine zum Notbetrieb gehörige zweite Antriebsrichtung aufweist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebsrichtung zu einer Gegenuhrzeigersinndrehung der Abtriebsscheibe (7) und die zweite Antriebsrichtung zu einer Uhrzeigersinnbewegung der Abtriebsscheibe (7) korrespondiert, oder umgekehrt.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge- kennzeichnet, dass der elektrische Antrieb (5, 6, 7) mit einer Öffnungskontur
(1 1) ausgerüstet ist, welche beim elektrischen öffnen mit einem das Gesperre beaufschlagenden Auslösehebel (1) wechselwirkt.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnungskontur (1 1) als an der Abtriebsscheibe (7) vorgesehener Öffnungsnocken (1 1) ausgebildet ist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb (5, 6, 7) mit einer Rückstellfeder (12), insbesondere Mitte-/Null-Feder (12), ausgerüstet ist, die in der Abtriebsscheibe (7) gelagert ist.
1 1. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Blockierhebel (15) vorgesehen ist, welcher mit dem elektrischen Antrieb (5, 6, 7) wahlweise wechselwirkt.
12. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass dem Blockierhebel (15) ein Signalgeber (10) zugeordnet ist. 15
13. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockierhebel (15) mechanisch mit einer Handhabe (9) gekoppelt ist.
14. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass dem elektrischen Antrieb (5, 6, 7) und/oder dem Verriegelungshebel (3) eine Anschlagkontur (23) zugeordnet ist.
15. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagkontur (23) einen Anschlag (22) für den elektrischen Antrieb (5, 6, 7) und zumindest einen Anschlag (20, 21) für den Verriegelungshebel (3) aufweist.
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