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Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeugs-Türschloss, mit einem an einer Kraftfahrzeug-Tür angeordneten und bedarfsweise manuell beaufschlagbaren Notbetätigungselement, und mit wenigstens einem das Notbetätigungselement mit dem Kraftfahrzeug-Türschloss mechanisch koppelnden Verbindungsmittel.
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Herkömmliche Betätigungseinrichtungen für ein Kraftfahrzeug-Türschloss weisen beispielhaft einen Türaußengriff auf, mit dessen Hilfe ein entriegeltes Kraftfahrzeug-Türschloss mechanisch geöffnet werden kann. Auch ein zur Ver- und Entriegelung des Kraftfahrzeug-Türschlosses vorgesehener Schließzylinder fungiert im weitesten Sinne als Betätigungseinrichtung. Die vorgenannten Betätigungseinrichtungen, d. h. der Türaußengriff bzw. Schließzylinder im Beispielsfall, sind über ein oder mehrere Verbindungsmittel mit dem Kraftfahrzeug-Türschloss gekoppelt, beispielsweise einem Außenbetätigungshebel oder auch einem Verriegelungshebel. Bei dem Verbindungsmittel kann es sich um ein oder mehrere starre Verbindungsstangen oder auch ein flexibles Verbindungsmittel wie einen Bowdenzug handeln.
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Heutzutage werden zunehmend elektrisch betriebene Kraftfahrzeug-Türschlösser, sogenannte Elektroschlösser, verbaut. In diesem Zusammenhang wird in der
DE 10 2013 217 377 A1 bereits eine Notentriegelung für ein solches elektrisches Kraftfahrzeug-Türschloss beschrieben. Hier ist eine Stelleinrichtung vorgesehen, mit deren Hilfe das Kraftfahrzeug-Türschloss in einem Notfall von der Hauptrastposition in die Vorrastposition verstellt werden kann. Als Notfall wird ein Unfall oder auch Stromausfall qualifiziert.
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Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 10 2008 055 993 A1 geht es u. a. um ein mechanisches Betätigungselement zum Betätigen einer Schließmechanik einer zugehörigen Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe. Das Betätigungselement kann dabei auch als Notbetätigung für den Fall eines Versagens anderer Öffnungssysteme ausgestaltet sein. Beispielhaft wird hier die Unterbrechung einer Stromversorgung genannt, die normalerweise für das Öffnen des Kraftfahrzeug-Türschlosses sorgt.
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Der nächstkommende Stand der Technik nach der
DE 10 2015 119 443 A1 betrifft einen Türgriff für eine Fahrzeugtür eines Kraftfahrzeuges. Der Türgriff ist mit einem abnehmbaren Abdeckelement ausgerüstet, welches insbesondere zum Abdecken eines Schließzylinders dient. In einer Offenposition des Abdeckelementes kann über ein angeschlossenes Zugmittel ein Kraftfahrzeug-Türschloss im Zuge einer Notbetätigung beispielsweise bei ausgefallener elektrischer Energieversorgung betätigt werden. Bei dem Zugmittel kann es sich um einen Bowdenzug oder um eine Kette handeln.
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Die heutzutage vermehrt eingesetzten und elektrisch betriebenen Kraftfahr-zeug-Türschlösser oder sogenannte Elektroschlösser werden im Allgemeinen ohne Benutzung eines mechanischen Schlüssels geöffnet. Dabei erfolgt zunächst eine Entriegelung, die beispielsweise über einen Frage-/Antwort-Dialog zwischen dem zu öffnenden Kraftfahrzeug und einem zutrittswilligen Bediener erfolgt. Zu diesem Zweck führt der Bediener bzw. zukünftige Fahrer meistens einen elektronischen Schlüssel bei sich, um seine Autorisierung gegenüber dem Kraftfahrzeug nachzuweisen. Eine positive Autorisierungsprü-fung führt dann zur Entriegelung und anschließendem Öffnen des Kraftfahr-zeug-Türschlosses.
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Im Anschluss daran kann der Bediener durch Ziehen an einem Türaußengriff oder auch über einen im Anschluss an die Entriegelung hergestellten Öffnungsspalt die Kraftfahrzeug-Tür öffnen. In der Praxis können jedoch Situationen auftreten, dass eine Türöffnung nicht (mehr) möglich ist.
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Das ist beispielsweise dann der Fall, wenn das Kraftfahrzeug-Türschloss aufgrund ausgefallener Stromversorgung weder entriegelt noch geöffnet werden kann bzw. auch eine Autorisierung und deren Prüfung nicht mehr möglich ist. Vergleichbares gilt dann, wenn im Anschluss an einen Unfall die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür von Rettungskräften geöffnet werden soll. Auch in einem solchen Fall lässt sich das Kraftfahrzeug-Türschloss in der Regel nicht elektrisch öffnen. Dann ist eine Notbetätigung des Kraftahrzeug-Türschlosses mithilfe des Notbetätigungselementes erforderlich.
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Aus diesem Grund schlägt der Stand der Technik nach der
DE 10 2015 119 443 A1 das Abdeckelement als Notbetätigungselement vor. Damit das Abdeckelement zugänglich ist, sieht die bekannte Lehre ergänzend eines Auslösevorrichtung vor, um das Abdeckelement in der beschriebenen Notfallsituation bzw. bei einer Notbetätigung automatisch in eine Offenposition zu überführen. Bei der Auslösevorrichtung handelt es sich um eine solche, die auf ein Auslösemittel in Form einer Formgedächtnislegierung zurückgreift. Sobald diese Formgedächtnislegierung unter Strom gestellt wird, sorgt deren Verformung dafür, dass insgesamt das Abdeckelement in die gewünschte Offenposition überführt wird. Solche Formgedächtnislegierungen funktionieren jedoch nicht immer zuverlässig, insbesondere wenn man berücksichtigt, dass eine Funktionssicherheit über einen großen Temperaturbereich von -40°C bis zu +80°C gewährleistet werden muss.
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Beim weiteren Stand der Technik nach der
DE 10 2008 055 993 A1 fällt auf, dass zur bestimmungsgemäßen Betätigung des Notbetätigungselementes eine bestimmte Kraftbeaufschlagung notwendig ist. Auch in diesem Fall kann nicht unter allen denkbaren Umständen ein funktionssicherer Betrieb gewähreistet werden. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss so weiter zu ent-wickeln, dass eine intuitive funktionssichere Betätigung unter allen denkbaren Umständen zur Verfügung gestellt wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss vor, dass zusätzlich zu dem Notbetätigungselement und dem das Notbetätigungselement mit dem Kraftfahrzeug-Türschloss mechanisch koppelnden Verbindungsmittel ein mechanisch mit dem Verbindungsmittel wechselwirkendes Stellelement bzw. Stellglied vorgesehen ist. Das Stellelement ist dabei so ausgelegt, dass es das Verbindungsmittel im Normalbetrieb blockiert und im Notbetrieb freigibt.
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Auf diese Weise ist zunächst einmal das Notbetätigungselement von etwaigen Zusatzeinrichtungen frei. D. h., im Notfall bzw. bei einer Notbetätigung muss das Notbetätigungselement im Gegensatz zum Stand der Technik nach der
DE 10 2015 119 443 A1 nicht zunächst mithilfe einer Auslösevorrichtung in eine Offenposition überführt werden. Vielmehr ist grundsätzlich und jederzeit eine manuelle Beaufschlagung des Notbetätigungselementes möglich.
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Um an dieser Stelle erfindungsgemäß Fehlbedienungen oder auch Manipulationen zu verhindern, ist das mit dem Verbindungsmittel wechselwirkende Stellglied vorgesehen. Denn im Normalbetrieb sorgt das Stellglied dafür, dass das Verbindungsmittel blockiert wird. Der Normalbetrieb korrespondiert dazu, dass beispielsweise die zuvor beschriebene Autorisierung eines Bedieners ebenso möglich ist wie ein elektrisches Öffnen des Kraftfahrzeug-Türschlosses.
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Tatsächlich handelt es sich bei dem Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung typischerweise um ein Elektroschloss, also ein solches, bei dem das obligatorische Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke elektromotorisch ge-öffnet wird. Hiervon zu unterscheiden ist der Notbetrieb bzw die Notbetätigung, bei welchem ein solcher elektromotorischer Vorgang nicht (mehr) möglich ist. Das ist beispielsweise dann der Fall, wenn eine Stromversorgung unterbrochen ist oder die obligatorische Fahrzeugbatterie eine zu niedrige Spannung zur Verfügung stellt. Außerdem liegt ein Notbetrieb bzw eine Notbetätigung dann vor, wenn das zugehörige Kraftfahrzeug verunfallt ist. Denn auch in einem solchen Fall ist damit zu rechnen, dass das Kraftfahrzeug-Türschloss nicht mehr elektromotorisch geöffnet werden kann.
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Jedenfalls sorgt das erfindungsgemäß vorgesehene Stellglied dafür, dass das Verbindungsmittel im Normalbetrieb blockiert wird. Ein beispielsweise unbefugter Benutzer kann folglich durch eine manuelle Beaufschlagung des Notbetätigungselementes das Kraftfahrzeug-Türschloss nicht öffnen. Denn eine Beaufschlagung des Notbetätigungselementes wird über das Verbindungsmittel nicht auf das Kraftfahrzeug-Türschloss übertragen, weil das Verbindungsmittel im Normalbetrieb blockiert ist. Erst wenn ein Notbetrieb bzw. eine Notbetätigung festgestellt wird, sorgt das Stellglied für die Freigabe des Verbindungsmittels. Dann kann ein Bediener durch eine manuelle Beaufschlagung des Notbetätigungselementes im Beispielfall das Kraftfahrzeug-Türschloss öffnen und ggf. vorher entriegeln.
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Selbstverständlich meint eine Notbetätigung des Kraftfahrzeug-Türschlosses im Rahmen der vorliegenden Erfindung nicht nur oder ausschließlich ein Öffnen des Kraftfahrzeug-Türschlosses. Sondern hierunter können grundsätzlich auch andere Vorgänge zur Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Türschlosses fallen, wie beispielsweise ein Ent- oder Verriegeln. Im Regelfall dient das Notbetätigungselement jedoch dazu, das Kraftfahrzeug-Türschloss zu öffnen. Der Öffnungsvorgang kann auch mit einem vorgeschalteten Entriegelungsvorgang des Kraftfahrzeug-Türschlosses flankiert sein, beispielsweise für den Fall, dass während der Fahrt sämtliche Kraftfahrzeug-Türschlösser des Kraftfahrzeuges verriegelt werden und es im Anschluss an einen Unfall zu dem angesprochenen Notbetrieb kommt.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung wird das Stellglied manuell und/oder elektromotorisch verfahren. D. h, dass Stellglied kann grundsätzlich manuell verfahren werden, um im Normalbetrieb für die Blockade des Verbindungsmittels und im Notbetrieb für seine Freigabe zu sorgen. Im Regelfall wird das Stellglied jedoch elektromotorisch verfahren, wobei auch Kombinationen denkbar sind. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass vor einer Umschaltung in den Notbetrieb bzw. zumindest zu Beginn des Notbetriebes seitens der Fahrzeugbatterie unverändert genügend elektrische Energie zur Verfügung steht, um das Stellglied elektromotorisch zu verfahren.
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Tatsächlich wird das fragliche Stellglied im Regelfall in Abhängigkeit von Signalen einer Steuereinheit von seiner im Normalbetrieb eingenommenen ersten Funktionsstellung in eine zweite und zum Notbetrieb gehörige Funktionsstellung überführt. D. h., sobald die Steuereinheit ein Signal für den Beginn des Notbetriebs erzeugt, wird unmittelbar das Stellglied elektromotorisch verfahren, und zwar in seine zum Notbetrieb gehörige zweite Funktionsstellung. Dabei korrespondiert die erste Funktionsstellung zur Auslenkung des Verbindungsmittels, während die zweite Funktionsstellung zur Ruhelage des Verbindungsmittels korrespondiert. In der Ruhelage des Verbindungsmittels wird das Verbindungsmittel gegenüber dem Stellglied freigegeben und führt eine manuelle Beaufschlagung des Notbetätigungselementes dazu, dass das Kraftfahrzeug-Türschloss wunschgemäß beispielsweise zum Öffnen seines Gesperres manuell beaufschlagt werden kann. Das Signal der Steuereinheit zum Übergang vom Normalbetrieb in den Notbetrieb kann zusätzlich noch dazu genutzt werden, das Kraftfahrzeug-Türschloss ggf. zusätzlich und vorab zu entriegeln.
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Es ist aber auch möglich, dass das Kraftfahrzeug-Türschloss mithilfe des manuell beaufschlagbaren Notbetätigungselementes zugleich entriegelt und geöffnet wird. So oder so nimmt das Stellglied im Normalbetrieb die erste Funktionsstellung und im Notbetrieb die zweite Funktionsstellung ein. Der Wechsel vom Normalbetrieb zum Notbetrieb und die in diesem Zusammenhang von der Steuereinheit abgegebenen Signale werden in der Regel an die Auswertung einer oder mehrerer Sensoren gekoppelt. D. h., die Steuereinheit wertet Signale beispielsweise eines Batteriesensors aus, welcher einen zu geringen Ladezustand an die Steuereinheit übermittelt. Ergänzend mag die Steuereinheit einen Crashsensor abfragen, welcher bei einem Unfall ausgelöst wird und typischerweise Kraftfahrzeug-Sicherungssysteme wie beispielsweise Airbags, Gurtstraffer etc. auslöst.
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Das Stellglied ist in der Regel mit einem verschwenkbaren Stellhebel ausgerüstet. Der Stellhebel lässt sich zwischen den beiden zuvor bereits angesprochenen Funktionsstellungen verschwenken. Außerdem ist der Stellhebel in der Regel mithilfe eines Motors bzw. Elektromotors beaufschlagbar. Insofern wird das Stellglied elektromotorisch verfahren. Bei dem Verbindungs- mittel handelt es sich im Allgemeinen um ein flexibles Verbindungsmittel. Dieses kann beispielsweise als Bowdenzug, Kunststoffseil oder auch als Kette sowie Kombinationen ausgebildet sein.
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Im Normalbetrieb und bei einer Blockade des flexiblen Verbindungsmittels sorgt der Stellhebel als Bestandteil des Stellgliedes dafür, dass das Verbindungs-mittel ausgelenkt wird. Wenn nun ein beispielsweise unbefugter Benutzer das Notbetätigungselement manuell beaufschlagt, sorgt der das Verbindungsmittel auslenkende Stellhebel dafür, dass der Stellhebel das Verbindungsmittel bzw. den Bowdenzug blockiert. Das kann beispielsweise über eine Selbsthemmung des Stellhebels bzw. des Stellgliedes insgesamt erfolgen. Dadurch ist auch das Notbetätigungselement blockiert und lässt sich das Kraftfahrzeug-Türschloss im Beispielfall nicht beaufschlagen und als Folge natürlich auch sein Gesperre nicht öffnen. Erst wenn der Stellhebel im Notbetrieb das Verbindungsmittel freigibt und die auf diese Weise erreichte zweite Funktionsstellung bzw. Ruhelage des Verbindungsmittels eingenommen wird, lässt sich überhaupt mithilfe des Notbetätigungselementes eine beispielsweise Zugbewegung auf das Verbindungsmittel übertragen. Als Folge dieser Zugbewegung kann dann mithilfe des Notbetätigungselementes im Notbetrieb das Kraftfahrzeug-Türschloss im Beispielsfall geöffnet werden.
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Die Auslegung des Notbetätigungselementes, bedarfsweise manuell beaufschlagbar ausgebildet zu sein, bedeutet, dass das Notbetätigungselement grundsätzlich frei zugänglich und auch als solches kenntlich gemacht ist. Hiezu mag das Notbetätigungselement mithilfe einer Abdeckung ausgerüstet sein. Im Regelfall ist das Notbetätigungselement jedoch als Bestandteil eines Türaußengriffes ausgebildet. Der Türaußengriff kann fest mit der Kraftfahrzeug-Tür verbunden sein, weil das Kraftfahrzeug-Türschloss aus den bereits geschilderten Gründen im Regelfall elektrisch arbeitet. Jedenfalls lässt sich das Notbetätigungselement unmittelbar auch von nicht mit dem Kraftfahrzeug vertrauten Personen wie beispielsweise Rettungspersonal erkennen und beaufschlagen. Denn etwaige Arretierungen sind weder erforderlich noch vorgesehen. Außerdem sorgt die Auslegung des Notbetätigungselementes als Bestandteil des Türaußengriffes dafür, dass eine intuitive Bedienung möglich ist und im Beispielfall das Rettungspersonal auch exakt das Notbetätigungs-element in diesem Bereich suchen wird. Selbstverständlich sind auch andere Anbringungsorte des Notbetätigungselementes denkbar und werden von der Erfindung erfasst.
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So oder so ist das Stellglied im Allgemeinen so ausgelegt, dass es im Normalbetrieb durch beispielsweise Selbsthemmung seine Position beibehält. Diese Selbsthemmung bzw. Selbsthemmungskräfte werden automatisch für den Fall zur Verfügung gestellt, dass das Stellglied elektromotorisch verfahren wird. Denn typischerweise verfügt ein solcher Elektromotor inklusive beispiels-weise Abtriebsschnecke zur Beaufschlagung des Stellhebels über eine aus-reichende Selbsthemmung, sodass das solchermaßen ausgelegte Stellglied im Normalbetrieb diese erste Funktionsstellung beibehält.
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Für die Anbringung des Stellgliedes empfiehlt die Erfindung ganz unterschiedliche Anbringungsorte, je nach den zur Verfügung stehenden Einbauverhältnissen. Tatsächlich kann das Stellglied in oder an der Kraftfahrzeug-Tür angeordnet sein. Alternativ hierzu ist auch eine Anordnung zwischen der Kraftfahrzeug-Tür und dem Kraftfahrzeug-Türschloss gleichsam entlang des Verlaufs des Verbindungsmittels möglich. Schließlich umfasst die Erfindung auch eine Anordnung des Stellgliedes in/an dem Kraftfahrzeug-Türschloss. Grundsätzlich sind auch Kombinationen denkbar. Jedenfalls lässt sich das Stellglied flexibel in bzw. an der Kraftfahrzeug-Tür bzw. dem Kraftfahrzeug-Türschloss anbringen und ist im Gegensatz zum Stand der Technik nach der
DE 10 2015 119 443 A1 eine besondere Flexibilität gegeben. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert, es zeigen:
- 1 die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahr-zeug-Türschloss in einer Übersicht,
- 2 den Gegenstand nach der 1 in einer Detailübersicht im Normalbetrieb und
- 3 den Gegenstand nach der 2 im Notbetrieb.
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In den Figuren ist eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss
1 dargestellt. Bei dem Kraftfahrzeug-Türschloss
1 handelt es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um ein sogenanntes Elektroschloss, bei dem das obligatorische Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke elektromotorisch zum Öffnen beaufschlagt wird. Details eines solchen Elektroschlosses werden beispielhaft in der
DE 10 2015 205 951 A1 der Anmel-derin beschrieben. Neben einer solchen Möglichkeit zum elektromotorischen Öffnen des Gesperres kann das Kraftfahrzeug-Türschloss
1 auch mechanisch und zwar im Zuge eines Notöffnens beaufschlagt werden, wie dies nachfolgend noch näher und im Detail beschrieben wird. Dazu ist das Kraftfahrzeug-Türschloss
1 mit einem lediglich in der
1 angedeuteten Außenbetä-tigungshebel 2 ausgerüstet.
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Der Außenbetätigungshebel 2 mag außenseitig an einem Schlossgehäuse des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 gelagert sein bzw. das fragliche Gehäuse durchgreifen. Das Gehäuse des Kraftfahrzeug-Tüschlosses 1 ist in den Figuren strichpunktiert dargestellt. Eine in der 1 angedeutete Beaufschlagung des Außenbetätigungshebels 2 mithilfe eines Notbetätigungselementes 3 führt dazu, dass die in der 1 angedeutete Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 2 im durch einen Pfeil dargestellten Gegenuhrzeigersinn das im Einzelnen nicht dargestellte Gesperre manuell öffnet. Zu diesem Zweck wird das Notbetätigungselement 3 bedarfsweise manuell beaufschlagt. Das ist typischerweise im Notbetrieb erforderlich.
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Zunächst einmal ist das Notbetätigungselement 3 mit dem Kraftfahrzeug-Türschloss 1 über ein diese beiden Elemente 1, 3 mechanisch koppelndes Verbindungsmittel 4 verbunden. Das Verbindungsmittel 4 ist vorliegend als flexibles Verbindungsmittel 4 ausgebildet. Beispielhaft handelt es ich bei dem Verbindungsmittel 4 um einen Bowdenzug. Grundsätzlich kann auch ein Kunststoffseil, ein Stahlseil oder sogar eine Kette als flexibles Verbindungs-mittel 4 zum Einsatz kommen. Mithilfe des Notbetätigungselementes 3 kann über das Verbindungsmittel 4 der Außenbetätigungshebel 2 - in der 1 dargestellt - verschwenkt werden, sodass auf diese Weise das im Innern des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 befindliche Gesperre mechanisch geöffnet wird. Das ist typischerweise während eines Notbetriebes erforderlich, d. h. in dem Fall, dass eine zugehörige Kraftfahrzeugbatterie nicht genügend Spannung liefert, die Stromversorgung unterbrochen ist oder wenn ein Crashfall vorliegt.
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Für die Erfindung von besonderer Bedeutung ist nun noch ein zusätzlich zu dem Notbetätigungselement 3 und dem Verbindungsmittel 4 sowie dem Kraftfahrzeug-Türschloss 1 vorgesehenes Stellglied 5, 6, 7 realisiert. Das Stellglied 5, 6, 7 ist in den Detaildarstellungen der 2 und 3 wiedergegeben. Nach dem Ausführungsbeispiel ist das Stellglied 5, 6, 7 im Innern einer Kraftfahrzeug-Tür 8 angeordnet. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft. Man erkennt, dass das Stellglied 5, 6, 7 im Ausführungsbeispiel elektromotorisch verfahren wird. Dazu setzt sich das Stellglied 5, 6, 7 im Detail aus einem Motor bzw. Elektromotor 5 und einem von dem Elektromotor 5 beaufschlagten Stellhebel 7 zusammen. Zwischen dem Stellhebel 7 und dem Motor bzw. Elektromotor 5 ist dann noch ein Schneckenrad 6 vorgesehen, welches die Drehbewegungen einer Ausgangswelle des Elektromotors 5 umlenkt und ggf. übersetzt.
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Drehbewegungen des Elektromotors 5 werden über seine Abtriebswelle auf das Schneckenrad 6 übertragen, welches auf diese Weise den Stellhebel 7 zu Schwenkbewegungen beaufschlagt. Tatsächlich nimmt der Stellhebel 7 und mit ihm das Stellelement 5, 6, 7 im Normalbetrieb nach der 2 eine dort wiedergegebene erste Funktionsstellung ein. Der in der 3 wiedergegebene Notbetrieb korrespondiert zu einer zweiten Funktionsstellung. Für den Wechsel zwischen den beiden Funktionsstellungen wird der Stellhebel 7 im Ausführungsbeispiel in etwa um 90° verschwenkt. Zu diesem Zweck überstreicht das Schneckenrad 6 im Ausführungsbeispiel größtenteils einen Viertelkreis.
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Das Stellglied 5, 6 7 sorgt erfindungsgemäß dafür, dass das Verbindungsmittel 4 im in der 2 dargestellten Normalbetrieb sowie in der ersten Funktionsstellung des Stellgliedes 5, 6, 7 blockiert wird. Nimmt dagegen das Stellglied 5, 6, 7 seine in der 3 dargestellte Funktionsstellung ein, so gehört hierzu der Notbetrieb. In diesem Fall gibt das Stellglied 5, 6, 7 das Verbindungsmittel 4 frei. Das Verbindungsmittel 4 kehrt folglich in eine Ruhelage zurück. Demgegenüber korrespondiert die erste Funktionsstellung und folglich der Normalbetrieb dazu, dass das Verbindungsmittel 4 entsprechend der Darstellung in der 2 ausgelenkt wird.
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Die 2 macht ferner deutlich, dass das Stellglied 5, 6 7 in Abhängigkeit von Signalen einer Steuereinheit 9 beaufschlagt wird. Die Steuereinheit 9 wertet zu diesem Zweck Sensorsignale aus. Nach dem Ausführungsbeispiel sind ein Batteriesensor 10 und ein Crashsensor 11 an die Steuereinheit 9 angeschlossen, was selbstverständlich nur beispielhaft gilt und in keiner Weise einschränkend ist. Außerdem ist die Steuereinheit 9 mit dem Kraftfahrzeug-Türschloss 1 verbunden, um im Normalbetrieb beispielsweise für das elek-trische Öffnen des Gesperres zu sorgen.
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Mithilfe des Batteriesensors 10 wird die von einer Fahrzeugbatterie zur Verfügung gestellte Batteriespannung oder allgemein ihr Ladezustand erfasst. Ein entsprechendes Sensorsignal wertet die Steuereinheit 9 aus. Gleiches gilt für den Crashsensor 11. Mithilfe des Crashsensors 11 können beispielsweise übermäßige Verzögerungen des Kraftfahrzeuges erfasst werden und zur Auslösung bekannter Sicherheitssysteme wie Airbags, Gurtstraffer etc. ausgewertet werden. Jedenfalls kann die Steuereinheit 9 mithilfe der Sensorsignale der beiden Sensoren 10, 11 im Beispielfall zwischen dem Normalbetrieb und dem Notbetrieb unterscheiden. Sobald die Steuereinheit 9 den Notbetrieb feststellt, gibt sie entsprechende Signale an das Stellglied 5, 6, 7 ab. Das Stellglied 5, 6, 7 wird nun in Abhängigkeit von diesen Signalen der Steuereinheit 9 von seiner im Normalbetrieb nach der 2 eingenommenen ersten Funktionsstellung in die zweite Funktionsstellung überführt, die zum Notbetrieb und der Darstellung in der 3 gehört.
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Als Folge hiervon wird das flexible Verbindungsmittel 4 nicht mehr blockiert, sondern führt eine Beaufschlagung des Notbetätigungselementes 3 dazu, dass der Außenbetätigungshebel 2 entsprechend der Darstellung in der 1 verschwenkt wird. Dadurch lässt sich das zugehörige und im Innern des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 befindliche Gesperre öffnen. Parallel oder vorgeschaltet zu diesem Vorgang mag das Notbetätigungselement 3 ergänzend auch dafür sorgen, dass das fragliche Kraftfahrzeug-Türschloss 1 zunächst entriegelt und erst dann geöffnet wird. Grundsätzlich können beide Vorgänge des Entriegelns und Öffnens auch gemeinsam erfolgen, beispielsweise mithilfe des Notbetätigungselementes 3.
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Das Stellglied 5, 6, 7 behält seine erste Funktionsstellung, die zu dem in der 2 dargestellten Normalbetrieb gehört, in der Regel durch Selbsthemmung bei. D. h., der an diese Stelle realisierte Elektromotor 5 in Verbindung mit dem hiervon beaufschlagten Schneckenrad 6 baut genügend große Selbsthem-mungskräfte durch die ineinandergreifenden Zahnräder bzw. Verzahnungen auf, sodass das Stellglied 5, 6, 7 die erste Funktionsstellung auch dann beibehält, wenn Unbefugte das Notbetätigungselement 3 beaufschlagen. Das ist in der 2 strichpunktiert dargestellt, während die gestrichelte Darstellung des Verbindungsmittels 4 dazu korrespondiert, dass das Betätigungselement unbeaufschlagt bleibt. D. h., solange das Stellglied 5, 6, 7 seine erste Funktionsstellung nach der 2 einnimmt und der Normalbetrieb beobachtet wird, sorgt der Stellhebel 7 des Stellgliedes 5, 6, 7 grundsätzlich dafür, dass das flexible Verbindungsmittel 4 ausgelenkt wird. Das ist in der 2 gestrichelt dargestellt.
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Sollte nun ein unbefugter Bediener das Notbetätigungselement 3 beaufschlagen, so wird das Verbindungmittel 4 mithilfe des Stellgliedes 5, 6, 7 im Normalbetrieb unverändert blockiert. Denn hierbei greift das flexible Verbindungsmittel 4 bei einer Beaufschlagung des Notbetätigungselementes 3 in eine Aufnahme 7' des Stellhebels 7 ein (strichpunktierte Darstellung in der 2). Weil das Stellglied 5, 6, 7 aufgrund der zuvor beschriebenen Selbst-hemmung die Funktionsstellung nach der 2 dennoch beibehält, wird das flexible Verbindungsmittel 4 blockiert und kann der Au ßenbetätigungshebel 2 des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 nicht verschwenkt werden. Das Gesperre bleibt geschlossen.
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Erst wenn die entsprechenden Signale seitens der Steuereinheit 9 an das Stellglied 5, 6, 7 zur Einnahme der zweiten Funktionsstellung entsprechend der Darstellung in der 3 und zusammenhängend mit dem Notbetrieb übermittelt werden, wird das Stellglied 5, 6, 7 in die in der 3 dargestellte zweite Funktionsstellung überführt. Hierzu korrespondiert die Ruhelage des Verbindungsmittels 4. Wenn nun in dieser Ruhelage des Verbindungsmittels 4 das Notbetätigungselement 3 entsprechend der Darstellung in der 3 und dem dort angedeuteten Pfeil beaufschlagt wird, lässt auch der Außenbetätigungshebel 2 verschwenken. Als Folge hiervon wird auch das Gesperre im Innern des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 geöffnet.
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Das Notbetätigungselement 3 ist nach dem Ausführungsbeispiel als Bestandteil eines Türaußenriffes 12 ausgelegt. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft. Der Türaußengriff 12 ist nach dem Ausführungsbeispiel fest an eine Außenoberfläche der Kraftfahrzeug-Tür 8 angeschlossen. Tatsächlich mag das Notbetätigungselement 3 als in Fahrtrichtung F gesehen hinterer Befestigungsschenkel des Türaußengriffes 12 ausgelegt sein. Dieser hintere Befestigungsschenkel des Türaußengriffes 12 bzw. das Notbetätigungselement 3 kann nun zwanglos von dem ansonsten starren und mit der Kraftfahrzeug-Tür 8 verbundenen Türaußengriff 12 abgehoben werden, wie der Übergang von der strichpunktiert dargestellten Ruhestellung in der 1 zur durchgezogen wiedergegebenen Betätigungsstellung des Notbetätigungselementes 3 deutlich macht.
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Das Notbetätigungselement 3 wird mithilfe einer Feder 13 beaufschlagt. Die Feder 13 mag dafür sorgen, dass das Notbetätigungselement 3 ohne übermäßige Bedienkräfte von seiner strichpunktiert dargestellten Ruhestellung in die durchgezogen wiedergegebene Betätigungsstellung überführt werden kann. Hierzu korrespondiert zugleich eine Expansion der Feder 13 von ihrer strichpunktiert dargestellten Stellung in die expandierte durchgezogene Position. D. h., die Feder 13 beaufschlagt das Notbetätigungselement 3 in Richtung seiner Beätigungsstellung.
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Die Feder 13 wird nach dem Ausführungsbeispiel in einer Ausnehmung 14 im Innern der Kraftfahrzeug-Tür 8 aufgenommen. Die Ausnehmung 14 schließt sich innenseitig an das Notbetätigungselement 3 an und ist in Richtung auf das Notbetätigungselement 3 geöffnet. Außerdem kann sich die Feder 13 gegenüber der Ausnehmung 14 abstützen und so eine in der 1 durch einen Pfeil angedeutete Ziehbewegung des Bedieners zur Beaufschlagung des Notbetätigungselementes 3 unterstützen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug-Türschloss
- 2
- Au ßenbetätigungshebel
- 3
- Notbetätigungselement
- 4
- Verbindungsmittel
- 5
- Elektromotor
- 6
- Schneckenrad
- 7
- Stellhebel
- 5, 6, 7
- Stellglied
- 7'
- Aufnahme
- 8
- Kraftfahrzeug-Tür
- 9
- Steuereinheit
- 10
- Batteriesensor
- 11
- Crashsensor
- 12
- Türaußengriff
- 13
- Feder
- 14
- Ausnehmung
- F
- Fahrtrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013217377 A1 [0003]
- DE 102008055993 A1 [0004, 0010]
- DE 102015119443 A1 [0005, 0009, 0013, 0025]
- DE 102015205951 A1 [0027]
