EP3697986B1

EP3697986B1 - Kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number: EP3697986B1
Application number: EP18804504.1A
Authority: EP
Inventors: Michael Scholz; Holger Schiffer
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2017-10-20
Filing date: 2018-10-16
Publication date: 2021-12-01
Anticipated expiration: 2038-10-16
Also published as: WO2019076402A1; KR102634737B1; US11661768B2; EP3697986A1; US20210189773A1; DE102017124518A1; KR20200067185A

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einer Betätigungshebelkette zum Notöffnen des Gesperres, und mit einem Stellelement, welches die Betätigungshebelkette mittelbar oder unmittelbar im Normalbetrieb blockiert und zum Notöffnen freigibt.
Bei aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeugtürschlössern wird in Verbindung mit beispielsweise einem sogenannten "Keyless Entry Zugang" so vorgegangen, dass bei Annäherung eines berechtigten Benutzers das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss ohne aktives Zutun entriegelt und die zugehörige Kraftfahrzeugtür automatisch geöffnet wird. Das kann auch über eine Fernbedienung erfolgen. Um dies im Detail zu erreichen, sind die betreffenden Kraftfahrzeugtürschlösser mit einem elektromotorischen Antrieb zum sogenannten "elektrischen Öffnen" ausgerüstet. Der Antrieb sorgt dafür, dass nach seiner Beaufschlagung die zuvor in Eingriff mit der Drehfalle in Schließstellung befindliche Sperrklinke von dieser abgehoben wird und folglich die Drehfalle federunterstützt öffnen kann. Ein von der Drehfalle gefangener Schließbolzen kommt frei. Gleiches gilt für die zugehörige Kraftfahrzeugtür.
Neben einem Antrieb zum elektrischen Öffnen im beschriebenen Normalbetrieb ist regelmäßig zusätzlich eine Betätigungshebelkette zum Notöffnen des Gesperres vorgesehen. Auf diese Weise kann die Kraftfahrzeugtür auch dann geöffnet werden, wenn beispielsweise der elektromotorische Antrieb aufgrund einer Batterieentladung oder eines Defektes nicht dazu in der Lage ist, das Gesperre wie beschrieben elektrisch öffnen zu können. Insbesondere wird ein derartiger Ausfall dann beobachtet, wenn es zu einem Unfall oder einem Crash kommt. Um in diesem Fall dennoch einen Zugang zum Kraftfahrzeug zu erhalten, wird auf die zusätzliche Betätigungshebelkette zum Notöffnen des Gesperres zurückgegriffen.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2015 119 443 A1 ist in diesem Zusammenhang ein Türgriff mit einem abnehmbaren Abdeckelement zum Abdecken eines Schließzylinders vorgesehen. Außerdem ist mit dem Abdeckelement ein Zugmittel verbunden, um durch Ziehen am Abdeckelement ein Kraftfahrzeugtürschloss betätigen zu können. Zusätzlich ist eine Auslösevorrichtung für das Abdeckelement vorgesehen, um dieses in einer Notfallsituation automatisch in eine Offenposition zu überführen.
Die bekannte Auslösevorrichtung bzw. das Stellelement in der Terminologie der vorliegenden Anmeldung verfügt über ein Arretierelement für das Abdeckelement in Form eines Klemm-, Rast- oder Klippelementes. Zusätzlich verfügt die Auslösevorrichtung über ein Auslösemittel. Bei einem Unfall wirkt das Auslösemittel auf das Abdeckelement ein, um dieses in die Offenposition und das Arretierelement in eine Freigabelage zu überführen.
Das Auslösemittel arbeitet automatisch und ist vorliegend in Form eines Formgedächtnislegierungselementes ausgebildet. Auch ein elektrischer Magnet oder ein Piezoelement kann in diesem Zusammenhang realisiert sein. Darüber hinaus ist die Auslösevorrichtung mit einem Crashsensor gekoppelt.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, ist jedoch nicht frei von Mängeln. So arbeiten Formgedächtnislegierungen ebenso wie Permanentmagnete bzw. elektrische Magnete oder Piezoelemente als Auslösemittel nicht immer und unter allen Umständen sowie dauerhaft zuverlässig. Beispielsweise kann die Funktionssicherheit solcher Auslösemittel bei extremen Temperaturen von bis zu -40°C oder bis zu +60°C oder 70°C nicht immer gewährleistet werden.
Hinzu kommt, dass derartige Auslösemittel mehr oder minder ausgeprägten Alterungserscheinungen unterworfen sind, so dass eine dauerhafte Funktionssicherheit über Jahre oder Jahrzehnte hinweg nicht gewährleistet werden kann. Schließlich spricht auch der Herstellungspreis für solche Auslösemittel gegen ihre weite Verbreitung, so dass sich der bekannte Kraftfahrzeugtürschloss in der Praxis bisher nicht wirklich durchsetzen konnte. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Im Stand der Technik ist auch bekannt, ein Stellelement mit einem Elektromotor zu versehen. Entsprechende Ausgestaltungen sind beispielsweise aus DE 10 2016 104 095 A1 , DE 20 2008 003 845 U1 und DE 196 42 698 A1 bekannt.
Die DE 20 2011 003 497 U1 offenbart ein Kraftfahrzeugtürschloss mit Betätigungshebelkette zum Notöffnen wobei ein Stellelement zum Blockieren im Innern eines Schlossgehäuses angeordnet ist, das Stellelement gibt die Betätigungshebelkette auch beim normalen Öffnungsvorgang frei.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass ein zuverlässiger und dauerhafter Betrieb verbunden mit gesteigerter Funktionssicherheit bei zugleich verringerten Kosten gewährleistet ist.
Bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss ist das Stelleelement mit einem Elektromotor mit Abtriebselement ausgerüstet. Erfindungsgemäß ist das Stellelement im Innern eines Schlossgehäuses angeordnet. Denn dadurch kann das Stellelement dauerhaft vor etwaigen Umwelteinflüssen geschützt werden. Meistens ist die Betätigungshebelkette als Außenbetätigungshebelkette ausgebildet, da zum Notöffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses eine Betätigung von außen her erforderlich ist. Entsprechend ist die zuvor bereits angesprochene Handhabe, als Außenhandhabe, im Allgemeinen als ein Türaußengriff ausgebildet.
Im Rahmen der Erfindung ist das Stellelement mit dem Elektromotor mit Abtriebselement konventionell aufgebaut und greift auf millionenfach eingesetzte Komponenten zurück. Bevorzugt handelt es sich bei dem Abtriebselement um ein mit dem Elektromotor kämmendes Schneckenrad. Derartige Elektromotoren und hiervon drehend angetriebene Schneckenräder werden in Kraftfahrzeugtürschlössern seit Jahren bzw. Jahrzehnten eingesetzt, um unterschiedliche Funktionen zu übernehmen, wie beispielsweise eine (Zentral-)Verriegelungsfunktion, eine Diebstahlsicherungsfunktion, eine Kindersicherung, ein elektrisches Öffnen oder weitere Funktionen. Das heißt, sowohl der Elektromotor als das hiermit kämmende Schneckenrad bzw. das Abtriebselement sind vielfach bewährt und stehen zu äußerst geringen Herstellungskosten zur Verfügung. Als Folge hiervon ist auch mit einer gesteigerten Funktionssicherheit und langen Lebensdauer zu rechnen.
Dabei wird im Allgemeinen der Elektromotor in Abhängigkeit von Signalen eines Sensors, insbesondere eines Crashsensors, angesteuert Das heißt, je nach dem Signal des Sensors wird in der Regel zwischen dem Normalbetrieb und dem Betrieb zum Notöffnen des Gesperres unterschieden. Beispielsweise mag mit Hilfe des Sensors eine zu geringe Spannung eines Akkumulators bzw. einer Fahrzeugbatterie ermittelt werden. Sobald an dieser Stelle ein bestimmter Schwellwert unterschritten wird, sorgt dies dafür, dass der Elektromotor angesteuert wird und folglich die zuvor im Normalbetrieb blockierte Betätigungshebelkette zum Notöffnen freigegeben wird.
Ebenso kann es sich bei dem Sensor vorteilhaft um einen Crashsensor handeln. Im einfachsten Fall registriert der Crashsensor übermäßige Fahrzeugverzögerungen und sorgt das vom Crashsensor abgegebene Signal in diesem Zusammenhang erneut dafür, dass der Elektromotor als Bestandteil des Stellelementes angesteuert wird. Dadurch kommt es wiederum zum Wechsel vom Normalbetrieb in den Notöffnungsbetrieb, indem der angesteuerte Elektromotor bzw. das Stellelement die zuvor im Normalbetrieb blockierte Betätigungshebelkette zum Notöffnen freigibt. Grundsätzlich sind natürlich auch andere Sensoren oder Kombinationen eines Sensors zur Messung der Ausgangsspannung der Fahrzeugbatterie in Verbindung mit dem Crashsensor denkbar und werden von der Erfindung umfasst.
Im Detail ist das Stellelement so ausgelegt, dass es unmittelbar mit einem Hebel der Betätigungshebelkette wechselwirkt. Das heißt, das Stellelement bzw. der Elektromotor in Verbindung mit dem Abtriebselement sorgt im Normalbetrieb dafür, dass der fragliche Hebel der Betätigungshebelkette blockiert wird. Das gilt dann natürlich auch für die Betätigungshebelkette im Ganzen. Kommt es jedoch zum Notöffnungsbetrieb, so gibt das Stellelement den fraglichen Hebel der Betätigungshebelkette frei, so dass die Betätigungshebelkette manuell beaufschlagt werden kann. Dadurch lässt sich über die manuell beaufschlagte Betätigungshebelkette das Gesperre zumindest öffnen bzw. notöffnen.
Es ist aber auch möglich, dass das Stellelement mittelbar mit der Betätigungshebelkette wechselwirkt. Dazu wird wahlweise ein flexibles Verbindungselement zur Kopplung der Betätigungshebelkette an einer Handhabe blockiert/freigegeben. Das heißt, über die Handhabe und das zwischengeschaltete flexible Verbindungselement zur Betätigungshebelkette kann die Betätigungshebelkette manuell beaufschlagt werden. Erfindungsgemäß ist dies jedoch nur im Notöffnungsbetrieb möglich, denn während des Normalbetriebes ist die Betätigungshebelkette und folglich auch die Handhabe blockiert.
Die mittelbare Wechselwirkung des Stellelementes mit der Betätigungshebelkette meint nun im Rahmen der Erfindung, dass nicht die Betätigungshebelkette direkt blockiert/freigegeben wird, sondern vielmehr das flexible Verbindungselement zur Kopplung der Betätigungshebelkette mit der Handhabe. Anders ausgedrückt, erfährt das flexible Verbindungselement eine Blockade im Normalbetrieb und wird zum Notöffnen freigegeben. Dadurch wird auch die Betätigungshebelkette automatisch im Normalbetrieb blockiert und für die Notöffnung freigegeben.
Im Normalbetrieb ist der Türaußengriff mit Hilfe des Stellelementes blockiert. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür und damit das Kraftfahrzeugtürschloss lässt sich folglich im Normalbetrieb ausschließlich elektrisch öffnen. Kommt es dagegen zum Notöffnungsbetrieb, so gibt das Stellelement die Betätigungshebelkette mittelbar oder unmittelbar frei und ist folglich auch der Türaußengriff freigegeben und kann seitens eines Benutzers beaufschlagt werden.
Eine besonders kompakte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement im Bereich eines Außenbetätigungshebels als Bestandteil der Außenbetätigungshebelkette angeordnet ist. Meistens weist hierzu das Abtriebselement bzw. Schneckenrad eine Blockadekontur auf. Die Blockadekontur kann mit dem zuvor bereits genannten Außenbetätigungshebel der Außenbetätigungshebelkette unmittelbar wechselwirken. Zur Wechselwirkung mit der Blockadekontur des Schneckenrades verfügt der Außenbetätigungshebel im Allgemeinen über eine Anlagefläche.
Im Normalbetrieb liegt folglich die Blockadekontur des Schneckenrades an der Anlagefläche des Außenbetätigungshebels an. Der Außenbetätigungshebel kann folglich im Beispielfall nicht mit Hilfe des an den Außenbetätigungshebel angeschlossenen flexiblen Verbindungselementes und bei einer Beaufschlagung mit dem Türaußengriff ausgelenkt werden. Dementsprechend sind der Außenbetätigungshebel, das flexible Verbindungselement und folglich auch der Türaußengriff im Normalbetrieb insgesamt blockiert.
Für den Wechsel vom Normalbetrieb zum Notöffnungsbetrieb ist es lediglich erforderlich, dass die Blockadekontur am Schneckenrad die Anlagefläche am Außenbetätigungshebel verlässt. Dazu wird der Elektromotor entsprechend angesteuert, sobald das Signal des Sensors vorliegt. Als Folge hiervon kann der Außenbetätigungshebel frei mit Hilfe des flexiblen Verbindungselementes verschwenkt werden und ist die Betätigung des Türaußengriffes nicht (mehr) blockiert. Hierzu korrespondiert die unmittelbare Blockade des Außenbetätigungshebels und folglich der Betätigungshebelkette insgesamt mit Hilfe des Stellelementes.
Im Rahmen der Erfindung ist auch eine mittelbare Blockade der Betätigungshebelkette unter Rückgriff auf das Stellelement im Normalbetrieb und die Freigabe zum Notöffnen möglich und denkbar. Zu diesem Zweck verfügt der Außenbetätigungshebel über ein angeschlossenes Anschlusselement zur Kopplung mit dem flexiblen Verbindungselement. Im Regelfall ist das Anschlusselement gelenkig an den Außenbetätigungshebel angeschlossen. Das Schneckenrad sorgt nun im Normalbetrieb dafür, dass das fragliche Anschlusselement blockiert wird. Hierzu wird das Schneckenrad so verfahren, dass seine Blockadekontur am Anschlusselement anliegt und ein Verschwenken des Außenbetätigungshebels unterdrückt. Als Folge hiervon erfährt auch der Außenbetätigungshebel ebenso wie das flexible Verbindungselement und der endseitig des Verbindungselementes vorgesehene Türaußengriff die gewünschte Blockade.
Für die Freigabe der Betätigungshebelkette bzw. des Außenbetätigungshebels ist es lediglich erforderlich, dass das Schneckenrad mit seiner Blockadekontur von seiner Anlage am Anschlusselement weggefahren bzw. diesbezüglich verschwenkt wird. Dadurch kommt das Verbindungselement frei. Gleiches gilt für den Türaußengriff und die Betätigungshebelkette. In diesem Fall wird die Betätigungshebelkette folglich mittelbar im Normalbetrieb blockiert und zum Notöffnen freigegeben.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welcher mit einem vielfach bewährten, einfach aufgebauten sowie kostengünstigen und funktionssicheren Stellelement ausgerüstet ist. Dazu verfügt das Stellelement über einen Elektromotor und ein Abtriebselement, das vorteilhaft als Schneckenrad ausgebildet ist. Die Ansteuerung des Elektromotors und der Wechsel vom Normalbetrieb zum Notöffnungsbetrieb erfolgt in Abhängigkeit von Signalen eines Sensors. Hierbei handelt es sich vorteilhaft um einen Crashsensor. Darin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen, die zwei Ausführungsbeispiele darstellen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss in einer ersten Ausführungsvariante im Normalbetrieb,
Fig. 2: den Gegenstand nach der Fig. 1 im Notöffnungsbetrieb,
Fig. 3: das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einer zweiten Variante im Normalbetrieb und
Fig. 4: das Kraftfahrzeugtürschloss nach der Fig. 3 im Notöffnungsbetrieb.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches ein lediglich in der Fig. 1 schematisch angedeutetes Gesperre 1, 2 aufweist, das zumindest eine Drehfalle 1 und eine Sperrklinke 2 umfasst. Das Gesperre 1, 2 im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses bzw. im Innern eines Schlossgehäuses 3 wechselwirkt mit einem karosserieseitigen Schließbolzen bzw. Schlosshalter 4, wie er in den Figuren angedeutet ist und dies hinlänglich im Stand der Technik vorbeschrieben wird. Dazu fährt der Schließbolzen 4 in ein Einlaufmaul 5 im Schlossgehäuse 3 ein, um mit der Drehfalle 1 wechselwirken zu können. In den jeweiligen Fig. 1 bis 4 ist das betreffende Gesperre 1, 2 in geschlossenem Zustand mit eingefahrenem Schließbolzen bzw. Schlosshalter 4 dargestellt.
Darüber hinaus ist ein Verriegelungsantrieb 6 dargestellt, welcher ein Kupplungselement 7 beaufschlagt. Das Kupplungselement 7 definiert in Verbindung mit einem Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 8 und einem nicht näher dargestellten Auslösehebel eine Betätigungshebelkette 7, 8. Der Außenbetätigungshebel 8 kann um seine Achse 9 verschwenkt werden. Dabei korrespondiert eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 8 um die fragliche Achse 9 im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn dazu, dass der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 8 auf den Auslösehebel arbeitet, welcher seinerseits die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt. Das heißt, die beschriebene Gegenuhrzeigersinnbewegung des Außenbetätigungshebels 8 führt vorliegend zur sogenannten Notöffnung des Gesperres 1, 2.
Im Normalbetrieb ist eine solche Notöffnung des Gesperres 1, 2 nicht möglich, weil in diesem Fall ein Stellelement 10, 11, 12 die Betätigungshebelkette 7, 8 bzw. im dargestellten Ausführungsbeispiel in der Fig. 1 den Außenbetätigungshebel 8 unmittelbar blockiert. Folglich lässt sich das Gesperre 1, 2 im Normalbetrieb nicht mechanisch mit Hilfe der Betätigungshebelkette 7, 8 öffnen. Vielmehr wird das Gesperre 1, 2 elektromotorisch geöffnet. Hierzu ist ein angedeuteter Stellantrieb 13, 14 vorgesehen, der als Öffnungsantrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres 1, 2 dient.
Der Stellantrieb bzw. Öffnungsantrieb 13, 14 zum elektrischen Öffnen des Gesperres 1, 2 verfügt über einen Elektromotor 13 und ein mit dem Elektromotor 13 kämmendes Abtriebselement 14, bei dem es sich um ein Schneckenrad 14 handelt. Drehbewegungen des Schneckenrades 14 werden im Normalbetrieb und zum Öffnen des Gesperres 1, 2 mittelbar oder unmittelbar auf den Auslösehebel übertragen, welcher als Folge hiervon die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt. Beispielsweise mag der Stellantrieb 13, 14 zum elektrischen Öffnen des Gesperres 1, 2 so aufgebaut sein und arbeiten, wie dies im Detail in der DE 10 2008 028 256 A1 der Anmelderin beschrieben wird.
Im Normalbertrieb sorgt folglich der Stellantrieb 13, 14 für das elektromotorische Öffnen des Gesperres 1, 2. Die Betätigungshebelkette 7, 8 ist hierbei blockiert, und zwar mit Hilfe des Stellelementes 10, 11, 12. Ist dagegen ein Notöffnen des Gesperres 1, 2 erforderlich, so gibt das Stellelement 10, 11, 12 die Betätigungshebelkette 7, 8 frei. Somit kann in diesem Fall das Gesperre 1, 2 auch ohne einen Betrieb des Stellantriebs 13, 14 geöffnet werden. Denn bei einem Crash ist davon auszugehen, dass die elektrische Versorgung des Elektromotors 13 ausfällt. Daher kann das Gesperre 1, 2 im Notöffnungsbetrieb über ein flexibles Verbindungselement 15 in Verbindung mit einer Handhabe 16, bei der es sich um eine Außenhandhabe bzw. einen Türaußengriff 16 handelt, geöffnet werden.
Die Unterscheidung zwischen dem Normalbetrieb und dem Notöffnungsbetrieb erfolgt in Abhängigkeit von Signalen eines Sensors 17. Die Signale des lediglich in der Fig. 1 angedeuteten Sensors 17 werden von einer Steuereinheit 18 ausgewertet. Mit Hilfe der Steuereinheit 18 wird das Stellelement 10, 11, 12 beaufschlagt. Dazu ist die Steuereinheit 18 an einen Elektromotor 10 als Bestandteil des Stellelementes 10, 11, 12 angeschlossen.
Neben dem Elektromotor 10 weist das Stellelement 10, 11, 12 zusätzlich noch ein Abtriebselement 11 auf. Außerdem ist das Abtriebselement 11 mit einer Blockadekontur 12 ausgerüstet. Das Abtriebselement 11 kämmt mit einer Schnecke auf einer Ausgangswelle des Elektromotors 10, so dass das Abtriebselement 11 vorliegend als Schneckenrad 11 ausgebildet ist. Als Folge hiervon kann das Abtriebselement bzw. Schneckenrad 11 in der Fig. 1 angedeutete Schwenkbewegungen um eine mittige Achse im Uhrzeigersinn und Gegenuhrzeigersinn vollführen.
Je nach Stellung der Blockadekontur 12 im Vergleich zum Außenbetätigungshebel 8 liegt die Blockadekontur 12 an einer Anlagefläche 19 des Außenbetätigungshebels 8 an. In diesem Fall kann der Betätigungshebel 8 nicht um seine Achse 9 verschwenkt werden, wie dies in der Fig. 1 dargestellt ist. Demgegenüber korrespondiert die Funktionsstellung in der Fig. 2 dazu, dass das Stellelement 10, 11, 12 die Betätigungshebelkette 7, 8 zum Notöffnen des Gesperres 1, 2 freigibt. Denn in der Funktionsstellung nach der Fig. 2 ist die Anlagefläche 19 des Außenbetätigungshebels 8 von der Blockadekontur 12 als Bestandteil des Stellelementes 10, 11, 12 frei, so dass der Außenbetätigungshebel 8 die in der Fig. 2 angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse 9 vollführen kann. Dazu ist es lediglich erforderlich, dass der Türaußengriff 16 manuell beaufschlagt wird.
Als Folge hiervon erfährt auch das flexible Verbindungselement 15 eine entsprechende Auslenkung, die auf den Außenbetätigungshebel 8 übertragen wird, so dass dieser wie in der Fig. 2 angedeutet im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 9 verschwenkt wird. Dadurch kann der Außenbetätigungshebel 8 auf den nicht dargestellten Auslösehebel arbeiten, welcher seinerseits die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt. Der Schließbolzen bzw. Schlosshalter 4 kommt von seinem Eingriff mit dem Gesperre 1, 2 frei. Das Kraftfahrzeugtürschloss und die zugehörige Kraftfahrzeugtür sind geöffnet bzw. lassen sich öffnen.
Die Funktionsweise ist wie folgt. In den Fig. 1 und 2 ist eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses dargestellt. Diese erste Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das dortige Stellelement 10, 11, 12 die Betätigungshebelkette 7, 8 unmittelbar im Normalbetrieb blockiert, wie dies die Fig. 1 darstellt. Denn im Normalbetrieb liegt die zuvor bereits angesprochene Blockadekontur 12 des Schneckenrades 11 an der Anlagefläche 19 des Außenbetätigungshebels 8 an. Sofern in der Funktionsstellung nach der Fig. 1 der Türaußengriff 16 manuell beaufschlagt wird und dadurch das flexible Verbindungsmittel 15 auslenkt, wird diese Kraftbeaufschlagung nicht in eine Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 8 um seine Achse 9 umgesetzt. Denn die in der Fig. 1 angedeutete Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn des Außenbetätigungshebels 8 wird durch das Stellelement 10, 11, 12 blockiert. Hierzu korrespondiert der Normalbetrieb.
Das heißt, im Normalbetrieb entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 bei der ersten Ausführungsform kann das dortige Gesperre 1, 2 lediglich elektromotorisch mit Hilfe des Stellantriebes 13, 14 - wie zuvor bereits beschrieben - geöffnet werden. Kommt es nun jedoch zu einem Notbetrieb und ist ein Notöffnen des Gesperres 1, 2 erforderlich, so korrespondiert hierzu ein entsprechendes Signal des Sensors 17. Bei dem Sensor 17 handelt es sich vorteilhaft um einen Crashsensor. Das heißt, der Sensor 17 kann als Verzögerungssensor oder grundsätzlich auch als Spannungssensor ausgebildet sein, mit dessen Hilfe ein Crashfall oder generell das Absinken einer Betriebsspannung der Kraftfahrzeugkarosserie erfasst wird. Das entsprechende Signal des Sensors 17 wird von der Steuereinheit 18 verarbeitet. Erkennt die Steuereinheit 18 einen Notbetrieb bzw. eine erforderliche Notöffnung des Gesperres 1, 2, so beaufschlagt die Steuereinheit 18 den Elektromotor 10 als Bestandteil des Stellelementes 10, 11, 12.
Dabei wird der Elektromotor 10 derart bestromt, dass das Stellelement 10, 11, 12 von seiner in der Fig. 1 dargestellten Position in die Funktionsstellung nach der Fig. 2 übergeht. Als Folge hiervon vollführt das Abtriebselement bzw. Schneckenrad 11 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 1 eine Bewegung um seine zentrale Achse im Gegenuhrzeigersinn um ca. 180°. Hierzu korrespondiert die Stellung in der Fig. 2.
Da das Schneckenrad 11 in einer Ebene unterhalb des Außenbetätigungshebels 8 im Beispielfall angeordnet ist, führt eine Beaufschlagung des Türaußengriffes 16 in der Funktionsstellung nach der Fig. 2 dazu, dass über das zwischengeschaltete flexible Verbindungselement 15 der Außenbetätigungshebel 8 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 9 verschwenkt werden kann, wie dies der Pfeil in der Fig. 2 andeutet. Dadurch lässt sich das Gesperre 1, 2 im beschriebenen Beispielfall notöffnen.
Ein anderes Ausführungsbeispiel ist Gegenstand der Fig. 3 und 4. In diesem Fall sorgt das Stellelement 10, 11, 12 dafür, dass die Betätigungshebelkette 7, 8 mittelbar im Normalbetrieb blockiert wird. Der Normalbetrieb korrespondiert zur Funktionsstellung in der Fig. 3. Man erkennt, dass in diesem Fall der Außenbetätigungshebel 8 ein angeschlossenes Anschlusselement 20 aufweist. Das Anschlusselement 20 ist gelenkig an ein achsfernes Ende des Außenbetätigungshebels 8 angeschlossen. Außerdem sorgt das Anschlusselement 20 für die Anbindung des flexiblen Verbindungselementes 15. Eine Beaufschlagung des Türaußengriffes 16 im Normalbetrieb entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 führt dazu, dass der Außenbetätigungshebel 8 wiederum nicht um seine Achse 9 verschwenkt werden kann.
Denn derartige Schwenkbewegungen des Außenbetätigungshebels 8 um seine Achse 9 werden dadurch blockiert, dass das Schneckenrad 11 des Stellelementes 10, 11, 12 mit seiner Blockadekontur 12 am Anschlusselement 20 zur Anlage kommt bzw. das Anschlusselement 20 blockiert. Hierzu korrespondiert der Normalbetrieb. Das heißt, das Gesperre 1, 2 kann in der Funktionsstellung nach der Fig. 3 erneut lediglich elektromotorisch mit Hilfe des elektrischen Öffnungsantriebes bzw. Stellantriebes 13, 14 geöffnet werden.
Kommt es nun zum Notfall bzw. Crashfall und ist ein Notöffnen des Gesperres 1, 2 erforderlich, so wird erneut das Signal des Sensors 17 mit Hilfe der Steuereinheit 18 ausgewertet. Die Steuereinheit 18 beaufschlagt den Elektromotor 10 derart, dass das Schneckenrad 11 und mit ihm die Blockadekontur 12 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 3 eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn um in etwa 45° vollführt. Das erkennt man beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4. Als Folge hiervon kommt das an den Außenbetätigungshebel 8 gelenkig angeschlossene Anschlusselement 20 von der Blockadekontur 12 frei. Eine Beaufschlagung des Türaußengriffes 16 führt nun über das zwischengeschaltete flexible Verbindungselement 15 unmittelbar dazu, dass der Außenbetätigungshebel 8 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 9 verschwenkt wird und auf diese Weise über den zwischengeschalteten Auslösehebel die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt. Das Gesperre 1, 2 wird notgeöffnet.
Beiden Ausführungsformen ist gemein, dass das Stellelement 10, 11, 12 jeweils im Innern des Schlossgehäuses 3 angeordnet ist. Außerdem erkennt man, dass die Betätigungshebelkette 7, 8 vorliegend als Außenbetätigungshebelkette ausgebildet ist. Denn die Betätigungshebelkette 7, 8 ist mechanisch mit dem Türaußengriff 16 bzw. einer Außenhandhabe gekoppelt. Außerdem ist der Außenbetätigungshebel 8 als Bestandteil der fraglichen Außenbetätigungshebelkette bzw. Betätigungshebelkette 7, 8 ausgelegt. Bei dem flexiblen Verbindungselement 15 handelt es sich in den dargestellten Ausführungsbeispielen um einen Bowdenzug, grundsätzlich sind jedoch auch anders ausgeführte flexible Verbindungselemente 15 einsetzbar oder gar ein starres Verbindungselement wie eine Stange.
Das Stellelement 10, 11, 12 ist darüber hinaus im Bereich des Außenbetätigungshebels 8 angeordnet. Dadurch wird das Stellelement 10, 11, 12 einerseits geschützt im Innern des Schlossgehäuses 3 aufgenommen und erfährt das Stellelement 10, 11, 12 darüber hinaus eine unmittelbare Anordnung am Außenbetätigungshebel 8, um für die gewünschte Blockade im Normalbetrieb und die Freigabe zum Notöffnen des Gesperres 1, 2 wie beschrieben sorgen zu können.

Claims

Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit einer Betätigungshebelkette (7, 8) zum Notöffnen des Gesperres (1, 2), und mit einem Stellelement (10, 11, 12), welches die Betätigungshebelkette (7, 8) mittelbar oder unmittelbar im Normalbetrieb blockiert und zum Notöffnen freigibt, wobei das Stellelement (10, 11, 12) mit einem Elektromotor (10) mit Abtriebselement (11) ausgerüstet ist, wobei das Stellelement (10, 11, 12) im Innern eines Schlossgehäuses (3) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (10) in Abhängigkeit von Signalen eines Sensors (17), insbesondere eines Crashsensors (17), angesteuert wird.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (10, 11, 12) unmittelbar mit einem Hebel (8) der Betätigungshebelkette (7, 8) wechselwirkt.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (10, 11, 12) mittelbar mit der Betätigungshebelkette (7, 8) wechselwirkt und dazu wahlweise ein flexibles Verbindungselement (15) zur Kopplung der Betätigungshebelkette (7, 8) an eine Handhabe (16) blockiert/freigibt.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungshebelkette (7, 8) als Außenbetätigungshebelkette ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (10, 11, 12) im Bereich eines Außenbetätigungshebels (8) als Bestandteil der Außenbetätigungshebelkette angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement (11) als mit dem Elektromotor (10) kämmendes Schneckenrad (11) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Schneckenrad (11) eine Blockadekontur (12) aufweist, die mit dem Außenbetätigungshebel (8) der Außenbetätigungshebelkette (7, 8) wechselwirkt.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenbetätigungshebel (8) zur Wechselwirkung mit der Blockadekontur (12) des Schneckenrades (11) eine Anlagefläche (19) und/oder ein angeschlossenes Anschlusselement (20) zur Kopplung mit dem flexiblen Verbindungselement (15) aufweist.