DE102017124522A1

DE102017124522A1 - Kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number: DE102017124522A1
Application number: DE102017124522.7A
Authority: DE
Inventors: Holger Schiffer; Michael Scholz
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2017-10-20
Filing date: 2017-10-20
Publication date: 2019-04-25

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist eine Betätigungshebelkette (5, 6, 7) zum Notöffnen des Gesperres (1, 2) vorgesehen. Außerdem ein Stellelement (5), welches die Betätigungshebelkette (5, 6, 7) mittelbar oder unmittelbar im Normalbetrieb öffnet und zum Notöffnen schließt. Erfindungsgemäß ist das Stellelement (5) als Kupplungselement (5) der Betätigungshebelkette (5, 6, 7) ausgebildet, wobei das Kupplungselement (5) durch die kombinatorische Wirkung zweier unterschiedlicher Antriebseinheiten (12, 13; 10, 11) beaufschlagt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einer Betätigungshebelkette zum Notöffnen des Gesperres, und mit einem Stellelement, welches die Betätigungshebelkette mittelbar oder unmittelbar im Normalbetrieb öffnet und zum Notöffnen schließt.
Bei aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeugtürschlössern wird in Verbindung mit beispielsweise einem sogenannten „Keyless Entry Zugang“ so vorgegangen, dass bei Annäherung eines berechtigten Benutzers das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss ohne aktives Zutun entriegelt und die zugehörige Kraftfahrzeugtür automatisch geöffnet wird. Das kann auch über eine Fernbedienung erfolgen. Um dies im Detail zu erreichen, sind die betreffenden Kraftfahrzeugtürschlösser mit einem elektromotorischen Antrieb zum sogenannten „elektrischen Öffnen“ ausgerüstet. Der Antrieb sorgt dafür, dass nach seiner Beaufschlagung die zuvor in Eingriff mit der Drehfalle in Schließstellung befindliche Sperrklinke von dieser abgehoben wird und folglich die Drehfalle federunterstützt öffnen kann. Ein von der Drehfalle gefangener Schließbolzen kommt frei. Gleiches gilt für die zugehörige Kraftfahrzeugtür.
Neben einem Antrieb zum elektrischen Öffnen im beschriebenen Normalbetrieb ist regelmäßig zusätzlich eine Betätigungshebelkette zum Notöffnen des Gesperres vorgesehen. Auf diese Weise kann die Kraftfahrzeugtür auch dann geöffnet werden, wenn beispielsweise der elektromotorische Antrieb aufgrund einer Batterieentladung oder eines Defektes nicht dazu in der Lage ist, das Gesperre wie beschrieben elektrisch öffnen zu können. Insbesondere wird ein derartiger Ausfall dann beobachtet, wenn es zu einem Unfall oder einem Crash kommt. Um in diesem Fall dennoch einen Zugang zum Kraftfahrzeug zu erhalten, wird auf die zusätzliche Betätigungshebelkette zum Notöffnen des Gesperres zurückgegriffen.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2015 119 443 A1 ist in diesem Zusammenhang ein Türgriff mit einem abnehmbaren Abdeckelement zum Abdecken eines Schließzylinders vorgesehen. Außerdem ist mit dem Abdeckelement ein Zugmittel verbunden, um durch Ziehen am Abdeckelement ein Kraftfahrzeugtürschloss betätigen zu können. Zusätzlich ist eine Auslösevorrichtung für das Abdeckelement vorgesehen, um dieses in einer Notfallsituation automatisch in eine Offenposition zu überführen.
Die bekannte Auslösevorrichtung bzw. das Stellelement in der Terminologie der vorliegenden Anmeldung verfügt über ein Arretierelement für das Abdeckelement in Form eines Klemm-, Rast- oder Klippelementes. Zusätzlich verfügt die Auslösevorrichtung über ein Auslösemittel. Bei einem Unfall wirkt das Auslösemittel auf das Abdeckelement ein, um dieses in die Offenposition und das Arretierelement in eine Freigabelage zu überführen.
Das Auslösemittel arbeitet automatisch und ist vorliegend in Form eines Formgedächtnislegierungselementes ausgebildet. Auch ein elektrischer Magnet oder ein Piezoelement kann in diesem Zusammenhang realisiert sein. Darüber hinaus ist die Auslösevorrichtung mit einem Crashsensor gekoppelt.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, ist jedoch nicht frei von Mängeln. So arbeiten Formgedächtnislegierungen ebenso wie Permanentmagnete, elektrische Magnete oder Piezoelemente als Auslösemittel nicht immer und unter allen Umständen sowie dauerhaft zuverlässig. Beispielsweise kann die Funktionssicherheit solcher Auslösemittel bei extremen Temperaturen von bis zu -40° oder bis zu +60° oder 70°C nicht immer gewährleistet werden.
Hinzu kommt, dass derartige Auslösemittel mehr oder minder ausgeprägten Alterungserscheinungen unterworfen sind, so dass eine dauerhafte Funktionssicherheit über Jahre oder Jahrzehnte nicht gewährleistet werden kann. Schließlich spricht auch der Herstellungspreis für solche Auslösemittel gegen ihre weite Verbreitung, so dass sich das bekannte Kraftfahrzeugtürschloss in der Praxis bisher nicht wirklich durchsetzen konnte. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass ein zuverlässiger und dauerhafter Betrieb verbunden mit gesteigerter Funktionssicherheit bei zugleich verringerten Kosten gewährleistet ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement als Kupplungselement der Betätigungshebelkette ausgebildet ist, wobei das Kupplungselement durch die kombinatorische Wirkung zweier unterschiedlicher Antriebseinheiten beaufschlagt wird.
Das Kupplungselement kann dabei vorteilhaft mit Hilfe der beiden Antriebseinheiten in verschiedene Positionen im Vergleich zur Betätigungshebelkette gesteuert werden. Meistens ist das Kupplungselement zur Einnahme von zumindest drei Positionen eingerichtet. Dabei kann insgesamt auch so vorgegangen werden, dass das Kupplungselement abschließend und insgesamt die drei genannten Positionen einnehmen kann. Bei diesen Positionen handelt es sich beispielshaft um die Stellungen „Verriegelt“, „Notöffnen“ und „Diebstahlgesichert bzw. Kindergesichert“. Die Erfindung geht in diesem Zusammenhang zunächst einmal von der Erkenntnis aus, dass die Betätigungshebelkette zum Notöffnen des Gesperres zusätzlich (zu den beiden Antriebseinheiten) im Kraftfahrzeugtürschloss vorgesehen sein kann. Besonders bevorzugt ist jedoch eine Variante, bei welcher auf eine an sich bekannte Betätigungshebelkette zurückgegriffen wird und diese zusätzlich zum Notöffnen des Gesperres eine Modifikation erfährt. Die vorhandene und modifizierte Betätigungshebelkette im Rahmen der Erfindung umfasst im Allgemeinen sowohl eine Innenbetätigungshebelkette als auch eine Außenbetätigungshebelkette. Die Modifikation sieht so aus, dass das Kupplungselement nicht nur in die beiden üblicherweise eingenommenen Positionen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ überführt werden kann bzw. in eine erste und zweite Position, sondern zusätzlich eine dritte gleichsam „mittlere“ Position darstellbar ist, die erfindungsgemäß zum Notöffnen des Gesperres mit Hilfe der Betätigungshebelkette dient.
In der Regel ist das Kupplungselement mit seinem einen Ende an ein Antriebselement der ersten Antriebseinheit angeschlossen. Mit seinem anderen Ende greift das Kupplungselement in eine Ausnehmung eines Betätigungshebels der Betätigungshebelkette ein. Der fragliche Betätigungshebel mit der Ausnehmung ist meistens zusammen mit einem Innenbetätigungshebel und Außenbetätigungshebel realisiert und definiert im Minimum die fragliche Betätigungshebelkette zusammen mit dem Kupplungselement.
Auf diese Weise kann das Kupplungselement mit Hilfe der ersten Antriebseinheit in zwei Positionen, die zuvor bereits beschriebene erste Position und zweite Position jeweils endseitig der Ausnehmung des zuvor bereits angesprochenen Betätigungshebels verfahren werden. Beispielsweise mag die erste Position zur Stellung „Verriegelt“ gehören. Hierzu korrespondiert, dass der Innenbetätigungshebel als Bestandteil der Betätigungshebelkette entriegelt ist, während der Außenbetätigungshebel als weiterer Bestandteil der Betätigungshebelkette eine Verriegelung erfährt. Das gilt selbstverständlich ausschließlich beispielhaft.
Die zweite Position des Kupplungselementes innerhalb der Ausnehmung des Betätigungshebels bzw. Betätigungshaupthebels der Betätigungshebelkette gehört typischerweise zur Stellung „Diebstahlgesichert bzw. Kindergesichert“. In diesem Fall sind beide zuvor genannten Betätigungshebel, das heißt, der Innenbetätigungshebel und der Außenbetätigungshebel, verriegelt. Zur Darstellung der Funktion „Diebstahlgesichert bzw. Kindergesichert“ mag zusätzlich auf die zweite Antriebseinheit zurückgegriffen werden. In der Regel handelt es sich jedoch bei der ersten Antriebseinheit um einen Verriegelungsantrieb bzw. Diebstahlsicherungsantrieb oder auch einen Kindersicherungsantrieb. Die zweite Antriebseinheit ist dagegen im Allgemeinen als Antriebseinheit zum elektrischen Öffnen des Gesperres ausgelegt.
Das heißt, im Allgemeinen sorgt die erste Antriebseinheit bzw. der Diebstahlsicherungsmotor bzw. die Diebstahlsicherungsantriebseinheit dafür, dass das Kupplungselement sowohl die erste Position als auch die zweite Position gegenüber der Ausnehmung im Betätigungshebel bzw. Betätigungshaupthebel einnimmt und auch einnehmen kann.
Die jeweils verriegelte Stellung des Innenbetätigungshebels und Außenbetätigungshebels korrespondiert im Beispielfall dazu, dass eine Beaufschlagung des betreffenden Hebels zu einem Leerhub korrespondiert. - Wenn folglich der Innenbetätigungshebel beispielsweise über einen Türinnengriff beaufschlagt wird, sorgt diese Beaufschlagung nicht dafür, dass über den dadurch ausgelenkten Innenbetätigungshebel die Betätigungshebelkette betätigt wird, um das Gesperre zu öffnen. Vielmehr ist die Innenbetätigungshebelkette in der Stellung „Verriegelt“ des Innenbetätigungshebels mit Hilfe des Kupplungselementes unterbrochen. Dadurch geht die Beaufschlagung des Türinnengriffes im Beispielfall leer.
Vergleichbares gilt für den Außenbetätigungshebel. Befindet sich der Außenbetätigungshebel in der Stellung „Verriegelt“ so korrespondiert erneut eine Beaufschlagung eines zugehörigen Türaußengriffes dazu, dass der Außenbetätigungshebel verschwenkt wird, seine Schwenkbewegungen allerdings nicht auf das Gesperre übertragen werden. Denn das Kupplungselement sorgt in diesem Fall erneut dafür, dass die Außenbetätigungshebelkette unterbrochen ist. Demgegenüber gehört die Stellung „Entriegelt“ in beiden Fällen zu der Funktion, dass eine jeweils geschlossene Betätigungshebelkette vorliegt, so dass eine Beaufschlagung des Türinnengriffes oder des Türaußengriffes zum Öffnen des Gesperres führt.
Wie zuvor bereits erläutert, handelt es sich bei der ersten Antriebseinheit vorteilhaft um einen Diebstahlsicherungsantrieb bzw. eine Diebstahlsicherungsantriebseinheit. Die erste Antriebseinheit sorgt in Verbindung mit dem zugehörigen Antriebselement dafür, dass das Kupplungselement sowohl die erste Position als auch die zweite Position innerhalb der Ausnehmung des Betätigungshebels respektive Betätigungshaupthebels als Bestandteil der Betätigungshebelkette einnehmen kann. Um nun die dritte Position erfindungsgemäß zusätzlich realisieren zu können und folglich die Funktionsstellung „Notöffnen“ darzustellen, ist das Kupplungselement vorteilhaft mit einer angeschlossenen Betätigungskontur zur Wechselwirkung mit der zweiten Antriebseinheit ausgerüstet.
Bei der zweiten Antriebseinheit handelt es sich vorteilhaft um einen elektrischen Öffnungsantrieb, der grundsätzlich nichts mit der Betätigungshebelkette als solcher und der Einnahme der zuvor bereits beschriebenen unterschiedlichen Funktionsstellungen zu tun hat. Vielmehr dient der elektrische Öffnungsantrieb im Allgemeinen ausschließlich dazu, nach seiner Beaufschlagung mittelbar oder unmittelbar das Gesperre zu öffnen. Hierzu arbeitet der elektrische Öffnungsantrieb bzw. die zweite Antriebseinheit mittelbar oder unmittelbar auf die Sperrklinke und sorgt dafür, dass diese von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Als Folge hiervon wird das Gesperre geöffnet, weil die Drehfalle von ihrem Eingriff mit der Sperrklinke freikommt und federunterstützt aufschwenken kann. Ein zuvor gefangener Schließbolzen wird freigegeben. Demzufolge kann eine zugehörige Kraftfahrzeugtür wie bekannt geöffnet werden.
Im Rahmen der Erfindung wird nun die zweite Antriebseinheit bzw. der vorteilhaft realisierte elektrische Öffnungsantrieb so ausgelegt und genutzt, dass dieser in seiner ersten Betätigungsrichtung unverändert für das zuvor bereits beschriebene elektrische Öffnen des Gesperres sorgt und auch sorgen kann. Erfindungsgemäß wird nun eine zweite Betätigungsrichtung der zweiten Antriebseinheit bzw. des elektrischen Öffnungsantriebes genutzt. Denn die zweite Antriebseinheit ist so ausgelegt, dass das Kupplungselement über die Betätigungskontur zur Einnahme der dritten Position innerhalb der Ausnehmung im Betätigungshebel bzw. Betätigungshaupthebel beaufschlagt wird. Die Beaufschlagung des Kupplungselementes über die Betätigungskontur erfolgt dabei vorteilhaft in der zweiten Betätigungsrichtung der zweiten Antriebseinheit bzw. des elektrischen Öffnungsantriebes.
Auf diese Weise greift die Erfindung nicht nur auf eine an sich bekannte Betätigungshebelkette zurück und sorgt für die beschriebene Modifikation des Kupplungselementes mit Hilfe der angeschlossenen Betätigungskontur, damit das Kupplungselement in die dritte Position überführt werden kann. Sondern die Erfindung nutzt neben den an sich vorhandenen Elementen darüber hinaus die erste und zweite Antriebseinheit, die typischerweise ebenfalls realisiert sind. Dabei wird insbesondere die zweite Antriebseinheit bzw. der elektrische Öffnungsantrieb reversierend angetrieben und diese Reversierbewegung dazu eingesetzt, dass das Kupplungselement die dritte Position innerhalb der Ausnehmung im Betätigungshebel bzw. Betätigungshaupthebel einnehmen kann.
Das führt insgesamt zu einem frappierend einfachen und besonders kostengünstigen Aufbau. Außerdem lässt sich hierdurch die Notöffnung besonders funktionssicher realisieren, weil auf an sich bekannte und bewährte Elemente zurückgegriffen wird und die Schlosstopologie lediglich geringfügig modifiziert werden muss. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist die dritte Position in etwa mittig der Ausnehmung angesiedelt. Wie zuvor bereits erläutert, korrespondiert die dritte Position zum „Notöffnen“ des Gesperres mit Hilfe der Betätigungshebelkette. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass beide Antriebseinheiten, das heißt, sowohl die erste Antriebseinheit bzw. der Diebstahlsicherungsantrieb respektive die Diebstahlsicherungsantriebseinheit ebenso wie die zweite Antriebseinheit bzw. der elektrische Öffnungsantrieb, jeweils einen Elektromotor und ein damit kämmendes Schneckenrad aufweisen. Dadurch können beide Antriebseinheiten sowohl in einer ersten Betätigungsrichtung als auch in einer zweiten Betätigungsrichtung reversierend betrieben werden und lassen sich die beschriebenen Funktionsstellungen unmittelbar umsetzen.
Die Betätigungshebelkette weist zumindest das Kupplungselement, den Betätigungshebel bzw. Betätigungshaupthebel mit der Ausnehmung zum Eingriff des Kupplungselementes und den Außenbetätigungshebel respektive Innenbetätigungshebel auf. Meistens sind sowohl ein Außenbetätigungshebel als auch ein Innenbetätigungshebel realisiert. Demzufolge kann die Betätigungshebelkette insgesamt auch in eine Außenbetätigungshebelkette und eine Innenbetätigungshebelkette unterteilt werden, die selbstverständlich auf gemeinsame Elemente oder Hebel zurückgreifen können. Der Außenbetätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel als Bestandteil der Betätigungshebelkette beaufschlagt zumindest in der Position „Notöffnen“ das Gesperre. Denn in dieser Position „Notöffnen“ sind sowohl der Außenbetätigungshebel als auch der Innenbetätigungshebel in der Lage, bei einer entsprechenden Beaufschlagung mit Hilfe des Türaußengriffes respektive Türinnengriffes das Gesperre zu öffnen. Hierzu arbeitet der verschwenkte Außenbetätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel im Allgemeinen auf einen Auslösehebel, welcher seinerseits die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert, es zeigen:

1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einer Übersicht,
2 das Kraftfahrzeugtürschloss nach der 1 im Normalbetrieb,
3 das Kraftfahrzeugtürschloss nach den 1 und 2 zu Beginn der Einnahme der Funktionsstellung „Notöffnen“ und
4 das Kraftfahrzeugtürschloss nach 3 in der erreichten Funktionsstellung „Notöffnen“.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches mit einem lediglich in der 1 angedeuteten Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. In der Darstellung nach der 1 ist das Gesperre 1, 2 geschlossen und wird ein in das Gesperre 1, 2 eingefahrener Schließbolzen bzw. Schlosshalter 3 gefangen. Während das Kraftfahrzeugtürschloss in oder an einer Kraftfahrzeugtür angeordnet ist, findet sich der Schlosshalter 3 karosserieseitig. Außerdem erkennt man noch ein das Gesperre 1, 2 sowie die nachfolgend noch näher zu beschreibenden Hebel und Elemente des Kraftfahrzeugtürschlosses umschließendes Gehäuse 4.
Das dargestellte Kraftfahrzeugtürschloss weist neben dem Gesperre 1, 2 als wesentlichen Bestandteil eine Betätigungshebelkette 5, 6, 7 auf. Die Bestätigungshebelkette 5, 6, 7 ist im Rahmen der Darstellung und erfindungsgemäß nicht nur zur Realisierung der üblichen Funktionen wie beispielsweise Innenbetätigung, Außenbetätigung, Außenverriegelung, Diebstahlsicherung, Kindersicherung etc. eingerichtet, sondern ausdrücklich auch zum Notöffnen des Gesperres 1, 2 ausgelegt.
Ein solches Notöffnen ist beispielsweise dann erforderlich, wenn sich das Gesperre 1, 2 beispielsweise nicht (mehr) elektrisch öffnen lässt. Meistens kommt es zur Einnahme der Funktionsstellung „Notöffnen“ in dem Fall, dass über einen nicht näher dargestellten Sensor respektive Crashsensor ein Unfall registriert wird. Das vom Sensor abgegebene Signal wird erfindungsgemäß genutzt, die Funktionsstellung „Notöffnen“ einzunehmen. Denn in dieser Funktionsstellung „Notöffnen“ ist es zumindest möglich, die nicht dargestellte Kraftfahrzeugtür von außen her mechanisch zu öffnen.
Zu diesem Zweck erkennt man in der 1 einen Türaußengriff 8, welcher über ein flexibles Verbindungselement 9, beispielsweise einen Bowdenzug, auf einen Außenbetätigungshebel 7 als Bestandteil der Betätigungshebelkette 5, 6, 7 dergestalt arbeiten kann, dass durch eine mechanische Beaufschlagung des Türaußengriffes 8 die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Im Gegensatz zu dem beschriebenen „Notöffnen“ erfolgt der „normale“ Öffnungsvorgang bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss elektrisch. Dazu ist eine Antriebseinheit 10, 11 realisiert. Bei der Antriebseinheit 10, 11 handelt es sich folglich um einen elektrischen Öffnungsantrieb. Im Rahmen der Darstellung nach der 1 erkennt man eine weitere Antriebseinheit 12, 13, deren Funktion und Auslegung nachfolgend noch näher erläutert wird.
Die Betätigungshebelkette 5, 6, 7 ist im dargestellten Beispielfall letztlich auf eine Außenbetätigungshebelkette reduziert dargestellt, weil der Vorgang des „Notöffnens“ typischerweise zu einer Außenbetätigung der Kraftfahrzeugtür mit Hilfe des Türaußengriffes 8 korrespondiert. Eine zusätzlich ebenfalls mögliche und meistens realisierte Innenbetätigungshebelkette ist aus Gründen einer vereinfachten Darstellung nicht gezeigt, wird im Allgemeinen gleichwohl natürlich realisiert.
Die folglich als Außenbetätigungshebelkette 5, 6, 7 ausgelegte Betätigungshebelkette 5, 6, 7 weist neben dem Außenbetätigungshebel 7 zusätzlich einen Betätigungshebel bzw. Betätigungshaupthebel 6 auf. Der Betätigungshaupthebel 6 ist mit einer Ausnehmung 14 ausgerüstet, in welche ein Zapfen 15 an einem Ende eines Kupplungselementes 5 als weiterem Bestandteil der Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette 5, 6, 7 eingreift. Wie bereits die grundsätzliche Darstellung in der 1 andeutet, kann der Zapfen 14 an einem Ende des Kupplungselementes 5 und folglich das Kupplungselement 5 im Ganzen die dort angedeuteten drei Positionen, nämlich eine erste Position I, zweite Position II und dritte Position III einnehmen, auf die nachfolgend noch im Detail eingegangen wird.
Die Antriebseinheit 10, 11 ist vorliegend als elektrischer Öffnungsantrieb ausgebildet. Nachfolgend wird die Antriebseinheit 10, 11 auch als zweite Antriebseinheit 10, 11 bezeichnet. Die zweite Antriebseinheit 10, 11 bzw. der elektrische Öffnungsantrieb sorgt im in der 2 dargestellten Normalbetrieb dafür, dass die Sperrklinke 2 mittelbar oder unmittelbar von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben werden kann. Dazu mag die zweite Antriebseinheit 10, 11 bzw. der elektrische Öffnungsantrieb 10, 11 auf einen nicht wiedergegebenen Auslösehebel arbeiten, welcher in bekannter Art und Weise die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abhebt. Hierzu korrespondiert eine in der 2 angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung des Antriebselementes 11.
Tatsächlich setzen sich beide Antriebseinheiten 12, 13; 10, 11, nämlich die erste Antriebseinheit 12, 13 ebenso wie die zweite Antriebseinheit 10, 11 jeweils aus einem Elektromotor 12; 10 einerseits und einem Antriebselement 13; 11 andererseits zusammen. Bei dem Antriebselement 13; 11 handelt es sich jeweils um ein Schneckenrad 13; 11. Je nach Beaufschlagung des zugehörigen Elektromotors 12; 10 kann das zugehörige Schneckenrad 13; 11 Bewegungen im Uhrzeigersinn und Gegenuhrzeigersinn absolvieren, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird. Jedenfalls gehört zum Vorgang des elektrischen Öffnens mit Hilfe der zweiten Antriebseinheit 10, 11 respektive des elektrischen Öffnungsantriebes eine Gegenuhrzeigersinnbewegung des zugehörigen Antriebselementes bzw. Schneckenrades 11, wie dies die 2 für den Normalbetrieb andeutet.
Betrachtet man nun die 2 im Detail, so erkennt man, dass der endseitige Zapfen 15 am Kupplungselement 5 die „erste Position I“ innerhalb der Ausnehmung 14 des Betätigungshaupthebels 6 einnimmt. Um dies im Detail zu erreichen, nimmt das Kupplungselement 5 mit seinem Zapfen 16 am anderen Ende, dem Zapfen 15 gegenüberliegend, eine Position an einem Ende innerhalb einer Ausnehmung 17 des Antriebselementes 13 respektive Schneckenrades 13 der ersten Antriebseinheit 12, 13 ein. Diese Position kann beispielsweise federunterstützt erreicht oder beibehalten werden. Die in der 3 dargestellte zweite Position II des Zapfens 15 und folglich des Kupplungselementes 5 am anderen Ende der Ausnehmung 14 korrespondiert dazu, dass die erste Antriebseinheit 12, 13 bzw. der an dieser Stelle realisierte Diebstahlsicherungsantrieb so beaufschlagt wird, dass das Schneckenrad 13 beim Übergang von der 2 zur 3 eine geringfügige Bewegung im Uhrzeigersinn vollführt. Als Folge hiervon wandert der Zapfen 15 des Kupplungselementes 5 von seiner Anlage an einem Ende innerhalb der Ausnehmung 14 entsprechend der Darstellung in der 2 zur Anlage an das andere Ende, wie dies in der 3 dargestellt ist. Hierzu korrespondiert die zweite Position II.
In der ersten Position I des Kupplungselementes 5 entsprechend der Funktionsstellung nach der 2 ist der nicht explizit dargestellte Innenbetätigungshebel entriegelt. Der primär interessierende Außenbetätigungshebel 7 ist verriegelt. Die Position I wird demzufolge meistens mit der Funktion „verriegelt“ identifiziert. Wenn folglich der Türaußengriff 8 beaufschlagt wird, sorgt diese Beaufschlagung über das zwischengeschaltete flexible Verbindungselement 9 dafür, dass der Außenbetätigungshebel 7 eine in der 2 angedeutete Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 18 vollführt. Da der Zapfen 15 des Kupplungselementes 5 die erste Position I in Anlage am oberen Ende der Ausnehmung 14 im Normalbetrieb einnimmt, wird die mit Hilfe des Türaußengriffes 8 erzeugte Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 7 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 18 insgesamt nicht auf den Betätigungshaupthebel 6 übertragen. Vielmehr korrespondiert hierzu ein Leerhub. Demzufolge kann das Gesperre 1, 2 von außen her nicht geöffnet werden, weil der Außenbetätigungshebel 7 verriegelt ist und demzufolge die Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette 5, 6, 7 unterbrochen ist und keine mechanisch durchgängige Verbindung darstellt.
Die zweite Antriebseinheit 10, 11 bzw. der elektrische Öffnungsantrieb ist dennoch in der Lage, das Gesperre 1, 2 zu öffnen. Denn hierzu ist es lediglich erforderlich, dass das Schneckenrad 11 des elektrischen Öffnungsantriebes 10, 11 die in der 2 angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung vollführt. Als Folge hiervon arbeitet das Schneckenrad 11 auf den nicht näher dargestellten Auslösehebel, welcher seinerseits die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt. Der entsprechende Vorgang des elektrischen Öffnens des Gesperres 1, 2 kann beispielsweise durch das Signal eines Sensors initiiert werden, der an eine Steuereinheit angeschlossen ist, die wiederum den Elektromotor 10 als Bestandteil der zweiten Antriebseinheit bzw. des elektrischen Öffnungsantriebes 10, 11 in entsprechendem Sinne beaufschlagt. Demgegenüber ist eine Reversierbewegung des Schneckenrades 11 in dem in der 2 dargestellten Normalbetrieb nicht möglich.
Tatsächlich wird eine Reversierbewegung des Schneckenrades 11 des elektrischen Öffnungsantriebes 10, 11 im Normalbetrieb blockiert. Hierfür sorgt eine an das Kupplungselement 5 angeschlossene Betätigungskontur 19, 20, welche nach dem Ausführungsbeispiel im Wesentlichen eine Ausnehmung 19 für einen vom Schneckenrad 11 getragenen Zapfen 21 einerseits und einen Anschlag 20 andererseits aufweist. Die Betätigungskontur 19, 20 ist fest mit dem Kupplungselement 5 verbunden, kann jedoch aufgrund ihres federelastischen Charakters auch verformt werden. Man erkennt, dass in der ersten Position I des Zapfens 15 innerhalb der Ausnehmung 14 und damit des Kupplungselementes 5 die Betätigungskontur 19, 20 eine derartige Lage und Stellung einnimmt, dass Reversierbewegungen des Schneckenrades 11 des elektrischen Öffnungsantriebes 10, 11 mit Hilfe des Anschlages 20 blockiert werden. Dagegen lässt der Anschlag 20 selbstverständlich eine angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung des Schneckenrades 11 des elektrischen Öffnungsantriebes 10, 11 zu, welche zu dem bereits beschriebenen elektrischen Öffnungsvorgang korrespondiert.
In der 3 ist nun die zweite Position II des endseitigen Zapfens 15 und folglich des Kupplungselementes 5 dargestellt. Wie bereits erläutert, lässt sich diese zweite Position II derart umsetzen und realisieren, dass die erste Antriebseinheit 12, 13 bzw. der Diebstahlsicherungsantrieb im Beispielfall so beaufschlagt wird, dass das zugehörige Schneckenrad 13 beim Übergang von der 2 zur 3 eine Uhrzeigersinnbewegung vollführt. Dadurch wird der in der Ausnehmung 17 befindliche Zapfen 16 am anderen Ende des Kupplungselementes 5 und gegenüberliegend zum Zapfen 15 gleichsam und im Ausführungsbeispiel nach unten verschoben, so dass das starre Kupplungselement 5 insgesamt folgt und in entsprechendem Sinne auch der Zapfen 15 innerhalb der Ausnehmung 14 verschoben wird, nämlich von der ersten Position I entsprechend der Darstellung nach der 2 zur zweiten Position II in der 3.
In dieser zweiten Position II sind grundsätzlich sowohl der nicht näher dargestellte Innenbetätigungshebel als auch der Außenbetätigungshebel 7 verriegelt. Das heißt, auch in diesem Fall korrespondiert eine Beaufschlagung des Türaußengriffes 8 zu einem Leerhub des entsprechend verschwenkten Außenbetätigungshebels 7 gegenüber dem Betätigungshaupthebel 6. Das Gesperre 1, 2 kann folglich nicht geöffnet werden. Da in der beschriebenen zweiten Position II sowohl der Innenbetätigungshebel als auch der Außenbetätigungshebel 7 verriegelt sind, wird diese dritte Position regelmäßig mit der Stellung „Diebstahlsicherung bzw. Kindersicherung ein“ identifiziert.
Die 3 stellt nun zugleich den Beginn der Einnahme der dritten Funktionsstellung bzw. dritten Position III „Notöffnen“ dar. In der 4 ist die Funktionsstellung „Notöffnen“ erreicht. Tatsächlich erkennt man beim Vergleich der Grundstellung bzw. der Darstellung des Normalbetriebes nach der 2 mit der Funktionsstellung in der 3, dass die erfolgte Bewegung des Kupplungselementes 5 abwärts bzw. vom oberen Ende zum unteren Ende des zugehörigen Zapfens 15 innerhalb der Ausnehmung 14 zugleich dazu korrespondiert, dass auch die an das Kupplungselement 5 im Allgemeinen fest angeschlossene Betätigungskontur 19, 20 der Bewegung des Kupplungselementes 5 gefolgt ist. Das hat zur Folge, dass der in der Funktionsstellung nach der 2 Reversierbewegungen unterdrückende Anschlag 20 nach unten gefahren ist und vielmehr die Ausnehmung 19 in den Wirkbereich des Zapfens 21 am Schneckenrad 11 der zweiten Antriebseinheit 10, 11 bzw. des elektrischen Öffnungsantriebes kommt.
Als Folge hiervon kann der elektrische Öffnungsantrieb 10, 11 nunmehr reversiert werden, wie dies ein Pfeil in der 3 andeutet. Tatsächlich korrespondiert die Reversierbewegung des elektrischen Öffnungsantriebes 10, 11 dazu, dass dessen Schneckenrad 11 eine in der 3 angedeutete Uhrzeigersinnbewegung vollführen kann. Diese Uhrzeigersinnbewegung führt dazu, dass der vom Schneckenrad 11 getragene Zapfen 21 in die Ausnehmung 19 der Betätigungskontur 19, 20 einfahren kann, wie man dies beim Übergang von der 3 zur 4 erkennt. Auf diese Weise wird insgesamt das Kupplungselement 5 in die in der 4 dargestellte dritte Position III verfahren. In dieser dritten Position III - und nur in dieser Position - ist das Kupplungselement 3 in Bezug auf den Außenbetätigungshebel 7 eingekuppelt.
Das heißt, nur in der dritten Position III entsprechend der Darstellung in der 4 geht eine Beaufschlagung des Türaußengriffes 8 nicht (mehr) leer. Vielmehr wird die hieraus resultierende Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 7 um seine Achse 18 im Gegenuhrzeigersinn auf den Betätigungshaupthebel 6 übertragen. Dadurch ist in dieser dritten Position III eine durchgängige mechanische Verbindung der Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette 5, 6, 7 realisiert, so dass über den Türaußengriff 8 das Gesperre 1, 2 notgeöffnet werden kann. Die Positionen I und II korrespondieren dagegen jeweils zu einem Leerhub des Türaußengriffes 8 wie beschrieben.
Tatsächlich sorgt nämlich der von der Schnecke 11 getragene Zapfen 21 bei der Reversierbewegung des elektrischen Öffnungsantriebes bzw. der zweiten Antriebseinheit 10, 11 und folglich der Uhrzeigersinnbewegung des Schneckenrades 11 beim Übergang von der 3 zur 4 dafür, dass das Kupplungselement 5 bzw. der Zapfen 15 von seiner Anlage am unteren Ende innerhalb der Ausnehmung 14 ausgehend geringfügig angehoben wird, bis die dritte Position III in etwa „mittig“ der Ausnehmung 14 entsprechend der Darstellung in der 4 erreicht ist.
In dieser dritten Position III ist nicht nur der Außenbetätigungshebel 7 gleichsam eingekuppelt bzw. mechanisch durchgängig mit dem Auslösehebel und folglich dem Gesperre 1, 2 verbunden, sondern dies gilt auch für den nicht ausdrücklich dargestellten Innenbetätigungshebel. Eine etwaige weitere Bewegung des Schneckenrades 11 im Uhrzeigersinn wird nach dem Ausführungsbeispiel durch einen mechanischen Anschlag verhindert, so dass die in der 4 dargestellte dritte Position III in diesem Fall sicher und dauerhaft eingenommen wird.
Die Einnahme der Funktionsstellung „Notöffnen“ nach der 4 ist üblicherweise an ein Signal eines nicht dargestellten Sensors bzw. Crashsensors gekoppelt. Sobald dieser also einen Unfall registriert, sorgt eine die Signale des Sensors auswertende und nicht näher dargestellte Steuereinheit dafür, dass das Kupplungselement 5 insgesamt durch die kombinatorische Wirkung der beiden unterschiedlichen Antriebseinheiten 12, 13; 10, 11 beaufschlagt wird. Gleichzeitig nimmt die Betätigungshebelkette 5, 6, 7 bzw. Außenbetätigungshebelkette 5, 6, 7 die dritte Position III ein, welche ausschließlich zum Notöffnen des Gesperres 1, 2 geeignet ist. Ansonsten und im Normalbetrieb wird das Gesperre - wie beschrieben - ausschließlich elektrisch geöffnet, nämlich mit Hilfe des elektrischen Öffnungsantriebes 10, 11.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102015119443 A1 [0004]

Claims

Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit einer Betätigungshebelkette (5, 6, 7) zum Notöffnen des Gesperres (1, 2), und mit einem Stellelement (5), welches die Betätigungshebelkette (5, 6, 7) mittelbar oder unmittelbar im Normalbetrieb öffnet und zum Notöffnen schließt, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (5) als Kupplungselement (5) der Betätigungshebelkette (5, 6, 7) ausgebildet ist, wobei das Kupplungselement (5) durch die kombinatorische Wirkung zweier unterschiedlicher Antriebseinheiten (12, 13; 10, 11) beaufschlagt wird.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (5) mit Hilfe der beiden Antriebseinheiten (12, 13; 10, 11) in verschiedene Positionen im Vergleich zur Betätigungshebelkette (5, 6, 7) steuerbar ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (5) zur Einnahme von zumindest drei Positionen eingerichtet ist, beispielsweise „Verriegelt“, „Notöffnen“ und „Diebstahlgesichert/Kindergesichert“.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (5) mit seinem einen Ende an ein Antriebselement (13) der ersten Antriebseinheit (12, 13) angeschlossen ist und mit seinem anderen Ende in eine Ausnehmung (14) eines Betätigungshebels (6) der Betätigungshebelkette (5, 6, 7) eingreift.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (5) mit Hilfe der ersten Antriebseinheit (12, 13) in zwei Positionen jeweils endseitig der Ausnehmung (14) steuerbar ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (5) eine angeschlossene Betätigungskontur (19, 20) zur Wechselwirkung mit der zweiten Antriebseinheit (10, 11) aufweist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Antriebseinheit (10, 11) das Kupplungselement (5) über die Betätigungskontur (19, 20) zur Einnahme einer dritten Position innerhalb der Ausnehmung (14) beaufschlagt.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Position in etwa mittig der Ausnehmung (14) angesiedelt ist und zum „Notöffnen“ korrespondiert.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass beide Antriebseinheiten (12, 13; 10, 11) jeweils einen Elektromotor (12; 10) und ein damit kämmendes Schneckenrad (13; 11) aufweisen.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungshebelkette (5, 6, 7) zumindest das Kupplungselement (5), den Betätigungshebel (6) mit der Ausnehmung (14) zum Eingriff des Kupplungselementes (5) und einen Außenbetätigungshebel/Innenbetätigungshebel (7) aufweist, welcher zumindest in der Position „Notöffnen“ das Gesperre (1, 2) beaufschlagt.