DE102013014038A1

DE102013014038A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: DE102013014038A1
Application number: DE102013014038.2A
Authority: DE
Inventors: Christian Barmscheidt
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2013-08-22
Filing date: 2013-08-22
Publication date: 2015-02-26
Also published as: EP3036389A1; WO2015024557A1; EP3036389B1

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher mit zumindest einer Betätigungshebelkette (1, 2) ausgerüstet ist. Außerdem ist eine zu der Betätigungshebelkette (1, 2) gehörige Verriegelungseinheit (3) sowie schließlich eine Sicherungseinrichtung (4, 5) vorgesehen. Ferner ein Gesperre. Die Sicherungseinrichtung (4, 5) unterbricht mittels eines mechanischen Stellgliedes (4, 5) in dessen Stellung ”ein” die Betätigungshebelkette (1, 2) zur Beaufschlagung des Gesperres. In seiner Stellung ”aus” schließt die Sicherungseinrichtung (4, 5) die Betätigungshebelkette (1, 2) mechanisch. Erfindungsgemäß ist das Stellglied (4, 5) in seiner Stellung ”aus” zusätzlich zur Notverriegelung der Verriegelungseinheit (3) bei deaktiviertem motorischen Antrieb (8) eingerichtet.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest einer Betätigungshebelkette, einer zugehörigen Verriegelungseinheit sowie Sicherungseinrichtung, und mit einem Gesperre, wobei die Sicherungseinrichtung mittels eines mechanischen Stellgliedes in dessen Stellung ”ein” die Betätigungshebelkette zur Beaufschlagung des Gesperres unterbricht und in seiner Stellung ”aus” mechanisch schließt.
Bei der Betätigungshebelkette handelt es sich regelmäßig um eine Außenbetätigungshebelkette und/oder eine Innenbetätigungshebelkette. Bei der Außenbetätigungshebelkette wird das Gesperre dadurch mechanisch geöffnet, dass ein Außentürgriff oder Türaußengriff eine ziehende Beaufschlagung erfährt. Ähnliches gilt für die Innenbetätigungshebelkette, bei welcher ein Innentürgriff oder Türinnengriff beaufschlagt und dessen Bewegung mechanisch in eine Öffnung des Gesperres umgesetzt wird. Im Regelfall sind sowohl eine Außenbetätigungshebelkette als auch eine Innenbetätigungshebelkette mit den beschriebenen Eigenschaften realisiert.
Das Gesperre lässt sich meistens nur dann öffnen, wenn die Verriegelungseinheit zuvor ihre Position ”entriegelt” eingenommen hat. Außerdem setzt die Öffnung des Gesperres voraus, dass die Sicherungseinrichtung ihre Stellung ”aus” einnimmt. Ansonsten ist nämlich die betreffende Betätigungshebelkette unterbrochen und resultiert eine entsprechende Beaufschlagung des Türgriffes in einem Leerhub der Betätigungshebelkette.
Bei der Sicherungseinrichtung handelt es sich im Allgemeinen um eine Kindersicherungseinrichtung, die an den hinteren Seitentüren eines Kraftfahrzeuges zum Einsatz kommt. Außerdem arbeitet die Kindersicherungseinrichtung auf die Innenbetätigungshebelkette. Mit Hilfe der Kindersicherungseinrichtung lassen sich Funktionszustände realisieren, bei denen in Stellung ”ein” des zugehörigen mechanischen Stellgliedes die Betätigungshebelkette unterbrochen ist. Meistens handelt es sich hierbei um die Innenbetätigungshebelkette.
Als Folge hiervon kann ein Türinnengriff oder Innentürgriff zwar beaufschlagt werden, vollführt jedoch einen Leerhub. Demgegenüber bleibt die Außenbetätigungshebelkette typischerweise unbeeinflusst, das heißt die fragliche Seitentür kann – sofern sie entriegelt ist – nach wie vor von außen geöffnet werden. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, selbst in Stellung ”ein” des mechanischen Stellgliedes der Sicherungseinrichtung die zugehörige Kraftfahrzeugtür prinzipiell zu entriegeln, so dass beispielsweise Personen von außen her die fragliche Seitentür öffnen können. In diesem Zusammenhang ist eine Öffnung von innen her nach wie vor nicht möglich, weil das mechanische Stellglied der Sicherungseinrichtung in seiner Stellung ”ein” verbleibt und die Innenbetätigungshebelkette einen Leerhub bei einer Beaufschlagung des Innentürgriffes oder Türinnengriffes vollführt.
Außerdem ist das mechanische Stellglied der Sicherungseinrichtung meistens erst dann zugänglich, wenn die zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet wird. Denn das mechanische Stellglied findet sich typischerweise im Bereich eines Verbindungsbleches zwischen einem Türinnenblech und einem Türaußenblech der betreffenden Kraftfahrzeugtür, so dass Manipulationen an dem mechanischen Stellglied nur bei geöffneter Seitentür möglich sind.
Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss des eingangs beschriebenen Aufbaus entsprechend der DE 10 2008 057 318 A1 geht es unter anderem darum, eine Beschädigung der Verriegelungseinheit zu vermeiden und eine Gewichtsreduzierung zu erreichen. Außerdem soll eine Verriegelung zwar in geöffnetem Zustand möglich sein, zugleich jedoch sichergestellt werden, dass beim Schließvorgang des Türflügels die Verriegelung aufgehoben wird. Dazu wird bei der Schließbewegung des Türflügels die Drehfalle verschwenkt, so dass ein Schließbolzen im Aufnahmebereich festgelegt ist. Die Drehfalle wird in der Schließstellung gegen Verdrehen durch die Sperrklinke gesichert. Außerdem sind Blockiermittel in Gestalt einer Kindersicherung realisiert, um in einer selektiv einnehmbaren Blockierstellung einen Betätigungsmechanismus zu blockieren oder dessen Wirkverbindung zu unterbrechen.
Der beschriebene Stand der Technik hat sich ebenso wie vergleichbare Kraftfahrzeugtürverschlüsse in der Praxis bewährt. Allerdings können Probleme für den Fall auftreten, dass eine sogenannte Notverriegelung erforderlich wird. Eine solche Notverriegelung beschreibt eine Vorgehensweise, die dann einsetzt oder zur Anwendung kommt, wenn ein typischerweise vorgesehener motorischer Antrieb für die Verriegelungseinheit ausgefallen ist und sich die Verriegelungseinheit in ihrer Stellung ”entriegelt” befindet. Diese Stellung ”entriegelt” korrespondiert – auch bei hinteren Seitentüren mit Kindersicherung – dazu, dass das zugehörige Kraftfahrzeug von Unbefugten geöffnet werden kann, weil zumindest die Außenbetätigungshebelkette durchweg in dieser Stellung ”entriegelt” wirksam ist. Zwar gibt es bisher bereits Ansätze dahingehend, eine mechanische Notverriegelung durch ein entsprechendes mechanisches Stellglied umzusetzen. Allerdings sind die Vorschläge meistens aufwendig aufgebaut und wenig kompakt. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass eine einfach und kostengünstig sowie kompakt aufgebaute Notverriegelung zur Verfügung gestellt wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das mechanische Stellglied der Sicherungseinrichtung in seiner Stellung ”aus” zusätzlich zur Notverriegelung der Verriegelungseinheit bei deaktiviertem motorischen (Entriegelungs-)Antrieb eingerichtet ist.
Im Rahmen der Erfindung übernimmt also das mechanische Stellglied als gleichsam Bestandteil der Sicherungseinrichtung eine praktisch zweifache Funktion. Zunächst einmal ist das Stellglied nach wie vor und unverändert in der Lage, die Funktionsstellungen ”ein” und ”aus” der Sicherungseinrichtung mechanisch umzusetzen. In der Position ”ein” sorgt das mechanische Stellglied dafür, dass die mit der betreffenden Sicherungseinrichtung ausgerüstete Betätigungshebelkette (meistens die Innenbetätigungshebelkette) zur Beaufschlagung des Gesperres unterbrochen wird. Das heißt, eine Beaufschlagung der fraglichen Betätigungshebelkette (Innenbetätigungshebelkette) hat zur Folge, dass lediglich ein Lehrhub ausgeführt wird und das Gesperre keine Beaufschlagung im Sinne ”öffnen” erfährt und auch eine solche nicht erfahren kann.
Demgegenüber korrespondiert die Stellung ”aus” des mechanischen Stellgliedes und folglich der Sicherungseinrichtung dazu, dass die betreffende Betätigungshebelkette (Innenbetätigungshebelkette) mechanisch geschlossen wird. Als Folge hiervon sorgt eine beispielsweise ziehende Beaufschlagung des Innentürgriffes oder Türinnengriffes dafür, dass auf diese Weise das Gesperre mechanisch geöffnet werden kann.
Zusätzlich zu diesen gleichsam originären und bekannten Funktionen des mechanischen Stellgliedes der Sicherungseinrichtung ist das betreffende Stellglied erfindungsgemäß zur Notverriegelung eingerichtet. Das heißt, mit Hilfe des Stellgliedes kann die Verriegelungseinheit ergänzend notverriegelt werden. Das geschieht in der Stellung ”aus” des Stellgliedes und folglich der Sicherungseinrichtung. Die Notverriegelung der Verriegelungseinheit erfolgt erfindungsgemäß bei deaktiviertem motorischen (Entriegelungs-)Antrieb.
Tatsächlich ist die Auslegung nämlich vorteilhaft so getroffen, dass die Verriegelungseinheit durchweg ihre Stellung ”verriegelt” einnimmt und lediglich bei einem Öffnungssignal in Stellung ”entriegelt” mit Hilfe des zuvor bereits genannten motorischen (Entriegelungs-)Antriebes überführt wird. Das heißt, der motorische (Entriegelungs-)Antrieb muss bei einem Öffnungssignal zunächst dafür sorgen, dass der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. dessen Verriegelungseinheit seine Position ”entriegelt” einnimmt. Erst im Anschluss hieran kann dann das Gesperre mechanisch geöffnet werden.
Falls nun der motorische (Entriegelungs-)Antrieb ausfallen sollte, und zwar in der (durchgängig eingenommenen) Stellung ”verriegelt” der Verriegelungseinheit, so lässt sich eine dem Kraftfahrzeugtürverschluss zugehörige Kraftfahrzeugtür im Regelfall – noch – dadurch entriegeln, dass diese Entriegelung beispielsweise bei einer Fahrertür mit Hilfe eines in einen Schließzylinder eingeführten Türschlüssels erfolgt. Ähnlich mag bei der Beifahrertür vorgegangen werden. Dieses Szenario kann also in bekanntem Sinne beherrscht werden.
Kommt es jedoch dazu, dass der mechanische (Entriegelungs-)Antrieb in der Stellung ”entriegelt” der Verriegelungseinheit ausfällt, so lassen sich unter Umständen die Fahrer- und Beifahrertür über den Schließzylinder nach wie vor verriegeln. Für die hinteren Seitentüren gilt dies im Allgemeinen jedoch nicht. Dann kommt es zu der erfindungsgemäß vorgesehenen Notverriegelung, die typischerweise an den hinteren Seitentüren zum Einsatz kommt, hierauf jedoch ausdrücklich nicht beschränkt ist.
Im Zuge dieser Notverriegelung fungiert das mechanische Stellglied der Sicherungseinrichtung zugleich als Stellglied für die Notverriegelung. Das heißt, das besagte mechanische Stellglied der Sicherungseinrichtung übernimmt die zuvor bereits beschriebene doppelte Funktion derart, dass mit seiner Hilfe nicht nur die Sicherungseinrichtung in ihre Stellungen ”ein” und ”aus” überführt werden kann, sondern sich auch die erfindungsgemäße Notverriegelung realisieren lässt.
Tatsächlich korrespondiert die Notverriegelung zur Stellung ”aus” des mechanischen Stellgliedes und folglich der Sicherungseinrichtung. Denn in dieser Stellung ”aus” befindet sich die Sicherungseinrichtung in einer solchen Position, dass die zugehörige Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist. Zugleich korrespondiert die Stellung ”aus” des mechanischen Stellgliedes und folglich der Sicherungseinrichtung dazu, dass das Stellglied vorteilhaft auf ein Kupplungselement der Betätigungshebelkette, respektive einer anderen Betätigungshebelkette, arbeitet.
Das heißt, in der Stellung ”aus” der Sicherungseinrichtung wird konkret die Innenbetätigungshebelkette des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses geschlossen, so dass eine Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür von innen her möglich ist. Zugleich korrespondiert die Stellung ”aus” der Sicherungseinrichtung dazu, dass das mechanische Stellglied auf das bereits angesprochene Kupplungselement der anderen Betätigungshebelkette, das heißt der Außenbetätigungshebelkette, arbeitet.
Im Unterschied zum Stand der Technik wirkt das mechanische Stellglied als Bestandteil der Sicherungseinrichtung also nicht nur auf die Innenbetätigungshebelkette derart, dass diese in der Stellung ”ein” des Stellgliedes und folglich der Sicherungseinrichtung mechanisch unterbrochen und in der Stellung ”aus” mechanisch geschlossen wird. Sondern erfindungsgemäß arbeitet das mechanische Stellglied der Sicherungseinrichtung der Innenbetätigungshebelkette zusätzlich noch auf die Außenbetätigungshebelkette.
Das geschieht derart, dass das mechanische Stellglied in seiner Stellung ”aus” der Sicherungseinrichtung und folglich mechanisch geschlossener Innenbetätigungshebelkette zusätzlich auf ein Kupplungselement der Außenbetätigungshebelkette arbeitet. Dabei sorgt das mechanische Stellglied dafür, dass das fragliche Kupplungselement der Außenbetätigungshebelkette deaktiviert wird. Hierzu korrespondiert eine Stellung ”verriegelt” der Verriegelungseinheit der Außenbetätigungshebelkette. In dieser Stellung ”verriegelt” der Verriegelungseinheit und folglich der Außenbetätigungshebelkette kann die zugehörige Kraftfahrzeugtür von außen her nicht geöffnet werden.
Da bei dem beschriebenen Szenario der Notverriegelung der motorische (Entriegelungs-)Antrieb ausgefallen ist, gehen entsprechende Öffnungssignale in diesem Zusammenhang ins Leere. Das heißt, trotz eines Öffnungssignals wird die Verriegelungseinheit (der Außenbetätigungshebelkette) mit Hilfe des betreffenden motorischen (Entriegelungs-)Antriebes nicht in ihre Stellung ”entriegelt” überführt, weil hierzu der motorische (Entriegelungs-)Antrieb aufgrund seines Ausfalls nicht in der Lage ist.
Anders ausgedrückt, sorgt der motorische (Entriegelungs-)Antrieb im Normalbetrieb regelmäßig dafür, dass das in der Stellung ”aus” des mechanischen Stellgliedes und folglich der Sicherungseinrichtung ausgerückte Kupplungselement der Außenbetätigungshebelkette immer wieder eingerückt wird, damit die Außenbetätigungshebelkette im Anschluss an das Öffnungssignal ihre Stellung ”entriegelt” einnimmt und die zugehörige Kraftfahrzeugtür von außen her geöffnet werden kann. Fällt jedoch der motorische (Entriegelungs-)Antrieb aus, so ist dieser nicht (mehr) in der Lage, das mit Hilfe des mechanischen Stellgliedes in Stellung ”aus” der Sicherungseinrichtung ausgerückte Kupplungselement der Außenbetätigungshebelkette wieder einzurücken. Als Folge hiervon verbleibt das Kupplungselement der Außenbetätigungshebelkette in seiner Position ”ausgerückt” und ist folglich die Außenbetätigungshebelkette bzw. die Verriegelungseinheit insgesamt ”verriegelt”.
Da dieser Zustand mit Hilfe des mechanischen Stellgliedes der Sicherungseinrichtung herbeigeführt wird und das fragliche Stellglied zumindest bei geschlossener Kraftfahrzeugtür nicht zugänglich ist, lassen sich Manipulationen ausschließen. Denn das fragliche mechanische Stellglied befindet sich meistens im Bereich eines Verbindungsbleches zwischen Türinnenblech und Türaußenblech der betreffenden Kraftfahrzeugtür. Besonders vorteilhaft fallen eine Betätigungsnuss für die Sicherungseinrichtung bzw. Kindersicherungseinrichtung und die fragliche Nuss zur Notverriegelung ineinander, definieren also ein gemeinsames Bauteil, was den konstruktiven und finanziellen Aufwand gegenüber bisherigen Ausgestaltungen deutlich verringert.
Im Regelfall sorgt der (Entrieglungs-)Antrieb für eine automatische Entriegelung der Verriegelungseinheit bei einem Öffnungssignal. Das fragliche Öffnungssignal kann beispielsweise mit Hilfe einer Fernbedienung, eines Sensors, beispielsweise eines Türgriffschalters, etc. erzeugt werden. Das heißt, die Erfindung kommt grundsätzlich bei einem mechanisch arbeitenden Kraftfahrzeugtürverschluss und im Allgemeinen nicht bei einem sogenannten Elektroschloss zum Einsatz, bei dem eine mechanische Verbindung zwischen den betreffenden Griffen und dem Gesperre fehlt. Grundsätzlich kann ein solches Elektroschloss aber auch in diesem Sinne ausgelegt sein, wenn eine zusätzliche mechanisch redundante Verbindung zwischen dem betreffenden Griff und dem Gesperre realisiert ist.
Wie bereits erläutert, handelt es sich bei dem Stellglied für die Sicherungseinrichtung und insbesondere Kindersicherungseinrichtung typischerweise um eine Betätigungsnuss. Diese Betätigungsnuss mag rotierbar in einer zugehörigen Öffnung in dem fraglichen Verbindungsblech zwischen dem Türinnenblech und dem Türaußenblech aufgenommen werden.
Darüber hinaus hat es sich bewährt, wenn das mechanische Stellglied mit einem Betätigungszapfen ausgerüstet ist. Dieser Betätigungszapfen ist zur Wechselwirkung sowohl mit der Innenbetätigungshebelkette als auch der Außenbetätigungshebelkette eingerichtet, wie dies bereits beschrieben wurde. Außerdem arbeitet das Stellglied auf das Kupplungselement der Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette derart, dass das Kupplungselement ausgerückt wird. Dann befindet sich die Außenbetätigungshebelkette in ihrer Stellung ”verriegelt”. Der motorische (Entriegelungs-)Antrieb sorgt nach einem Öffnungssignal in diesem Kontext dafür, dass das ausgerückte Kupplungselement gleichwohl eingerückt wird, so dass sich die Außenbetätigungshebelkette insgesamt in ihrer Stellung ”entriegelt” befindet. Das gelingt nur dann, wenn der motorische (Entriegelungs-)Antrieb funktioniert. Fällt dieser aus, so verbleibt die Außenbetätigungshebelkette in ihrer Stellung ”verriegelt”, wenn das mechanische Stellglied in die Position ”aus” überführt wird. Hierzu korrespondiert die Notverriegelung.
Das alles lässt sich unter Berücksichtigung eines technologisch besonders einfachen und kompakten Aufbaus realisieren. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss reduziert auf die wesentlichen Elemente.
In der Figur ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher mit einer Betätigungshebelkette 1, 2 ausgerüstet ist. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels sind einerseits eine Innenbetätigungshebelkette 1 und andererseits eine Außenbetätigungshebelkette 2 vorgesehen. Der Kraftfahrzeugtürverschluss mag nicht einschränkend an einer hinteren Seitentür eines Kraftfahrzeuges vorgesehen werden. Die Innenbetätigungshebelkette 1 lässt sich mit Hilfe eines nicht dargestellten Türinnengriffes beaufschlagen, um ein nicht näher gezeigtes Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke zu öffnen. In entsprechendem Sinne arbeitet die Außenbetätigungshebelkette 2, die mit Hilfe eines Türaußengriffes auf das betreffende Gesperre zu dessen Öffnung arbeitet. Folglich handelt es sich diesbezüglich um einen mechanisch wirkenden bzw. arbeitenden Kraftfahrzeugtürverschluss.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehören noch eine Verriegelungseinheit 3 sowie eine Sicherungseinrichtung 4, 5. Die Sicherungseinrichtung 4, 5 ist vorliegend als Kindersicherungseinrichtung 4, 5 ausgelegt. Als Folge hiervon sorgt die Sicherungseinrichtung bzw. Kindersicherungseinrichtung 4, 5 in ihrer Stellung ”ein” dafür, dass die Innenbetätigungshebelkette 1 zur Beaufschlagung des Gesperres unterbrochen wird. Dagegen korrespondiert die Stellung ”aus” der Sicherungseinrichtung bzw. Kindersicherungseinrichtung 4, 5 dazu, dass die Innenbetätigungshebelkette 1 mechanisch geschlossen ist.
Von den fraglichen Betätigungshebelketten 1, 2 sind lediglich einzelne Bestandteile, vorliegend jeweils Kupplungshebel bzw. Kupplungselemente 1, 2 dargestellt. Der Kupplungshebel 1 gehört zur Innenbetätigungshebelkette 1, wohingegen der Kupplungshebel 2 einen Bestandteil der Außenbetätigungshebelkette 2 repräsentiert. Die jeweiligen Kupplungshebel 1, 2 lassen sich in zumindest zwei Positionen ”eingerückt” bzw. ”aktiv” oder ”ausgerückt” und dementsprechend ”deaktiviert” überführen. Die aktive und eingerückte Stellung des betreffenden Kupplungshebels 1, 2 korrespondiert dazu, dass die zugehörige Betätigungshebelkette 1, 2 geschlossen bzw. ”entriegelt” ist. Demgegenüber korrespondiert die deaktivierte Position des betreffenden Kupplungshebels 1, 2 dazu, dass die fragliche Betätigungshebelkette 1, 2 mechanisch unterbrochen bzw. ”verriegelt” ist.
Auch die Sicherungseinrichtung 4, 5 ist auf die für die Erfindung wesentlichen Elemente reduziert, im Ausführungsbeispiel ein mechanisches Stellglied 4, 5. Bei dem mechanischen Stellglied 4, 5 handelt es sich um eine rotierbare Betätigungsnuss 4 mit an ihrer Rückseite vorgesehenem Betätigungszapfen 5.
Die Betätigungsnuss 4 wird in einem Verbindungsblech zwischen Türinnenblech und Türaußenblech der zugehörigen Kraftfahrzeugtür (hintere Seitentür) in einer dortigen Ausnehmung 6 aufgenommen. Als Folge hiervon kann die Betätigungsnuss 4 um ihre angedeutete Achse 7 im Uhrzeigersinn und Gegenuhrzeigersinn rotiert werden, wie ein Doppelpfeil in der einzigen Figur andeutet. Entsprechende Rotationen lassen sich beispielsweise mit einem Manipulationselement von einem Benutzer herbeiführen, welcher das fragliche Manipulationselement in beispielsweise einen Schlitz auf der dem Betätigungszapfen 5 gegenüberliegenden Seite der Betätigungsnuss 4 einführt.
Eine Beaufschlagung der Betätigungsnuss 4 im Gegenuhrzeigesinn korrespondiert dazu, dass die Betätigungsnuss 4 die Innenbetätigungshebelkette 1 unterbricht. Hierzu korrespondiert die Stellung ”ein” der Sicherungseinrichtung 4, 5. Denn bei diesem Vorgang schlägt der Betätigungszapfen 5 des Stellgliedes 4, 5 an einem Ausleger 1a des Kupplungshebels 1 der Innenbetätigungshebelkette 1 an. Das hat zur Folge, dass der Kupplungshebel 1 in seine Stellung ”ausgerückt” bzw. ”deaktiviert” überführt wird und die betreffende Betätigungshebelkette 1 eine mechanische Unterbrechung erfährt.
Der Kupplungshebel 1 wird beispielsweise gegen die Kraft einer Feder so lange in seiner ausgerückten Stellung gehalten, wie der Betätigungszapfen 5 den Ausleger 1a beaufschlagt. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass dem mechanischen Stellglied 4, 5 eine Mitte-/Null-Feder zugeordnet ist, die im Detail nicht dargestellt ist. In der einzigen Figur ist die Neutralstellung bzw. Nullstellung des Stellgliedes 4, 5 und folglich der zugehörigen Feder gezeigt, wohingegen Bewegungen des Stellgliedes 4, 5 im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn jeweils gegen die von der Mitte-/Null-Feder aufgebrachten Federkräfte erfolgen.
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels und von besonderer erfinderischer Bedeutung ist nun der Umstand, dass das Stellglied 4, 5 sowohl mit der Innenbetätigungshebelkette 1 als auch der Außenbetätigungshebelkette 2 wechselwirkt. Dazu ist das Stellglied 4, 5 mit dem fraglichen Betätigungszapfen 5 ausgerüstet. Außerdem arbeitet das Stellglied 4, 5 jeweils auf das zugehörige Kupplungselement 1, 2 der betreffenden Betätigungshebelkette 1, 2, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Die Gegenuhrzeigersinndrehung des Stellgliedes 4, 5 ausgehend von der in der Figur dargestellten Neutralposition führt – wie erläutert – dazu, dass der Betätigungszapfen 5 mit dem Ausleger 1a wechselwirkt und folglich der Kupplungshebel 1 der Innenbetätigungshebelkette 1 ausgerückt wird. Die Innenbetätigungshebelkette 1 ist folglich mechanisch unterbrochen, so dass etwaige Beaufschlagungen des Türinnengriffes leer gehen. Das ist die übliche Funktionalität im Sinne von ”Kindersicherung ein”. Denn der Türaußengriff und folglich die Außenbetätigungshebelkette 2 ist nach wie vor mechanisch geschlossen.
Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass sich die Außenbetätigungshebelkette 2 in der Stellung ”entriegelt” befindet. Hierfür sorgt ein motorischer Antrieb bzw. Entriegelungsantrieb 8, der auf eine Schnecke 9 am Verriegelungshebel 3 arbeitet. Der Verriegelungshebel 3 kann Bewegungen im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn um seine zugehörige Achse 10 vollführen, wie ebenfalls durch einen entsprechenden Doppelpfeil im Bereich der Außenbetätigungshebelkette 2 bzw. des dort vorgesehenen Kupplungshebels 2 angedeutet wird.
Dabei ist die Auslegung durchweg so getroffen, dass die Verriegelungseinheit 3 ihre Stellung ”verriegelt” einnimmt. Diese Stellung ”verriegelt” der Verriegelungseinheit 3 korrespondiert dazu, dass der Verriegelungshebel 3 mit einem Ausleger 3a einen Zapfen 2a am Kupplungshebel 2 derart beaufschlagt, dass der Verrieglungshebel 3 eine Bewegung um seine Achse bzw. Drehachse 10 im Gegenuhrzeigersinn vollführt. In dieser Stellung ”verriegelt” der Verriegelungseinheit 3 wird der zugehörige Kupplungshebel 2 in seine Position ”ausgerückt” überführt bzw. durch die Wechselwirkung zwischen dem Ausleger 3a und dem Zapfen 2a in dieser ”deaktivierten” Position gehalten.
Der motorische (Entriegelungs-)Antrieb 8 arbeitet auch auf eine Schnecke 9, welche dem Kupplungshebel 2 zugeordnet ist. Dadurch lässt sich der Kupplungshebel 1 im Vergleich zur Innenbetätigungshebelkette 1 ausrücken und einrücken. Die eingerückte Stellung des Kupplungshebels 1 korrespondiert zur Stellung ”entriegelt” der Innenbetätigungshebelkette 1, wohingegen die ausgerückte Position des Kupplungshebels 1 die Funktionsstellung ”verriegelt” repräsentiert. Solange jedoch der Betätigungszapfen 5 des Stellgliedes 4, 5 in der Position ”ein” der Sicherungseinrichtung 4, 5 den fraglichen Kupplungshebel 1 der Innenbetätigungshebelkette 1 in seiner ausgerückten Position hält, kann der motorische (Entriegelungs-)Antrieb 8 nicht für ein Einrücken des betreffenden Kupplungshebels 1 sorgen. Denn dem steht die mechanische Wechselwirkung zwischen dem Betätigungszapfen 5 und dem Ausleger 1a entgegen, die zusammengenommen eine entsprechende Stellbewegung des motorischen (Entriegelungs-)Antriebes 8 blockieren.
Die Verriegelungseinheit 3 nimmt durchweg ihre Stellung ”verriegelt” ein, wie sie grundsätzlich in der einzigen Figur dargestellt ist. In dieser Position und der zugehörigen Nullstellung der Sicherungseinrichtung 4, 5 lässt die Außenbetätigungshebelkette 2 eine Öffnung des Gesperres nicht zu. Erst wenn ein Öffnungssignal beobachtet wird, sorgt der motorische (Entriegelungs-)Antrieb 8 dafür, dass die Verriegelungseinheit 3 in die Stellung ”entriegelt” überführt wird.
In diesem Zusammenhang sorgt der motorische (Entriegelungs-)Antrieb 8 für eine automatische Entriegelung der Verriegelungseinheit 3 bei einem Öffnungssignal. Als Folge hiervon wird der Kupplungshebel 1 der Innenbetätigungshebelkette 1 von seiner zuvor eingenommenen Stellung ausgerückt in die Position ”eingerückt” überführt. Außerdem wird der Verriegelungshebel 3 im Uhrzeigersinn um seine Achse 10 verschwenkt, so dass auch der Kupplungshebel 2 der Außenbetätigungshebelkette 2 eine Positionsänderung im Sinne von ”eingerückt” erfährt. Jetzt kann der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss über entweder den Türinnengriff oder den Türaußengriff geöffnet werden.
Befindet sich jedoch die Sicherungseinrichtung bzw. Kindersicherungseinrichtung 4, 5 bei diesem Vorgang in ihrer Stellung ”ein”, so sorgt der an dem Ausleger 1a anliegende Betätigungszapfen 5 dafür, dass der Kupplungshebel 1 mit Hilfe des motorischen (Entriegelungs-)Antriebes 8 nicht in seine Position ”eingerückt” überführt werden kann. Die mechanische Innenbetätigungshebelkette 1 bleibt in diesem Fall also unterbrochen, so dass entsprechende Beaufschlagungen des Türinnengriffes leer gehen. Demgegenüber kann das Gesperre über den Türaußengriff geöffnet werden.
Das Öffnungssignal zur Aktivierung des motorischen (Entriegelungs-)Antriebes 8 kann beispielsweise mit Hilfe einer Fernbedienung initiiert werden. Es ist aber auch möglich, dass beispielsweise ein Türgriffschalter abgefragt wird und eine entsprechende Beaufschlagung des motorischen (Entriegelungs-)Antriebes 8 bewirkt. In diesen sämtlichen Fällen sorgt also erst der motorische Antrieb bzw. Entriegelungsantrieb 8 dafür, dass der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss entriegelt wird, weil er durchweg seine Position ”verriegelt” einnimmt. Diese Entriegelung mit Hilfe des motorischen (Entriegelungs-)Antriebes 8 korrespondiert dazu, dass der betreffende Kupplungshebel 1, 2 der zugehörigen Betätigungshebelkette 1, 2 von seiner zuvor im Zuge der Stellung ”verriegelt” eingenommenen Position ”ausgerückt” in die Stellung ”eingerückt” seitens des motorischen (Entriegelungs-)Antriebes 8 überführt wird. Sofern die Sicherungseinrichtung 4, 5 jedoch ihre Funktionsstellung ”ein” aufweist, ist der motorische (Entriegelungs-)Antrieb 8 zur Entriegelung der betreffenden Betätigungshebelkette 1, 2 nicht in der Lage.
Vorliegend arbeitet die Sicherungseinrichtung 4, 5 in der Stellung ”ein” auf die Innenbetätigungshebelkette 1 und verhindert durch die Wechselwirkung zwischen dem Ausleger 1a und dem Betätigungszapfen 5, dass der Kupplungshebel 1 seitens des motorischen (Entriegelungs-)Antriebes 8 ”eingerückt” wird. Vielmehr behält der Kupplungshebel 1 in der Position ”ein” der Sicherungseinrichtung 4, 5 seine Stellung ”ausgerückt” bei, so dass die zugehörige Innenbetätigungshebelkette 1 nach wie vor mechanisch unterbrochen ist. Ziehbewegungen am Türinnengriff gehen also leer.
Demgegenüber lässt sich der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss über die Außenbetätigungshebelkette 2 im Normalbetrieb öffnen, weil an dieser Stelle der motorische (Entriegelungs-)Antrieb 8 dafür sorgt, dass der Verriegelungshebel bzw. die Verriegelungseinheit 3 im Uhrzeigersinn von dem Kupplungshebel 2 gleichsam weggeschwenkt wird und der Kupplungshebel 2 die Außenbetätigungshebelkette 2 schließen kann. Folgerichtig wird eine mechanische Beaufschlagung des Türaußengriffes über die dann geschlossene Außenbetätigungshebelkette 2 auf das Gesperre zu dessen Öffnung übertragen.
Kommt es nun jedoch zu einem Ausfall des motorischen (Entriegelungs-)Antriebes 8, so ist ein solcher Ausfall so lange unproblematisch, wie der Kraftfahrzeugtürverschluss insgesamt seine Stellung ”verriegelt” einnimmt. Befindet sich dagegen der Kraftfahrzeugtürverschluss in seiner Position ”entriegelt”, so ist eine Notverriegelung erforderlich und wird erfindungsgemäß umgesetzt.
Zu diesem Zweck ist das Stellglied 4, 5 als Bestandteil der Sicherungseinrichtung 4, 5 in seiner Stellung ”aus” zusätzlich zur Notverriegelung der Verriegelungseinheit 3 bei deaktiviertem motorischen Antrieb bzw. Entriegelungsantrieb 8 eingerichtet. Das heißt, bei in Stellung ”entriegelt” befindlichem Kraftfahrzeugtürverschluss und deaktiviertem motorischen Antrieb bzw. Entriegelungsantrieb 8 muss die Verriegelungseinheit bzw. der Verriegelungshebel 3 mechanisch im Zuge der Notverriegelung in die Position ”verriegelt” überführt werden. Hierzu korrespondiert eine Schwenkbewegung des Verriegelungshebels bzw. der Verriegelungseinheit 3 im Gegenuhrzeigersinn um die zugehörige Achse 10. Diese Schwenkbewegung wird erfindungsgemäß in der Stellung ”aus” des Stellgliedes 4, 5 von dem Stellglied 4, 5 bewerkstelligt.
Zunächst einmal lässt sich bei diesem Szenario die zugehörige Kraftfahrzeugtür von außen her öffnen, weil der motorische (Entriegelungs-)Antrieb 8 zuvor für eine Entriegelung gesorgt hat. Das gilt auch dann, wenn sich die Sicherungseinrichtung 4, 5 in ihrer Stellung ”ein” befindet, weil die Öffnung von außen her über den Türaußengriff und die entriegelte Außenbetätigungshebelkette 2 erfolgt.
Das heißt, selbst bei einem entsprechenden Verriegelungssignal an den motorischen Antrieb bzw. Entriegelungsantrieb 8 ist dieser nicht in der Lage, den Verriegelungshebel 3 im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 10 zu verschwenken. Diese Verriegelungsbewegung wird nun von dem Stellglied 4, 5 im Zuge der Notverriegelung bewerkstelligt. Dazu korrespondiert die Stellung ”aus” des Stellgliedes 4, 5. Das heißt, die Sicherungseinrichtung 4, 5 wird zunächst von ihrer Position ”ein” in die Stellung ”aus” überführt und zugleich erfährt die Verriegelungseinheit bzw. der Verriegelungshebel 3 eine Verriegelung im Sinne einer Notverriegelung. Bei diesem Vorgang schlägt der Betätigungszapfen 5 des Stellgliedes 4, 5 an einem Anschlag 3b des Verriegelungshebels 3 an und sorgt bei seiner Bewegung im Uhrzeigersinn zur Einnahme der Stellung ”aus” zugleich dafür, dass der Verriegelungshebel 3 in seine Position ”verriegelt” überführt wird.
Der Verriegelungshebel 3 verbleibt nun in seiner Stellung ”verriegelt”, die zugleich zur Position ”aus” der Sicherungseinrichtung 4, 5 korrespondiert. Denn eine automatische Entriegelung kann nicht stattfinden, weil insofern der motorische Antrieb 8 ausgefallen ist. Entsprechende Öffnungssignale gehen an dieser Stelle also ins Leere.
Außerdem wird dieser Zustand der Notverriegelung so lange beibehalten, bis der Bediener oder auch eine Werkstatt diesen Zustand beendet. Denn das Stellglied 4, 5 bzw. die zugehörige Betätigungsnuss 4 ist nach Einnahme der Position ”aus” der Sicherungseinrichtung 4, 5 und folglich ”notverriegelt” bei der beschriebenen Funktionsabfolge nicht (mehr) zugänglich, weil sich die Betätigungsnuss an dem Verbindungsblech zwischen dem Türinnenblech und dem Türaußenblech befindet und bei geschlossener (hinterer Seiten-)Tür vor Manipulationen geschützt ist.
Gleichwohl kann ein Bediener sich Zugang zum Kraftfahrzeug verschaffen, beispielsweise mit Hilfe seines Schlüssels und über die beiden vorderen Seitentüren. Auch eine Öffnung der hinteren Seitentüren ist von innen her möglich, da sich die Sicherungseinrichtung 4, 5 in Stellung ”aus” befindet. Lediglich versuchte Öffnungsbewegungen an den hinteren Seitentüren werden nicht zugelassen, da sich diese im Zustand ”notverriegelt” befinden.
In der einzigen Figur sind dann noch zwei Sensoren bzw. Schalter 11, 12 zu erkennen, mit deren Hilfe einzelne Funktionsstellungen abgefragt und ausgewertet werden können. Beispielsweise wird der Sensor bzw. Schalter 12 beaufschlagt, wenn die Sicherungseinrichtung 4, 5 ihre Stellung ”aus” einnimmt. Der weitere Sensor bzw. Schalter 11 steht mit der erfindungsgemäßen Funktion nicht im Zusammenhang, dient der Abfrage bzw. Anzeige weiterer Funktionen des Kraftfahrzeugtürschlosses.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008057318 A1 [0007]

Claims

Kraftfahrzeugtürverschluss, mit – zumindest einer Betätigungshebelkette (1, 2), – einer zugehörigen Verriegelungseinheit (3) sowie Sicherungseinrichtung (4, 5), und mit – einem Gesperre, wobei die Sicherungseinrichtung (4, 5) mittels eines mechanischen Stellgliedes (4, 5) in dessen Stellung ”ein” die Betätigungshebelkette (1, 2) zur Beaufschlagung des Gesperres unterbricht und in seiner Stellung ”aus” mechanisch schließt, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (4, 5) in seiner Stellung ”aus” zusätzlich zur Notverriegelung der Verriegelungseinheit (3) bei deaktiviertem motorischen Antrieb (8) eingerichtet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinheit (3) durchweg ihre Stellung ”verriegelt” einnimmt und lediglich bei einem Öffnungssignal in Stellung ”entriegelt” mit Hilfe des motorischen Antriebes (8) überführt wird.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb (8) für eine automatische Entriegelung der Verriegelungseinheit (3) bei dem Öffnungssignal sorgt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Öffnungssignal mittels einer Fernbedienung, eines Sensors, beispielsweise eines Türgriff-Schalters, eines Türschalters, etc. erzeugt wird.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (4, 5) eine rotierbare Betätigungsnuss (4) aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (4, 5) einen Betätigungszapfen (5) zur Wechselwirkung mit der Betätigungshebelkette (1, 2) aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (4, 5) sowohl mit einer Innenbetätigungshebelkette (1) als auch einer Außenbetätigungshebelkette (2) wechselwirkt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (4, 5) jeweils auf ein Kupplungselement (1, 2) der Hebelkette (1, 2) arbeitet.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (4, 5) in Stellung ”ein” das Kupplungselement (1, 2) der Betätigungshebelkette (1) zu dessen mechanischer Unterbrechung beaufschlagt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (4, 5) in Stellung ”aus” das Kupplungselement (1, 2) der Betätigungshebelkette (1, 2) zur mechanischen Verbindung freigibt.