EP3969699B1 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

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EP3969699B1
EP3969699B1 EP20726681.8A EP20726681A EP3969699B1 EP 3969699 B1 EP3969699 B1 EP 3969699B1 EP 20726681 A EP20726681 A EP 20726681A EP 3969699 B1 EP3969699 B1 EP 3969699B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sensor
motor vehicle
opening
vehicle door
handle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP20726681.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3969699A1 (de
Inventor
Holger Schiffer
Michael Scholz
Ömer INAN
Thomas SCHÖNENBERG
Andreas Schmitz
Peter Szegeny
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP3969699A1 publication Critical patent/EP3969699A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3969699B1 publication Critical patent/EP3969699B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/12—Automatic locking or unlocking at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B77/24—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like
    • E05B77/26—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like specially adapted for child safety
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    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/46—Clutches
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
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    • E05B77/287—Prevention or overriding of a super-lock condition, e.g. for preventing being trapped in the vehicle
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    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/26—Output elements
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/76—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with an electromechanical opening drive for a locking mechanism, further with at least one security unit, and with a control unit, the opening drive being in the "fuse off" position of the security unit depending on, for example, signals from a first sensor to a handle by means of the Control unit is acted upon for electrical opening and signals from the first sensor are ignored by the control unit in the “fuse on” position of the fuse unit.
  • a motor vehicle door lock of the structure described above is, for example, in the DE 10 2015 108 738 A1 described by the applicant. Similar designs are the subject of further publications DE 10 2013 006 521 A1 as well as DE 10 2012 020 424 A1 .
  • the electromechanical or purely electrical opening of a locking mechanism following the query of a sensor is becoming increasingly common in practice and is often referred to here as “open-by-wire”.
  • the sensor on the handle can be a switch that detects movements, for example of a hill on the handle.
  • the sensor or first sensor can also be provided and implemented elsewhere, for example on a motor vehicle door without a handle as a contact area on an outer door panel.
  • a first sensor as part of a remote control unit for the associated motor vehicle is also conceivable.
  • the security unit can in principle be an anti-theft device and/or a child protection unit.
  • the position "anti-theft protection on” corresponds to the fact that the motor vehicle door lock in question cannot be opened using either an external or internal handle.
  • the motor vehicle door in the "child lock on” position, can be opened using the outer handle, whereas an inner handle is empty in this context.
  • the opening drives described and their control implementation or their control with the help of the control unit have fundamentally proven themselves.
  • so-called mechanical redundancy is usually required. This should come into play and be used in particular if a crash of the associated vehicle is observed or a so-called crash occurs.
  • the crash case corresponds to the fact that, in the simplest case, the motor vehicle exhibits abnormal decelerations of several g (greater than 5 g), which are typically associated with an impact on an obstacle. In such a crash, there is a risk that the electromechanical opening drive will fail because either the associated battery and/or an electrical supply line will be destroyed. For this reason and in order to arrive In order to still enable security forces to open the appropriately equipped vehicle door, mechanical redundancies are required.
  • the operating lever chain is consistently “locked” in its position, even when the electric drive is energized to open the locking mechanism electrically. Only in the event of an emergency opening or in the event of a crash is the actuating lever chain previously moved to its "unlocked” position. This allows, for example, rescue personnel to open an associated motor vehicle door as desired. All that is required is to apply mechanical pressure to the handle. This has basically proven itself.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock in such a way that the manufacturing effort is reduced while taking into account a particularly simple construction.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle door lock that the opening drive performs at least two different directions of movement and works on the locking mechanism in the first direction of movement and in the "fuse off" position of the security unit.
  • the opening drive in the second direction of movement establishes an additional mechanical connection between the handle and the locking mechanism depending on a further second sensor and its signal.
  • the security unit has a mechanical and/or motor lock which blocks the opening drive in the "safety on” position and when the opening drive is acted upon in the second direction of movement.
  • the electromechanical opening drive is initially used and operated in such a way that this opening drive is subjected to two different directions of movement by the control unit.
  • the action on the opening drive leads to "electrical opening” as usual.
  • the electromechanical opening drive works as usual for electrical opening of the locking mechanism, provided that the security unit is in position is in the “fuse off” position. This is queried by the control unit.
  • the control unit ignores any action on the first sensor in the sense of electrical opening.
  • the associated motor vehicle door lock is “secured” in the broadest sense, although within the scope of the invention, depending on the design of the motor vehicle door lock in question, this may cover the positions "anti-theft” and / or “locked” and / or “child-proof”, as described below and in particular with Reference to the description of the figures will be explained in more detail.
  • the control unit interprets this to mean that the opening drive is acted upon in the direction of movement that is different from the first direction of movement and is usually designed in the opposite direction.
  • the movement of the opening drive in this second direction of movement depending on the other second sensor mentioned now creates an additional mechanical connection between the handle and the locking mechanism.
  • this can be done independently of the functional position of the safety unit, that is, both in the event that the safety unit is in the "fuse on” position and when the safety unit assumes its "fuse off” position.
  • This means that the query of the second sensor is typically carried out by the control unit with a high, for example even with the highest, priority, so that all other sensors and their actuation or non-actuation are usually ignored.
  • the second sensor is advantageously a crash sensor, with the help of which the previously described crash case is detected and transmitted to the control unit.
  • the second sensor can also be a vehicle speed sensor.
  • the first sensor is generally designed as a handle sensor and is therefore assigned to the handle.
  • the first sensor can also be designed independently of the handle and even represent a component of a remote control unit for the motor vehicle door lock, as already described in the introduction.
  • the opening drive can advantageously be used in the second direction of movement to implement emergency opening in the event of a crash.
  • a corresponding signal from the crash sensor is processed by the control unit with the highest priority and implemented so that the opening drive in the second direction of movement in question ensures the additional mechanical connection of the handle to the locking mechanism.
  • TCR temporary crash redundancy
  • the opening drive can also be used according to the invention in such a way that a (normal) mechanical opening is acted upon in the second direction of movement of the opening drive depending on signals from the second sensor.
  • the second sensor is usually a vehicle speed sensor.
  • the design can be made, for example, such that the motor vehicle door lock is activated depending on the second sensor or vehicle speed sensor when a speed threshold is exceeded, for example walking speed (typically 4 or 5 km/h) is "secured".
  • walking speed typically 4 or 5 km/h
  • the design is such that the safety unit prevents the locking mechanism from being opened mechanically in the "safety on” position and when the opening drive is acted upon in the second direction of movement.
  • This is important, for example, for implementing a “parental control function”. This means that as long as the safety unit assumes its "safety on” position, even a signal from the second sensor and thus the action on the opening drive in the second direction of movement does not result in the locking mechanism being able to be opened mechanically.
  • a security sensor implemented at this point to control the security unit for example in the form of a button in the vehicle interior or a corresponding user-controlled actuation of the security sensor, has priority over the vehicle speed sensor.
  • the security unit has a mechanical and/or motor lock.
  • the opening drive can be blocked in the "safety on" position and when it is acted upon in the second direction of movement.
  • the lock is only effective as long as a signal from the crash sensor with the highest priority does not report the crash. In this case, there is no additional blocking of the opening drive, but rather the opening drive is acted upon in the second direction of movement in order to establish the additional mechanical connection of the handle to the locking mechanism as part of the associated emergency opening.
  • the security unit In the "fuse off” position, the security unit allows the locking mechanism to be opened electrically and, if necessary, the locking mechanism to be opened mechanically.
  • the procedure can be such that the handle has to be actuated twice to open the locking mechanism, first to “unlock” and then to “open”.
  • the first signal from the first sensor assigned to the handle is evaluated by the control unit to the effect that the safety unit is transferred to its "fuse off” position or maintains this position.
  • the second signal from the handle then causes the opening drive to work on the locking mechanism in the first direction of movement and to open it electrically.
  • the handle can also be equipped with a so-called “override” function. Then a single actuation of the sensor is sufficient to first transfer the security unit to its "fuse off” position and immediately afterwards to actuate the opening drive in the first direction of movement so that the locking mechanism can be opened.
  • a motor vehicle door lock which, on the one hand, provides a convenient electrical opening of the locking mechanism and, on the other hand, can be used to represent all conceivable functional positions.
  • the motor vehicle door lock can be used and installed universally on any motor vehicle door or flap or generally a cover for the motor vehicle.
  • resorting to a single drive, namely the opening drive leads to a simplified design with reduced costs. All of this is achieved with additional consideration of the possibility that mechanical redundancy can still be implemented, especially in the event of a crash, despite the implemented electric opening drive. This is where the main advantages can be seen.
  • a motor vehicle door lock 2 is shown in the figures. In fact, you can see in the Fig. 1 a motor vehicle 1, which is equipped with a total of four such motor vehicle door locks 2, which are or can be constructed in the same way in principle.
  • the individual functionalities of the respective vehicle door lock 2 are mainly differentiated in terms of software depending on the installation location, with the help of a control unit 3 which acts on the individual motor vehicle door locks 2.
  • a component of the control unit 3 is a security unit 4, which is also implemented and implemented electronically in the context of the invention like the control unit 3 becomes.
  • a security sensor 6 is connected to the security unit 4.
  • a crash sensor 5 is also installed in the motor vehicle 1.
  • a further sensor is implemented in the form of a vehicle speed sensor 7, the signals of which, like those of the two remaining sensors 5, 6, are evaluated by the control unit 3 and, depending on the functional state, are implemented to act on one or more of the motor vehicle door locks 2.
  • the individual motor vehicle door lock 2 is evidently the Figures 2 and 3 equipped with an electromechanical opening drive 8, with the help of which a locking mechanism 9, 10 can be acted upon.
  • the locking mechanism 9, 10 is composed of a rotary latch 9 and a pawl 10 that interacts with it.
  • a handle 11 is implemented, with the help of which the locking mechanism 9, 10 - in addition to the electromechanical opening drive 8 - can be opened.
  • detachable mechanical connection 12 is closed.
  • the detachable connection 12 is open, as shown in the solid illustration in FIG Fig. 2 makes clear.
  • a pulling action on the handle 11 then leads to the toggle lever arrangement or releasable connection 12 transitioning into the stretched course shown in dash-dotted lines, but this causes the pawl to be affected 10 cannot be pivoted in the indicated clockwise direction in order to be able to open the rotary latch 9.
  • an action on the opening drive 8 by the control unit 3 ensures that the opening drive 8 is acted upon in the first direction of movement or in the indicated counterclockwise direction, so that the opening drive 8 works with an arm 13 provided there on the pawl 10 in such a way that the pawl 10 is pivoted clockwise and is released from its locking engagement with the rotary latch 9.
  • This allows the rotary latch 9 to swing open with spring support and release a previously caught and not expressly shown locking bolt.
  • the opening drive 8 performs a movement along the second direction of movement according to the exemplary embodiment in the indicated clockwise direction as shown in Fig. 3 , a further arm 14 on the opening drive 8 ensures that the toggle lever arrangement or releasable connection 12 transitions from its bent to the stretched course.
  • the then closed mechanical connection of the handle 11 to the locking mechanism 9, 10 ensures that the pawl 10 is pivoted mechanically in the counterclockwise direction in this case and is released from its locking engagement with the rotary latch 9, which then swings open with spring support as described.
  • another sensor 15 is implemented, which in the exemplary embodiment and not as a limitation is or can be designed as a handling sensor 15.
  • the handle sensor 15 an action on the handle 11 on the associated and respectively indicated motor vehicle door with the door lock 2 provided there is registered and evaluated by the control unit 3.
  • this sensor or first sensor 15 can also be attached to an outer door skin if a handle 11 is not provided.
  • An arrangement of the first sensor or handling sensor 15 on and in connection with a remote control unit is also conceivable.
  • the procedure is such that the control unit 3 first queries the position of the security unit 4. This ultimately means that, for example, an actuation or non-actuation of the safety sensor 6 is evaluated. If, for example, the security sensor 6 has been actuated by a user, i.e. if the “secured” or “fuse on” position of the security unit 4 is desired, the motor vehicle door lock 2 cannot be opened electrically. Because a query of the security unit 4 by the control unit 3 results in the “fuse on” position of the security unit 4 being registered, so that the associated motor vehicle door and thus the motor vehicle door lock 2 cannot be opened electrically.
  • the security sensor 6 for example and among other things, it is possible to display the various functional positions “locked”, “theft-proof” or “child-proof”.
  • the "locked” function corresponds to the fact that each in the Fig. 1 shown external handles 11 do not result in a process of electrical opening of the locking mechanism 9, 10 when acted upon and a signal from the associated handle sensor 15.
  • the application of an inner handle (not expressly shown) with an associated sensor of the inner handle results in an electrical opening being permitted.
  • the control unit 3 ensures that signals from both the handle sensor 15 and consequently the outer handle 11 as well as the inner handle and the associated inner handle sensor be ignored altogether and the associated motor vehicle door cannot be opened electrically.
  • the “childproof” position ultimately corresponds to the fact that the two are in the Fig. 1
  • the front motor vehicle doors shown either assume their “locked” or “theft-proof” position.
  • action on the inner handle (not shown) and consequently on the sensor of the inner handle is ignored, whereas the outer handle 11 and the associated handle sensor 15 are evaluated by the control unit 3 when it is acted upon to the effect that this is used to electrically open the Locked 9, 10 leads.
  • the previously described functional positions can be specified with the help of the security sensor 6 or a corresponding menu control, for example by a user distinguishing between the “locked” or “unlocked” position as well as “child-proof” and “child-unlocked”.
  • the "theft-protected” position is typically assumed and implemented automatically as soon as the vehicle 1 has been parked and left by the user and locked.
  • the opening drive 8 is only acted upon in the "fuse off" position of the security unit 4 depending on, for example, signals from the first sensor 1 or the handle sensor 15 on the handle 11 with the aid of the control unit 3 for electrically opening the locking mechanism 9, 10 ,
  • the associated motor vehicle door 2 can then be opened immediately.
  • the opening drive 8 can therefore not open the locking mechanism 9, 10 in this case.
  • the design is such that the opening drive 8 works on the locking mechanism 9, 10 in the first direction of movement or counterclockwise and in the "fuse off” position of the security unit 4.
  • the opening drive 8 is now able to complete the second direction of movement or clockwise movement. In this second direction of movement and depending on a further second sensor 5 or 7, an additional mechanical connection of the handle 11 to the locking mechanism 9, 10 can now be established.
  • the second sensor 5, 7 is, for example, the previously mentioned crash sensor 5 and/or the vehicle speed sensor 7.
  • the second sensor 5 is designed as a crash sensor 5, an emergency opening in the event of a crash can be realized in this way, the previously described mechanical redundancy in the event of a crash (TCR). Because signals from the crash sensor 5, which are processed by the control unit 3, cause the opening drive 8 to be acted upon in the second direction of movement or, according to the exemplary embodiment, in the clockwise direction to realize the emergency opening. In the course of this emergency opening, the detachable mechanical connection 12 between the handle 11 and the locking mechanism 9, 10 is closed, so that the handle 11 can be acted upon, for example by security forces arriving at the motor vehicle 1. In the event of an emergency opening and when the crash sensor 5 is acted upon, the opening drive 8 begins its work immediately, regardless of the position of the safety unit 4. This means that the crash sensor 5 is treated by the control unit 3 with the highest priority or any signals from the crash sensor 5 cover all other functional states, so that in the event of a crash, the described mechanical connection from the handle 11 to the locking mechanism 9, 10 is established under all circumstances.
  • a normal opening can also be achieved mechanically - independently of the emergency opening.
  • the opening drive 8 may be acted upon in the second direction of movement or clockwise to realize a mechanical opening depending on signals from the vehicle speed sensor 7.
  • the safety unit 4 may prevent a mechanical opening of the locking mechanism 9, 10. Because when the safety unit 4 assumes its "safety on" position and when the opening drive 8 is acted upon in the second direction of movement, this ensures on the part of the control unit 3 that a mechanical opening of the locking mechanism 9, 10 is prevented.
  • the safety sensor 6 and its position are ranked above the position of the vehicle speed sensor 7 and are also evaluated by the control unit 3 in a corresponding manner. This can even be done specifically and differently depending on the vehicle door lock 2.
  • the security unit 4 in the "lock on” position or, according to the exemplary embodiment, "theft-proof” or “child-proof” on the rear vehicle doors ensures that even when the second one is activated Sensor or vehicle speed sensor 7 a mechanical opening of the locking mechanism 9, 10 is also prevented with the help of the inner handle.
  • the result of this is that the motor vehicle 1 is immediately locked when the walking speed already described in the introduction is exceeded, in such a way that the two front vehicle doors assume the functional position "locked”, with opening using the inner handle still being possible and permitted becomes.
  • the rear side doors are in the "theft-proof” or "child-proof” position, so that children there cannot unintentionally open the vehicle door while driving.
  • the security unit 4 may additionally have a mechanical and/or motor lock, which additionally locks the opening drive 8 in the "safety on" position and when the opening drive 8 is acted upon.
  • a mechanical and/or motor lock which additionally locks the opening drive 8 in the "safety on" position and when the opening drive 8 is acted upon.
  • this can be easily realized and implemented electronically, for example, by making the described distinction with regard to the installation location of the associated motor vehicle door lock 2 on the front or rear side doors.
  • the invention is of course not limited to this. Instead of the rear side doors, sliding doors or a tailgate, for example, can also be equipped with the child lock function described.
  • the handle 11 can be operated twice to electrically open the locking mechanism 9, 10. This double actuation of the associated handling sensor 15 is recorded and evaluated with the help of the control unit 3.
  • the first signal corresponds to “unlocking” the associated motor vehicle door lock 2 and causes the safety unit 4 to assume or maintain the “fuse off” position.
  • the second signal of the first sensor 15 or handle sensor 15 is then converted and evaluated by the control unit 3 for electrical opening in such a way that the control unit 3 acts on the opening drive 8 in the first direction of movement or in the counterclockwise direction in order to electrically close the locking mechanism 9, 10 open.
  • the handle 11 can also be equipped with an “override” function.
  • a single actuation of the first sensor or handle sensor 15 with the help of the handle 11 ensures that the safety unit first changes to its "fuse off” position or maintains it and immediately afterwards the opening drive 8 moves in the first direction of movement or . counterclockwise to electrically open the locking mechanism 9, 10.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem elektromechanischen Öffnungsantrieb für ein Gesperre, ferner mit wenigstens einer Sicherungseinheit, und mit einer Steuereinheit, wobei der Öffnungsantrieb in der Stellung "Sicherung aus" der Sicherungseinheit in Abhängigkeit von beispielsweise Signalen eines ersten Sensors an eine Handhabe mittels der Steuereinheit zum elektrischen Öffnen beaufschlagt wird und wobei in der Stellung "Sicherung ein" der Sicherungseinheit Signale des ersten Sensors seitens der Steuereinheit ignoriert werden.
  • Das zuvor beschriebene sogenannte "elektrische Öffnen" von Gesperren als Bestandteil eines Kraftfahrzeugtürschlosses zur Verriegelung von Kraftfahrzeugtüren oder auch Klappen oder allgemein Abdeckungen gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie findet zunehmende Verbreitung. Das lässt sich im Kern darauf zurückzuführen, dass die Bedienung komfortabel ist und das Gewicht von Kraftfahrzeugtüren oder allgemein Abdeckungen bei Kraftfahrzeugen gestiegen ist. Das lässt sich im Wesentlichen auf zusätzliche Sicherungseinheiten in den Kraftfahrzeugtüren wie beispielsweise ein Seitenaufprallschutz, Seitenairbags etc. zurückführen. Aber auch Komforteinrichtungen wie Fensterheber, Lautsprecher, Zuziehantriebe etc. führen zu einem gesteigerten Gewicht der betreffenden Kraftfahrzeugtür, so dass dem beschriebenen elektrischen Öffnen eine zunehmende Bedeutung zukommt.
  • Ein Kraftfahrzeugtürschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus wird beispielsweise in der DE 10 2015 108 738 A1 der Anmelderin beschrieben. Ähnliche Ausgestaltungen sind Gegenstand der weiteren Veröffentlichungen DE 10 2013 006 521 A1 sowie DE 10 2012 020 424 A1 .
  • Wie bereits beschrieben, setzt sich die elektromechanische bzw. rein elektrische Öffnung eines Gesperres im Anschluss an die Abfrage eines Sensors beispielsweise an der zugehörigen Handhabe zunehmend in der Praxis durch und wird hier oftmals auch als "open-by-wire" bezeichnet. Bei dem Sensor an der Handhabe kann es sich um einen Bewegungen beispielsweise eines Hügels der Handhabe detektierenden Schalter handeln. Grundsätzlich kann der Sensor bzw. erste Sensor aber auch an anderer Stelle vorgesehen und realisiert werden, beispielsweise bei einer Kraftfahrzeugtür ohne Handhabe als Berührbereich an einem Außentürblech. Auch ein erster Sensor als Bestandteil einer Fernbedienungseinheit für das zugehörige Kraftfahrzeug ist denkbar.
  • Bei der Sicherungseinheit kann es sich grundsätzlich um eine Diebstahlsicherungseinheit und/oder eine Kindersicherungseinheit handeln. Die Stellung "Diebstahlsicherung ein" korrespondiert dazu, dass das betreffende Kraftfahrzeugtürschloss weder über eine äußere noch innere Handhabe geöffnet werden kann. Demgegenüber ist in der Stellung "Kindersicherung ein" eine Öffnung der Kraftfahrzeugtür über die äußere Handhabe möglich, wohingegen eine innere Handhabe in diesem Zusammenhang leer geht.
  • Die beschriebenen Öffnungsantriebe und ihre steuerungstechnische Umsetzung bzw. ihre Ansteuerung mit Hilfe der Steuereinheit haben sich grundsätzlich bewährt. Allerdings wird zusätzlich und aufgrund von Sicherungsanforderungen im Regelfall noch eine sogenannte mechanische Redundanz gefordert. Diese soll insbesondere dann zum Zuge kommen und eingesetzt werden, wenn ein Crash des zugehörigen Fahrzeuges beobachtet wird bzw. der sogenannte Crashfall eintritt. Der Crashfall korrespondiert dazu, dass das Kraftfahrzeug im einfachsten Fall abnormale Verzögerungen von mehreren g (größer 5 g) aufweist, die typischerweise mit einem Aufprall auf ein Hindernis verbunden sind. In einem solchen Crashfall besteht die Gefahr, dass der elektromechanische Öffnungsantrieb ausfällt, weil entweder die zugehörige Batterie und/oder eine elektrische Zuleitung zerstört werden. Aus diesem Grund und um eintreffenden Sicherheitskräften ein Öffnen der entsprechend ausgerüsteten Kraftfahrzeugtür nach wie vor zu ermöglichen, werden mechanische Redundanzen gefordert.
  • An dieser Stelle schlägt der weitere Stand der Technik nach der WO 2014/079411 A2 ein Kraftfahrzeugtürschloss mit einem Gesperre und einem elektromechanischen Öffnungsantrieb für das Gesperre vor, welcher einen zusätzlichen Antrieb aufweist. Mit Hilfe dieses zusätzlichen Antriebes kann eine Betätigungshebelkette bedarfsweise in ihre Stellung "verriegelt" überführt werden. Erst dann wird ein Öffnungssignal für den Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres erzeugt.
  • Hierdurch befindet sich die Betätigungshebelkette durchweg in ihrer Stellung "verriegelt", und zwar auch dann, wenn der elektrische Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres bestromt wird. Nur im Falle einer Notöffnung bzw. im Crashfall wird so vorgegangen, dass die Betätigungshebelkette zuvor in ihre Stellung "entriegelt" überführt wird. Dadurch kann beispielsweise Rettungspersonal wunschgemäß eine zugehörige Kraftfahrzeugtür öffnen. Hierzu ist es lediglich erforderlich, die Handhabe mechanisch zu beaufschlagen. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
  • Beim zuvor beschriebenen Stand der Technik nach der WO 2014/079411 A2 ist jedoch der Notbetrieb bzw. die Notöffnung mit zusätzlichem konstruktionsmäßigem und finanziellen Aufwand verbunden, schon weil ein zusätzlicher Antrieb ergänzend zum Öffnungsantrieb obligatorisch erforderlich ist. Neben dem dadurch verursachten erhöhten konstruktiven Aufwand und auch dem gesteigerten Gewicht sind solche zusätzlichen Antriebe unter Umständen auch anfällig für Funktionsstörungen. Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.
  • Aus der DE 10 2014 001 160 A1 und der DE 10 2017 124 520 A1 sind Kraftfahrzeugschlösser mit elektromechanischen Öffnungsantrieb und Sicherungseinheit bekannt, bei denen der Öffnungsantrieb in der Stellung "Sicherung aus" der Sicherungseinheit in Abhängigkeit von beispielsweise Signalen eines ersten Sensors an eine Handhabe mittels der Steuereinheit zum elektrischen Öffnen beaufschlagt wird, und wobei in der Stellung "Sicherung ein" der Sicherungseinheit Signale des ersten Sensors seitens der Steuereinheit ignoriert werden.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass der fertigungstechnische Aufwand unter Berücksichtigung einer besonders einfachen Konstruktion verringert ist.
  • Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss vor, dass der Öffnungsantrieb wenigstens zwei unterschiedliche Bewegungsrichtungen vollführt und in der ersten Bewegungsrichtung sowie in der Stellung "Sicherung aus" der Sicherungseinheit auf das Gesperre arbeitet. Demgegenüber stellt der Öffnungsantrieb in der zweiten Bewegungsrichtung in Abhängigkeit von einem weiteren zweiten Sensor und dessen Signal eine zusätzliche mechanische Verbindung der Handhabe zum Gesperre her. Die Sicherungseinheit weist erfindungsgemäß eine mechanische und/oder motorische Sperre auf, welche den Öffnungsantrieb in der Stellung "Sicherung ein" sowie bei in zweiter Bewegungsrichtung beaufschlagtem Öffnungsantrieb blockiert.
  • Im Rahmen der Erfindung wird also der elektromechanische Öffnungsantrieb zunächst einmal dergestalt eingesetzt und betrieben, dass dieser Öffnungsantrieb mit zwei unterschiedlichen Bewegungsrichtungen seitens der Steuereinheit beaufschlagt wird. In der ersten Bewegungsrichtung sowie in der Stellung "Sicherung aus" der Sicherungseinheit führt die Beaufschlagung des Öffnungsantriebes wie gewohnt zum "elektrischen Öffnen". Das heißt, in dieser Funktionsstellung arbeitet der elektromechanische Öffnungsantrieb wie gewohnt zum elektrischen Öffnen auf das Gesperre, sofern sich die Sicherungseinheit in der Position "Sicherung aus" befindet. Das wird seitens der Steuereinheit abgefragt.
  • Befindet sich die Sicherungseinrichtung dagegen in ihrer Funktionsstellung "Sicherung ein", so ignoriert die Steuereinheit eine Beaufschlagung des ersten Sensors im Sinne des elektrischen Öffnens. Dadurch wird das zugehörige Kraftfahrzeugtürschloss im weitesten Sinne "gesichert", wobei dies im Rahmen der Erfindung je nach Auslegung des betreffenden Kraftfahrzeugtürschlosses die Stellungen "diebstahlgesichert" und/oder "verriegelt" und/oder "kindergesichert" abdecken mag, wie dies nachfolgend und insbesondere mit Bezug zur Figurenbeschreibung noch näher erläutert wird.
  • Kommt es jedoch zur Beaufschlagung des weiteren zweiten Sensors, so interpretiert dies die Steuereinheit dahingehend, dass der Öffnungsantrieb in der von der ersten Bewegungsrichtung unterschiedlichen und meistens entgegengesetzt gestalteten Bewegungsrichtung beaufschlagt wird. Die Fahrt des Öffnungsantriebes in dieser zweiten Bewegungsrichtung in Abhängigkeit von dem angesprochenen weiteren zweiten Sensor stellt nun eine zusätzliche mechanische Verbindung der Handhabe zum Gesperre her. Das kann grundsätzlich unabhängig von der Funktionsstellung der Sicherungseinheit erfolgen, das heißt sowohl für den Fall, dass sich die Sicherungseinheit in der Position "Sicherung ein" befindet als auch dann erfolgen, wenn die Sicherungseinheit ihre Stellung "Sicherung aus" einnimmt. Das heißt, die Abfrage des zweiten Sensors wird von der Steuereinheit typischerweise mit einer hohen, beispielsweise sogar mit der höchsten Priorität vorgenommen, so dass sämtliche weiteren Sensoren und deren Betätigung oder Nichtbetätigung üblicherweise ignoriert werden.
  • Das ist in dem Fall von besonderer Bedeutung, dass der Öffnungsantrieb in der zweiten Bewegungsrichtung sowie unabhängig von der Stellung der Sicherungseinheit zur Realisierung einer Notöffnung in Abhängigkeit von Signalen des zweiten Sensors beaufschlagt wird. In diesem Fall handelt es sich bei dem zweiten Sensor vorteilhaft um einen Crashsensor, mit dessen Hilfe der zuvor bereits beschriebene Crashfall erfasst und an die Steuereinheit übermittelt wird.
  • Bei dem zweiten Sensor kann es sich alternativ oder zusätzlich zu dem Crashsensor aber auch um einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor handeln. Der erste Sensor ist im Allgemeinen als Handhabesensor ausgebildet, folglich der Handhabe zugeordnet. Grundsätzlich kann der erste Sensor aber auch unabhängig von der Handhabe ausgelegt sein und sogar einen Bestandteil einer Fernbedienungseinheit für das Kraftfahrzeugtürschloss darstellen, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde.
  • Das heißt, der Öffnungsantrieb lässt sich vorteilhaft in der zweiten Bewegungsrichtung zur Realisierung der Notöffnung im Crashfall einsetzen. Dazu wird ein entsprechendes Signal des Crashsensors seitens der Steuereinheit mit höchster Priorität verarbeitet und dahingehend umgesetzt, dass der Öffnungsantrieb in der fraglichen zweiten Bewegungsrichtung für die zusätzliche mechanische Verbindung der Handhabe zum Gesperre sorgt. Auf diese Weise lässt sich eine sogenannte "TCR" (temporäre Crashredundanz) realisieren, also eine temporäre, das heißt zeitlich befristete mechanische Redundanz im Crashfall.
  • Der Öffnungsantrieb kann alternativ oder auch zusätzlich zur Notöffnung erfindungsgemäß auch dahingehend eingesetzt werden, dass in der zweiten Bewegungsrichtung des Öffnungsantriebes eine (normale) mechanische Öffnung in Abhängigkeit von Signalen des zweiten Sensors beaufschlagt wird. In diesem Fall handelt es sich bei dem zweiten Sensor meistens um einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor. Hierbei lässt sich die Auslegung beispielsweise so treffen, dass das Kraftfahrzeugtürschloss in Abhängigkeit von dem zweiten Sensor bzw. Fahrzeuggeschwindigkeitssensor beim Überschreiten einer Geschwindigkeitsschwelle, beispielsweise Schrittgeschwindigkeit (typischerweise 4 oder 5 km/h) "gesichert" wird. Das heißt, das Signal des zweiten Sensors wird seitens der Steuereinheit so ausgewertet und umgesetzt, dass die Steuereinheit die Sicherungseinheit in die Stellung "Sicherung ein" überführt, so dass die einzelnen Kraftfahrzeugtüren nicht (mehr) elektrisch geöffnet werden können. Ausgehend von dieser Position "gesichert" der Sicherungseinheit ist es grundsätzlich aber auch möglich ein mechanisches Öffnen der betreffenden Kraftfahrzeugtür und damit des Kraftfahrzeugtürschlosses zuzulassen. Das kann beispielsweise beim Überschreiten einer weiteren Schwelle der Fahrzeuggeschwindigkeit der Fall sein oder auch wenn ein zusätzlicher Sensor zum "Entsichern" des betreffenden Kraftfahrzeugtürschlosses betätigt wird. In diesem Fall wird der Öffnungsantrieb erneut in der zweiten Bewegungsrichtung zur Realisierung einer mechanischen Öffnung in Abhängigkeit von beispielsweise Signalen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors oder auch in Abhängigkeit von Signalen eines weiteren Sensors zum "Entsichern" der Sicherungseinheit beaufschlagt wird.
  • Im Regelfall ist die Auslegung so getroffen, dass die Sicherungseinheit in der Stellung "Sicherung ein" sowie bei in der zweiten Bewegungsrichtung beaufschlagtem Öffnungsantrieb eine mechanische Öffnung des Gesperres verhindert. Das ist beispielsweise zur Realisierung einer "Kindersicherungsfunktion" von Bedeutung. Das heißt, solange die Sicherungseinheit ihre Position "Sicherung ein" einnimmt, führt selbst ein Signal des zweiten Sensors und damit die Beaufschlagung des Öffnungsantriebes in der zweiten Bewegungsrichtung nicht dazu, dass das Gesperre mechanisch geöffnet werden kann. Das heißt, ein an dieser Stelle zur Ansteuerung der Sicherungseinheit realisierter Sicherungssensor beispielsweise in Gestalt eines Tasters im Fahrzeuginnenraum oder einer entsprechenden benutzergeführten Beaufschlagung des Sicherungssensors ist in seiner Priorität über den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor angesiedelt.
  • Erfindungsgemäß weist die Sicherungseinheit eine mechanische und/oder motorische Sperre auf. Mit Hilfe dieser Sperre kann der Öffnungsantrieb in der Stellung "Sicherung ein" sowie bei seiner Beaufschlagung in der zweiten Bewegungsrichtung blockiert werden. Die Sperre ist natürlich nur dann und so lange wirksam, wie nicht ein Signal des prioritätshöchsten Crashsensors den Crashfall meldet. In diesem Fall kommt es nicht zur zusätzlichen Sperrung des Öffnungsantriebes, sondern wird der Öffnungsantrieb in der zweiten Bewegungsrichtung beaufschlagt, um in jedem Fall im Rahmen der hiermit verbundenen Notöffnung die zusätzliche mechanische Verbindung der Handhabe zum Gesperre herzustellen.
  • In der Stellung "Sicherung aus" lässt die Sicherungseinheit eine elektrische Öffnung des Gesperres und gegebenenfalls eine mechanische Öffnung des Gesperres zu. Dabei kann insgesamt so vorgegangen werden, dass die Handhabe zum Öffnen des Gesperres zweimal betätigt werden muss, und zwar zunächst zum "Entsichern" und dann zum "Öffnen". In diesem Fall wird das erste Signal des der Handhabe zugeordneten ersten Sensors von der Steuereinheit dahingehend ausgewertet, dass die Sicherungseinheit in ihre Stellung "Sicherung aus" überführt wird bzw. diese Stellung beibehält. Das zweite Signal der Handhabe führt dann dazu, dass der Öffnungsantrieb in der ersten Bewegungsrichtung auf das Gesperre arbeiten und dieses elektrisch Öffnen kann.
  • Grundsätzlich kann die Handhabe auch mit einer sogenannten "Override"-Funktion ausgerüstet werden. Dann reicht eine einmalige Beaufschlagung des Sensors aus, zunächst die Sicherungseinheit in ihre Position "Sicherung aus" zu überführen und unmittelbar im Anschluss daran den Öffnungsantrieb in der ersten Bewegungsrichtung zu beaufschlagen, damit das Gesperre geöffnet werden kann.
  • Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches einerseits eine komfortable elektrische Öffnung des Gesperres zur Verfügung stellt und andererseits zur Darstellung sämtlicher denkbaren Funktionsstellungen eingesetzt werden kann. Dadurch lässt sich das Kraftfahrzeugtürschloss universell an jeder beliebigen Kraftfahrzeugtür oder auch Klappe oder allgemein eine Abdeckung für das Kraftfahrzeug einsetzen und verbauen. Hinzu kommt, dass der Rückgriff auf den einen einzigen Antrieb, nämlich den Öffnungsantrieb zu einer vereinfachten Konstruktion bei verringerten Kosten führt. Das alles gelingt unter zusätzlicher Berücksichtigung der Möglichkeit, dass unverändert trotz des realisierten elektrischen Öffnungsantriebes eine mechanische Redundanz insbesondere im Crashfall umgesetzt werden kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1
    ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss bzw. mehrere solcher Kraftfahrzeugtürschlösser, wie sie an einem Kraftfahrzeug verbaut sind, und zwar in Reihen schematischer Darstellung und
    Fig. 2
    das Kraftfahrzeugtürschloss reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile, erneut in Reihen schematischer Wiedergabe und einer ersten Bewegungsrichtung,
    Fig. 3
    das Kraftfahrzeugtürschloss reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile, erneut in Reihen schematischer Wiedergabe in einer zweiten Bewegungsrichtung.
  • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss 2 dargestellt. Tatsächlich erkennt man in der Fig. 1 ein Kraftfahrzeug 1, welches insgesamt mit vier solcher Kraftfahrzeugtürschlösser 2 ausgerüstet ist, die prinzipiell gleich aufgebaut sind oder sein können. Die einzelnen Funktionalitäten des jeweiligen Kraftfahrzeugtürschlosses 2 werden je nach Einbauort überwiegend softwaremäßig unterschieden, und zwar mit Hilfe einer die einzelnen Kraftfahrzeugtürschlösser 2 jeweils beaufschlagenden Steuereinheit 3. Einen Bestandteil der Steuereinheit 3 stellt eine Sicherungseinheit 4 dar, die im Rahmen der Erfindung ebenfalls auf elektronischem Wege wie die Steuereinheit 3 realisiert und umgesetzt wird. An die Sicherungseinheit 4 ist ein Sicherungssensor 6 angeschlossen.
  • Neben diesem Sicherungssensor 6 ist im Kraftfahrzeug 1 noch ein Crashsensor 5 verbaut. Außerdem ist ein weiterer Sensor in Gestalt eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7 realisiert, dessen Signale ebenso wie diejenigen der beiden übrigen Sensoren 5, 6 von der Steuereinheit 3 ausgewertet und je nach Funktionszustand zur Beaufschlagung einer oder mehrerer der Kraftfahrzeugtürschlösser 2 umgesetzt werden.
  • Das einzelne Kraftfahrzeugtürschloss 2 ist ausweislich der Figuren 2 und 3 mit einem elektromechanischen Öffnungsantrieb 8 ausgerüstet, mit dessen Hilfe ein Gesperre 9, 10 beaufschlagt werden kann. Das Gesperre 9, 10 setzt sich aus einer Drehfalle 9 und einer damit wechselwirkenden Sperrklinke 10 zusammen.
  • Außerdem ist noch eine Handhabe 11 realisiert, mit deren Hilfe das Gesperre 9, 10 - zusätzlich zum elektromechanischen Öffnungsantrieb 8 - geöffnet werden kann. Das setzt allerdings voraus, dass die Handhabe 11 mechanisch mit dem Gesperre 9, 10 verbunden ist bzw. eine mechanische Verbindung vorliegt. Das ist ausweislich der schematischen Darstellungen den Figuren 2 und 3 nur dann der Fall, wenn eine lediglich beispielhaft als Kniehebelanordnung in der Fig. 3 dargestellte lösbare mechanische Verbindung 12 geschlossen ist. Im Normalbetrieb ist die lösbare Verbindung 12 geöffnet, wie dies die durchgezogene Darstellung in der Fig. 2 deutlich macht. Eine ziehende Beaufschlagung der Handhabe 11 führt dann dazu, dass die Kniehebelanordnung bzw. lösbare Verbindung 12 zwar in den strichpunktiert dargestellten gestreckten Verlauf übergeht, allerdings hierdurch die Sperrklinke 10 nicht im angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt werden kann, um die Drehfalle 9 öffnen zu können.
  • In diesem Normalbetrieb sorgt eine Beaufschlagung des Öffnungsantriebes 8 durch die Steuereinheit 3 dafür, dass der Öffnungsantrieb 8 in der ersten Bewegungsrichtung bzw. im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt wird, so dass der Öffnungsantrieb 8 mit einem dort vorgesehenen Ausleger 13 auf die Sperrklinke 10 dergestalt arbeitet, dass die Sperrklinke 10 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 9 freikommt. Dadurch kann die Drehfalle 9 federunterstützt aufschwenken und einen zuvor gefangenen und nicht ausdrücklich dargestellten Schließbolzen freigeben.
  • Vollführt der Öffnungsantrieb 8 jedoch eine Bewegung entlang der zweiten Bewegungsrichtung nach dem Ausführungsbeispiel im angedeuteten Uhrzeigersinn gemäß der Darstellung in Fig. 3, so sorgt ein weiterer Ausleger 14 am Öffnungsantrieb 8 dafür, dass die Kniehebelanordnung bzw. lösbare Verbindung 12 von ihrem abgeknickten in den gestreckten Verlauf übergeht. Sobald in diesem Fall die Handhabe 11 ziehend beaufschlagt wird, sorgt die dann geschlossene mechanische Verbindung der Handhabe 11 zum Gesperre 9, 10 dafür, dass die Sperrklinke 10 in diesem Fall mechanisch im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 9 freikommt, die dann ihrerseits wie beschrieben federunterstützt aufschwenkt.
  • Anhand der Übersichtsdarstellung in der Fig. 1 erkennt man, dass neben den zuvor bereits beschriebenen Sensoren 5, 6, 7 noch ein weiterer Sensor 15 realisiert ist, der im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend als Handhabesensor 15 ausgebildet ist oder sein kann. Mit Hilfe des Handhabesensors 15 wird eine Beaufschlagung der Handhabe 11 an der zugehörigen und jeweils angedeuteten Kraftfahrzeugtür mit dem dort vorgesehenen Türschloss 2 registriert und seitens der Steuereinheit 3 ausgewertet. Anstelle des Handhabesensors 15 kann dieser Sensor bzw. erste Sensor 15 aber auch an einer Türaußenhaut angebracht sein, wenn eine Handhabe 11 nicht vorgesehen ist. Auch eine Anordnung des ersten Sensors bzw. Handhabesensors 15 an und in Verbindung mit einer Fernbedienungseinheit ist denkbar.
  • Die Funktionsweise und die einzelnen realisierten Funktionsstellungen werden nachfolgend beschrieben. Im Normalbetrieb und beim "elektrischen Öffnen" des zugehörigen Kraftfahrzeugtürschlosses 2 wird so vorgegangen, dass die Steuereinheit 3 zunächst die Position der Sicherungseinheit 4 abfragt. Das läuft im Endeffekt darauf hinaus, dass beispielsweise eine Betätigung oder Nichtbetätigung des Sicherungssensors 6 ausgewertet wird. Ist der Sicherungssensor 6 beispielsweise von einem Benutzer betätigt worden, wird also die Stellung "gesichert" bzw. "Sicherung ein" der Sicherungseinheit 4 gewünscht, so kann das Kraftfahrzeugtürschloss 2 nicht elektrisch geöffnet werden. Denn eine Abfrage der Sicherungseinheit 4 seitens der Steuereinheit 3 führt dazu, dass die Stellung "Sicherung ein" der Sicherungseinheit 4 registriert wird, so dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür und damit das Kraftfahrzeugtürschloss 2 nicht elektrisch geöffnet werden kann.
  • In diesem Zusammenhang ist es mit Hilfe des Sicherungssensors 6 beispielsweise und unter anderem möglich, die verschiedenen Funktionsstellungen "verriegelt", "diebstahlgesichert" oder "kindergesichert" abzubilden. Die Funktion "verriegelt" korrespondiert dazu, dass die jeweils in der Fig. 1 dargestellten äußeren Handhaben 11 bei einer Beaufschlagung und einem Signal des zugehörigen Handhabesensors 15 nicht in einen Vorgang des elektrischen Öffnens des Gesperres 9, 10 münden. Dagegen führt beispielsweise die Beaufschlagung einer nicht ausdrücklich dargestellten Innenhandhabe mit zugehörigem Sensor der Innenhandhabe dazu, dass ein elektrisches Öffnen zugelassen wird. In der Stellung "diebstahlgesichert" sorgt die Steuereinheit 3 dafür, dass Signale sowohl des Handhabesensors 15 und folglich der äußeren Handhabe 11 als auch der Innenhandhabe und des zugehörigen Innenhandhabesensors insgesamt ignoriert werden und die zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht elektrisch geöffnet werden kann. Die Stellung "kindergesichert" korrespondiert schließlich dazu, dass die beiden in der Fig. 1 dargestellten vorderen Kraftfahrzeugtüren entweder ihre Position "verriegelt" oder "diebstahlgesichert" einnehmen. Für die hinteren Kraftfahrzeugtüren gilt jedoch, dass eine Beaufschlagung der nicht dargestellten Innenhandhabe und folglich des Sensors der Innenhandhabe ignoriert wird, wohingegen die äußere Handhabe 11 und der zugehörige Handhabesensor 15 bei seiner Beaufschlagung von der Steuereinheit 3 dahingehend ausgewertet werden, dass dies zum elektrischen Öffnen des Gesperres 9, 10 führt.
  • Die zuvor beschriebenen Funktionsstellungen lassen sich dabei mit Hilfe des Sicherungssensors 6 oder auch einer entsprechenden Menüsteuerung vorgeben, indem ein Benutzer beispielsweise zwischen der Position "verriegelt" oder "entriegelt" sowie "kindergesichert" und "kinderentsichert" unterscheidet. Die Stellung "diebstahlgesichert" wird demgegenüber typischerweise automatisch eingenommen und umgesetzt, sobald das Fahrzeug 1 abgestellt und vom Benutzer verlassen sowie verriegelt worden ist.
  • Das heißt, der Öffnungsantrieb 8 wird lediglich in der Stellung "Sicherung aus" der Sicherungseinheit 4 in Abhängigkeit von beispielsweise Signalen des ersten Sensors 1 bzw. des Handhabesensors 15 an der Handhabe 11 mit Hilfe der Steuereinheit 3 zum elektrischen Öffnen des Gesperres 9, 10 beaufschlagt, Hierzu korrespondiert, dass die Steuereinheit 3 den Öffnungsantrieb 8 in der ersten Bewegungsrichtung bzw. im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt, so dass mit Hilfe des Auslegers 13 die Sperrklinke 10 motorisch von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 9 abgehoben wird, welche daraufhin federunterstützt öffnet und den Schließbolzen freigibt. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür 2 kann dann unmittelbar geöffnet werden.
  • Nimmt dagegen die Sicherungseinheit 4 die Stellung "Sicherung ein", so werden Signale des ersten Sensors 15 seitens der Steuereinheit 3 ignoriert. Der Öffnungsantrieb 8 kann folglich in diesem Fall das Gesperre 9, 10 nicht öffnen. Insgesamt ist die Auslegung so getroffen, dass der Öffnungsantrieb 8 in der ersten Bewegungsrichtung bzw. im Gegenuhrzeigersinn sowie in der Stellung "Sicherung aus" der Sicherungseinheit 4 auf das Gesperre 9, 10 arbeitet. Zusätzlich und erfindungsgemäß ist nun noch der Öffnungsantrieb 8 in der Lage, die zweite Bewegungsrichtung bzw. Uhrzeigersinnbewegung zu absolvieren. In dieser zweiten Bewegungsrichtung und in Abhängigkeit von einem weiteren zweiten Sensor 5 bzw. 7 kann nun eine zusätzliche mechanische Verbindung der Handhabe 11 zum Gesperre 9, 10 hergestellt werden. Bei dem zweiten Sensor 5, 7 handelt es sich beispielsweise um den zuvor bereits angesprochenen Crashsensor 5 und/oder den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7.
  • Ist der zweite Sensor 5 als Crashsensor 5 ausgelegt, so kann auf diese Weise eine Notöffnung im Crashfall realisiert werden, die zuvor bereits beschriebene mechanische Redundanz im Crashfall (TCR). Denn Signale des Crashsensors 5, welche von der Steuereinheit 3 verarbeitet werden, führen dazu, dass der Öffnungsantrieb 8 in der zweiten Bewegungsrichtung bzw. nach dem Ausführungsbeispiel im Uhrzeigersinn zur Realisierung der Notöffnung beaufschlagt wird. Im Zuge dieser Notöffnung wird die lösbare mechanische Verbindung 12 zwischen der Handhabe 11 und dem Gesperre 9, 10 geschlossen, so dass eine Beaufschlagung der Handhabe 11 beispielsweise durch am Kraftfahrzeug 1 eintreffende Sicherheitskräfte ausdrücklich möglich ist. Der Öffnungsantrieb 8 nimmt im Falle der Notöffnung und bei Beaufschlagung des Crashsensors 5 seine Arbeit unmittelbar auf, und zwar unabhängig von der Stellung der Sicherungseinheit 4. Das heißt, der Crashsensor 5 wird von der Steuereinheit 3 mit höchster Priorität behandelt bzw. etwaige Signale des Crashsensors 5 überdecken sämtliche anderen Funktionszustände, so dass im Crashfall die beschriebene mechanische Verbindung von der Handhabe 11 zum Gesperre 9, 10 unter allen Umständen hergestellt wird.
  • Grundsätzlich kann mit Hilfe des Öffnungsantriebes 8 auch eine Normalöffnung auf mechanischem Wege - unabhängig von der Notöffnung - herbeigeführt werden. In diesem Fall mag der Öffnungsantrieb 8 in der zweiten Bewegungsrichtung bzw. im Uhrzeigersinn zur Realisierung einer mechanischen Öffnung in Abhängigkeit von Signalen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7 beaufschlagt werden. In diesem Fall verhindert unter Umständen die Sicherungseinheit 4 jedoch eine mechanische Öffnung des Gesperres 9, 10. Denn wenn die Sicherungseinheit 4 ihre Stellung "Sicherung ein" einnimmt sowie bei in der zweiten Bewegungsrichtung beaufschlagtem Öffnungsantrieb 8 sorgt dies seitens der Steuereinheit 3 dafür, dass eine mechanische Öffnung des Gesperres 9, 10 verhindert wird. Das heißt, der Sicherungssensor 6 und dessen Stellung ist in der Rangfolge oberhalb der Position des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7 angesiedelt und wird von der Steuereinheit 3 auch in entsprechendem Sinne ausgewertet. Das kann sogar spezifisch und unterschiedlich je nach Kraftfahrzeugtürschloss 2 erfolgen.
  • Auf diese Weise kann zwischen beispielsweise den hinteren Fahrzeugtüren und den vorderen Fahrzeugtüren unterschieden werden. Während die vorderen Fahrzeugtüren beispielsweise ihre Stellung "verriegelt" im Fahrbetrieb und bei beaufschlagtem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 einnehmen und folglich eine Öffnung mit Hilfe der Innenhandhabe wie beschrieben zulassen, mag dies für die hinteren Fahrzeugtüren zur Realisierung der Kindersicherungsfunktion nicht zugelassen werden. Das heißt, in diesem Fall befinden sich die hinteren Fahrzeugtüren in der Stellung "diebstahlgesichert", können folglich weder mit Hilfe der äußeren Handhabe 11 noch mit Hilfe der inneren Handhabe geöffnet werden. Dadurch lässt sich die Funktionsstellung "kindergesichert" realisieren und umsetzen.
  • In diesem Fall sorgt die Sicherungseinheit 4 in der Stellung "Sicherung ein" bzw. nach dem Ausführungsbeispiel "diebstahlgesichert" bzw. "kindergesichert" an den hinteren Fahrzeugtüren dafür, dass selbst bei beaufschlagtem zweiten Sensor bzw. Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 eine mechanische Öffnung des Gesperres 9, 10 auch mit Hilfe der Innenhandhabe verhindert wird. Das hat zur Folge, dass das Kraftfahrzeug 1 beim Überschreiten der einleitend bereits beschriebenen Schrittgeschwindigkeit unmittelbar verriegelt wird, und zwar dergestalt, dass die beiden vorderen Fahrzeugtüren die Funktionsstellung "verriegelt" einnehmen, wobei eine Öffnung mit Hilfe der Innenhandhabe nach wie vor möglich ist und zugelassen wird. Demgegenüber befinden sich die hinteren Seitentüren in der Stellung "diebstahlgesichert" bzw. "kindergesichert", so dass dort befindliche Kinder die Kraftfahrzeugtür nicht unbeabsichtigt während der Fahrt öffnen können.
  • Die Sicherungseinheit 4 mag zu diesem Zweck zusätzlich eine mechanische und/oder motorische Sperre aufweisen, welche den Öffnungsantrieb 8 in der Stellung "Sicherung ein" sowie bei beaufschlagtem Öffnungsantrieb 8 zusätzlich sperrt. Nach dem Ausführungsbeispiel und entsprechend der beschriebenen Funktionalität lässt sich dies beispielsweise einfach auf elektronischem Wege durch die geschilderte Unterscheidung hinsichtlich des Einbauortes des zugehörigen Kraftfahrzeugtürschlosses 2 an den vorderen respektive den hinteren Seitentüren realisieren und umsetzen. Hierauf ist die Erfindung selbstverständlich nicht beschränkt. Denn anstelle der hinteren Seitentüren können beispielsweise auch Schiebetüren oder auch eine Heckklappe mit der geschilderten Kindersicherungsfunktion ausgerüstet werden.
  • Befindet sich die Sicherungseinheit 4 dagegen in der Stellung "Sicherung aus", so wird bei einer Beaufschlagung des ersten Sensors bzw. Handhabesensors 15 eine elektrische Öffnung des Gesperres 9, 10 ebenso wie grundsätzlich eine mechanische Öffnung im Normalbetrieb zugelassen.
  • Die Handhabe 11 kann zum elektrischen Öffnen des Gesperres 9, 10 zweimal betätigt werden. Diese zweimalige Betätigung des zugehörigen Handhabesensors 15 wird mit Hilfe der Steuereinheit 3 erfasst und ausgewertet. Das erste Signal korrespondiert dabei zum "Entriegeln" des zugehörigen Kraftfahrzeugtürschlosses 2 und führt dazu, dass die Sicherungseinheit 4 die Stellung "Sicherung aus" einnimmt bzw. beibehält. Das zweite Signal des ersten Sensors 15 bzw. Handhabesensors 15 wird dann zum elektrischen Öffnen dergestalt seitens der Steuereinheit 3 umgesetzt und ausgewertet, dass die Steuereinheit 3 den Öffnungsantrieb 8 in der ersten Bewegungsrichtung bzw. im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt, um das Gesperre 9, 10 elektrisch zu öffnen.
  • Grundsätzlich kann die Handhabe 11 auch mit einer "Override"-Funktion ausgerüstet werden. In diesem Fall sorgt eine einmalige Betätigung des ersten Sensors bzw. Handhabesensors 15 mit Hilfe der Handhabe 11 dafür, dass zunächst die Sicherungseinheit in ihre Stellung "Sicherung aus" übergeht bzw. diese beibehält und unmittelbar im Anschluss hieran der Öffnungsantrieb 8 in der ersten Bewegungsrichtung bzw. im Gegenuhrzeigersinn zum elektrischen Öffnen des Gesperres 9, 10 beaufschlagt wird.
    • Bezugszeichenliste:
    • Kraftfahrzeug 1
    • Kraftfahrzeugtürschloss 2
    • Steuereinheit 3
    • Sicherungseinheit 4
    • Crashsensor 5
    • Sicherungssensor 6
    • Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7
    • Öffnungsantrieb 8
    • Drehfalle 9
    • Sperrklinke 10
    • Gesperre 9, 10
    • Handhabe 11
    • lösbare mechanische Verbindung 12
    • Ausleger 13
    • weiterer Ausleger 14
    • Handhabesensor 15

Claims (9)

  1. Kraftfahrzeugtürschloss (2), mit einem elektromechanischen Öffnungsantrieb (8) für ein Gesperre (9, 10), ferner mit wenigstens einer Sicherungseinheit (4), und mit einer Steuereinheit (3), wobei der Öffnungsantrieb (8) in der Stellung "Sicherung aus" der Sicherungseinheit (4) in Abhängigkeit von beispielsweise Signalen eines ersten Sensors (15) an eine Handhabe (11) mittels der Steuereinheit (3) zum elektrischen Öffnen beaufschlagt wird, und wobei in der Stellung "Sicherung ein" der Sicherungseinheit (4) Signale des ersten Sensors (15) seitens der Steuereinheit (3) ignoriert werden, wobei der Öffnungsantrieb (8) wenigstens zwei unterschiedliche Bewegungsrichtungen vollführt und in der ersten Bewegungsrichtung sowie in der Stellung "Sicherung aus" der Sicherungseinheit (4) auf das Gesperre (9, 10) arbeitet, während der Öffnungsantrieb (8) in der zweiten Bewegungsrichtung in Abhängigkeit von einem weiteren zweiten Sensor (5, 7) eine zusätzliche mechanische Verbindung der Handhabe (11) zum Gesperre (9, 10) herstellt, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit (4) eine mechanische und/oder motorische Sperre aufweist, welche den Öffnungsantrieb (8) in der Stellung "Sicherung ein" sowie bei in zweiter Bewegungsrichtung beaufschlagtem Öffnungsantrieb (8) blockiert.
  2. Kraftfahrzeugtürschloss (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (15) als Handhabensensor (15) ausgebildet ist.
  3. Kraftfahrzeugtürschloss (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Sensor (5, 7) als Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (7) und/oder Crashsensor (5) ausgebildet ist.
  4. Kraftfahrzeugtürschloss (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungsantrieb (8) in der zweiten Bewegungsrichtung sowie unabhängig von der Stellung der Sicherungseinheit (4) zur Realisierung einer Notöffnung in Abhängigkeit von Signalen des Crashsensors (5) beaufschlagt wird.
  5. Kraftfahrzeugtürschloss (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungsantrieb (8) in der zweiten Bewegungsrichtung zur Realisierung einer mechanischen Öffnung in Abhängigkeit von Signalen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (7) beaufschlagt wird.
  6. Kraftfahrzeugtürschloss (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit (4) in der Stellung "Sicherung ein" sowie bei in der zweiten Bewegungsrichtung beaufschlagtem Öffnungsantrieb (8) eine mechanische Öffnung des Gesperres (9, 10) verhindert.
  7. Kraftfahrzeugtürschloss (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit (4) in der Stellung "Sicherung aus" sowie bei in der zweiten Bewegungsrichtung beaufschlagtem Öffnungsantrieb (8) eine mechanische Öffnung des Gesperres (9, 10) zulässt.
  8. Kraftfahrzeugtürschloss (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Handhabe (11) zum Öffnen des Gesperres (9, 10) zweimal betätigt werden muss, und zwar zunächst zum "Entsichern" und dann zum "elektrischen Öffnen".
  9. Kraftfahrzeugtürschloss (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Handhabe (11) mit einer "Override-Funktion" ausgerüstet ist.
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