DE102013006521A1

DE102013006521A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: DE102013006521A1
Application number: DE102013006521.6A
Authority: DE
Inventors: Christian Barmscheidt
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2013-04-16
Filing date: 2013-04-16
Publication date: 2014-10-16
Also published as: WO2014169889A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre, weiter mit einem elektrischen Antrieb (7), ferner mit einer Sicherungseinheit (2, 4, 5), und mit wenigstens einem mit der Sicherungseinheit (2, 4, 5) mechanisch gekoppelten Verriegelungselement (8) ausgerüstet ist. Die Sicherungseinheit (2, 4, 5) setzt zumindest in ihrer Stellung ”ein” einen Betätigungshebel zur Beaufschlagung des Gesperres unwirksam. Erfindungsgemäß ist die Sicherungseinheit (2, 4, 5) zusätzlich zur Notverriegelung des Verriegelungselements (8) bei inaktivem elektrischen Antrieb (7) eingerichtet.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, weiter mit einem elektrischen Antrieb, ferner mit einer Sicherungseinheit, welche zumindest in ihrer Stellung ”ein” einen Betätigungshebel zur Beaufschlagung des Gesperres unwirksam setzt, und mit wenigstens einem mit der Sicherungseinheit mechanisch gekoppelten Verriegelungselement.
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss des eingangs beschriebenen Aufbaus wird beispielsweise in der WO 02/31298 A1 der Anmelderin beschrieben. Der in diesem Zusammenhang realisierte elektrische Antrieb arbeitet auf das Gesperre und sorgt für ein elektrisches Öffnen des Gesperres. Außerdem ist eine sogenannte Notöffnung des Gesperres möglich. Zu dieser Notöffnung wird eine mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel und dem Gesperre eingerichtet. Dabei sorgt der elektrische Antrieb dafür, dass zusätzlich der Betätigungshebel im Falle der besagten Notöffnung mit der Sperrklinke und/oder der Drehfalle gekuppelt wird. Das heißt, der elektrische Antrieb wird nicht nur für das sogenannte elektrische Öffnen eingesetzt, sondern kommt auch für den Notöffnungsbetrieb zum Einsatz.
Der beschriebene Kraftfahrzeugtürverschluss hat sich bewährt, insbesondere wenn es um eine Notöffnung geht. Eine solche Notöffnung wird immer dann vorgenommen, wenn eine Stromversorgung für eine Schließvorrichtung allgemein bzw. für den Kraftfahrzeugtürverschluss speziell nicht oder nicht mehr ausreichend funktioniert. – Neben einer solchen Notöffnung können sich in der Praxis auch Situationen ergeben, dass eine Notverriegelung gefordert wird oder realisiert werden muss.
Beispielsweise kommt es bei der sogenannten TCR-Funktion (Temporäre Crash Redundanz) üblicherweise dazu, dass bei wegfallender oder nicht ausreichender Energieversorgung des elektrischen Antriebes für das Gesperre respektive den Kraftfahrzeugtürverschluss insgesamt das Verriegelungselement gleichsam vorbeugend oder vorausschauend in seine Position ”entriegelt” überführt wird. Bei dem Verriegelungselement kann es sich in diesem Zusammenhang um einen Zentralverriegelungshebel oder eine gesamte Verriegelungshebelkette handeln. Dadurch wird sichergestellt, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss auch bei Wegfall der Energieversorgung bzw. bei nicht ausreichender Energieversorgung geöffnet werden kann.
In einem solchen Fall und bei zu geringer oder gänzlich weggefallener Energieversorgung für den elektrischen Antrieb besteht nun generell das Problem, dass die mit dem entsprechenden Kraftfahrzeugtürverschluss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür nicht (mehr) verriegelt werden kann. Dieses Problem tritt in der Praxis typischerweise bei den hinteren Seitentüren auf. Dagegen lassen sich meistens die Fahrertür und die Beifahrertür über einen dort vorgesehenen Schließzylinder nach wie vor in die Position ”verriegelt” überführen, und zwar auch dann, wenn aufgrund der beschriebenen TCR-Funktion und bei ausgefallenem elektrischen Antrieb bzw. elektrischem Verriegelungsantrieb das Verriegelungselement bzw. der Zentralverriegelungshebel nicht mehr motorisch in seine Stellung ”verriegelt” überführt werden kann.
Zu diesem Zweck und um dennoch das Kraftfahrzeug verriegeln zu können, sind beispielsweise spezielle Hebel oder Notverriegelungselemente vorgesehen. Diese sorgen dann für eine Notverriegelung derart, dass das Verriegelungselement und insbesondere der Zentralverriegelungshebel mechanisch mit Hilfe des fraglichen Notverriegelungselementes von seiner infolge der TCR-Funktion eingenommenen Stellung ”entriegelt” in die Position ”verriegelt” überführt werden kann. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
Allerdings erfordert das realisierte Notverriegelungselement zusätzlichen mechanischen Aufwand. Außerdem ist eine spezielle Auslegung der Kraftfahrzeugtürverschlüsse für die hinteren Seitentüren im Beispielfall erforderlich, die sich unter anderem dadurch von der Auslegung des Kraftfahrzeugtürverschlusses für die vorderen Beifahrertüren mehr oder minder deutlich unterscheidet. Daraus resultieren ein zusätzlicher Aufwand bei der jeweiligen Fertigung, Lagerhaltung und schließlich auch bei der Montage. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass die Anzahl der eingesetzten Bauteile verringert ist und zugleich Vorteile bei der Fertigung und Montage beobachtet werden, insbesondere im Zusammenhang mit der Realisierung der Notverriegelungsfunktion.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit – zusätzlich zu ihrer originären Funktion der Sicherung des Kraftfahrzeugtürverschlusses – zur Notverriegelung des Verriegelungselementes bei inaktivem elektrischen Antrieb eingerichtet ist.
Im Rahmen der Erfindung übernimmt die Sicherungseinheit also eine gleichsam doppelte oder zweifache Funktion. Zunächst einmal sorgt die Sicherungseinheit ihrem Namen entsprechend dafür, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss in der Stellung ”ein” der Sicherungseinheit meistens nicht geöffnet werden kann, beispielsweise eine Öffnung von innen her nicht möglich ist. In diesem Fall handelt es sich bei der Sicherungseinheit um eine Kindersicherungseinheit. Diese ist so ausgelegt, dass in ihrer Stellung ”ein bzw. Kindersicherung ein” der Innenbetätigungshebel in Bezug auf das Gesperre unwirksam gesetzt wird. Das heißt, eine Beaufschlagung des Innenbetätigungshebels korrespondiert zu einem Leerhub in Bezug auf das Gesperre. Dagegen ist der Außenbetätigungshebel auch in der Stellung ”ein bzw. Kindersicherung ein” nach wie vor wirksam.
Im Regelfall lässt sich ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss auch bei in Stellung ”verriegelt” befindlichem Verriegelungselement von innen her entriegeln und öffnen. Dazu ist meistens eine sogenannte Doppelhubbetätigung des Innenbetätigungshebels erforderlich. Für den Fall, dass eine Entriegelung mit Hilfe beispielsweise des Innenbetätigungshebels nicht ermöglicht werden soll, um einen Einbruch in das Kraftfahrzeug bzw. dessen Diebstahl zu verhindern, ist die Sicherungseinheit alternativ oder zusätzlich als Diebstahlsicherungseinheit ausgelegt. Dann korrespondiert die Stellung ”Diebstahlsicherung ein” dazu, dass weder mit Hilfe des Außenbetätigungshebels noch mit Hilfe des Innenbetätigungshebels das Verriegelungselement in seine Position ”entriegelt” überführt werden kann bzw. überhaupt eine Öffnung des Kraftfahrzeugtürschlosses ermöglicht wird.
In beiden denkbaren Fällen übernimmt die Sicherungseinheit bzw. Kindersicherungseinheit und/oder Diebstahlsicherungseinheit erfindungsgemäß ergänzend zu ihrer zuvor beschriebenen Funktionalität eine weitere Funktion, nämlich ist zur Notverriegelung des Verriegelungselementes bei inaktivem elektrischen Antrieb eingerichtet. Sobald also der elektrische Antrieb nicht (mehr) funktioniert, weil beispielsweise die Batteriespannung weggefallen oder nicht mehr ausreichend ist, kann mit Hilfe der Sicherungseinheit erfindungsgemäß der zugehörige Kraftfahrzeugtürverschluss verriegelt respektive notverriegelt werden.
Hierbei geht die Erfindung zunächst einmal von der Erkenntnis aus, dass ein inaktiver elektrischer Antrieb bzw. eine zuvor detektierte nicht (mehr) ausreichende Energieversorgung seitens beispielsweise einer Batterie oder eines Akkumulators des Kraftfahrzeuges regelmäßig dazu führt, dass das Verriegelungselement in die Position ”entriegelt” überführt wird. Das kann im Zusammenhang mit der sogenannten und zuvor bereits beschriebenen TCR-Funktion geschehen. Dadurch stellt die Erfindung sicher, dass der betreffende Kraftfahrzeugtürverschluss – auch bei ausgefallenem elektrischen Antrieb – nach wie vor mechanisch geöffnet werden kann, weil zuvor das Verriegelungselement seine Position ”entriegelt” im Zuge des detektierten Spannungsabfalls eingenommen hat.
Um nun dennoch die mit dem entsprechenden Kraftfahrzeugtürverschluss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür verriegeln zu können, also eine Notverriegelung vornehmen zu können, ist die Sicherungseinheit zusätzlich zur Notverriegelung eingerichtet. Handelt es sich beispielsweise bei der Sicherungseinheit um eine Kindersicherungseinheit, so übernimmt eine in diesem Zusammenhang meistens ohnehin vorgesehene und mechanisch beaufschlagbare Betätigungsnuss die beschriebene zweifache Funktion. Das heißt, mit Hilfe der Betätigungsnuss können nicht nur die Funktionsstellungen ”Kindersicherung ein” und ”Kindersicherung aus” im Beispielfall realisiert werden, sondern die Betätigungsnuss verfügt zusätzlich noch über wenigstens eine weitere Funktionsstellung im Sinne von ”Notverriegelung ein”.
Um dies im Detail zu realisieren, ist die Sicherungseinheit erfindungsgemäß im Regelfall mit einem in eine Ausnehmung des Verriegelungselementes eingreifenden Verriegelungszapfen ausgerüstet. Auf diese Weise lässt sich das Verriegelungselement mechanisch mit der Sicherungseinheit koppeln. Wie bereits erläutert, handelt es sich bei dem Verriegelungselement typischerweise um ein Zentralverriegelungselement bzw. einen Zentralverriegelungshebel. Das Zentralverriegelungselement bzw. der Zentralverriegelungshebel wird meistens bei der Funktion ”elektrisch öffnen” von dem elektrischen Antrieb zuvor in seine Position ”entriegelt” überführt, bevor der elektrische Antrieb das Gesperre öffnet. Selbstverständlich können die beiden Funktionsstellungen ”entriegeln” und ”öffnen” auch in einem Zug mit Hilfe des elektrischen Antriebes umgesetzt werden.
Im Detail ist der in die Ausnehmung des Verriegelungselementes eingreifende Verriegelungszapfen an einen Verbindungshebel angeschlossen bzw. wechselwirkt mit diesem. Der Verbindungshebel ist seinerseits gelenkig mit der bereits angesprochenen Betätigungsnuss gekoppelt. Da die Betätigungsnuss in die Positionen ”ein” und ”aus” sowie zusätzlich und erfindungsgemäß in die Stellung ”notverriegelt” steuerbar ist, folgt auch der gelenkig mit der Betätigungsnuss gekoppelte Verbindungshebel und folglich auch der Verriegelungszapfen diesen verschiedenen Funktionsstellungen. Da der Verriegelungszapfen in die Ausnehmung des Verriegelungselementes eingreift, lassen sich die zuvor beschriebenen Funktionsstellungen der Betätigungsnuss auch entsprechend auf das Verriegelungselement übertragen, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Tatsächlich kann die Betätigungsnuss zusätzlich in eine jenseits der Position ”ein” befindliche Position ”Überhub” gesteuert werden. Diese Position ”Überhub” korrespondiert zur Stellung ”notverriegelt”.
Außerdem hat es sich bewährt, wenn die Sicherungseinheit mit einem federbelasteten Rücklauf ausgerüstet ist. Dieser federbelastete Rücklauf arbeitet auf den Verriegelungshebel und den in die Ausnehmung am Verriegelungselement eingreifenden Verriegelungszapfen. Im Vergleich zum federbelasteten Rücklauf behält die Betätigungsnuss ihre Position bei. Das heißt, wenn beispielsweise die Betätigungsnuss von ihrer Position ”aus” in die Stellung ”ein” gesteuert wird, folgt – zunächst – der Verbindungshebel und mit ihm der Verriegelungszapfen sowie das Verriegelungselement dieser Steuerbewegung. Infolge des federbelasteten Rücklaufs wird nach Einnahme der Position ”ein” der Betätigungsnuss der Verbindungshebel und mit ihm der Verriegelungszapfen danach federbelastet in die zur Stellung ”aus” der Sicherungseinheit korrespondierende Position zurückbewegt, während die Betätigungsnuss unverändert ihre Stellung ”ein” beibehält. Das heißt, der federbelastete Rücklauf überführt den Verriegelungszapfen – unabhängig von der Position der Betätigungsnuss – in eine zur Stellung ”aus” der Sicherungseinheit korrespondierende Funktionsstellung.
Auf diese Weise stellt die Erfindung sicher, dass zunächst einmal das Verriegelungselement seine Stellung ”verriegelt” beibehält, und zwar unabhängig von der Funktionsstellung der Sicherungseinheit, ob sich diese nun in der Stellung ”ein” oder ”aus” befindet. Insbesondere wird gewährleistet, dass bei Überführung des Verriegelungselementes von der Position ”verriegelt” in die Stellung ”entriegelt” die Sicherungseinheit ihre Stellung ”ein” beibehält und beispielsweise nicht in die Position ”aus” überführt wird.
Das erreicht die Erfindung durch den federbelasteten Rücklauf. Denn die Betätigungsnuss bleibt in dem beschriebenen Beispielfall in ihrer Stellung ”ein”. Durch den federbelasteten Rücklauf kann jedoch das Verriegelungselement von seiner Stellung ”verriegelt” in die Position ”entriegelt” überführt werden, weil hierbei die Ausnehmung gegenüber dem Verriegelungszapfen verschwenkt wird und entsprechende Schwenkbewegungen zugelassen werden, ohne dass der Verbindungshebel bzw. der Verriegelungszapfen eine Beaufschlagung erfahren. Dadurch wird die in der Position ”ein” befindliche Betätigungsnuss von dem sich von der Stellung ”verriegelt” in die Position ”entriegelt” bewegenden Verriegelungselement nicht beeinflusst und behält folglich ihre Funktionsstellung bei. Das ist gewollt und gewünscht, weil typischerweise bei einer Kindersicherungseinheit die Stellung ”ein” bzw. ”Kindersicherung ein” nur einmalig oder selten vorgenommen wird und generell beibehalten werden soll, und zwar unabhängig von einem Wechsel des Verriegelungselementes zwischen seinen Funktionsstellungen ”entriegelt” und ”verriegelt”.
Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zur Notverriegelung eines solchen Kraftfahrzeugtürverschlusses, wie es im Anspruch 10 näher erläutert wird. – Im Ergebnis werden ein Kraftfahrzeugtürverschluss und ein zugehöriges Verfahren zu seiner Betätigung bzw. zur Notverriegelung mit seiner Hilfe beschrieben, welche mit deutlichen Funktions- und Kostenvorteilen gegenüber dem Stand der Technik ausgerüstet sind. Hierzu trägt zunächst einmal der Umstand bei, dass ein spezielles Notverriegelungselement und entsprechende Notverriegelungsteile entfallen können. Vielmehr übernimmt die ohnehin und obligatorisch vorgesehene Sicherungseinheit, und zwar typischerweise die Kindersicherungseinheit, zusätzlich die Funktion der Notverriegelung. In diesem Zusammenhang kann die Sicherungseinheit bzw. Kindersicherungseinheit nicht nur in die Positionen ”ein” und ”aus” gesteuert werden, sondern lässt sich eine weitere Funktionsstellung im Sinne von ”notverriegelt bzw. Überhub” realisieren. Dadurch wird die Anzahl der notwendigen Bauteile reduziert.
Hinzu kommt, dass die erforderlichen Varianten an Kraftfahrzeugtürverschlüssen für ein entsprechend ausgerüstetes Kraftfahrzeug reduziert sind. Denn es kann letztlich auf ein und dasselbe Zentralverriegelungsgehäuse zurückgegriffen werden, ob nun die Fahrertür, Beifahrertür oder die beiden hinteren Seitentüren entsprechend ausgerüstet werden müssen. Als Folge dieser Variantenreduzierung lassen sich auch die Anbringungen bzw. Schnittstellen an den zugehörigen Fahrzeugblechen, das heißt an den Fahrer- und Beifahrertüren sowie hinteren Seitentüren deutlich verringern. Daraus resultieren neben Kostenvorteilen bei der Herstellung des entsprechend ausgelegten Kraftfahrzeugtürverschlusses weitere Kostensenkungen bei der Montage. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
1 und 2 das erfindungsgemäße Schloss in der Stellung ”Kindersicherung aus” (1) und ”Kindersicherung ein” (2),
3 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach 2 in der Stellung ”entriegelt” bzw. bei aktivierter TCR-Funktion und eingelegter Kindersicherung und
4 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach 3 im Zuge einer Notverriegelung.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der von seiner grundsätzlichen Funktionsweise her demjenigen der deutschen Patentanmeldung DE 10 2012 111 288.6 der Anmelderin entspricht, auf die in diesem Zusammenhang ausdrücklich hingewiesen sei. Wie üblich verfügt der Kraftfahrzeugtürverschluss über ein Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, die im Detail nicht dargestellt sind. Zu erkennen ist dagegen eine Verbindungshebelkette 1, 2, 3, die auf einem nicht gezeigten Blockierhebel bzw. ein Blockierelement arbeitet. Die Verbindungshebelkette 1, 2, 3 setzt sich aus einem Führungshebel 1, einem Verbindungshebel 2 sowie schließlich einem Verbindungs-Blockierhebel 3 zusammen. Für die nachfolgenden Betrachtungen sind einerseits der Verbindungshebel 2 und andererseits der Verbindungs-Blockierhebel 3 von besonderer Bedeutung.
Tatsächlich ist der Verbindungshebel 2 gelenkig an eine Betätigungsnuss 4 angeschlossen. Der Verbindungs-Blockierhebel 3 trägt an seinem einen Ende einen Verriegelungszapfen 5 und an seinem anderen Ende einen Blockierzapfen 6. Der Blockierzapfen 6 wechselwirkt unter Zwischenschaltung des Führungshebels 1 mit dem nicht näher dargestellten Blockierelement bzw. Blockierhebel.
In der Stellung nach 1 arbeitet der Blockierzapfen 6 auf das Blockierelement bzw. den Blockierhebel in der Weise, dass der nicht dargestellte Blockierhebel bzw. das Blockierelement eine Abtriebsscheibe 7 als Bestandteil eines elektrischen Antriebes 7 nicht mechanisch blockieren kann. Folgerichtig ist der Antrieb bzw. die Abtriebsscheibe 7 in der Lage, einen Verriegelungshebel bzw. ein Verriegelungselement 8 von seiner in den 1 und 2 dargestellten Position ”verriegelt” in die Stellung ”entriegelt” entsprechend der 3 zu überführen. Dieser Vorgang korrespondiert zu einer Gegenuhrzeigersinnbewegung des Verriegelungselementes respektive Verriegelungshebels 8 um seine Achse 9, wie man bei einem Vergleich der 1 und 2 mit der 3 erkennt. Dazu rotiert die Abtriebsscheibe 7 im Uhrzeigersinn.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört ein nicht ausdrücklich dargestellter Betätigungshebel, welcher über einen ebenfalls nicht gezeigten Auslösehebel das Gesperre öffnet respektive öffnen kann. Bei dem Betätigungshebel handelt es sich vorliegend um einen Innenbetätigungshebel. Der Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel zur Beaufschlagung des Gesperres kann mit einer Sicherungseinheit 2, 4, 5 unwirksam gesetzt werden, und zwar dann, wenn sich die Sicherungseinheit 2, 4, 5 in ihrer Stellung ”ein” befindet.
Im Ausführungsbeispiel setzt sich die Sicherungseinheit 2, 4, 5 aus der bereits angesprochenen Betätigungsnuss 4, dem an die Betätigungsnuss 4 gelenkig angeschlossenen Verbindungshebel 2 und schließlich dem Verriegelungszapfen 5 als Bestandteil des Verbindungs-Blockierhebels 3 zusammen. Der Verriegelungszapfen 5 greift in eine Ausnehmung 10 im Verriegelungselement bzw. Verriegelungshebel 8 ein. Man erkennt, dass die Ausnehmung 10 bogenförmig ausgelegt ist und über eine Kreisbogenform verfügt, welche Schwenkbewegungen des Verriegelungshebels bzw. Verriegelungselementes 8 um seine Achse 9 zulässt.
Wie bereits erläutert, kann die Sicherungseinheit 2, 4, 5 die Stellung ”ein” und ”aus” einnehmen. In der 1 befindet sich die Sicherungseinheit 2, 4, 5 in ihrer Stellung ”aus”. Dann ist der Innenbetätigungshebel in der Lage, über den Auslösehebel das Gesperre zu öffnen. Dagegen korrespondiert die Funktionsstellung nach der 2 dazu, dass die Sicherungseinheit 2, 4, 5 ihre Stellung ”ein” eingenommen hat. In diesem Fall vollführt der Innenbetätigungshebel einen Leerhub gegenüber dem Gesperre. Beim Übergang von der 1 zur 2 ist die Sicherungseinheit 2, 4, 5 von ihrer Stellung ”aus” nach der 1 in die Position ”ein” entsprechend der 2 überführt worden. Dazu wird die Betätigungsnuss 4 von einem Bediener manuell beaufschlagt. Bei diesem Funktionsübergang hat das Verriegelungselement bzw. der Verriegelungshebel 8 seine Stellung ”verriegelt” beibehalten.
Das ist möglich, weil die Sicherungseinheit 2, 4, 5 mit ihrem Verriegelungszapfen 5 bei diesem Vorgang entlang der Ausnehmung 10 im Verriegelungselement bzw. Verriegelungshebel 8 wandert und auch wandern kann, ohne dass das Verriegelungselement bzw. der Verriegelungshebel 8 seine Position verändert.
Hinzu kommt, dass die Sicherungseinheit 2, 4, 5 mit einem federbelasteten Rücklauf ausgerüstet ist, um das Verriegelungselement bzw. den Verriegelungshebel 8 auch in der Stellung ”ein” der Sicherungseinheit 2, 4, 5 entriegeln zu können. Der federbelastete Rücklauf korrespondiert dazu, dass die Betätigungsnuss 4 im Beispielfall ihre Stellung ”ein” entsprechend der 2 beibehält. Demgegenüber wird der Verriegelungszapfen 5 und mit ihm der Verbindungshebel 2 in eine zur Stellung ”aus” der Sicherungseinheit 2, 4, 5 korrespondierende Funktionsstellung überführt (vgl. 1). Das ist gestrichelt in der 2 dargestellt.
Das heißt, der federbelastete Rücklauf arbeitet auf den Verbindungshebel 2 und den in die Ausnehmung 10 eingreifenden Verriegelungszapfen 5, während die Betätigungsnuss 4 ihre Position beibehält. Anders ausgedrückt, überführt der federbelastete Rücklauf den Verbindungshebel 2 und den Verriegelungshebel 5 – unabhängig von der Position der Betätigungsnuss 4 – in die zur Stellung ”aus” der Sicherungseinheit 2, 4, 5 korrespondierende Funktionsstellung.
Man erkennt, dass (lediglich) beim Übergang von der 1 zur 2 der Verbindungs-Blockierhebel 3 von seiner Position ”im Eingriff” mit dem Blockierelement bzw. Blockierhebel nach der 1 in eine Position ”außer Eingriff” entsprechend der 2 überführt wird. Das heißt, in der Stellung ”ein” der Sicherungseinheit 2, 4, 5 nach der 2 und bei in Position ”verriegelt” befindlichem Verriegelungselement bzw. Verriegelungshebel 8 nach der 2 ist keine Blockierhebelbetätigung (mehr) möglich. In der Regel korrespondiert die Funktionsstellung nach der 2 auch dazu, dass keine elektrische Betätigung des elektrischen Antriebes 7 bzw. der Abtriebsscheibe 7 erfolgt, weil der Blockierhebel einen entsprechenden Schalter betätigt. In diesen sämtlichen Fällen und Funktionsstellungen in der 1 und 2 bleibt das Schloss verriegelt, weil das Verriegelungselement bzw. der Verriegelungshebel 8 seine Stellung ”verriegelt” beibehält, und zwar unabhängig davon, ob die Sicherungseinheit 2, 4, 5 ihre Position ”ein” oder ”aus” einnimmt.
Kommt es nun zur einleitend bereits beschriebenen TCR-Funktion bzw. dazu, dass die Spannung zur elektrischen Energieversorgung des Antriebes 7 abfällt bzw. gänzlich unterbrochen ist, so wird der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss zuvor in die Stellung ”entriegelt” überführt. Das heißt, der anschließend stromlose Zustand des Antriebes 7 korrespondiert dazu, dass zuvor das Verriegelungselement bzw. der Verriegelungshebel 8 seine Stellung ”entriegelt” einnimmt, wie die 3 darstellt. Dazu hat der Antrieb 7 bzw. seine Abtriebsscheibe 7 derart auf den in der Stellung ”verriegelt” befindlichen Verriegelungshebel 8 gearbeitet, dass dieser die bereits beschriebene Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse 9 beim Übergang in die Funktionsstellung ”entriegelt” nach 3 vollführt hat.
Hierzu (zur 3) korrespondiert der stromlose Zustand des Antriebes 7 bzw. diese Funktionsstellung wird im Anschluss an die TCR-Funktion eingenommen. Da in der Funktionsstellung nach der 3 der betreffende Kraftfahrzeugtürverschluss nicht (mehr) verriegelt werden kann, weil der Antrieb 7 stromlos ist und den Verriegelungshebel 8 nicht mehr in seine Stellung ”verriegelt” überführen kann, erfolgt erfindungsgemäß eine (mechanische) Notverriegelung. Im Zuge dieser mechanischen Notverriegelung bzw. allgemein mechanischen Verriegelung lässt sich das Verriegelungselement bzw. der Verriegelungshebel 8 – unabhängig von dem elektrischen Antrieb 7 – von seiner Stellung ”entriegelt” in die Position ”verriegelt” überführen. Das erkennt man beim Übergang von der 3 zur 4.
Tatsächlich befindet sich die Sicherungseinheit 2, 4, 5 in der Funktionsstellung nach der 3 in der Position ”ein”. Um nun den Verriegelungshebel 8 von seiner Stellung ”entriegelt” nach der 3 in die Position ”verriegelt” entsprechend der 4 zu überführen, kann die Sicherungseinheit 2, 4, 5 in eine Position ”Überhub” gesteuert werden, die zur Stellung ”notverriegelt” korrespondiert. Das zeigt die 4. Man erkennt, dass in dieser Funktionsstellung ”Überhub” bzw. ”notverriegelt” die Betätigungsnuss 4 bzw. die Sicherungseinheit 2, 4, 5 in die Position ”Überhub” jenseits der Position ”ein” gesteuert wird. Das heißt, um den Verriegelungshebel 8 von seiner Stellung ”entriegelt” in der 3 in die Position ”verriegelt” nach der 4 zu überführen, wird die Betätigungsnuss 4 ausgehend von ihrer Stellung ”ein” in der 3 zusätzlich in den Überhub derart gesteuert, dass die Betätigungsnuss 4 eine ergänzende Gegenuhrzeigersinndrehung um ihre zugehörige Achse 11 vollführt.
Durch diese zusätzliche Gegenuhrzeigersinndrehung in den ”Überhub” sorgt der Verbindungshebel 2 in Verbindung mit dem Verriegelungszapfen 5 dafür, dass der am linken Ende der Ausnehmung 10 nach dem Ausführungsbeispiel anschlagende Verriegelungszapfen 5 den Verriegelungshebel 8 um seine Achse 9 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Als Folge hiervon wird der Verriegelungshebel 8 von seiner Stellung ”entriegelt” nach der 3 in die Position ”verriegelt” entsprechend der 4 überführt.
Bei einem Vergleich der 3 und 4 mit den 1 und 2 erkennt man, dass für die Einnahme der Position ”notverriegelt” des Verriegelungselementes respektive Verriegelungshebels 8 zunächst die Sicherungseinheit 2, 4, 5 von ihrer Position ”aus” in die Stellung ”ein” und dann schließlich in die Position ”Überhub” bzw. ”notverriegelt” überführt werden muss. Dazu korrespondiert jeweils eine Rotation der Betätigungsnuss 4 im Gegenuhrzeigersinn um die zugehörige Achse 11. Bei diesem Vorgang wird der Kraftfahrzeugtürverschluss mechanisch verriegelt.
Das heißt, die Sicherungseinheit 2, 4, 5 übernimmt nicht nur eine Kindersicherungsfunktion im Beispielfall, sondern fungiert zugleich als Notverriegelungselement für den Kraftfahrzeugtürverschluss, beispielsweise im TCR-Betrieb. Wie im Falle der Einnahme der Funktionsstellung ”ein” der Sicherungseinheit 2, 4, 5 bzw. Kindersicherungseinheit 2, 4, 5 erfolgt im Anschluss an die Notverriegelung bzw. den ”Überhub” erneut der bereits beschriebene federbelastete Rücklauf, damit beim anschließenden ”entriegeln” des Verriegelungshebels 8 die Kindersicherung respektive die Sicherungseinheit 2, 4, 5 unverändert ihre Position ”ein” beibehält.
Das heißt, nach dem ”Überhub” wird die Betätigungsnuss 4 in ihre Position ”ein” entsprechend der 2 gesteuert. Im Anschluss hieran erfolgt unmittelbar der federbelastete Rücklauf, welcher dazu führt, dass der Verbindungshebel 2 und mit ihm der Verriegelungszapfen 5 in ihre zur Position ”aus” der Sicherungseinheit 2, 4, 5 korrespondierende Funktionsstellung überführt werden. Dadurch kann der Verriegelungshebel 8 problemlos von seiner Stellung ”verriegelt” nach der 4 in die Stellung ”entriegelt” nach der 3 überführt werden, und zwar ohne dass die Betätigungsnuss 4 ihre Stellung ”ein” ändert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 02/31298 A1 [0002]
DE 102012111288 [0026]

Claims

Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, weiter mit einem elektrischen Antrieb (7), ferner mit einer Sicherungseinheit (2, 4, 5), welche zumindest in ihrer Stellung ”ein” einen Betätigungshebel zur Beaufschlagung des Gesperres unwirksam setzt, und mit wenigstens einem mit der Sicherungseinheit (2, 4, 5) mechanisch gekoppelten Verriegelungselement (8), dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit (2, 4, 5) zur Notverriegelung des Verriegelungselementes (8) bei inaktivem elektrischen Antrieb (7) eingerichtet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit (2, 4, 5) mit einem in eine Ausnehmung (10) des Verriegelungselementes (8) eingreifenden Verriegelungszapfen (5) ausgerüstet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungszapfen (5) mit einem Verbindungshebel (2) als Bestandteil der Sicherungseinheit (2, 4, 5) wechselwirkt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit (2, 4, 5) eine mechanisch beaufschlagbare Betätigungsnuss (4) aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsnuss (4) in wenigstens die Positionen ”ein” und ”aus” steuerbar ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsnuss (4) zusätzlich in eine jenseits der Position ”ein” befindliche Position ”Überhub” bzw. ”notverriegelt” steuerbar ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit (2, 4, 5) mit einem federbelasteten Rücklauf ausgerüstet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der federbelastete Rücklauf auf den Verbindungshebel (2) und den in die Ausnehmung (10) am Verriegelungselement (8) eingreifenden Verriegelungszapfen (5) arbeitet, während die Betätigungsnuss (4) ihre Position beibehält.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der federbelastete Rücklauf den Verriegelungszapfen (5) – unabhängig von der Position der Betätigungsnuss (4) – in eine zur Stellung ”aus” der Sicherungseinheit (2, 4, 5) korrespondierende Funktionsstellung überführt.
Verfahren zur Notverriegelung eines elektrisch betätigbaren Kraftfahrzeugtürverschlusses, mit einem Gesperre, weiter mit einem elektrischen Antrieb (7), ferner mit einer Sicherungseinheit (2, 4, 5), welche zumindest in ihrer Stellung ”ein” einen Betätigungshebel zur Beaufschlagung des Gesperres unwirksam setzt, und mit wenigstens einem mit der Sicherungseinheit (2, 4, 5) mechanisch gekoppelten Verriegelungselement (8), dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit (2, 4, 5) bei inaktivem elektrischen Antrieb (7) und dadurch regelmäßig in Stellung ”entriegelt” befindlichem Verriegelungselement (8) zur Notverriegelung des Verriegelungselementes (8) eingesetzt werden kann.