DE102021128439A1

DE102021128439A1 - Kraftfahrzeug-Schloss

Info

Publication number: DE102021128439A1
Application number: DE102021128439.2A
Authority: DE
Inventors: Holger Schiffer; Michael Scholz; Ömer Inan; Michael Lüttig; Andreas Schmitz; Peter Szegeny
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2021-11-02
Filing date: 2021-11-02
Publication date: 2023-05-04

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre, ferner mit einem Antrieb (1, 2, 3) für das Gesperre, und mit einer Sicherungseinrichtung (5, 6; 12) ausgerüstet ist. Der Antrieb (1, 2, 3) sorgt sowohl für ein elektrisches Öffnen des Gesperres als auch für ein Notöffnen des Gesperres durch Schließen einer mechanischen Betätigungshebelkette (7). Erfindungsgemäß wird zur zusätzlichen Beaufschlagung der Sicherungseinrichtung (5, 6; 12) mit Hilfe des Antriebes (1, 2, 3) zumindest in ihrer Sicherungsstellung zunächst die mechanische Betätigungshebelkette (7) durch den Antrieb (1, 2, 3) geschlossen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre, ferner mit einem Antrieb für das Gesperre, und mit einer Sicherungseinrichtung, wobei der Antrieb sowohl für ein elektrisches Öffnen des Gesperres sorgt als auch für ein Notöffnen des Gesperres durch Schließen einer mechanischen Betätigungshebelkette.
Der Antrieb für das Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss sorgt in der Regel als sogenannter Servoantrieb dafür, dass das Gesperre elektromotorisch geöffnet wird. Ein solches „Elektrisches Öffnen“ ist besonders komfortabel und wird regelmäßig dadurch eingeleitet, dass beispielsweise ein Türaußengriff keine mechanische Verbindung (mehr) zum Gesperre aufweist, sondern vielmehr seine Betätigung sensorisch oder über einen Schalter abgefragt wird. Wird der Außentürgriff bzw. Türaußengriff betätigt, so sorgt der ausgelöste Sensor respektive Schalter dafür, dass der Antrieb für das Gesperre bestromt wird. Mit Hilfe beispielsweise eines Antriebselementes sorgt dann der Antrieb dafür, dass im Allgemeinen eine Sperrklinke von einer Drehfalle in geschlossenem Zustand des Gesperres abgehoben wird. Dadurch erfährt das Gesperre die zuvor bereits angesprochene elektromotorische Öffnung.
Gleiches ist für den Fall denkbar, dass sich ein Fahrzeugbenutzer dem mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss ausgerüsteten Kraftfahrzeug von außen her nähert. In diesem Fall kann der beschriebene Öffnungsvorgang automatisch durch einen Frage-Antwort-Dialog zwischen dem Fahrzeugnutzer und dem Kraftfahrzeug oder schlicht und ergreifend durch eine Fernbedienung initiiert werden. An dieser Stelle sind vielfältige Ausführungsformen in der Praxis bekannt.
Im Rahmen der DE 10 2012 111 298 A1 wird ein Kraftfahrzeug-Schloss beschrieben, welches neben dem Antrieb zum elektrischen Öffnen über einen zusätzlichen Antrieb verfügt. Der zusätzliche Antrieb sorgt dafür, dass eine Betätigungshebelkette bedarfsweise in ihre Stellung „verriegelt“ überführt und erst dann ein Öffnungssignal für den Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres erzeugt wird. Dadurch soll insbesondere eine Fernbedienung besonders einfach und funktionsgerecht durchgeführt werden können. Dazu ist bei der bekannten Lehre sichergestellt, dass sich die Betätigungshebelkette durchweg in ihrer Stellung „verriegelt“ befindet. Das gilt auch dann, wenn der elektrische Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres bestromt wird. Nur im Falle einer Notöffnung bzw. im Crashfall wird so vorgegangen, dass die Betätigungshebelkette zuvor in ihre Stellung „entriegelt“ überführt wird, damit beispielsweise Rettungspersonal eine zugehörige Kraftfahrzeugtür öffnen kann. Denn dann muss lediglich der Türgriff mechanisch beaufschlagt werden.
Eine solche Auslegung wird auch als „temporäre Crash-Redundanz“ (TCR) bezeichnet. Denn bei einem Unfall stellt der elektrische Antrieb im dann ablaufenden Notbetrieb sicher, dass das Gesperre mechanisch redundant geöffnet werden kann. Das geschieht unabhängig von dem fraglichen Antrieb. Allerdings setzt die bekannte Lehre hierzu neben dem Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres den zusätzlichen Antrieb ein, welcher die Betätigungshebelkette bedarfsweise in ihre Stellung „verriegelt“ überführt und erst dann ein Öffnungssignal für den weiteren Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres erzeugt wird. D. h., der mechanische und elektromotorische Aufwand ist erheblich. Auch die hiermit verbundenen Kosten sind relativ hoch, zumal solche elektromotorischen Antriebe einen großen Anteil am Preis des betreffenden Kraftfahrzeug-Schlosses haben.
Aus diesem Grund hat man im weiteren Stand der Technik nach der WO 2014/169889 A1 bereits ein Kraftfahrzeug-Schloss vorgeschlagen, bei dem ein elektrischer Antrieb und eine Sicherungseinheit bzw. Sicherungseinrichtung vorgesehen sind. Die Sicherungseinheit setzt zumindest in ihrer Stellung „ein“ einen Betätigungshebel zur Beaufschlagung des Gesperres unwirksam. Dadurch kann die Sicherungseinheit bei inaktivem elektrischen Antrieb und dadurch regelmäßig in Stellung „entriegelt“ befindlichem Verriegelungselement zur Notverriegelung des Verriegelungselementes eingesetzt werden. Auf diese Weise wird die Anzahl der eingesetzten Bauteile verringert und lassen sich zugleich Vorteile bei der Fertigung und Montage beobachten.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 100 48 709 A1 wird so vorgegangen, dass der elektrische Antrieb einerseits für ein elektrisches Öffnen des Gesperres sorgt und andererseits sowie zusätzlich einen Betätigungshebel im Falle einer Notöffnung mit der Sperrklinke und/oder der Drehfalle kuppelt. Der Notöffnungsbetrieb des Gesperres wird dabei regelmäßig vom Signal eines Sensors abhängig gemacht. Bei diesem Sensor kann es sich um einen Crashsensor handeln.
Außerdem ist der elektrische Antrieb regelmäßig mit einem Schneckenrad ausgerüstet, welches in eine Abtriebsscheibe eingreift. Die Abtriebsscheibe verfügt über wenigstens einen Steuerzapfen, welcher den vom elektrischen Antrieb initiierten Drehbewegungen der Abtriebsscheibe folgt. Auf diese Weise ist der Steuerzapfen in der Lage, in einer Drehrichtung der Abtriebsscheibe die Sperrklinke zur Auslösung der Drehfalle zur beaufschlagen und in der anderen Drehrichtung der Abtriebsscheibe einen Zwischenhebel zur Kopplung von Auslösehebel und Sperrklinke zu steuern. Die auf diese Weise realisierte Notöffnung korrespondiert also erneut zu einer temporären Crashredundanz dergestalt, dass über den Betätigungshebel im Falle der Notöffnung die Sperrklinke respektive die Drehfalle direkt mechanisch beaufschlagt werden kann.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, die Anzahl der eingesetzten elektromotorischen Antriebe zu reduzieren. Denn bei der bekannten Lehre nach der gattungsbildenden DE 100 48 709 A1 sorgt der fragliche Antrieb sowohl für das elektromotorische Öffnen des Gesperres als auch dafür, dass ein Notöffnen des Gesperres möglich ist. Das Notöffnen des Gesperres wird dabei durch Schließen einer mechanischen Betätigungshebelkette ermöglicht. Das Schließen der mechanischen Betätigungshebelkette hat dann seinerseits zur Folge, dass beispielsweise eintreffendes Rettungspersonal oder andere Personen durch Beaufschlagung eines Türaußengriffes das fragliche Gesperre im Sinne der Notöffnung mechanisch öffnen und damit auch die Kraftfahrzeugtür öffnen können.
Solche Kraftfahrzeug-Schlösser sind typischerweise noch mit einer Sicherungseinrichtung ausgerüstet. Bei dieser Sicherungseinrichtung kann es sich um eine Verriegelungseinrichtung, eine Kindersicherungseinrichtung, eine Diebstahlsicherungseinrichtung einzeln oder in Kombination handeln. Derartige Funktionen lassen sich bei Realisierung eines elektromotorischen Antriebes für das Gesperre steuerungstechnisch dadurch umsetzen, dass beispielsweise zur Realisierung der Funktion „Kindersicherung ein“ an hinteren Seitentüren eines Kraftfahrzeuges die zugehörigen Antriebe unwirksam gesetzt werden. Das gilt jedenfalls für den Fall, dass seitens einer Bedienperson ein Innentürgriff beaufschlagt wird. Dagegen sorgt eine Beaufschlagung des Außentürgriffes bzw. Türaußengriffes unverändert für ein elektromotorisches Öffnen. Soll demgegenüber oder alternativ eine Diebstahlsicherung realisiert werden, so gehen sowohl Betätigungen des Innentürgriffes als auch des Außentürgriffes leer, um in jedem Fall ein Öffnen der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür zu unterbinden.
Bei derartigen Kraftfahrzeug-Schlössern und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlössern ist folglich die Auslegung so getroffen, dass bei eingelegter Kindersicherung oder auch Diebstahlsicherung die Beaufschlagung des zugehörigen Türgriffes (Innentürgriff und/oder Außentürgriff) jeweils leer geht. Auch eine mechanische Verbindung des fraglichen Türgriffes zum Gesperre ist naturgemäß unterbrochen. Man spricht davon, dass in diesem Zustand kein „mechanischer Override“ möglich ist, also durch eine mechanisch geschlossene Betätigungshebelkette der fragliche Zustand überbrückt (override) werden kann.
Als Folge hiervon ergibt sich das Problem, dass beispielsweise bei eingelegter Kindersicherung zur Realisierung der gewünschten TCR-Funktion regelmäßig ein zusätzlicher Antrieb erforderlich ist. Das wiederum läuft den Bestrebungen dahingehend zuwider, die Anzahl der motorischen Antriebe im oder am Kraftfahrzeug-Schloss möglichst klein zu halten. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass unter Berücksichtigung einer konstruktiv einfachen Lösung die temporäre Crashredundanz funktionsgerecht umgesetzt werden kann.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss vor, dass zur zusätzlichen Beaufschlagung der Sicherungseinrichtung mittels des Antriebes zumindest in ihre Sicherungsstellung zunächst die mechanische Betätigungshebelkette durch den Antrieb geschlossen wird.
Im Rahmen der Erfindung kommt dem Antrieb also ergänzend zu den beiden durch den Stand der Technik nach der DE 100 48 709 A1 bekannten Funktionalitäten eine weitere dritte Funktion zu. Denn der eine (einzige) Antrieb sorgt zunächst einmal für das obligatorische und gewohnte elektrische Öffnen des Gesperres. Darüber hinaus ist mit Hilfe des Antriebes ein Notöffnen des Gesperres dergestalt möglich, dass der Antrieb zum Notöffnen des Gesperres die mechanische Betätigungshebelkette schließt, sodass ausgehend beispielsweise von einem Türaußengriff eine durchgängige mechanische Verbindung bis hin zum Gesperre vorliegt. Im Regelfall und außerhalb eines solchen Notöffnungsbetriebes ist die fragliche mechanische Betätigungshebelkette demgegenüber geöffnet bzw. nicht geschlossen, schon um einen einwandfreien elektromotorischen Betrieb beim elektrischen Öffnen des Gesperres zu gewährleisten und etwaige Kollisionen mit der mechanischen Betätigungshebelkette zu vermeiden.
Als weitere dritte Funktion des einen (einzigen) Antriebes kommt nun erfindungsgemäß hinzu, dass der Antrieb zusätzlich zur Beaufschlagung der Sicherungseinrichtung in der Lage ist. Bei der Sicherungseinrichtung kann es sich ihrerseits um eine Kindersicherungseinrichtung, eine Verriegelungseinrichtung, eine Diebstahlsicherungseinrichtung einzeln oder in Kombination handeln. In der Regel sind entweder eine Kindersicherungseinrichtung oder eine Diebstahlsicherungseinrichtung oder beide Einrichtungen realisiert.
Damit nun der eine (einzige) Antrieb auch die Sicherungseinrichtung erfindungsgemäß zusätzlich beaufschlagen kann, wird mit Hilfe des Antriebes zunächst die mechanische Betätigungshebelkette durch den Antrieb geschlossen. D. h., der Antrieb überführt die mechanische Betätigungshebelkette von ihrer zumeist geöffneten Position in ihre geschlossene Position, sodass im Falle eines Crashs eine durchgängige mechanische Verbindung beispielsweise vom Türaußengriff bis zum Gesperre vorliegt und beobachtet wird. Nachdem der Antrieb für das Schließen der mechanischen Betätigungshebelkette gesorgt hat, lässt sich nun anschließend mit Hilfe des Antriebes die Sicherungseinrichtung erfindungsgemäß beaufschlagen, und zwar zumindest dergestalt, dass die Sicherungseinrichtung ihre Sicherungsstellung einnimmt. Diese korrespondiert bei einer Kindersicherungseinrichtung oder Diebstahlsicherungseinrichtung jeweils zur Position „ein“.
Demgegenüber kann die Einnahme einer Entsicherungsstellung der Sicherungseinrichtung auch unabhängig davon vorgenommen werden, ob die mechanische Betätigungshebelkette zuvor durch den Antrieb geschlossen worden ist oder nicht. Vielmehr ist es denkbar, dass bei offener mechanischer Betätigungshebelkette der Antrieb die Sicherungseinrichtung in ihre Entsicherungsstellung überführt. Dadurch besteht die Möglichkeit, das Gesperre des Kraftfahrzeug-Schlosses zunächst zu öffnen und dann beispielsweise die Kindersicherungseinrichtung oder Diebstahlsicherungseinrichtung auszulegen.
Ansonsten ist der Funktionsablauf üblicherweise dergestalt, dass zunächst die mechanische Betätigungshebelkette durch den Antrieb geschlossen wird und folglich die zuvor bereits angesprochene TCR-Funktion eingelegt wird. Erst dann kann die Sicherungseinrichtung ein- oder ausgelegt werden. Danach wird dann in der Regel die mechanische Betätigungshebelkette durch den Antrieb wieder geöffnet und folglich die TCR-Funktion ausgelegt. Erst dann kann elektrisch geöffnet werden.
D. h., im Regelfall wird zunächst die mechanische Betätigungshebelkette durch den einen (einzigen) Antrieb geschlossen. Danach erfolgt die Beaufschlagung der Sicherungseinrichtung mit Hilfe des Antriebes. Dabei wird die Sicherungseinrichtung zumindest in ihre Sicherungsstellung überführt. Anschließend wird die mechanische Betätigungshebelkette regelmäßig durch den Antrieb wieder geöffnet und folglich die TCR-Funktion ausgelegt. Als Folge hiervon wird der fragliche Antrieb insgesamt dreimal angesteuert, zunächst zum Schließen der mechanischen Betätigungshebelkette, dann zur Beaufschlagung der Sicherungseinrichtung zumindest in ihre Sicherungsstellung und schließlich und drittens zum Auslegen der TCR-Funktion und folglich Öffnen der mechanischen Betätigungshebelkette. So oder so kann die TCR-Funktion und das damit verbundene Schließen der mechanischen Betätigungshebelkette im Crashfall unmittelbar vorgenommen werden, und zwar unabhängig von der Funktionsstellung der Sicherungseinrichtung. Dadurch ist ein optimaler Insassenschutz gewährleistet und spielt hierfür die jeweilige Funktionsstellung des Kraftfahrzeug-Schlosses keine Rolle.
Hinzu kommt, dass das Einlegen der TCR-Funktion bei einem Servoöffnen bzw. elektrischen Öffnen des Gesperres nicht notwendig ist, um die Diebstahlsicherungseinrichtung zunächst in ihre Entsicherungsstellung zu überführen und dann öffnen zu können. Vielmehr kann unmittelbar elektrisch geöffnet werden und lässt sich erst dann anschließend die Sicherungseinrichtung mit Hilfe des Antriebes in ihre Entsicherungsstellung überführen. Dadurch werden Komforteinbußen vermieden und ist zugleich die Sicherheit aufgrund der einwandfreien TCR-Funktion gesteigert. Das alles gelingt zudem unter Rückgriff auf einen (einzigen) Motor bzw. Antrieb und folglich konstruktiv besonders einfach und mit geringem finanziellen Aufwand. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung arbeitet der Antrieb zum Notöffnen des Gesperres und Schließen der mechanischen Betätigungshebelkette in der Regel auf einen Entriegelungshebel. Der Entriegelungshebel ist dazu drehbar in beispielsweise einem Schlossgehäuse gelagert und lässt sich von seiner durchweg eingenommenen entriegelten bzw. geöffneten Position im Hinblick auf die mechanische Betätigungshebelkette mit Hilfe des Antriebes zum Notöffnen des Gesperres in seine verriegelte Position überführen, welche zur geschlossenen mechanischen Betätigungshebelkette korrespondiert.
Darüber hinaus ist der Entriegelungshebel vorteilhaft mit einem Kupplungshebel ausgerüstet. Tatsächlich ist der Kupplungshebel in der Regel drehbar auf einem Schalthebel gelagert. Auf diese Weise kann der Kupplungshebel bei in Schließstellung der Betätigungshebelkette befindlichem Entriegelungshebel mit dem Antrieb wechselwirken.
D. h., sobald der Entriegelungshebel seine Funktionsstellung „verriegelt“ eingenommen und die Betätigungshebelkette geschlossen ist, ist der Kupplungshebel in der Lage, mit dem Antrieb wechselwirken zu können. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass ein erster Lauf des Antriebes zunächst dafür sorgt, die mechanische Betätigungshebelkette zu schließen. Bei diesem ersten Lauf des Antriebes wird der Entriegelungshebel in seine verriegelte Stellung überführt und die Betätigungshebelkette geschlossen. Nach diesem ersten Lauf wird der Antrieb in der Regel federunterstützt in seine Grundstellung wieder zurück überführt.
Sobald sich der Entriegelungshebel in seiner verriegelten Stellung befindet, kann der Kupplungshebel gegebenenfalls federunterstützt mit dem Antrieb wechselwirken. Tatsächlich verfügt der Antrieb regelmäßig über einen Elektromotor mit einer auf seiner Abtriebswelle angeordneten Antriebsspindel. Die Antriebsspindel greift in eine Antriebsscheibe ein, die ihrerseits mit einer oder mehreren Betätigungskonturen ausgerüstet ist.
Die Wechselwirkung des Kupplungshebels bei in Schließstellung der Betätigungshebelkette befindlichem Entriegelungshebel mit dem Antrieb erfolgt nun im Detail derart, dass der fragliche Kupplungshebel in Überdeckung mit der Antriebsscheibe schwenkt und auch schwenken kann, sodass der Antrieb ausgehend von der eingenommenen Grundposition bei seinem nächsten zweiten Lauf den Kupplungshebel beaufschlagen kann. Dabei wird typischerweise so vorgegangen, dass der Kupplungshebel zur Einnahme einer Sicherungsstellung der Sicherungseinrichtung von dem Antrieb beaufschlagt wird. Das erfolgt im Rahmen des bereits beschriebenen zweiten Laufes des Antriebes.
Dabei wird im Detail so vorgegangen, dass der Kupplungshebel zur Einnahme der Sicherungsstellung der Sicherungseinrichtung seinerseits auf einen Stellhebel der Sicherungseinrichtung arbeitet. Das kann mittelbar oder unmittelbar erfolgen. Jedenfalls sorgt die Beaufschlagung des Kupplungshebels durch den Antrieb dafür, dass der Stellhebel als Bestandteil der Sicherungseinrichtung in eine ausgekuppelte/eingekuppelte Position überführt wird.
Je nach Auslegung der Sicherungseinrichtung als Kindersicherungseinrichtung und/oder Diebstahlsicherungseinrichtung sind unter Umständen ein oder zwei jeweils zugehörige Stellhebel realisiert. Jedenfalls wird der betreffende oder werden die beiden betreffenden Stellhebel der Sicherungseinrichtung mit Hilfe des Kupplungshebels beaufschlagt, welcher seinerseits mit dem Antrieb wechselwirkt. Der Stellhebel geht hierbei typischerweise in eine ausgekuppelte/eingekuppelte Position über.
Die ausgekuppelte Position des Stellhebels der Sicherungseinrichtung korrespondiert jeweils zur Sicherungsstellung der Sicherungseinrichtung, beispielsweise zur Funktionsstellung „Kindersicherung ein“ und/oder „Diebstahlsicherung ein“. Demgegenüber korrespondiert die eingekuppelte Position des Stellhebels der Sicherungseinrichtung dazu, dass die Sicherungseinrichtung entsichert ist. Hierzu gehören beispielhaft die Funktionsstellungen „Kindersicherung aus“ und/oder „Diebstahlsicherungseinrichtung aus“.
Wie zuvor bereits erläutert worden ist, wird nach Beaufschlagung der Sicherungseinrichtung mit Hilfe des Antriebes die mechanische Betätigungshebelkette mit Hilfe des Antriebes erneut wieder geöffnet. Das ist erforderlich, damit die Sicherungseinrichtung wahlweise ein- oder ausgelegt bzw. in ihre Sicherungsstellung und Entsicherungsstellung überführt werden kann. Zugleich stellt diese Vorgehensweise sicher, dass das Gesperre beispielsweise elektrisch geöffnet werden kann, und zwar unabhängig von der eingenommenen Funktionsstellung der Sicherungseinrichtung. Dadurch wird ein besonders komfortabler Betrieb ermöglicht und erfolgt erst im Anschluss an das elektrische Öffnen beispielsweise das Auslegen der Sicherungseinrichtung und damit die Einnahme ihrer Entsicherungsstellung.
Der Antrieb wird in der Regel nach jedem Lauf durch Federkraft in seine Grundstellung überführt. Wie zuvor bereits dargestellt, finden in der Regel drei Läufe des Antriebes statt, zunächst dahingehend, die mechanische Betätigungshebelkette zu schließen, dann zweitens zur Beaufschlagung der Sicherungseinrichtung zumindest in ihre Sicherungsstellung und drittens derart, dass die mechanische Betätigungshebelkette mit Hilfe des Antriebes wieder geöffnet wird. Nach jedem dieser einzelnen Läufe wird der Antrieb jeweils in seine Grundstellung überführt. Dazu ist regelmäßig der Antriebsscheibe als Bestandteil des Antriebes eine Feder zugeordnet, welche für die Rückstellung der Antriebsscheibe und folglich des Antriebes im Ganzen in die Grundstellung sorgt.
Es hat sich darüber hinaus bewährt, wenn dem drehbar gelagerten Kupplungshebel eine Feder zugeordnet ist. Diese Feder ist dabei meistens dem Stellhebel respektive einem Verbindungshebel zugeordnet. Der Stellhebel bzw. Verbindungshebel stellt dabei jeweils einen Bestandteil einer Verbindungshebelkette zwischen dem drehbar gelagerten Kupplungshebel einerseits und dem Stellhebel als Bestandteil der Sicherungseinrichtung andererseits dar. Bei der Feder handelt es sich vorteilhaft um eine sogenannte Mitte-Null-Feder, also eine solche Feder, die jeweils in beiden Richtungen für eine federnde Rückstellung sorgt. Dadurch erfolgt die Beaufschlagung des Stellhebels der Sicherungseinrichtung jeweils gegen die Federkraft der Mitte-Null-Feder, und zwar unabhängig davon, ob mit Hilfe des Stellhebels die Sicherungseinrichtung eingelegt- oder ausgelegt wird.
Schließlich kann dem Kupplungshebel noch ein Schlepphebel zugeordnet sein. Diese Ausführungsform empfiehlt sich für den Fall, dass die Sicherungseinrichtung zweigeteilt ist und beispielsweise eine Kindersicherungseinrichtung und eine Diebstahlsicherungseinrichtung umfasst. Dabei wird der Kupplungshebel nach wie vor und unverändert von dem Antrieb beaufschlagt, wohingegen über den Schlepphebel die betreffende Sicherungseinrichtung und damit der dortige Sicherungs-Kupplungshebel eine Beaufschlagung erfährt.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches über einen konstruktiv einfachen und zugleich funktionsgerechten Aufbau verfügt. Das lässt sich im Kern darauf zurückführen, dass mit Hilfe eines (einzigen) Antriebes im Endeffekt drei Grundfunktionen abgebildet werden können. Zu diesen drei Grundfunktionen gehört zunächst einmal die Notöffnung des Gesperres, indem die mechanische Betätigungshebelkette durch den Antrieb geschlossen wird. Anschließend hieran sorgt der Antrieb dafür, dass die Sicherungseinrichtung ein- oder ausgelegt wird.
Schließlich vollführt der Antrieb meistens noch einen weiteren dritten Lauf, mit welchem die mechanische Betätigungshebelkette durch den Antrieb wieder geöffnet wird. Das alles ist möglich, indem der Antrieb jeweils in einer Richtung beaufschlagt wird und durch eine typischerweise an seiner Antriebsscheibe angreifende Feder in seine Gegenrichtung beaufschlagt wird, um nach dem jeweiligen Lauf seine Grundposition bzw. Grundstellung wieder einnehmen zu können.
Dadurch steht die grundsätzlich weitere zusätzliche Drehrichtung des Antriebes nach wie vor und unverändert für ein elektromotorisches Öffnen des Gesperres zur Verfügung. D. h., der Antrieb kann die zuvor bereits angesprochene dreifache Funktion übernehmen, nämlich für das elektrische Öffnen des Gesperres zu sorgen, zugleich ein Notöffnen des Gesperres sicherzustellen und schließlich die Sicherungseinrichtung in gewünschter Art und Weise zu beaufschlagen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

1 das Kraftfahrzeug-Schloss in einer Übersicht,
2A und 2B das Kraftfahrzeug-Schloss in einer alternativen Ausführung für den Vorgang des Notöffnens des Gesperres durch Schließen der mechanischen Betätigungshebelkette,
3A und 3B das Einschwenken des Kupplungshebels nach den 2A, 2B,
4A bis 4C die Beaufschlagung der Sicherungseinrichtung,
5 die Mitte-Null-Feder zur Beaufschlagung der mechanischen Betätigungshebelkette in einer perspektivischen Ansicht und
6 den zusätzlich vorgesehenen optionalen Schlepphebel einer weiteren Ausführungsform.

In der 1 ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere ein Kraftfahrzeug-Türschloss dargestellt. Dieses verfügt über ein nicht näher wiedergegebenes Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke. Darüber hinaus erkennt man einen Antrieb 1, 2, 3 für das Gesperre. Der Antrieb 1, 2, 3 setzt sich im Detail aus einem Elektromotor 1, einer Antriebsspindel 2 auf einer Abtriebswelle des Elektromotors 1 und schließlich einer mit Hilfe der Antriebsspindel 2 in Rotationen versetzbaren Antriebsscheibe 3 zusammen.
Die Antriebsscheibe 3 verfügt ihrerseits über eine Kontur 4 an ihrer Oberseite, mit deren Hilfe ausweislich der 1 nachfolgend noch im Detail zu beschreibende Hebel und Elemente des dargestellten Kraftfahrzeug-Schlosses beaufschlagt werden. Auf der gegenüberliegenden Seite der Antriebsscheibe 3 ist eine weitere und nicht dargestellte Kontur realisiert, die direkt oder indirekt auf die nicht dargestellte Sperrklinke arbeitet oder arbeiten kann, um diese im Zuge des elektrischen Öffnens von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abzuheben. Die Auslegung mag dabei vergleichbar getroffen sein, wie dies in der DE 10 2017 124 521 A1 oder auch der DE 10 2017 124 520 A1 der Anmelderin jeweils beschrieben wird.
Zusätzlich ist dann noch eine Sicherungseinrichtung 5, 6; 12 realisiert, bei der es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Kupplungshebel 5 und einen Verbindungshebel 6 als Bestandteile einer Kindersicherung oder auch Diebstahlsicherung oder beides handelt. Zur Sicherungseinrichtung 5, 6; 12 gehört dann noch ein nachfolgend näher zu beschreibender Stellhebel 12.
Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Entriegelungshebel 7 als Bestandteil einer nicht näher detailliert dargestellten mechanischen Betätigungshebelkette 7. Darüber hinaus ist noch ein Kupplungshebel 8 realisiert, der drehbar in einem nicht näher dargestellten Schlossgehäuse gelagert ist, und zwar in der Nähe einer Nase 7a kopfseitig des Entriegelungshebels 7. Der Kupplungshebel 8 kann seinerseits eine Hebelkette 9, 10, 11 zur Beaufschlagung des Stellhebels 12 als Bestandteil der Sicherungseinrichtung 5, 6; 12 beaufschlagen.
Ausgehend von der Grundposition bzw. Grundstellung in der 1 werden nun die jeweils realisierbaren unterschiedlichen Funktionsstellungen wiedergegeben und im Detail beschrieben. Dazu geht die 2A zunächst einmal von der Grundstellung entsprechend der Darstellung in der 1 aus. Ausgehend von dieser Grundstellung mit der in ausgelegtem bzw. entsicherten Zustand befindlichen Sicherungseinrichtung 5, 6; 12 sorgt nun eine Uhrzeigersinnbewegung der Abtriebsscheibe 3 dafür, dass die an ihrer Oberseite vorhandene Kontur 4 beim Übergang von der 1 zur 2A gegen den Kopf bzw. die kopfseitige Nase 7a des Entriegelungshebels 7 fährt. Bei einer weiteren Bewegung der Antriebsscheibe 3 des Antriebes 1, 2, 3 im Uhrzeigersinn sorgt nun die gegen den Entriegelungshebel 7 fahrende Kontur 4 dafür, dass der Entriegelungshebel 7 beim Übergang von der 2A zur 2B im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, und zwar um seine Achse 13. Diese Schwenkbewegung des Entriegelungshebels 7 um die Achse 13 im Gegenuhrzeigersinn hat zur Folge, dass sich die Nase 7a von der Kontur 4 und auch von dem Kupplungshebel 8 entfernt, der drehbar in dem nicht näher dargestellten Schlossgehäuse gelagert ist. Als Folge hiervon kommt der Kupplungshebel 8 frei, wie man bei einem Vergleich der 2A und 2B nachvollziehen kann. Außerdem hat sich die Nase 7a von der Antriebsscheibe 3 entfernt.
D. h., im Rahmen der Funktionsstellungen nach den 2A und 2B arbeitet der Antrieb 1, 2, 3 zunächst zum Notöffnen des Gesperres auf den Entriegelungshebel 7. Hierdurch wird gleichzeitig die mechanische Betätigungshebelkette 7 geschlossen. D. h., durch die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Entriegelungshebels 7 liegt eine durchgängige mechanische Verbindung beispielsweise von einem Türaußengriff oder Türinnengriff bis hin zum Gesperre vor, sodass das Gesperre - auch - mechanisch geöffnet werden kann, nämlich im Zuge einer Notöffnung beispielsweise im Anschluss an einen Crash. Gleichzeitig besteht nun die Möglichkeit, dass der Kupplungshebel 8 bei dem in Schließstellung der Betätigungshebelkette 7 befindlichen Entriegelungshebel 7 mit dem Antrieb 1, 2, 3 wechselwirken kann, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Ausgehend von der Funktionsstellung nach der 2B wird nun der Antrieb 1, 2, 3 nach seinem ersten Lauf zum Notöffnen des Gesperres und Schließen der mechanischen Betätigungshebelkette 7 zurückgestellt, und zwar in seine Grundposition, wie sie beim Übergang von der 3A zur 3B anschließend nachvollzogen werden kann. Hierbei vollführt die Antriebsscheibe 3 eine Bewegung im Gegenuhrzeigersinn, sodass die Kontur 4 den Kupplungshebel 8 nicht (mehr) beaufschlagt. Dadurch kann der drehbar im Schlossgehäuse gelagerte Kupplungshebel 8 beispielsweise federunterstützt in Richtung auf die Antriebsscheibe 3 verschwenken, wie man beim Übergang von der 3A zur 3B nachvollziehen kann. Als Folge hiervon kann nun der Antrieb 1, 2, 3 einen weiteren zweiten Lauf absolvieren, und zwar erneut im Uhrzeigersinn. Außerdem wird der Kupplungshebel 8 zur Einnahme einer Sicherungsstellung von dem Antrieb 1, 2, 3 beaufschlagt.
Bei diesem weiteren zweiten Lauf des elektromotorischen Antriebes 1, 2, 3 wird ausgehend von der Funktionsstellung in der 3B beim Übergang zur 4A der Kupplungshebel 8 beaufschlagt. Denn bei diesem weiteren zweiten Lauf fährt die Kontur 4 nunmehr gegen den Kupplungshebel 8. Tatsächlich handelt es sich bei dem Kupplungshebel 8 um einen Winkelhebel, welcher drehbar um eine zugehörige Achse 14 auf einem Schalthebel 9 gelagert ist. Durch die Uhrzeigersinnbewegung der Antriebsscheibe 3 sorgt die dortige Kontur 4 dafür, dass der Kupplungshebel 8 beim Übergang von der 4A zur 4B mit seiner Achse 14 verschwenkt wird. Da der Kupplungshebel 8 mit der Achse 14 auf dem Schalthebel 9 gelagert ist, wird der Schalthebel 9 bei diesem Vorgang ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und sorgt über den zwischengeschalteten Übertragungshebel 10 und den Verbindungshebel 11 insgesamt dafür, dass der Stellhebel 12 bei diesem Vorgang und beim Übergang von der 4B zur 4C im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 15 verschwenkt. Die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Stellhebels 12 um seine Achse 15 im Gegenuhrzeigersinn hat zur Folge, dass der Verbindungshebel 6 in der Funktionsabfolge nach den 4A bis 4C abwärts bewegt wird. Hierzu greift der Stellhebel 12 mit einem Zapfen in eine entsprechende Zapfenaufnahme am Fuß des Verbindungshebels 6 ein.
D. h., der Kupplungshebel 8 arbeitet zur Einnahme der Sicherungsstellung der Sicherungseinrichtung 5, 6; 12 auf den Stellhebel 12 der Sicherungseinrichtung 5, 6; 12. Dadurch wird die Sicherungseinrichtung 5, 6; 12 in eine eingekuppelte oder ausgekuppelte Position überführt. Nach dem Ausführungsbeispiel korrespondiert die mit Hilfe des Kupplungshebels 8 durch Beaufschlagung des Stellhebels 12 letztlich realisierte Abwärtsbewegung des Verbindungshebels 6 dazu, dass die Sicherungseinrichtung 5, 6; 12 eingelegt worden ist, folglich ausgekuppelt wurde. Diese Auskupplung kann nachvollzogen werden, weil der Verbindungshebel 6 im Vergleich zur Funktionsstellung nach der 1 abwärts bewegt wurde und zugleich der Kupplungshebel 5 seine Position beibehalten hat, sodass etwaige Beaufschlagungen des Kupplungshebels 5 in Bezug auf den Verbindungshebel 6 leer gehen.
Nachdem die Sicherungseinrichtung 5, 6; 12 ihre eingelegte Position entsprechend der Darstellung in der 4C eingenommen hat, wird in der Regel die mechanische Betätigungshebelkette 7 mit Hilfe des Antriebes 1, 2, 3 wieder geöffnet. Dazu wird die Antriebsscheibe 3 des Antriebes 1, 2, 3 zunächst erneut und federunterstützt in die Grundposition überführt.
Der Antrieb 1, 2, 3 wird insgesamt nach jedem Lauf durch die an der Antriebsscheibe 3 angreifende Kraft der Feder in seine Grundstellung nach der 1 wieder zurück überführt. Beim ersten Lauf ist das Gesperre notgeöffnet worden bzw. wurde die mechanische Betätigungshebelkette 7 durch den Antrieb 1, 2, 3 geschlossen. Das lässt sich anhand der 2A und 2B nachvollziehen. Beim Weiteren zweiten Lauf ist dann der Kupplungshebel 8 beaufschlagt worden und mit ihm der Stellhebel 12, um die Sicherungseinrichtung 5, 6; 12 einzulegen. Im Rahmen eines weiteren dritten Laufes kann dann die Sicherungseinrichtung 5, 6; 12 wieder ausgelegt werden oder auch die Betätigungshebelkette 7 erneut eine Öffnung mit Hilfe des Antriebes 1, 2, 3 erfahren.
In der 5 ist eine dem Schalthebel 12 zugeordnete Mitte-Null-Feder 16 dargestellt. Diese Mitte-Null-Feder 16 verfügt über zwei endseitige Federschenkel 16a, 16b, zwischen denen ein Zapfen des Verbindungshebels 11 aufgenommen wird. Darüber hinaus erkennt man, dass die beiden Schenkel 16a, 16b der Mitte-Null-Feder 16 zwischen einerseits einem Niederhalter 17 und andererseits einer Lauffläche 18 als Bestandteile des Stellhebels 12 geführt werden. Die Mitte-Null-Feder 16 sorgt jeweils dafür, dass sowohl die Sicherungsstellung als auch die Entsicherungsstellung der Sicherungseinrichtung 5, 6; 12 federbeaufschlagt werden.
In der 6 ist schließlich noch ein dem Kupplungshebel 8 zugeordneter und gleichachsig drehbar gelagerter Schlepphebel 19 vorgesehen. Der Schlepphebel 19 ist dabei zur Beaufschlagung der Hebelkette 9, 10, 11 eingerichtet. Demgegenüber wechselwirkt der Kupplungshebel 8 nach wie vor und unverändert mit der Antriebsscheibe 3 und folglich der auf der Antriebsscheibe 3 vorgesehenen Kontur 4.
Bezugszeichenliste

1: Elektromotor
1, 2, 3: Antrieb
2: Antriebsspindel
3: Antriebsscheibe, Abtriebsscheibe
4: Kontur
5: Kupplungshebel
5, 6; 12: Sicherungseinrichtung
6: Verbindungshebel
7: Entriegelungshebel, Betätigungshebelkette
7a: Nase
8: Kupplungshebel
9: Schalthebel
9, 10, 11: Hebelkette
10: Übertragungshebel
11: Verbindungshebel
12: Stellhebel
13: Achse
14: Achse
15: Achse
16: Mitte-Null-Feder
16a, 16b: Federschenkel
17: Niederhalter
18: Lauffläche
19: Schlepphebel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102012111298 A1 [0004]
WO 2014/169889 A1 [0006]
DE 10048709 A1 [0007, 0009, 0015]
DE 102017124521 A1 [0039]
DE 102017124520 A1 [0039]

Claims

Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre, ferner mit einem Antrieb (1, 2, 3) für das Gesperre, und mit einer Sicherungseinrichtung (5, 6; 12), wobei der Antrieb (1, 2, 3) sowohl für ein elektrisches Öffnen des Gesperres sorgt als auch für ein Notöffnen des Gesperres durch Schließen einer mechanischen Betätigungshebelkette (7), dadurch gekennzeichnet, dass zur zusätzlichen Beaufschlagung der Sicherungseinrichtung (5, 6; 12) mittels des Antriebes (1, 2, 3) zumindest in ihre Sicherungsstellung zunächst die mechanische Betätigungshebelkette (7) durch den Antrieb (1, 2, 3) geschlossen wird.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (1, 2, 3) zum Notöffnen des Gesperres und Schließen der mechanischen Betätigungshebelkette (7) auf einen Entriegelungshebel (7) arbeitet.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein drehbar auf einem Schalthebel (9) gelagerter Kupplungshebel (8) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (8) bei in Schließstellung der Betätigungshebelkette (7) befindlichem Entriegelungshebel (7) mit dem Antrieb (1, 2, 3) wechselwirken kann.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (8) zur Einnahme einer Sicherungsstellung von dem Antrieb (1, 2, 3) beaufschlagt wird.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (8) zur Einnahme der Sicherungsstellung auf einen Stellhebel (12) der Sicherungseinrichtung (5, 6; 12) arbeitet und diesen in eine ausgekuppelte/eingekuppelte Position überführt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass nach Beaufschlagung der Sicherungseinrichtung (5, 6; 12) die mechanische Betätigungshebelkette (7) mit Hilfe des Antriebes (1, 2, 3) wieder geöffnet wird.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (1, 2, 3) nach jedem Lauf durch Federkraft in seine Grundstellung überführt wird.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dem Kupplungshebel (8) eine Feder (16), insbesondere Mitte-Null-Feder (16) zugeordnet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem Kupplungshebel (8) ein Schlepphebel (18) vorgesehen ist.