DE102010035083A1

DE102010035083A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: DE102010035083A1
Application number: DE102010035083A
Authority: DE
Inventors: Holger Schiffer
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2010-08-21
Filing date: 2010-08-21
Publication date: 2012-02-23
Anticipated expiration: 2030-08-22
Also published as: DE102010035083B4

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der mit einem Gesperre, ferner mit einer Verriegelungseinheit (3, 4, 5) und einer Diebstahlsicherungseinheit (6, 7) ausgerüstet ist. Außerdem ist zumindest ein Antrieb (8) für die Verriegelungseinheit (3, 4, 5) und/oder die Diebstahlsicherungseinheit (6, 7) realisiert. Die Verriegelungseinheit (3, 4, 5) und die Diebstahlsicherungseinheit (6, 7) sind mit einem von dem einzigen Antrieb (8) beaufschlagbaren gemeinsamen Stellelement (3, 6) mit zumindest einer Steuerkontur (4, 7) für wenigstens einen Kupplungshebel (1, 2) ausgerüstet. Das Stellelement (3, 6) wird zumindest in und/oder beim Überschreiten einer Stellung ”verriegelt” des Kupplungshebels (1, 2) sowohl vom Antrieb (8) als auch einer Rückstellfeder (9) beaufschlagt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einer Verriegelungseinheit und einer Diebstahlsicherungseinheit, und mit zumindest einem Antrieb für die Verriegelungseinheit und/oder die Diebstahlsicherungseinheit.
Das Gesperre setzt sich wie allgemein üblich aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Um das Gesperre zu öffnen, muss die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben werden, so dass ein zuvor gefangener Schließbolzen freikommt, weil die Drehfalle federbeaufschlagt entsprechend verschwenkt wird. Bei der Verriegelungseinheit handelt es sich im Allgemeinen um eine Zentralverriegelungseinheit. Es kann aber auch eine Innenverriegelungseinheit und/oder Außenverriegelungseinheit realisiert werden. Wie üblich sorgt die Verriegelungseinheit dafür, dass in ihrer Stellung ”ein” bzw. ”verriegelt” ein zugehöriger Betätigungshebel, meistens der Außenbetätigungshebel, leer geht. In dieser Position kann das Gesperre nicht geöffnet werden.
Dagegen beeinflusst die Verriegelungseinheit in der Regel einen Innenbetätigungshebel selbst in ihrer Position ”ein” bzw. ”verriegelt” nicht, so dass beispielsweise im Kraftfahrzeug befindliche Personen selbst in verriegelter Stellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses noch in der Lage sind, von innen her eine Tür öffnen zu können. Demgegenüber sorgt die Diebstahlsicherungseinheit im Allgemeinen dafür, dass zusätzlich der Innenbetätigungshebel in der Position ”Diebstahlsicherung ein” ohne Funktion ist. Vergleichbares gilt für ein Innenverriegelungselement. Das heißt, in der Stellung ”Diebstahlsicherung ein” lässt sich eine mit dem betreffenden Kraftfahrzeugtürverschluss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür weder von außen noch von innen öffnen. Auch eine Entriegelung von innen her, beispielsweise über einen Innenverriegelungsknopf, ist nicht möglich.
Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss des eingangs beschriebenen Aufbaus, wie er beispielsweise in der DE 103 20 439 A1 beschrieben wird, geht es insgesamt um einen vereinfachten Aufbau und reduzierte Herstellungskosten. Dazu sind eine Diebstahlsicherungseinrichtung und eine Kindersicherungseinrichtung realisiert. Beide vorgenannten Sicherungseinrichtungen arbeiten mittels einer gemeinsamen Kupplungseinheit auf das Gesperre. Die Kupplungseinheit koppelt das Gesperre wahlweise mit dem Innenbetätigungshebel, dem Außenbetätigungshebel oder beiden Hebeln.
Im Rahmen des ebenfalls gattungsbildenden Standes der Technik nach dem Gebrauchsmuster DE 20 2007 001 974 U1 sind bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss eine Diebstahlsicherungseinheit und eine Verriegelungseinheit vorgesehen. Die Diebstahlsicherungseinheit ist mit einem motorisch verstellbaren Diebstahlsicherungselement ausgerüstet. Auch die Verriegelungseinheit verfügt über einen eigenen motorischen Antrieb.
Der Stand der Technik verfolgt zum Teil bereits Ansätze dahingehend, mit nur einem einzigen Motor sowohl für die Diebstahlsicherungseinheit als auch die Verriegelungseinheit zu arbeiten. Allerdings lässt sich bei solchen Ausgestaltungen die Position ”entriegelt” aus der Stellung ”Diebstahlsicherung ein” üblicherweise nicht direkt anfahren. Vielmehr muss hierbei oftmals die verriegelte Stellung ”überfahren” werden. Daraus resultieren relativ lange Entriegelungszeiten, die zu Komforteinbußen führen. Zwar gibt es im Stand der Technik bereits Versuche dahingehend, die entriegelte Stellung direkt einnehmen zu können. In diesem Fall lassen sich jedoch Übergänge von der eingelegten Diebstahlsicherung in die Stellung ”verriegelt” praktisch nicht oder nur sehr aufwendig darstellen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass insbesondere der Entriegelungsvorgang beschleunigt wird, wobei sämtliche anderen Funktionszustände ebenfalls unschwer eingenommen werden können, sollen und zwar bei einfachem, kompakten und preisgünstigen Aufbau.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass die Verriegelungseinheit und die Diebstahlsicherungseinheit mit einem von dem einzigen Antrieb beaufschlagbaren gemeinsamen Stellelement mit zumindest einer Steuerkontur für wenigstens einen Kupplungshebel ausgerüstet sind, wobei das Stellelement zumindest in und/oder beim Überschreiten einer Stellung ”verriegelt” des Kupplungshebels sowohl vom Antrieb als auch einer Rückstellfeder beaufschlagt wird.
Bei der Verriegelungseinheit handelt es sich im Regelfall um eine Zentralverriegelungseinheit. Das ist allerdings nicht zwingend. Genauso gut könnte die Verriegelungseinheit als Innenverriegelungseinheit und/oder Außenverriegelungseinheit ausgelegt werden.
Für die Erfindung ist von besonderer Bedeutung, dass die fragliche Verriegelungseinheit und die Diebstahlsicherungseinheit zunächst einmal mit einem einzigen Antrieb beaufschlagt werden. Dazu verfügen die Verriegelungseinheit und die Diebstahlsicherungseinheit über ein gemeinsames Stellelement. Das Stellelement wird von dem einzigen Antrieb beaufschlagt. Außerdem verfügt das Stellelement über wenigstens eine Steuerkontur für zumindest einen Kupplungshebel. Mit Hilfe der Steuerkontur kann der Kupplungshebel im Wesentlichen zwei Positionen einnehmen, nämlich eine Stellung ”eingekuppelt” und eine Stellung ”ausgekuppelt”.
Befindet sich der Kupplungshebel in der Position ”eingekuppelt”, so gehört hierzu üblicherweise eine Funktionsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses im Sinne von ”entriegelt” oder auch ”Diebstahlsicherung aus”. Denn in eingekuppelter Stellung des Kupplungshebels wird regelmäßig eine durchgängige mechanische Verbindung einer Betätigungshebelkette bis hin zum Gesperre beobachtet. In diesem Fall führt also eine Beaufschlagung beispielsweise des Innenbetätigungshebels oder des Außenbetätigungshebels dazu, dass über die mechanisch geschlossene Betätigungshebelkette die Sperrklinke des Gesperres ausgehoben werden kann.
Neben dem vom einzigen Antrieb beaufschlagbaren gemeinsamen Stellelement von Verriegelungseinheit und Diebstahlsicherungseinheit weist die Erfindung als weitere Besonderheit auf, dass das Stellelement nicht nur von dem besagten Antrieb, sondern auch von einer Rückstellfeder beaufschlagt wird. Das geschieht dann, wenn das Stellelement die Stellung ”verriegelt” des Kupplungshebels eingenommen hat oder diese Position überschreitet. Denn in einem solchen Fall wird die Rückstellfeder bei einer weiteren Beaufschlagung des Stellelementes durch den Antrieb zunehmend gespannt. Das heißt, die Einnahme beispielsweise der Position ”Diebstahlsicherung ein” ist erfindungsgemäß nicht nur dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb das Stellelement beaufschlagt und auf diese Weise den Kupplungshebel in die zur Funktionsstellung ”Diebstahlsicherung ein” gehörige Position ”ausgekuppelt” bringt. Vielmehr wird die motorische Beaufschlagung des Stellelementes zugleich dazu genutzt, die Rückstellfeder zu spannen.
Auf diese Weise kann die zuvor gespannte Rückstellfeder entspannt werden und bei diesem Vorgang die Bewegung des Stellelementes unterstützen. Dabei ist meistens die Auslegung so getroffen, dass das Stellelement entweder nur von dem Antrieb oder nur von der Rückstellfeder beaufschlagt wird. Während der Antrieb das Stellelement beaufschlagt, wird die Rückstellfeder gespannt. Das gilt zumindest dann, wenn das Stellelement bzw. der Kupplungshebel die Stellung ”verriegelt” erreicht hat oder überschreitet. Sobald der Antrieb gestoppt wird, kann sich die Rückstellfeder entspannen und sorgt ihrerseits dann für die entsprechende Bewegung des Stellelementes.
Da sich die Rückstellfeder in entgegengesetzter Richtung zur Bewegungsrichtung des Antriebes entspannt, korrespondiert hierzu auch eine Bewegung des Stellelementes beispielsweise bei Einnahme der Funktionsstellung ”Diebstahlsicherung ein” zu zwei unterschiedlichen Bewegungsabläufen. So mag beispielsweise der Antrieb das Stellelement im Uhrzeigersinn beaufschlagen. Hierbei wird die Rückstellfeder gespannt, zumindest dann, wenn die Stellung ”verriegelt” des Stellelementes erreicht bzw. überschritten worden ist. Sobald der Antrieb blockiert wird, kann sich die Rückstellfeder entspannen. Diese sorgt dann dafür, dass das Stellelement in Gegenrichtung beaufschlagt wird, im Beispielfall also im Gegenuhrzeigersinn rotiert.
Das heißt, einzelne Funktionsstellungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses werden dadurch erreicht bzw. eingestellt, dass das gemeinsame Stellelement von Diebstahlsicherungseinheit und Verriegelungseinheit zunächst von dem Antrieb in einer Richtung und bei ausgeschaltetem Antrieb von der Rückstellfeder in der anderen Richtung beaufschlagt wird. Durch diese kombinierte Vor- und Rückwärtsbewegung des Stellelementes, beispielsweise bei Einnahme der Funktionsstellung ”Diebstahlsicherung ein” oder auch zur Realisierung der Stellung ”Diebstahlsicherung aus”, wird nicht nur ein besonders kompakter Aufbau in Verbindung mit einer Beaufschlagung durch lediglich einen einzigen Motor realisiert, sondern hierdurch besteht die zusätzliche Möglichkeit, den mit dem Stellelement wechselwirkenden wenigstens einen Kupplungshebel so auszulegen, dass dieser eine durch das Stellelement verursachte mehr oder minder Linearbewegung vollführen kann. Dementsprechend lässt sich der Kupplungshebel als Kupplungsschieber ausgestalten.
Tatsächlich ist das Stellelement nämlich mit wenigstens einer Stellscheibe ausgerüstet, welche eine Steuerkontur aufweist. Der zumindest eine Kupplungshebel wechselwirkt mit der fraglichen Steuerkontur üblicherweise über einen am Kupplungshebel vorgesehenen Steuerzapfen. Da das Stellelement wie beschrieben eine kombinierte Vor- und Rückwärtsbewegung vollführt, gilt dies auch für die Steuerkontur. Dadurch erfährt der Steuerzapfen am Kupplungshebel eine mehr oder minder lineare Verstellung. Aus diesem Grund kann der Kupplungshebel – wie beschrieben – vorteilhaft als Kupplungsschieber ausgelegt sein. Die Bewegung des Steuerzapfens des Kupplungshebels bzw. Kupplungsschiebers entlang der Steuerkontur entspricht durch die dargestellte Vor- und Rückwärtsbewegung einer zumindest zum Teil bogenförmigen Linie, bei welcher Anfangs- und Endpunkt voneinander beabstandet sind, allerdings miteinander fluchten.
Im Regelfall ist das Stellelement mit zwei Stellscheiben ausgerüstet. Dabei verfügt jede Stellscheibe über eine jeweils zugehörige Steuerkontur. In diesem Zusammenhang ist typischerweise die eine Stellscheibe als Diebstahlsicherungs-Stellscheibe mit Diebstahlsicherungs-Steuerkontur für einen Diebstahlsicherungs-Kupplungshebel ausgelegt. Dagegen ist die andere Stellscheibe als Verriegelungs-Stellscheibe mit Verriegelungs-Steuerkontur für einen zugehörigen Verriegelungs-Kupplungshebel ausgebildet. Mit anderen Worten sind zwei Stellscheiben mit zugehörigen Steuerkonturen und zwei korrespondierenden Kupplungshebeln realisiert. Dabei können die beiden Kupplungshebel, einerseits der Diebstahlsicherungs-Kupplungshebel und andererseits der Verriegelungs-Kupplungshebel, jeweils als Kupplungsschieber ausgelegt sein. Grundsätzlich sind aber auch rotatorisch bewegbare Kupplungshebel denkbar und werden von der Erfindung umfasst.
Jedenfalls lässt sich dadurch, dass bei einer Betätigung des jeweiligen Kupplungshebels mit der zugehörigen Steuerkontur entlang des bogenförmigen Weges mit fluchtendem aber beabstandeten Anfangspunkt und Endpunkt gearbeitet wird unschwer erreichen, dass der zugehörige Kupplungshebel für einen Wechsel der Funktionsstellung entlang des Abstandes zwischen Anfangs- und Endpunkt verschoben werden kann. Das lässt sich besonders schnell realisieren und kommt beispielsweise dann zum Tragen, wenn der Kraftfahrzeugtürverschluss von der Funktionsstellung ”Diebstahlsicherung ein” in die Position ”entriegelt” überführt werden soll.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist die Rückstellfeder einerseits mit dem Stellelement und andererseits mit einem Verriegelungshebel gekoppelt. Dabei mag im Detail so vorgegangen werden, dass die Rückstellfeder einerseits an die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe angeschlossen ist und andererseits an den fraglichen Verriegelungshebel. Der Anschluss an die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe erfolgt vorzugsweise an einer Scheibenseite, welcher der Scheibenseite mit der Diebstahlsicherungs-Steuerkontur gegenüberliegt.
Bei dem Verriegelungshebel kann es sich um einen Innenverriegelungshebel oder auch einen Außenverriegelungshebel sowie einen Verriegelungshaupthebel handeln. Dabei kann der fragliche Verriegelungshebel mittels des Antriebes und der zwischengeschalteten Rückstellfeder beispielsweise motorisch von seiner Position ”entriegelt” in die Stellung ”verriegelt” und zurück überführt werden. Neben diesem motorischen Wechsel der Funktionsstellung des Verriegelungshebels kann dieser grundsätzlich auch manuell in die fraglichen Positionen ”entriegelt” und ”verriegelt” bei Bedarf gebracht werden.
In beiden Fällen ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Verriegelungshebel in der Stellung ”verriegelt” gegen einen Anschlag fährt bzw. mit, Hilfe eines Anschlages blockiert oder angehalten wird. Falls der Verriegelungshebel motorisch betätigt wird und die Stellung ”verriegelt” erreicht hat, sorgt eine fortgesetzte Beaufschlagung mittels des Antriebes zugleich dafür, dass die Rückstellfeder gespannt wird. Denn dadurch, dass der Verriegelungshebel eine Blockade erfährt, wird die Rückstellfeder an ihrem einen, mit dem Verriegelungshebel verbundenen Ende, festgehalten. Dagegen wird das andere Ende der Rückstellfeder unverändert bewegt und zwar im Zuge der angeschlossenen Diebstahlsicherungs-Stellscheibe derart, dass die Rückstellfeder gespannt wird. Tatsächlich handelt es sich bei der Rückstellfeder vorteilhaft um eine sogenannte Mitte-Null-Feder.
Bei einer solchen Mitte-Null-Feder handelt es sich typischerweise um eine Spiralfeder, welche rotativ in zwei Richtungen gespannt werden kann, beispielsweise im Gegenuhrzeigersinn und im Uhrzeigersinn. Die neutrale Stellung der fraglichen Feder korrespondiert zu einer Art Mitte oder Mittelposition bzw. Neutralposition zwischen den beiden beschriebenen Spannbewegungen. Auf diese Weise ist die Rückstellfeder in der Lage, sowohl eine Gegenuhrzeigersinnbewegung der Diebstahlsicherungs-Stellscheibe als auch eine Uhrzeigersinnbewegung der Diebstahlsicherungs-Stellscheibe in entsprechende Spannenergie umzusetzen. Fällt in diesem Zusammenhang die Beaufschlagung durch den Motor weg, indem die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe nicht mehr von dem Antrieb bzw. Elektromotor beaufschlagt wird, so entspannt sich die Rückstellfeder jeweils in ihre neutrale Position.
Der bereits angesprochene Verriegelungshebel ist im Allgemeinen an die Verriegelungs-Stellscheibe angeschlossen. Wie bereits erläutert, fährt der Verriegelungshebel in seiner Stellung ”verriegelt” gegen den beschriebenen Anschlag bzw. wird mit seiner Hilfe blockiert. Das kann im Detail so bewerkstelligt werden, dass dieser Anschlag beispielsweise mit der Steuerkontur an der Verriegelungs-Stellscheibe wechselwirkt.
Darüber hinaus ist die wenigstens eine Steuerkontur des Stellelementes mit zumindest einem weiteren Blockadeanschlag ausgerüstet. Im Regelfall findet sich dieser Blockadeanschlag an der Steuerkontur der Diebstahlsicherungs-Stellscheibe. Wie bereits erläutert, gleitet der Diebstahlsicherungs-Kupplungshebel mit seinem Steuerzapfen an der Steuerkontur der Diebstahlsicherungs-Stellscheibe entlang. Sobald der Steuerzapfen den wenigstens einen Blockadeanschlag erreicht, wird der Antrieb abgeschaltet. Das kann dadurch geschehen, dass eine bei dieser Blockfahrt erhöhte Stromaufnahme des Elektromotors als Antrieb ausgewertet wird und dafür sorgt, dass der Antrieb bzw. Elektromotor die beschriebene Abschaltung erfährt.
Sobald der Antrieb bzw. der an dieser Stelle meistens realisierte Elektromotor abgeschaltet ist, kann sich die zuvor bei dem beschriebenen Vorgang gespannte Rückstellfeder entspannen. Bei diesem Vorgang wird die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe zurückgedreht. Das geschieht so lange, bis die Rückstellfeder ihre neutrale Position erreicht hat. Typischerweise fällt diese neutrale Position der Rückstellfeder mit den fluchtenden Anfangs- und Endpositionen des Steuerzapfens des zugehörigen Kupplungshebels bzw. Diebstahlsicherungs-Kupplungshebels zusammen. Der Anfangs- und Endpunkt des Steuerzapfens sind durch den überstrichenen mehr oder minder bogenförmigen Weg des Steuerzapfens miteinander verbunden.
Die Steuerkontur an der Diebstahlsicherungs-Stellscheibe verfügt im Regelfall über zwei Blockadeanschläge. Dabei dient ein Blockadeanschlag im Allgemeinen für den Vorgang ”Diebstahlsicherung einlegen” und wird mit Hilfe eines weiteren zweiten Blockadeanschlages der Vorgang ”Diebstahlsicherung auslegen” realisiert. Außerdem wird der zweite Blockadeanschlag alternativ oder zusätzlich genutzt, wenn der Kraftfahrzeugtürverschluss bei eingelegter Diebstahlsicherung in die Position ”verriegelt” überführt werden soll.
Beim Einlegen der Diebstahlsicherung und in der Position ”Diebstahlsicherung ein” befindet sich der Kupplungshebel üblicherweise in einem Freibereich der Steuerkontur. Das gilt zumindest für den Diebstahlsicherungs-Kupplungshebel und die zugehörige Diebstahlsicherungs-Steuerkontur. Dieser Freibereich wird in der Regel durch den zuvor bereits diskutierten Abstand zwischen dem Anfangspunkt und Endpunkt des Steuerzapfens des Kupplungshebels beim Durchlaufen der überwiegend bogenförmigen Steuerkurve vorgegeben. Durch diesen Freibereich kann der fragliche Kupplungshebel von der Position ”Diebstahlsicherung ein” unmittelbar in die Position ”entriegelt” übergehen. Aber auch die Einnahme ”verriegelt” im Anschluss an die Position ”Diebstahlsicherung ein” lässt sich problemlos und unschwer realisieren.
Auf diese Weise kann insbesondere der Übergang von der Funktionsstellung ”Diebstahlsicherung ein” in die Stellung ”entriegelt” gegenüber dem bisherigen Stand der Technik erheblich beschleunigt werden. Daneben lassen sich auch weitere Übergänge wie derjenige von ”Diebstahlsicherung ein” in ”verriegelt” problemlos realisieren. Das alles gelingt im Kern dadurch, dass der zugehörige Kupplungshebel zur Einnahme der Funktionsstellung ”Diebstahlsicherung ein” im Beispielfall eine mehr oder minder sowie lediglich lineare Verstellung erfährt, folglich als Kupplungsschieber ausgelegt werden kann.
Diese lineare Verstellung lässt sich im Beispielfall mit der rotativ arbeitenden Diebstahlsicherungs-Stellscheibe derart realisieren, dass diese Stellscheibe bis zu einem Umkehrpunkt eine Vorwärtsbewegung vollführt und nach dem Umkehrpunkt eine Rückwärtsbewegung. Die Vorwärtsbewegung wird durch den Antrieb initiiert. Hierbei wird die Rückstellfeder gespannt. Sobald der Umkehrpunkt erreicht ist, wird der Antrieb abgeschaltet und sorgt die Rückstellfeder für die Rückwärtsbewegung. Auf diese Weise sind der Anfangspunkt und Endpunkt der überwiegend bogenförmigen Steuerkurve fluchtend zueinander angeordnet und verfügen über einen bestimmten Abstand. Dazu korrespondiert ein Stellweg, der auch durch eine Linearbewegung des Kupplungshebels absolviert bzw. dargestellt werden kann.
Neben dieser funktionsgerechten Auslegung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses wird zugleich ein kostengünstiger und kompakter Aufbau zur Verfügung gestellt. Denn die Erfindung greift auf lediglich einen Antrieb bzw. Elektromotor zurück, mit dessen Hilfe sämtliche Funktionsstellungen ”entriegelt”, ”verriegelt”, ”Diebstahlsicherung ein” und ”Diebstahlsicherung aus” dargestellt werden können. Als Folge hiervon wird nicht nur ein zweiter Antrieb bzw. Elektromotor gespart, sondern können auch korrespondierende Komponenten einfach und kompakt ausgelegt werden. Das gilt insbesondere für einen Elektrokomponententräger, welcher lediglich zur Aufnahme des einen einzigen Motors eingerichtet ist und ausgelegt werden muss.
Schlussendlich hat es sich in diesem Zusammenhang werter als günstig erwiesen, wenn der Antrieb am Umfang des Stellelementes tangential angreift. Demgegenüber liegen sich die beiden Kupplungshebel überwiegend gegenüber, meistens diametral und werden jeweils radial beaufschlagt. Hierdurch wird der besonders kompakte Aufbau vorteilhaft unterstützt.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss ausschnittsweise, und zwar die vorgesehene Verriegelungseinheit und Diebstahlsicherungseinheit perspektivisch,
2A den Gegenstand nach 1 in der Stellung ”entriegelt”,
2B die zugehörige Stellung ”verriegelt”,
2C den Übergang ”entriegelt – verriegelt” gemäß den 2A und 2B aus einer anderen Ansicht X auf den Gegenstand nach 1 bzw. nach den 2A und 2B,
3 eine andere Ansicht des Gegenstandes nach 1,
4A–4E den Übergang von der Position ”verriegelt” bis zur Funktionsstellung ”Diebstahlsicherung ein”,
5A–5E den Übergang der Funktionsstellung ”Diebstahlsicherung ein” bis zur Position ”Diebstahlsicherung aus” und
6 die Diebstahlsicherungs-Steuerkontur schematisch mit einzelnen vom Steuerzapfen des Diebstahlsicherungs-Kupplungshebels absolvierten Wegen.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss ausschnittsweise dargestellt, der in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre aus Sperrklinke und Drehfalle verfügt. Die Sperrklinke lässt sich mit Hilfe eines Auslösehebels von der Drehfalle abheben. Dazu muss eine mechanisch geschlossene Betätigungshebelkette von beispielsweise einem Innenbetätigungshebel oder Außenbetätigungshebel bis hin zum Auslösehebel vorliegen. In die Betätigungshebelkette sind zwei am besten in den 1 und 3 zu erkennende Kupplungshebel 1, 2 eingeschleift.
Bei dem Kupplungshebel 1 handelt es sich um einen Diebstahlsicherungs-Kupplungshebel 1, wohingegen der Kupplungshebel 2 als Verriegelungs-Kupplungshebel 2, nach dem Ausführungsbeispiel Zentralverriegelungs-Kupplungshebel 2, ausgelegt ist. Mit Hilfe des Verriegelungs-Kupplungshebels bzw. Zentralverriegelungs-Kupplungshebels 2 wird typischerweise eine Außenbetätigungs-Hebelkette mechanisch geschlossen und unterbrochen. Befindet sich der Zentralverriegelungs-Kupplungshebel 2 in seiner Position ”eingekuppelt”, so ist die Außenbetätigungshebelkette mechanisch geschlossen und kann über einen Außenbetätigungshebel der Auslösehebel zum Öffnen des Gesperres beaufschlagt werden. In der Position ”ausgekuppelt” ist dagegen die Außenbetätigungshebelkette unterbrochen, so dass eine Beaufschlagung des Außenbetätigungshebels leer geht. Die letztgenannte Funktionsstellung korrespondiert zur Position ”verriegelt” des Zentralverriegelungs-Kupplungshebels 2, wie sie in der 2B dargestellt ist. In erstgenanntem Fall der geschlossenen Außenbetätigungshebelkette liegt dagegen die Funktionsstellung ”entriegelt” des Zentralverriegelungs-Kupplungshebels 2 vor, wie sie in der 2A gezeigt ist.
Auch der Diebstahlsicherungs-Kupplungshebel 1 kann grundsätzlich zwei Funktionsstellungen einnehmen, die in der 3 angedeutet sind. So gehört die durchgezogen in der 3 dargestellte Position des Diebstahlsicherungs-Kupplungshebels 1 dazu, dass sich der Kraftfahrzeugtürverschluss in der Position ”Diebstahlsicherung aus” befindet. Die strichpunktiert angedeutete Stellung korrespondiert zur Position ”Diebstahlsicherung ein”. In letztgenanntem Fall sorgt der Diebstahlsicherungs-Kupplungshebel 1 dafür, dass sowohl die zuvor bereits angesprochene Außenbetätigungshebelkette als auch eine Innenbetätigungshebelkette jeweils unterbrochen sind. Außerdem wird eine etwaige Innenverriegelungshebelkette ebenfalls wirkungslos geschaltet. Eine zugehörige Kraftfahrzeugtür lässt sich also weder von innen noch von außen öffnen und auch nicht von innen her entriegeln.
Nimmt dagegen der Diebstahlsicherungs-Kupplungshebel 1 die Funktionsstellung ”Diebstahlsicherung aus” (vgl. die durchgezogene Position) ein, so kann der Kraftfahrzeugtürverschluss zumindest von innen her geöffnet werden. Hierbei mag die Funktionsstellung ”verriegelt” vorliegen. Soll eine Öffnung von innen und außen erfolgen, so muss insgesamt die Funktionsstellung ”entriegelt” eingestellt werden.
Neben den beiden Kupplungshebeln 1, 2 sowie dem nicht dargestellten Gesperre und den einzelnen Hebelwerken verfügt der Kraftfahrzeugtürverschluss über eine Verriegelungseinheit 3, 4, 5 und eine Diebstahlsicherungseinheit 6, 7. Die Verriegelungseinheit 3, 4, 5 ist nicht einschränkend als Zentralverriegelungseinheit 3, 4, 5 ausgelegt. Zusätzlich ist ein Antrieb 8 in Gestalt eines Elektromotors 8 vorgesehen. Dieser dient sowohl zur Beaufschlagung der Verriegelungseinheit 3, 4, 5 als auch der Diebstahlsicherungseinheit 6, 7.
Zu diesem Zweck sind die Verriegelungseinheit 3, 4, 5 und die Diebstahlsicherungseinheit 6, 7 mit einem von dem einzigen Antrieb 8 beaufschlagbaren gemeinsamen Stellelement 3, 6 ausgerüstet. Das Stellelement 3, 6 verfügt über zumindest eine Steuerkontur 4 und ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels mit zwei Steuerkonturen 4, 7 ausgerüstet. Die eine Steuerkontur bzw. die beiden Steuerkonturen 4, 7 dienen zur Steuerung der beiden Kupplungshebel 1, 2. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass die Steuerkontur 4 auf den Kupplungshebel 2 arbeitet, während die Steuerkontur 7 mit dem Kupplungshebel 1 wechselwirkt, wie nach nachfolgend noch näher erläutert wird.
Das Stellelement 3, 6 wird in und/oder beim Überschreiten einer Stellung ”verriegelt” des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. des Stellelementes 3, 6 oder der Kupplungshebel 1, 2 sowohl vom Antrieb 8 als auch von einer ferner vorgesehenen Rückstellfeder 9 beaufschlagt. Die Rückstellfeder 9 erkennt man insbesondere bei einer vergleichenden Betrachtung der 1 und 3.
Das Stellelement 3, 6 setzt sich aus zwei Stellscheiben 3, 6 zusammen, welche um eine gemeinsame Achse A rotieren und demgegenüber koaxial angeordnet sind. Bei der Stellscheibe 6 handelt es sich um eine Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6. Die weitere Stellscheibe 3 ist als Verriegelungs-Stellscheibe 3 bzw. Zentralverriegelungs-Stellscheibe 3 ausgelegt. Die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 weist auf ihrer Unterseite die in der 2C aus Blickrichtung X gemäß 1 zu erkennende Diebstahlsicherungs-Steuerkontur 7 auf. Dagegen ist die Verriegelungs-Stellscheibe 3 auf ihrer Oberseite mit einer Verriegelungs-Steuerkontur 4 ausgerüstet.
Die Rückstellfeder 9 ist einerseits mit dem Stellelement 3, 6 und andererseits mit einem angedeuteten Verriegelungshebel 10 gekoppelt. Der Verriegelungshebel 10 ist im Ausführungsbeispiel an die Verriegelungs-Stellscheibe 3 angeschlossen. Außerdem ist die Auslegung im Detail so getroffen, dass die Rückstellfeder 9 zwischen der Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 und der Verriegelungs-Stellscheibe 3 zwischengeschaltet ist. Zu diesem Zweck ist die Rückstellfeder 9 mit ihrem einen Ende an die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 angeschlossen. Tatsächlich ist das besagte Ende der Rückstellfeder 9 mit einer Scheibenseite der Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 verbunden, welche der Scheibenseite mit der darauf befindlichen Diebstahlsicherungs-Steuerkontur 7 gegenüberliegt. Das andere Ende der Rückstellfeder 9 ist an die Verriegelungs-Stellscheibe 3 und folglich den mit der Verriegelungs-Stellscheibe 3 verbundenen Verriegelungshebel 10 angeschlossen.
Bei der Rückstellfeder 9 handelt es sich um eine Mitte-Null-Feder. Als Folge hiervon führen Relativbewegungen der beiden Scheiben 3, 6 zueinander dazu, dass die Rückstellfeder 9 jeweils gespannt wird. Das kann sowohl bei einer Drehung um die Achse A im Uhrzeigersinn als auch im Gegenuhrzeigersinn erfolgen. Zwischen diesen beiden Spannzuständen nimmt die Rückstellfeder 9 eine neutrale Position ein.
Zum weiteren topologischen Aufbau ist noch zu sagen, dass die beiden Kupplungshebel 1, 2 jeweils als Kupplungsschieber 1, 2 ausgelegt sind. Selbstverständlich lassen sich alternativ hierzu auch rotatorische Lösungen denken. Darüber hinaus erkennt man insbesondere anhand der 1 und 3, dass der Antrieb bzw. Elektromotor 8 am Umfang des Stellelementes 3, 6 tangential eingreift. Im Detail ist der Antrieb bzw. Elektromotor 8 ausgangsseitig mit einer Antriebsschnecke 11 ausgerüstet, die mit einer umfangsseitigen Verzahnung 18 ausgerüstet ist und hierdurch mit dem Stellelement 3, 6 bzw. einer dortigen und nicht ausdrücklich dargestellten Verzahnung kämmt. Man erkennt, dass der Antrieb 8 außenumfangsseitig an der Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 mit seiner Verzahnung 18 angreift und diese bedarfsweise in Rotationen im Uhrzeigersinn und Gegenuhrzeigersinn versetzt.
Demgegenüber liegen sich die beiden Kupplungshebel 1, 2 überwiegend gegenüber, und zwar im Ausführungsbeispiel diametral in Bezug auf die mittige Achse A des Stellelementes 3, 6. Außerdem erkennt man, dass die beiden Kupplungshebel 1, 2 hauptsächlich radial beaufschlagt werden, das heißt, dass eine Drehbewegung der zugehörigen Steuerkontur 4, 7 dazu korrespondiert, dass der entsprechend beaufschlagte Kupplungshebel 1, 2 eine mehr oder minder ausgeprägte Radialbewegung im Vergleich zur Achse A vollführt. Die Funktionsweise ist wie folgt.
Zunächst einmal wird der Übergang des Kraftfahrzeugtürverschlusses von der Position ”entriegelt” in die Stellung ”verriegelt” anhand der 2A und 2B sowie 2C erläutert. Befindet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss in der Stellung ”entriegelt”, so nimmt der Verriegelungs-Kupplungshebel 2 die in der 2A gezeigte Position ein. Um nun den Verriegelungs-Kupplungshebel 2 in die in 2B gezeigte Stellung ”verriegelt” zu überführen, wird der Antrieb 8 so beaufschlagt, dass die Verriegelungs-Stellscheibe 3 beim Übergang von der 2A zur 2B eine durch einen entsprechenden Pfeil angedeutete Bewegung im Gegenuhrzeigersinn vollführt. Bei diesem Vorgang sorgt die auf den Verriegelungs-Kupplungshebel 2 arbeitende Verriegelungs-Steuerkontur 4 dafür, dass der Verriegelungs-Kupplungshebel 2 bzw. Verrieglungs-Kupplungsschieber 2 im Vergleich zur Achse A radial ausgestellt wird und am Ende der Bewegung die in der 2B gezeigte Stellung ”verriegelt” einnimmt.
Um dies im Detail zu erreichen, beaufschlagt der Antrieb 8 die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6. Diese wird ebenfalls mit Hilfe des Antriebes 8 im Gegenuhrzeigersinn rotiert. Das deutet die 2C an, welche diese Gegenuhrzeigersinndrehung bei einem Blick aus Richtung X gemäß 1 darstellt, und zwar in dieser Blickrichtung als Uhrzeigersinndrehung. Hierzu gehört der in 2C angedeutete Pfeil. Bei diesem Vorgang befindet sich der Diebstahlsicherungs-Kupplungshebel 1 bzw. Diebstahlsicherungs-Kupplungsschieber 1 in seiner Stellung ”Diebstahlsicherung aus” (vgl. die durchgezogene Position in 3) und behält diese auch bei. Das wird anhand der 2C deutlich.
Denn die in diesem Zusammenhang an einem Steuerzapfen 12 des Diebstahlsicherungs-Kupplungshebels 1 angreifende Diebstahlsicherungs-Steuerkontur 7 beschreibt einen Kreisbogen mit gleichem Radius wie die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 beim Übergang ”entriegelt – verriegelt”. Oder anders ausgedrückt, wird der Steuerzapfen 12 des Diebstahlsicherungs-Kupplungshebels 1 beim Übergang ”entriegelt – verriegelt” nicht kraftbeaufschlagt. Tatsächlich bewegt sich der fragliche Steuerzapfen 12 des Diebstahlsicherungs-Kupplungshebels 1 beim Übergang von der Stellung ”entriegelt” entsprechend der 2A in die Position ”verriegelt” gemäß 2B in der Ansicht nach 2C von seiner durchgezogenen in die gestrichelt angedeutete Position.
Dadurch nimmt die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 unter Zwischenschaltung der Rückstellfeder 9 die Verriegelungs-Stellscheibe 3 bei ihrer beschriebenen Gegenuhrzeigersinnbewegung mit, so dass die Verriegelungs-Steuerkontur 4 wie beschrieben beim Übergang von der 2A zur 2B auf den Verriegelungs-Kupplungshebel 2 arbeiten kann und diesen in radialer Richtung im Vergleich zur Achse A auslenkt. Der an die Verriegelungs-Stellscheibe 3 angeschlossene Verriegelungshebel 10 folgt der beschriebenen Bewegung.
Dabei ist dem Verriegelungshebel 10 ein Anschlag 5 zugeordnet, welcher im Rahmen der Darstellung nach 2B mit der Verriegelungs-Steuerkontur 4 wechselwirkt. Sobald die Stellung ”verriegelt” erreicht ist, wird der Antrieb 8 abgeschaltet. Denn in dieser Position wird eine weitere Bewegung der Verriegelungs-Steuerkontur 4 im Gegenuhrzeigersinn durch den fraglichen Anschlag 5 blockiert. Der Antrieb 8 kann über einen an dem Anschlag 5 vorgesehenen Schalter abgeschaltet werden. Man erkennt, dass der Anhalteweg des Antriebes 8 sehr kurz ist, weil eine weitere Rotation der Antriebsschnecke 11 dazu führt, dass die Rückstellfeder 9 gespannt wird. Denn die Rückstellfeder 9 ist – wie bereits beschrieben – zwischen der nun festgesetzten Verriegelungs-Stellscheibe 3 und der Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 zwischengeschaltet.
Nach Erreichen der Stellung ”verriegelt” gemäß der 2B kann der Kraftfahrzeugtürverschluss problemlos wieder in die Stellung ”entriegelt” überführt werden. Das kann mit Hilfe des Antriebes 8 geschehen, der in einem solchen Fall das Stellelement 3, 6 nicht im Gegenuhrzeigersinn, sondern vielmehr im Uhrzeigersinn beim Übergang von der 2B zur 2A beaufschlagt. Alternativ hierzu kann aber auch der Verriegelungshebel 10 manuell beaufschlagt werden, um die dargestellten Positionen ”entriegelt” bzw. ”verriegelt” darzustellen. Zu diesem Zweck wird der Verriegelungshebel 10 so manipuliert, dass die angeschlossene Verriegelungs-Stellscheibe 3 die entsprechende Position nach 2A bzw. 2B direkt einnimmt. – Bei diesen sämtlichen Vorgängen wird der Diebstahlsicherungs-Kupplungshebel 1 wie beschrieben nicht beaufschlagt, verbleibt vielmehr in seiner nach wie vor beibehaltenen Position ”Diebstahlsicherung aus” (durchgezogene Stellung in 3).
Soll nun der Kraftfahrzeugtürverschluss die Stellung ”Diebstahlsicherung ein” einnehmen, so muss entsprechend der Funktionsabfolge vorgegangen werden, die in den 4A bis 4E dargestellt ist. Zunächst einmal ist es erforderlich, dass der Antrieb 8 das Stellelement 3, 6 in die Position ”verriegelt” entsprechend der 2B überführt. Hierzu korrespondiert, dass der Steuerzapfen 12 des Diebstahlsicherungs-Kupplungshebels 1 gegenüber der Diebstahlsicherungs-Steuerkontur 7 den in der 2C gestrichelt skizzierten Weg von der durchgezogenen in die gestrichelte Position absolviert hat. Die 2C mit der Endstellung des Steuerzapfens 12 entspricht der 4A als Ausgangsposition zum Erreichen der Endstellung ”Diebstahlsicherung ein”.
Ausgehend von der 4A wird die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 im Uhrzeigersinn mit Hilfe des Antriebes 8 beaufschlagt. Das erkennt man beim Übergang von der 4A zur 4B. Da der Verriegelungshebel 10 und mit ihm die daran angeschlossene Verriegelungs-Stellscheibe 3 bereits in der Position ”verriegelt” gemäß den 2B, 2C und 4A blockiert sind, führt eine fortgesetzte Bewegung der Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 über die Stellung ”verriegelt” hinaus dazu, dass der Antrieb 8 nicht nur die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 weiter im Uhrzeigersinn (wegen der Blickrichtung X) bewegt, sondern zugleich die Rückstellfeder 9 spannt. Denn die Rückstellfeder 9 ist bekanntermaßen mit ihrem einen Ende mit dem Verriegelungshebel 10 bzw. der ebenfalls festgehaltenen Verriegelungs-Stellscheibe 3 verbunden, wohingegen das andere Ende an die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 angeschlossen ist und deren fortgesetzter Bewegung im Uhrzeigersinn folgt.
Diese Bewegung wird so lange fortgesetzt, bis der Steuerzapfen 12 des Diebstahlsicherungs-Kupplungshebels 1 die Position nach 4C erreicht hat. Dann fährt der Steuerzapfen 12 gegen einen ersten Blockadeanschlag 14. Neben diesem ersten Blockadeanschlag 14 verfügt die Diebstahlsicherungs-Steuerkontur 7 noch über einen weiteren zweiten Blockadeanschlag 13, welcher in der 5C zu erkennen ist und nachfolgend noch in Bezug genommen wird.
Sobald der Steuerzapfen 12 des Diebstahlsicherungs-Kupplungshebels 1 den ersten Blockadeanschlag 14 der Diebstahlsicherungs-Steuerkontur 7 des Diebstahlsicherungs-Stellelementes 6 erreicht hat, wird der Antrieb 8 angehalten.
Denn diese ”Blockfahrt” korrespondiert dazu, dass eine erhöhte Stromaufnahme des Elektromotors 8 beobachtet wird, welche als Stoppsignal ausgewertet wird und den Antrieb 8 anhält.
Infolge des ausgeschalteten Antriebes 8 kann nun die Rückstellfeder 9 die in ihr gespeicherte Spannenergie abgeben. Denn sowohl die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 als auch der hiermit kämmende Antrieb 8 lassen sich (unter Überwindung etwaiger Reibungskräfte) zurückstellen, und zwar bis eine Position ähnlich der 4A (wieder) erreicht ist. Diese Position korrespondiert zur neutralen Stellung der Rückstellfeder 9. Die hiermit verbundene Rückwärtsbewegung im Vergleich zur zuvor beschriebenen Vorwärtsbewegung wird beim Übergang von der 4C zur 4D deutlich. Hier erkennt man, dass die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 nicht mehr eine Bewegung im Uhrzeigersinn mit Blick aus Richtung X gemäß 1 vollführt, sondern vielmehr im Gegenuhrzeigersinn zurückgestellt wird.
Das erfolgt so lange, bis die Stellung nach 4E erreicht ist, welche im Wesentlichen der Position gemäß 4A entspricht, mit dem einzigen Unterschied, dass der Steuerzapfen 12 des Diebstahlsicherungs-Kupplungshebels 1 eine im Vergleich zur Stellung nach 4A radial weiter innenliegende Position einnimmt. Jetzt hat der Diebstahlsicherungs-Kupplungshebel 1 die Stellung ”Diebstahlsicherung ein” erreicht. Diese Stellung ist strichpunktiert in der 3 angedeutet.
Man erkennt, dass der Steuerzapfen 12 eine größtenteils bogenförmige Steuerkurve 15 beschreibt, die schematisch in den 4E und 6 dargestellt ist. Dabei sind ein Anfangspunkt B und ein Endpunkt E der bogenförmigen Steuerkurve 15 realisiert, die miteinander fluchten und voneinander beabstandet sind. Durch diesen Abstand verfügt die Diebstahlsicherungs-Steuerkontur 7 über einen Freibereich 16, welcher es ermöglicht, unmittelbar von der Position ”Diebstahlsicherung ein” zur Stellung ”Diebstahlsicherung aus” zu wechseln.
Jedenfalls verbleibt der Steuerzapfen 12 des Diebstahlsicherungs-Kupplungshebels 1 zunächst einmal in der Position ”Diebstahlsicherung ein” nach der 4E. Diese Funktionsstellung ”Diebstahlsicherung ein” kann unmittelbar in die Stellung ”entriegelt” übergehen. Dazu ist es lediglich erforderlich, die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 ausgehend von der Position nach 4E im Gegenuhrzeigersinn mit Hilfe des Antriebes 8 zu beaufschlagen, bis die Position nach der 2C erreicht ist. Ein solcher Verfahrvorgang ist unschwer möglich, weil sich die Rückstellfeder 9 in der Funktionsstellung nach der 4E (wieder) in ihrer neutralen Position befindet und die beschriebene Stellbewegung dazu korrespondiert, dass die Verriegelungs-Stellscheibe 3 von der Position nach der 2B in die Stellung gemäß 2A übergeht. Hierbei wird die Rückstellfeder 9 nicht gespannt, sorgt vielmehr eine Beaufschlagung der Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 über den Antrieb 8 dafür, dass die Verriegelungs-Stellscheibe 3 ”mitgenommen” wird.
In den 5A bis 5E ist schließlich die Funktionsabfolge dargestellt, welche von der Stellung ”Diebstahlsicherung ein” gemäß der 4E ausgeht, die der 5A entspricht. Ausgehend hiervon wird letztendlich die Funktionsstellung ”Diebstahlsicherung aus” nach der 5E erreicht. Das heißt, die Ausgangsstellung nach der 5A entspricht der Position gemäß 4E, das heißt der Stellung ”Diebstahlsicherung ein”.
Um nun die Diebstahlsicherung auszulegen, wird der Antrieb 8 so beaufschlagt, dass die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 – erneut mit Blickrichtung X gemäß 1 – eine Uhrzeigersinnbewegung beim Übergang von der 5A zur 5B vollführt. Diese Uhrzeigersinnbewegung der Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 führt letztendlich beim Erreichen der Position der 5C dazu, dass der Steuerzapfen 12 des Diebstahlsicherungs-Kupplungshebels 1 gegen den zweiten Blockadeanschlag 13 fährt. Der zweite Blockadeanschlag 13 kommt also beim Vorgang ”Diebstahlsicherung auslegen” zum Einsatz, wohingegen der erste Blockadeanschlag 14 für den Vorgang ”Diebstahlsicherung einlegen” genutzt wird.
Wie zuvor bereits beschrieben, sorgt die Blockade des Antriebes 8 beim Anlaufen gegen den zweiten Blockadeanschlag 13 erneut dafür, dass der Antrieb 8 abgeschaltet wird. Auch in diesem Fall korrespondiert die im Uhrzeigersinn beaufschlagte Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 dazu, dass die Rückstellfeder 9 beim Übergang von der 5A zur 5B und schließlich zur 5C zunehmend gespannt wird. Denn in der Position ”Diebstahlsicherung ein” entsprechend den 4E bzw. 5A befindet sich zugleich die Verriegelungs-Stellscheibe 3 in ihrer Stellung ”verriegelt” gemäß der 2B. Diese Position korrespondiert dazu, dass der Verriegelungshebel 10 bzw. die Verriegelungs-Stellscheibe 3 durch den Anschlag 5 jeweils festgehalten werden, so dass eine über diese Position ”verriegelt” hinausgehende Bewegung der Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 die Rückstellfeder 9 spannt.
Nach dem Abschalten des Antriebes 8 in der Position nach der 5C kann sich die Rückstellfeder 9 erneut entspannen. Hierzu korrespondiert, dass die Rückstellfeder 9 nun für eine Bewegung der Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 im Gegenuhrzeigersinn sorgt. Das wird beim Übergang von der 5C zur 5D deutlich. Dadurch, dass die Diebstahlsicherungs-Stellscheibe 6 im Gegenuhrzeigersinn bewegt wird, erreicht der Steuerzapfen 12 des Diebstahlsicherungs-Kupplungshebels 1 nach Entspannen der Rückstellfeder 9 in ihrer neutralen Position die Stellung gemäß der 5E, welche der Position nach 5A im Wesentlichen entspricht, mit dem einzigen Unterschied, dass nun der Steuerzapfen 12 nach radial außen in die Position ”Diebstahlsicherung aus” gewandert ist. Bei diesem Vorgang hat der Steuerzapfen 12 die in den 5E und 6 ebenfalls schematisch angedeutete weitere Steuerkurve 17 absolviert, die erneut überwiegend bogenförmig gestaltet ist und auf den bereits angesprochenen Anfangspunkt B bzw. Endpunkt E führt, die erneut den bereits besprochenen Freibereich 16 zwischen sich definieren.
In der Position nach der 5E ”Diebstahlsicherung aus” befindet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss nach wie vor in der Stellung ”verriegelt” entsprechend der oberen strichpunktierten Position des Steuerzapfens 12 des Diebstahlsicherungs-Kupplungshebels 1 in der 2C. Ein Wechsel in die Stellung ”entriegelt” kann nun wie bereits beschrieben mit Bezug zum Übergang von der 2B zur 2A erfolgen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10320439 A1 [0004]
DE 202007001974 U1 [0005]

Claims

Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einer Verriegelungseinheit (3, 4, 5) und einer Diebstahlsicherungseinheit (6, 7), und mit zumindest einem Antrieb (8) für die Verriegelungseinheit (3, 4, 5) und/oder die Diebstahlsicherungseinheit (6, 7), dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinheit (3, 4, 5) und die Diebstahlsicherungseinheit (6, 7) mit einem von dem einzigen Antrieb (8) beaufschlagbaren gemeinsamen Stellelement (3, 6) mit zumindest einer Steuerkontur (4, 7) für wenigstens einen Kupplungshebel (1, 2) ausgerüstet sind, wobei das Stellelement (3, 6) zumindest in und/oder beim Überschreiten einer Stellung ”verriegelt” des Kupplungshebels (1, 2) sowohl vom Antrieb (8) als auch von einer Rückstellfeder (9) beaufschlagt wird.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (1, 2) als Kupplungsschieber (1, 2) ausgelegt ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (3, 6) mit zumindest einer Stellscheibe (3, 6) ausgerüstet ist, welche die zugehörige Steuerkontur (4, 7) aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (3, 6) mit zwei Stellscheiben (3, 6) und jeweils zugehörigen Steuerkonturen (4, 7) ausgerüstet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellfeder (9) einerseits mit dem Stellelement (3, 6) und andererseits mit einem Verriegelungshebel (10) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellfeder (9) an eine Diebstahlsicherungs-Stellscheibe (6) angeschlossen ist, und zwar vorzugsweise an eine einer Diebstahlsicherungs-Steuerkontur (7) gegenüberliegenden Scheibenseite.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (10) mittels des Antriebes (8) und der zwischengeschalteten Rückstellfeder (9) motorisch von seiner Position ”entriegelt” in die Stellung ”verriegelt” und zurück und/oder manuell überführbar ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (10) in der Stellung ”verriegelt” mittels eines Anschlages (5) blockiert wird, so dass eine fortgesetzte Beaufschlagung durch den Antrieb (8) zugleich die Rückstellfeder (9) spannt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (10) an eine Verriegelungs-Stellscheibe (3) angeschlossen ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Steuerkontur (4, 7) des Stellelementes (3, 6) mit zumindest einem Blockadeanschlag (13, 14) ausgerüstet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (1, 2) mit einem Steuerzapfen (12) an der Steuerkontur (4, 7) entlanggleitet.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen des Blockadeanschlages (13, 14) durch den Steuerzapfen (12) der Antrieb (8) abgeschaltet wird und die zuvor gespannte Rückstellfeder (9) das Stellelement (3, 6) in Gegenrichtung beaufschlagt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Blockadeanschläge (13, 14), und zwar ein erster Blockadeanschlag (14) für den Vorgang ”Diebstahlsicherung einlegen” und ein weiterer zweiter Blockadeanschlag (13) für den Vorgang ”Diebstahlsicherung auslegen” realisiert sind.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (1, 2) in der Position ”Diebstahlsicherung ein” oder ”Diebstahlsicherung aus” in einem Freibereich (16) der Steuerkontur (4, 7) angeordnet ist und damit unmittelbar in die Position ”entriegelt” aber auch ”verriegelt” übergehen kann.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (8) am Umfang des Stellelementes (3, 6) vorzugsweise tangential angreift, während sich die beiden Kupplungshebel (1, 2) überwiegend gegenüberliegen und radial beaufschlagt werden.