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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Verriegelungseinheit mit Verriegelungs-Abtriebselement, und mit einer Diebstahlsicherungseinheit mit Diebstahlsicherungs-Abtriebselement, wobei beide Abtriebselemente relativbeweglich zueinander in Bezug auf ein gemeinsames Referenzelement ausgelegt sind.
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Kraftfahrzeugtürverschlüsse sind typischerweise mit einer Verriegelungseinheit und insbesondere Zentralverriegelungseinheit und zusätzlich einer Diebstahlsicherungseinheit in der Praxis ausgerüstet. Über die Verriegelungseinheit und insbesondere Zentralverriegelungseinheit können Funktionszustände wie "entriegelt" oder "verriegelt" des Kraftfahrzeugtürverschlusses respektive eines zugehörigen Hebelwerkes eingestellt werden. Im Zustand "verriegelt" geht regelmäßig ein Außenbetätigungshebel an einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür leer, wohingegen die Öffnung eines zugehörigen Gesperres als Bestandteil des Kraftfahrzeugtürverschlusses vom Innern des Kraftfahrzeuges her, beispielsweise mit einem Innenbetätigungshebel, nach wie vor möglich ist.
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Um auch eine Innenbetätigung zu unterbinden, sorgt die Diebstahlsicherungseinheit in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" dafür, dass auch der Innenbetätigungshebel in seinen unwirksamen Zustand überführt wird. D. h., beispielsweise eine im Kraftfahrzeug befindliche Person kann in diesem Funktionszustand die zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht öffnen.
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Um wahlweise eine Außenbetätigungshebelkette und gegebenenfalls zusätzlich eine Innenbetätigungskette als Bestandteil des Hebelwerkes im Kraftfahrzeugtürverschluss unwirksam zu setzen, wird regelmäßig so vorgegangen, dass ein jeweiliger Kupplungshebel in der zugehörigen Hebelkette bzw. Betätigungshebelkette in die Position "eingekuppelt" oder "ausgekuppelt" überführt wird, und zwar mit Hilfe der Verriegelungseinheit bzw. der Diebstahlsicherungseinheit. Die Funktionsstellung "eingekuppelt" des Kupplungshebel korrespondiert dann dazu, dass die zugehörige Betätigungshebelkette wirksam ist, wohingegen der Funktionszustand "ausgekuppelt" des Kupplungshebels eine unwirksame Betätigungshebelkette nach sich zieht. Der Kupplungshebel bzw. das Kupplungselement wird dabei jeweils von dem Verriegelungs-Abtriebselement respektive dem Diebstahlsicherung-Abtriebselement beaufschlagt. Zur grundsätzlichen Funktionsweise sei beispielhaft auf die
DE 196 32 781 C2 der Anmelderin verwiesen.
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Entsprechende Stellbewegungen auf die Abtriebselemente werden mit Hilfe eines zugehörigen Motors bzw. Elektromotors ausgeübt. Namentlich handelt es sich hierbei um einen Verriegelungs-Motor oder einen Diebstahlsicherungsmotor. – Eine solche Vorgehensweise hat sich in der Praxis grundsätzlich bewährt, wobei jedoch zu berücksichtigen ist, dass das Verriegelungs-Abtriebselement typischerweise große Stellwege vollführt bzw. vollführen muss, um beispielsweise zusätzlich zur Beaufschlagung des Kupplungshebels im Beispielfall für eine sichtbare Anzeige zu sorgen. Diese kann unter anderem so ausgebildet sein, dass an den Kraftfahrzeugtüren im Innern angebrachte Verriegelungsknöpfe im Zustand "entriegelt" eine gegenüber einer Türverkleidung erhabene Position einnehmen, wohin die Stellung "verriegelt" zu einer versenkten Position korrespondiert.
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Im Vergleich zur Verriegelungseinheit bzw. Zentralverriegelungseinheit benötigt eine Diebstahlsicherungseinheit mit zugehörigem Diebstahlsicherungs-Abtriebselement nur geringe Stellbewegungen. Diese korrespondieren wie beschrieben dazu, dass beispielsweise ein Kupplungshebel in der Innenbetätigungshebelkette wahlweise eingekuppelt oder ausgekuppelt wird. Die eingekuppelte Position gehört zur Funktionsstellung "Diebstahlsicherung aus", wohingegen die ausgekuppelte Stellung und folglich eine Leerbetätigung des Innenbetätigungshebelwerkes zur Funktionsstellung "Diebstahlsicherung ein" gehört.
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In der Praxis und auch in der bereits genannten
DE 196 32 781 C2 werden für die Realisierung der Verriegelungseinheit bzw. Diebstahlsicherungseinheit jeweils separate Motoren bzw. Elektromotoren eingesetzt, nämlich ein Verriegelungs-Motor und ein Diebstahlsicherungs-Motor. In Verbindung mit einem zusätzlich meistens vorgesehenen Elektrokomponententräger zur mechanischen Aufnahme und elektrischen Verdrahtung der fraglichen Motoren und gegebenenfalls zusätzlicher Schalter oder Sensoren resultiert hieraus ein relativ ausladender Aufbau. Außerdem sind solche Elektrokomponententräger meistens kostenaufwändig, wobei die Herstellungskosten mit zunehmender Ausdehnung des Elektrokomponententrägers sogar noch steigen.
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Beispiele für solche Elektrokomponententräger werden unter anderem in der
DE 10 2008 015 627 A1 der Anmelderin beschrieben. Ein Kraftfahrzeugtürverschluss mit Verriegelungseinheit mit Verriegelungs-Abtriebselement und Diebstahlsicherungseinheit mit Diebstahlsicherungs-Abtriebselement wird beispielsweise in der
DE 43 43 340 C2 der Anmelderin erläutert. Hier geht es um eine zentralgesteuerte Verschlusseinrichtung für Kraftfahrzeugtüren, welche mit einem reversierbaren elektromotorischem Antrieb mit Abtriebselement mit exzentrischem Steuerzapfen arbeitet. Der Steuerzapfen greift in eine Gabelaufnahme eines Hebelelementes ein, welches dem Zentralverriegelungshebel angehört oder auf diesen einwirkt. Außerdem befindet sich im Bereich des Abtriebselementes und des Steuerzapfens ein Hebelelement eines Diebstahlsicherungshebels. Auf diese Weise hat man bereits versucht, mit einem einfachen elektromechanischem Antrieb auskommen zu können und zugleich eine kompakte Bauweise zu realisieren.
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Bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss entsprechend der
DE 10 2006 053 178 A1 sind ein erstes und ein zweites Abtriebsrad realisiert. Zwischen den beiden Abtriebsrädern ist wenigstens ein Bewegungsübertragungselement vorgesehen, welches eine zeitweise Relativbewegung zulässt. Mit der bekannten Vorrichtung zum Betätigen eines Verriegelungsmechanismus lassen sich verschiedene Funktionsstellung wie beispielsweise "entriegelt" oder auch "verriegelt" bis hin zur Schlossfunktion "diebstahlgesichert" umsetzen. Allerdings besteht nach wie vor Verbesserungspotential im Hinblick auf die Funktionssicherheit sowie einen kompakten Aufbau. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass eine einwandfreie Funktionssicherheit zugleich mit einem kompakten und kostengünstigen sowie gewichtsmäßig optimierten Aufbau kombiniert ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungs-Abtriebselement und das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement zur Einnahme vorgegebener Funktionszustände eines Hebelwerkes wahlweise miteinander mechanisch koppelbar/entkoppelbar ausgebildet sind.
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Bei dem Verriegelungs-Abtriebselement und dem Diebstahlsicherungs-Abtriebselement kann es sich um in Bezug auf eine gemeinsame Drehachse verstellbare Schwenksegmente handeln. Die gemeinsame Drehachse stellt in diesem Fall das übereinstimmende Referenzelement für die beiden Abtriebselemente dar, gegenüber dem diese relativbeweglich zueinander ausgelegt sind.
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Im Allgemeinen sind die Schwenksegmente als jeweils Kreisscheibensegmente ausgebildet. Außerdem können einerseits das Verriegelungs-Abtriebselement und andererseits das Diebstahlsicherungs-Abtriebeselement zu unterschiedlich großen Schwenksegmenten und insbesondere Kreisscheibensegmenten korrespondieren.
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Für den Fall, dass jeweils Kreisscheibensegmente realisiert sind, ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass die beiden Kreisscheibensegmente zusammengenommen keinen Vollkreis beschreiben bzw. eine Lücke zwischen ihnen verbleibt, so dass die bereits angesprochene Relativbeweglichkeit zueinander in Bezug auf das Referenzelement bzw. die Drehachse im Beispielfall unverändert gegeben ist.
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Die beiden Schwenksegmente bzw. Kreisscheibensegmente sind im Allgemeinen jeweils als Zahnradkreisscheibensegmente ausgebildet. Auf diese Weise kann die zugehörige Antriebseinheit, also die Verriegelungseinheit bzw. Diebstahlsicherungseinheit mit dem zugehörigen Verriegelungs-Motor respektive Diebstahlsicherungs-Motor, unmittelbar auf das fragliche Kreisscheibensegment arbeiten. Dazu verfügt der jeweilige Motor auf seiner Abtriebswelle über eine zugehörige Schneckenwelle, welche mit dem umfangseitigen Zahnrad des zugehörigen Zahnradkreisscheibensegmentes kämmt. Je nach Drehrichtung des Elektromotors, d. h. des Verriegelungs-Motors bzw. des Diebstahlsicherungs-Motors, kann dann das mit dem zugehörigen Motor wechselwirkende Zahnradkreisscheibensegment eine Uhrzeigersinnbewegung oder eine Gegenuhrzeigersinnbewegung gegenüber der gemeinsamen Drehachse vollführen.
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Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der Verriegelungs-Motor mit dem Verriegelungs-Abtriebselement und der Diebstahlsicherungs-Motor mit dem Diebstahlsicherungs-Abtriebselement jeweils wechselwirkt. Dadurch lassen sich die zugehörigen Abtriebselemente unabhängig voneinander ansteuern und können wenigstens die Funktionszustände "entriegelt", "verriegelt" und "Diebstahlsicherung ein" sowie schließlich "Diebstahlsicherung aus" des Hebelwerkes umgesetzt und definiert werden. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" wenigstens teilweise mit einem Stellweg des Verriegelungs-Abtriebselementes überlappt. Durch diese Überlappung gelingt es, dass das Verriegelungs-Abtriebselement und das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement wahlweise miteinander mechanisch koppelbar/entkoppelbar sind. Tatsächlich kann diese Kopplung/Entkopplung auf dem besagten Stellweg erfolgen, auf dem sich das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement und das Verriegelungs-Abtriebselement überlappen.
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Im Detail ist hierzu die Auslegung so getroffen, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement in Stellung "Diebstahlsicherung ein" mittels des Verriegelungs-Motors über das mechanisch angekoppelte Verriegelungs-Abtriebselement zur Einnahme der Position "Diebstahlsicherung aus" beaufschlagbar ist. D. h., die Stellung "Diebstahlsicherung ein" des Diebstahlsicherungs-Abtriebselementes kann über den Verriegelungs-Motor und insbesondere Zentralverriegelungs-Motor aufgehoben werden, indem seine entsprechende Beaufschlagung gleichsam das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement "mitnimmt". Am Ende dieser Beaufschlagung hat das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement seine ursprüngliche Stellung "Diebstahlsicherung ein" verlassen und nimmt nunmehr die Funktionsposition "Diebstahlsicherung aus" ein.
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Dazu ist zuvor das Verriegelungs-Abtriebselement mechanisch mit dem Diebstahlsicherungs-Abtriebselement gekoppelt worden. Das kann schlicht und ergreifend dadurch umgesetzt werden, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement und das Verriegelungs-Abtriebselement mechanisch aufeinander zubewegt werden und aneinander anschlagen oder aneinander anliegen mit wenigstens teilweisem Formschluß. Eine Beaufschlagung des Verriegelungs-Abtriebselementes mit Hilfe des Verriegelungs-Motors führt dann dazu, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement wie beschrieben "mitgenommen" wird, und zwar um dieses von seiner ursprünglichen Position "Diebstahlsicherung ein" in die Stellung "Diebstahlsicherung aus" zu überführen. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft zu verstehen und von der Erfindung werden grundsätzlich auch andere Funktionsübergänge mit abgedeckt.
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Ganz unabhängig davon kann der Übergang von der Stellung "Diebstahlsicherung ein" in die Position "Diebstahlsicherung aus" auch dadurch bewerkstelligt werden, dass alternativ oder zusätzlich der das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement beaufschlagende Diebstahlsicherungs-Motor für einen entsprechenden Antrieb bzw. eine Verstellung sorgt. Als weitere und gleichsam dritte Option lassen sich darüber hinaus das Verriegelungs-Abtriebselement und das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement unabhängig vom jeweiligen Motor mechanisch beaufschlagen. Eine solche mechanische Beaufschlagung kann beispielsweise mit Hilfe eines Schließzylinders erfolgen, welcher das Verriegelungs-Abtriebselement von seiner Position "entriegelt" in die Stellung "verriegelt" und umgekehrt überführt.
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Darüber hinaus ist eine mechanische Beaufschlagung des jeweiligen Abtriebselementes mit Hilfe eines Betätigungshebels und insbesondere eines Innenbetätigungshebels möglich. So ist es denkbar, dass das Verriegelungs-Abtriebselement über den fraglichen Innenbetätigungshebel von seiner Position "verriegelt" in die Stellung "entriegelt" überführt wird. D. h., in diesem Fall sorgt der Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel – unabhängig vom Verriegelungs-Motor – dafür, dass das Verriegelungs-Abtriebselement entsprechend beaufschlagt wird.
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Schließlich sind auch noch andere mechanische Lösungen denkbar. So kann das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement beispielsweise mechanisch mit Hilfe einer Schaltnuss verschwenkt werden. Diese Schaltnuss mag ähnlich wie eine Kindersicherungsschaltnuss dafür sorgen, dass die Diebstahlsicherung ihre Funktionsstellungen "Diebstahlsicherung ein" und "Diebstahlsicherung aus" einnimmt. Dazu wechselwirkt die fragliche Schaltnuss mit dem Diebstahlsicherungs-Abtriebselement in entsprechendem Sinne.
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Jedenfalls bestehen vielfältige Möglichkeiten zur Beaufschlagung der Abtriebselemente. Hinzu kommt, dass die Abtriebselemente als Zahnradkreisscheibensegmente mit gemeinsamer Drehachse besonders kompakt aufgebaut sind und zusammengenommen eine gemeinsame Kreisfläche bzw. Scheibenfläche überdecken und beschreiben. Dadurch wird bereits ein besonders kompakter Aufbau zur Verfügung gestellt.
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Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass die beiden Motoren, das heißt der Verriegelungs-Motor und der Diebstahlsicherungs-Motor, typischerweise mit ihren jeweiligen Abtriebswellen und den darauf befindlichen Schneckenwellen tangential am jeweiligen Zahnradkreisscheibensegment eingreifen. Zusätzlich ist die Auslegung meistens so getroffen, dass sich die beiden Schneckenwellen regelmäßig diametral in Bezug auf die mittige gemeinsame Drehachse gegenüberliegen, so dass besonders wenig Bauvolumen beansprucht wird. Dadurch kann auch der die beiden Motoren aufnehmende Elektrokomponententräger klein und kostengünstig gestaltet werden. Denn die beiden Motoren sind eng benachbart zueinander angeordnet. Hierdurch sinkt zugleich das Gewicht des solchermaßen ausgerüsteten Kraftfahrzeugtürverschlusses, was im Hinblick auf eine allgemeine Tendenz zur Gewichtsreduzierung von Fahrzeugkomponenten als besonders positiv zu beurteilen ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert es zeigen:
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1 den Kraftfahrzeugtürverschluss reduziert auf die wesentlichen Elemente in der Funktionsstellung "Diebstahlsicherung aus" und (Zentral-)Verriegelung "entriegelt",
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2 den Gegenstand nach 1 in der Stellung "Diebstahlsicherung aus" und "verriegelt",
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3 den Gegenstand nach den 1 und 2 in der Funktionsstellung "Diebstahlsicherung ein" und "verriegelt",
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4 den fraglichen Gegenstand in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" und "entriegelt" und
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5 den Gegenstand nach 4 in der Stellung "Diebstahlsicherung aus" und "entriegelt".
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher lediglich die für die Erfindung wesentlichen Merkmale zeigt. Der fragliche Kraftfahrzeugtürverschluss verfügt über ein nicht ausdrücklich dargestelltes Gesperre und ein zusätzlich ebenfalls nicht gezeigtes Hebelwerk. Die Auslegung und Anordnung mag vergleichbar wie in
DE 43 43 340 C2 oder
DE 196 32 781 C2 sein. Auf das Hebelwerk arbeiten einerseits eine Verriegelungseinheit
1 mit zugehörigem Verriegelungs-Abtriebselement
2 und andererseits eine Diebstahlsicherungseinheit
3 mit korrespondierendem Diebstahlsicherungs-Abtriebselement
4. Bei der Verriegelungseinheit
1 und dem Verriegelungs-Abtriebselement
2 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine Zentralverriegelungseinheit
1 und dementsprechend ein Zentralverriegelungs-Abtriebselement
2.
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Man erkennt, dass sich die jeweiligen Einheiten 1 bzw. 3 aus einem Verriegelungs-Motor 1a einerseits mit auf seiner Abtriebswelle angeordneter Schneckenwelle 1b und einem Diebstahlsicherungsmotor 3a mit auf seiner Abtriebswelle angeordneter Schneckenwelle 3b andererseits zusammensetzen. Die jeweilige Schneckenwelle 1b, 3b greift in ein außenumfangsseitiges Zahnrad des als jeweils Schwenksegment bzw. Kreisscheibensegment und insbesondere Zahnradkreisscheibensegment ausgebildeten Verriegelungs-Abtriebselement 2 bzw. Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 ein.
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Die beiden Abtriebselemente 2, 4 können zur Einnahme vorgegebener Funktionszustände des nicht dargestellten Hebelwerkes wahlweise miteinander mechanisch gekoppelt/entkoppelt werden. Außerdem lassen sich die beiden Abtriebselemente 2, 4 relativ zueinander bewegen, und zwar in Bezug auf ein gemeinsames Referenzelement 5. Bei dem gemeinsamen Referenzelement 5 handelt es sich um eine gemeinsame Drehachse 5 der beiden Zahnradkreisscheibensegmente 2, 4 im Beispielfall. Die Zahnradkreisscheibensegmente 2, 4 verfügen über einen gemeinsamen Radius.
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Tatsächlich sind die beiden Zahnradkreisscheibensegmente 2, 4 drehbar um die gemeinsame Drehachse 5 gelagert ausgebildet. Außerdem beschreiben die beiden Zahnradkreisscheibensegmente 2, 4 eine gemeinsame Kreisfläche.
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Darüber hinaus erkennt man anhand einer vergleichenden Betrachtung der 1 bis 5, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 größer als das Verriegelungs-Abtriebselement 2 ausgebildet ist. Beide Abtriebselemente 2, 4 beschreiben zusammengenommen keinen Vollkreis bzw. keine vollflächige Kreisscheibe. Vielmehr verbleibt an dieser Stelle ein scheibensegmentartiger Freiraum 6, damit die beiden Abtriebselemente 2, 4 bzw. Zahnradkreisscheibensegmente 2, 4 die beschriebene Relativbewegung zueinander in Bezug auf die gemeinsame Drehachse 5 vollführen können.
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Der Freiraum 6 setzt sich nach dem Ausführungsbeispiel aus zwei Teilfreiräumen 6a und 6b zusammen. Der Teilfreiraum 6a gehört dabei zu einer mechanischen Betätigung seitens eines Innenbetätigungshebels, wohingegen der Freiraum 6b zu einer motorischen Betätigung des Verriegelungs-Abtriebselementes 2 mit Hilfe des Verriegelungs-Motors 1a korrespondiert, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Ferner lassen sich beide Freiräume 6a, 6b auch gemeinsam von dem Innenbetätigungshebel einerseits und dem Verriegelungs-Motor 1a andererseits insgesamt überstreichen.
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Wie bereits erläutert, sind das Verriegelungs-Abtriebselement 2 und das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 zur Einnahme vorgegebener Funktionszustände des Hebelwerkes wahlweise miteinander mechanisch koppelbar/entkoppelbar ausgebildet. Die mechanische Kopplung korrespondiert dazu, dass die beiden Abtriebselemente 2, 4 mit einer Kante aneinander anliegen. Die Entkopplung gehört dazu, dass ein jeweiliger Freiraum 6a bzw. 6b zwischen den beiden Abtriebselementen 2, 4 beobachtet wird.
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Die Funktionsweise ist wie folgt. Betrachtet man zunächst die 1, so befindet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss dort in der Position "Diebstahlsicherung aus" und "entriegelt" der Verriegelungseinheit bzw. Zentralverriegelungseinheit 1. Um nun ausgehend von dieser Funktionsstellung nach 1 die Verriegelungseinheit 1 bzw. Zentralverriegelungseinheit 1 in ihre Stellung "verriegelt" zu überführen, wird die Zentralverriegelungseinheit 1 bzw. der Verriegelungs-Motor 1a so bestromt, dass über die Schneckenwelle 1b das hiermit kämmende Zahnradkreisscheibensegment 2 derart beaufschlagt wird, dass es um etwa 70 bis 80° im Gegenuhrzeigersinn um die Drehachse 5 rotiert.
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Am Ende dieser Bewegung ist die Funktionsstellung nach der 2 "Diebstahlsicherung aus" sowie "verriegelt" erreicht. Bei diesem Vorgang hat das Verriegelungs-Abtriebselement 2 gleichsam die beiden Freiräume 6a, 6b auf seinem zugehörigen Stellweg s überstrichen. Beide Freiräume 6a, 6b können entweder motorisch mit Hilfe des Verriegelungs-Motors 1a oder auch mechanisch mit Hilfe des Innenbetätigungshebels überstrichen werden bzw. das Verriegelungs-Abtriebselement 2 lässt sich entsprechend beaufschlagen.
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Als Folge hiervon hat das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 seine Position in der 2 im Vergleich zur Funktionsstellung nach der 1 "aus" beibehalten. Demgegenüber ist das Verriegelungs-Abtriebselement 2 von der Stellung "entriegelt" nach der 1 in die Position "verriegelt" nach der 2 motorisch und/oder mechanisch überführt worden. Als Folge hiervon arbeiten die beiden Abtriebselemente 2, 4 auf das betreffende Hebelwerk derart, dass lediglich eine Innenbetätigungshebelkette auf das Gesperre im Sinne einer Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür arbeiten kann. Die Außenbetätigungshebelkette ist dagegen nicht wirksam.
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Wird nun ausgehend von der Stellung "Diebstahlsicherung aus" und "verriegelt" nach der 2 zusätzlich die Diebstahlsicherung eingelegt, so ergibt sich der Funktionszustand in der nachfolgenden 3. Um diesen Funktionszustand nach der 3 zu erreichen, wird im Ausführungsbeispiel der Diebstahlsicherungs-Motor 3a entsprechend bestromt, damit die zugehörige Schneckenwelle 3b das Zahnradkreisscheibensegment 4 in etwa um 30 bis 40° um die Drehachse 5 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, bis die Funktionsstellung nach der 3 erreicht ist. Dann befindet sich das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 in der Position "Diebstahlsicherung ein", während das Verriegelungs-Abtriebselement 2 nach wie vor seine Position "verriegelt" beibehält. Das ist erforderlich und gewünscht. In dieser Funktionsstellung gehen sowohl die Innenbetätigungshebelkette als auch die Außenbetätigungshebelkette leer.
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Soll nun ausgehend von der 3 die Diebstahlsicherung in ihre Stellung "aus" nach der 5 überführt werden, so ist es zunächst erforderlich, dass das Verriegelungs-Abtriebselement 2 seine Stellung "entriegelt" einnimmt bzw. in diese Funktionsstellung überführt wird. Dazu arbeitet im Ausführungsbeispiel nach der 4 der Innenbetätigungshebel auf das Verriegelungs-Abtriebselement 2 in Richtung auf die Funktionsstellung "entriegelt", was zu einer Uhrzeigersinnbewegung des Verriegelungs-Abtriebselementes 2 in Bezug auf die Drehachse 5 korrespondiert. Bei diesem Vorgang kommt das Verriegelungs-Abtriebselement 2 zur Anlage an dem Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4, welches nach wie vor seine Stellung "Diebstahlsicherung aus" in der 4 einnimmt. Das heißt, das Verriegelungs-Abtriebselement 2 und das Diebstahlsicherungs-Antriebselement 4 werden miteinander mechanisch gekoppelt durch jeweils Anlage aneinander.
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Diese mechanische Kopplung wird nun erfindungsgemäß dazu genutzt, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 einen vorgegebenen Funktionszustand des Hebelwerkes einnimmt, vorliegend das Hebelwerk in die Stellung "Diebstahlsicherung aus" nach der 5 überführt wird. Dazu ist es lediglich erforderlich, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 mit Hilfe beispielsweise des Innenbetätigungshebels in die Position "Diebstahlsicherung aus" nach der 5 überführt wird.
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Alternativ oder zusätzlich kann aber auch der Verriegelungs-Motor 1a das Verriegelungs-Abtriebselement 2 entsprechend beaufschlagen, damit dieses das anliegende Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 im Uhrzeigersinn so weiter verschwenkt, dass im Endeffekt die Funktionsstellung nach der 5 "Diebstahlsicherung aus" eingenommen wird. Schlussendlich kann zum Übergang von der 4 zur 5 auch die einleitend bereits angesprochene Schaltnuss oder ein anderes mechanische Betätigungselement so auf das Verriegelungs-Abtriebselement 2 arbeiten, dass dieses das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 "mitnimmt", und zwar im Uhrzeigersinn im Sinne einer Drehung um die Drehachse 5, bis ausgehend von 4 die Position nach der 5 "Diebstahlsicherung aus" erreicht ist. Dann befindet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. sein Hebelwerk erneut in der Ausgangsstellung "Diebstahlsicherung aus" und "entriegelt", wie sie bereits mit Bezug zu der 1 beschrieben wurde.
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Das heißt, das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 lässt sich wenigstens in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" mit Hilfe des Verriegelungs-Motors 1a über das mechanische angekoppelte Verriegelungs-Abtriebselement 2 zur Einnahme der Position "Diebstahlsicherung aus" beaufschlagen. Alternativ oder zusätzlich ist eine entsprechende Beaufschlagung des Diebstahlsicherungs-Abtriebselementes 2 mit Hilfe des Diebstahlsicherungs-Motors 3a möglich und denkbar. Ebenso können beide Abtriebselemente 2, 4 wie beschrieben mechanisch beaufschlagt werden.
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Die jeweils eingenommene Stellung der einzelnen Abtriebselemente 2, 4 mag im Beispielfall dazu korrespondieren, dass ein mechanisch mit dem jeweiligen Zahnradkreisscheibensegment 2, 4 verbundener Kupplungshebel der Innenbetätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette oder auch ein gemeinsamer Kupplungszentralhebel die zuvor bereits beschriebenen Positionen "eingekuppelt" bzw. "ausgekuppelt" einnimmt. Typischerweise korrespondiert die Stellung "eingekuppelt" des fraglichen Kupplungshebels dazu, dass das Betätigungshebelwerk wirksam ist und folglich zu der Stellung "entriegelt" bzw. "Diebstahlsicherung aus" korrespondiert. Dagegen gehört die Stellung "ausgekuppelt" des fraglichen Kupplungshebels im Allgemeinen dazu, dass sich die Verriegelungs-Einheit 1 in ihrer Stellung "verriegelt" befindet bzw. die Diebstahlsicherungseinheit 3 in ihrer Position "Diebstahlsicherung ein".
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19632781 C2 [0004, 0007, 0030]
- DE 102008015627 A1 [0008]
- DE 4343340 C2 [0008, 0030]
- DE 102006053178 A1 [0009]
