DE102006053178A1

DE102006053178A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Betätigen eines Verriegelungsmechanismus eines Kraftfahrzeugverschlusses

Info

Publication number: DE102006053178A1
Application number: DE200610053178
Authority: DE
Inventors: Thorsten Bendel; Serkan Gülkan; Dirk Hanisch; Ulrich Weichsel; Karsten Barth
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG; Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2006-11-09
Filing date: 2006-11-09
Publication date: 2008-05-15

Abstract

Vorrichtung (1) und Verfahren zum Betätigen eines Verriegelungsmechanismus (2) eines Kraftfahrzeugverschlusses (3), umfassend zumindest einen Antriebsmotor (4), der mit einem auf einer Achse (5) positionierten ersten Abtriebsrad (6) zusammenwirkt, und einem zweiten Abtriebsrad (7), das einerseits mit dem ersten Abtriebsrad (6) und andererseits mit zumindest einem Stellglied (8) verbunden ist, wobei wenigstens ein Bewegungsübertragungselement (9) zwischen dem ersten Abriebsrad (6) und dem zweiten Abtriebsrad (7) vorgesehen ist, das eine zeitweise Relativbewegung (10) zwischen dem ersten Abtriebsrad (6) und dem zweiten Abtriebsrad (7) erlaubt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung sowie ein Verfahren zum Betätigen eines Verriegelungsmechanismus eines Kraftfahrzeugverschlusses. Dabei handelt es sich insbesondere um einen Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher mit einem elektromotorisch unterstützten Zentralverriegelungsantrieb versehen ist.
Bekannte Verriegelungsmechanismen genügen teilweise noch nicht allen Anforderungen z. B. hinsichtlich der Geräuschentwicklung während des Betriebes oder der Komfortabilität.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die mit Bezug auf den Stand der Technik geschilderten technischen Probleme zumindest teilweise zu lösen. Insbesondere sollen eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren zum Betätigen eines Verriegelungsmechanismus angegeben werden, wobei ein verschleißschonender und geräuscharmer Betrieb des Verriegelungsmechanismus gewährleistet ist. Zusätzlich soll auch sichergestellt sein, dass ein solcher Verriegelungsmechanismus möglichst vielseitig und flexibel in unterschiedlichen Kraftfahrzeugen zum Einsatz gelangen kann, wobei gleichzeitig die Anforderungen an eine Serienfertigung erfüllt sind.
Diese Aufgaben werden gelöst mit einer Vorrichtung zum Betätigen eines Verriegelungsmechanismus eines Kraftfahrzeugverschlusses gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie einem Verfahren zum Betätigen eines motorisch angetriebenen Verriegelungsmechanismus gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 6. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweils abhängig formulierten Patentansprüchen angegeben. Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technolo gisch sinnvoller, Weise miteinander kombiniert werden können, und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Darüber hinaus erörtern die allgemeine Beschreibung sowie die detaillierte Erläuterung der Figuren weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betätigen eines Verriegelungsmechanismus eines Kraftfahrzeugverschlusses umfasst zumindest einen Antriebsmotor, der mit einem, auf einer Achse positionierten, ersten Abtriebsrad zusammenwirkt, und ein zweites Abtriebsrad, das einerseits mit dem ersten Abtriebsrad und andererseits mit zumindest einem Stellglied verbunden ist, wobei wenigstens ein Bewegungsübertragungselement zwischen dem ersten Abtriebsrad und dem zweiten Abtriebsrad vorgesehen ist, das eine zeitweise Relativbewegung zwischen dem ersten Abtriebsrad und dem zweiten Abtriebsrad erlaubt.
Bei dem hier beschriebenen Verriegelungsmechanismus handelt es sich insbesondere um einen (Innen-)Verriegelungsmechanismus eines Kraftfahrzeugtürschlosses mit Zentralverriegelung. Dabei wird zumindest ein (elektrisch betreibbarer) Antriebsmotor für die (Zentral-)Verriegelung vorgesehen. Die elektromotorische Zentralverriegelung wird dabei beispielsweise über eine elektronische Steuerung innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls bestromt, wobei die Bestromungszeit zum Ausgleich von Toleranzen länger ist als die Zeit, die zur Verstellung der Abtriebseinrichtung erforderlich ist. Mit anderen Worten liegt hier der Blockadezeitpunkt innerhalb des vorbestimmten Zeitintervalls. Jeweils am Ende der Positionen „entriegelt" und „verriegelt" läuft der bekannte Kraftfahrzeugtürverschluss also gegen einen Anschlagpunkt. Dabei können unter Umständen Geräusche auftreten, wenn die Teile des Getriebes bzw. des Verriegelungsmechanismus blockieren.
Bei der hier beschriebenen Vorrichtung wirkt der Antriebsmotor nunmehr auf ein erstes Abtriebsrad ein. Dies kann direkt erfolgen, es ist jedoch bevorzugt, dass der Antriebsmotor eine, beispielsweise nach Art einer Schnecke ausgebildete, Motor- Abtriebswelle aufweist, die mit dem Abtriebsrad zusammenwirkt. Dazu ist das Abtriebsrad beispielsweise nach Art eines Ritzels ausgeführt, dessen umfängliche Verzahnung in die Schneckenstruktur der Motor-Abtriebswelle eingreift. Die Abtriebswelle kann grundsätzlich aus Kunststoff oder Metall gefertigt sein.
Das auf der Achse positionierte erste Abtriebsrad, das bevorzugt aus Kunststoff gefertigt ist, ist nunmehr mit einem zweiten Abtriebsrad verbunden. Dies erfolgt dabei nicht direkt, sondern indirekt (nur) mittels des wenigstens eines Bewegungsübertragungselements, wobei selbstverständlich weitere Mittel zur (reinen) Führung bzw. Positionierung des zweiten Abtriebsrades zugelassen sind. Mittels des wenigstens eines Bewegungsübertragungselements wird beispielsweise eine Rotation des ersten Abtriebsrads auf das zweite Abtriebsrad übertragen, so dass dies ebenfalls auch eine Rotation ausführen kann. Das Bewegungsübertragungselement ist nun so ausgestaltet, dass eine (insbesondere nur) zeitweise Relativbewegung zwischen dem ersten Abtriebsrad und dem zweiten Abtriebsrad stattfinden kann. Für eine solche Relativbewegung können insbesondere Lage- und/oder Formänderung des Bewegungsübertragungselementes eintreten.
Mit dem wenigstens einen Bewegungsübertragungselement ist insbesondere eine elastische Anbindung des ersten Abtriebsrades mit dem zweiten Abtriebsrad realisiert. Bei beispielsweise einem Blockieren des zweiten Abtriebsrades wird nicht zwangsläufig direkt auch ein Anhalten des ersten Antriebsabtriebsrades realisiert, sondern vielmehr eine Weiterverdrehung des ersten Abtriebsrades erlaubt. Dadurch wird die Geräuschentwicklung im Vergleich zum ungepufferten Blockbetrieb des Kraftfahrzeugschlosses erheblich vermindert.
Besonders bevorzugt ist eine Vorrichtung, wobei das erste Abtriebsrad eine erste Oberfläche aufweist und das zweite Abtriebsrad eine zweite Oberfläche hat und das mindestens eine Bewegungsübertragungselement an diesen Oberflächen fixiert ist. Damit ist insbesondere gemeint, dass die Abtriebsräder beispielsweise axial zueinander ausgerichtet positioniert sind, wobei diese unterschiedliche Größen aufweisen. Die Oberflächen sind nun mit Mitteln versehen, die eine Fixierung des Bewegungsübertragungselementes erlauben. Dabei kann das Bewegungsübertragungselement zusätzlich gegebenenfalls auch an weiteren Bestandteilen der Vorrichtung fixiert sein. Das Bewegungsübertragungselement ist vorteilhafter Weise in radialer Richtung im wesentlichen starr ausgebildet, wobei in Umfangsrichtung gegebenenfalls eine erhöhte Elastizität vorliegt.
Einer Weiterbildung der Vorrichtung zufolge ist das mindestens eine Bewegungsübertragungselement eine Schenkelfeder. Ganz besonders bevorzugt sind so genannte Nullstellungs-Schenkelfedern. Hierzu können entsprechende Verbindungsnocken (Vorsprünge, Eingriffe etc.) auf den Oberflächen der Abtriebsräder vorgesehen sein. Die Schenkelfeder hat dabei im Wesentlichen zwei Schenkel, zwischen denen beide Verbindungsnocken der Antriebsräder positioniert sind. Wird nunmehr das erste Antriebsrad in Umfangsrichtung bewegt, so drückt der entsprechende Verbindungsnocken gegen die Innenseite eines Schenkels der Schenkelfeder, wobei diese Schenkelfeder (mittels des anderen Schenkels) dann den zweiten Verbindungsnocken des zweiten Antriebsrades mitnimmt. Bevorzugt ist die Schenkelfeder so ausgeführt, dass sie im Wesentlichen ihre Form während des normalen Betriebes bzw. Antriebes nicht wesentlich verändert, der zweite Verbindungsnocken also unverzüglich und ohne beachtlichen Schlupf dem ersten Verbindungsnocken folgt. Die Bezeichnung „Nullstellungs"-Schenkelfeder soll andeuten, dass hiermit regelmäßig eine in radiale Richtung ausgerichtete Positionierung der beiden Verbindungsnocken vorliegen soll. Das hier vorgeschlagene Bauteil zur Verwirklichung des Bewegungsübertragungselementes ist besonders einfach und flexibel einsetzbar.
Darüber hinaus wird auch vorgeschlagen, dass das mindestens eine Bewegungsübertragungselement in wenigstens einer Endstellung zumindest des ersten Abtriebsrades oder des zweiten Abtriebsrades einen Bewegungsunterstützer für die Vorrichtung darstellt (ggf. sogar für beide Abtriebsräder und/oder in beiden Endstellungen). Damit ist insbesondere gemeint, dass das Bewegungsübertragungselement auch als Energiespeicher dient. So kann beispielsweise das anschließende Anfahren bzw. das Betätigen des Stellgliedes unterstützt und somit leichtgängig und geräuscharm bewegt werden. Hierzu kann das Bewegungsübertragungselement insbesondere eine entsprechende Federkraft zur Unterstützung der Bewegung von Komponenten des Verriegelungsmechanismus bzw. des Kraftfahrzeugverschlusses entfachen.
Einer Weiterbildung der Vorrichtung zufolge ist das zumindest eine Stellglied ein Teil eines Verriegelungsmechanismus einer Kraftfahrzeugtür. Insbesondere ist bevorzugt, dass das Stellglied, gegebenenfalls mehrteilig aufgebaut, einen Innenverriegelungshebel bildet, der beispielsweise nach Art eines Gestänges bereitgestellt wird, das in einem Türschacht geführt und teilweise aus der Türverkleidung bei einer Schlossposition „entriegelt" heraus verfahren werden kann und umgekehrt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Betätigen eines motorisch angetriebenen Verriegelungsmechanismus einer Kraftfahrzeugtür vorgeschlagen, bei dem die Bewegungsübertragung von einem ersten Abtriebsrad hin zu einem zweiten Abtriebsrad und weiter hin zu zumindest einem Stellglied mittels wenigstens eines Bewegungsübertragungselementes zwischen dem ersten Abtriebsrad und dem zweiten Abtriebsrad erfolgt, das eine zeitweise Relativbewegung zwischen dem ersten Abtriebsrad und dem zweiten Abtriebsrad erlaubt.
Dieses Verfahren lässt sich insbesondere mit der hier erfindungsgemäß beschriebenen Vorrichtung verwirklichen. Insoweit wird hier ergänzend auf die Erläuterungen zu den einzelnen Komponenten bzw. der Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung verwiesen.
Bei diesem Verfahren ist bevorzugt, dass das wenigstens eine Bewegungsübertragungselement zeitweise Energie aus der Relativbewegung speichert. Diese betrifft insbesondere eine elastische, reversible Verformung des Bewegungsübertragungselementes bei der Relativbewegung zwischen dem ersten Abtriebsrad und dem zweiten Abtriebsrad. Diese Energie kann durch Betätigung entsprechender Aktuatoren zu gewünschten Zeitpunkten bzw. Anlässen wieder in kinetische Energie des ersten und/oder zweiten Abtriebsrades und/oder einer anderen Komponente des Verriegelungsmechanismus umgesetzt werden, so dass beispielsweise Bewegungen des Verriegelungsmechanismus leichtgängiger, geräuschärmer und/oder mit geringem bzw. unter Vermeidung von elektrischen Antrieben durchgeführt werden können.
Darüber hinaus ist auch möglich, dass diese Relativbewegung selbst zur Durchführung bzw. Aktivierung weiterer Schlossfunktionen genutzt werden kann. So ist beispielsweise möglich, die Relativbewegung zwischen dem ersten Abtriebsrad und dem zweiten Abtriebsrad zum Ausführen einer dann von der Verriegelungskette unabhängig ausführbaren Schlossfunktion genutzt wird, beispielsweise zum (Deaktivieren und/oder) Aktivieren der Funktion „diebstahlgesichert". Bei einer solchen Diebstahlsicherung ist der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel vom Betätigen beispielsweise eines Innenverriegelungshebels und des Innenbetätigungshebels entkoppelt. Gleiches gilt für einen eventuellen Außenverriegelungshebel. Das heißt, in Funktionsstellung „Diebstahlsicherung ein" lässt sich der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel nicht in seine Entriegelungsstellung überführen. Damit wird effektiv vermieden, dass ein Eindringling, beispielsweise durch Ziehen des Innenverriegelungshebels nach Zerstören der entsprechenden Scheibe der Kraftfahrzeugtür, die Schlossfunktion außer Kraft setzen kann. Damit wird ein Zutritt zum Fahrzeuginnenraum über die Tür weiterhin verhindert.
Dabei wird insbesondere das Weiterdrehen wenigstens eines der beiden Antriebsräder dazu genutzt, weitere Hebel bzw. Stellglieder des Verriegelungsmechanismus zu betätigen.
Einer Weiterbildung des Verfahrens zufolge führt das erste Abriebsrad einen ersten begrenzten Verfahrweg und das zweite Abtriebsrad einen zweiten begrenzten Verfahrweg durch, wobei das wenigstens eine Bewegungsübertragungselement nur nahe wenigstens einer Endstellung des ersten Abtriebsrades oder des zweiten Abtriebsrades eine Relativbewegung erlaubt. Damit ist insbesondere gemeint, dass in einem mittleren, gemeinsamen Verfahrweg, (nahezu) keine Relativbewegung zwischen den beiden Abtriebsrädern eintritt. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass das Bewegungsübertragungselement ausreichend steif ausgebildet ist, um das zu übertragende Drehmoment seitens des elektrischen Antriebsmotors zu übertragen. Erst für den Fall, dass eines der beiden Abtriebsräder blockiert, wird hier also die Relativbewegung beider Abtriebsräder gegeneinander zugelassen, wobei diese Relativbewegung durch das Bewegungsübertragungselement gedämpft bzw. aufgefangen wird. Bevorzugt ist dabei, dass sich der Verfahrweg eines der beiden Abtriebsräder über beide Endstellungen des Verfahrweges des anderen Abtriebsrades hin erstreckt.
Die Erfindung findet insbesondere Anwendung bei Kraftfahrzeugen, so dass insbesondere vorgeschlagen wird, diese mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zu versehen bzw. den dort vorgesehenen Verriegelungsmechanismus mit dem hier erfindungsgemäß beschriebenen Verfahren zu betreiben.
Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsvarianten der Erfindung, auf die diese jedoch nicht beschränkt ist. Es zeigen schematisch:
1: einer Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Vorrichtung in der Position „verriegelt",
2: die Vorrichtung aus 1 in der Schlossposition „Mittelstellung",
3: die Vorrichtung aus 1 in der Schlossposition „entriegelt",
4: die Vorrichtung aus 1 in der Schlossposition „entriegelt", und
5: eine Übersicht über diverse Stellungen einer Vorrichtung zum Betätigen eines Verriegelungsmechanismus.
1 veranschaulicht schematisch den Aufbau einer Ausführungsvariante einer Vorrichtung 1 zum Betätigen eines Verriegelungsmechanismus 2 eines Kraftfahrzeugverschlusses 3. Diese Vorrichtung 1 umfasst einen elektrischen Antriebsmotor 4 für die hier dargestellte Zentralverriegelung. Dieser Antriebsmotor 4 ist mit einer Abriebswelle 18 aus Kunststoff verbunden, die mit einem als Schneckenrad ausgebildeten ersten Abtriebsrad 6 zusammenwirkt. Durch eine entsprechende steuerungstechnische Aktivierung kann die Antriebswelle 18 (in beide Richtungen) rotieren, so dass in entsprechender Weise das erste Abtriebsrad 6 in Bewegung versetzt werden kann. Konzentrisch zu dem ersten Abtriebsrad 6 und der Achse 5 ist ein zweites Abtriebsrad 7 angeordnet. Das erste Abtriebsrad 6 und das zweite Abtriebsrad 7 weisen jeweils auf ihren Oberflächen (erste Oberfläche 11, zweite Oberfläche 12) Verbindungsnocken 19 auf. Diese sind ausgehend von der Achse 5 radial fluchtend zueinander angeordnet und werden teilweise von dem Bewegungsübertragungselement 9 umgriffen. Das als Nullstellungs-Schenkelfeder ausgebildete Betätigungselement 9 ist selbst ebenfalls im Bereich der Achse 5 positioniert bzw. gelagert, weist jedoch zwei Schenkel auf, die zumindest teilweise die beiden Verbindungsnocken 19 umgreifen.
Darüber hinaus ist das zweite Abtriebsrad 7 mit einem Stellglied 8 verbunden, der hier beispielsweise als Innenverriegelungshebel für ein Türschloss ausgebildet ist. Die einzelnen Bewegungsabläufe werden nunmehr in den nachfolgenden Figuren veranschaulicht.
So veranschaulicht 2 beispielsweise eine mögliche „Mittelstellung" auf einem Weg vom „verriegelten" Zustand hin zum „entriegelten" Zustand. Es ist zu erkennen, dass sich gegenüber der 1 die Position des Bewegungsübertragungselementes 9 in Uhrzeigerrichtung fortbewegt hat. Es kann außerdem festgehalten werden, dass zu diesem Zeitpunkt beide Betätigungsnocken 19 noch immer radial fluchend zueinander positioniert sind. Während dieses Bewegungsablaufes führen das erste Abtriebsrad 6 und das zweite Abtriebsrad 7 eine im wesentlichen synchrone Verfahrweise durch, insbesondere werden zu diesem Zeitpunkt die Verbindungsnocken 19 über den gemeinsamen ersten begrenzten Verfahrweg 15 und den zweiten begrenzten Verfahrweg 16 hinweg bewegt. In gleichem Maße, wie sich das zweite Abtriebsrad 7 bewegt, wird auch der Verriegelungshebel 20 angelenkt und relativ zu dieser Anordnung verschoben.
In der 3 hat nunmehr die Vorrichtung 1 eine Endstellung 13 erreicht. Hier endet der zweite begrenzte Verfahrweg 16 des zweiten Abtriebsrades 7. In dieser Endstellung 13 blockiert beispielsweise das Stellglied 8, so dass eine weitere Rotation des zweiten Abtriebsrades 7 aufgrund des immer noch stattfindenden Antriebs nicht gefolgt werden kann. Die elastische Anbindung des ersten Abtriebsrades 6 an das zweite Abtriebsrad 7 mittels des Bewegungsübertragungselementes 9 erlaubt nunmehr, dass das erste Abtriebsrad 6 weiter relativ zum zweiten Abtriebsrad 7 verdreht wird.
Wie aus 4 entnommen werden kann, bewegt sich nunmehr der Verbindungsnocken 19 des ersten Abtriebsrades 10 relativ weiter, wobei gleichzeitig beispielsweise ein Blockadearm 17 bewegt wird mit dem beispielsweise die Schloss funktion „diebstahlgesichert" deaktiviert werden kann. Zur Erläuterung dieser Schlossfunktion sei insbesondere auf den Offenbarungsinhalt der EP 1 096 087 und der EP 1 178 171 verwiesen. Beide Dokumente können zur Veranschaulichung bzw. näheren Beschreibung der Zentralverriegelungskinematik bzw. der Diebstahlsicherung herangezogen werden.
Ebenfalls aus 4 ist zu erkennen, wie sich das Bewegungsübertragungselement 9, hier nach Art einer Schenkelfeder ausgeführt, verändert, so dass das abrupfte Stoppen des zweiten Abtriebsrades 7 geräuscharm abgefedert wird. Dieser Pufferweg wird, wie hier angedeutet, zur Ausführung beispielsweise weiterer Schlossfunktionen gleichwohl ausgenutzt, so dass sich auf diesem Wege gleich wenigstens zwei Funktionen einfach verwirklichen lassen.
In 5 werden mm diverse Stellungen während des Betriebes der Antriebsräder und des Bewegungsübertragungselement veranschaulicht, wobei daraus insbesondere hervorgeht, dass die Verformung bzw. Energieaufnahme der Relativbewegung über das Bewegungsübertragungselement in beiden Endstelluingen, vorzugsweise symmetrisch, verwirklicht ist. Darüber hinaus kann 4 auch entnommen werden, dass die Endstellungen 13 des zweiten Abtriebsrades 7 den Beginn der Verformung des Bewegungsübertragungselements 9 zur Realisierung der Relativbewegung 10 und ebenso das Ende der Hubbewegung des Stellgliedes 8 definieren.
Schließlich geht aus der 5 auch noch die (gegenüber der Variante aus 4) besonders bevorzugte hinsichtlich der Diebstahlsicherung hervor. Hierbei ist die erfindungsgemäße Vorrichtung so ausgelegt, dass beim Verfahren von der „entriegelten" hin zur „verriegelten" Stellung bzw. mit der sich daran anschließenden Relativbewegung des noch weiter drehenden Abtriebsrades die Diebstahlsicherung (z. B. durch Bewegen des Blockadearmes 17) aktiviert wird und umgekehrt.

1: Vorrichtung
2: Verriegelungsmechanismus
3: Kraftfahrzeugverschluss
4: Antriebsmotor
5: Achse
6: erstes Abtriebsrad
7: zweites Abtriebsrad
8: Stellglied
9: Bewegungsübertragungselement
10: Relativbewegung
11: erste Oberfläche
12: zweite Oberfläche
13: Endstellung
14: Kraftfahrzeugtür
15: erster begrenzter Verfahrweg
16: zweiter begrenzter Verfahrweg
17: Blockadearm
18: Abtriebswelle
19: Verbindungsnocken
20: Verriegelungshebel

Claims

Vorrichtung (1) zum Betätigen eines Verriegelungsmechanismus (2) eines Kraftfahrzeugverschlusses (3) umfassend zumindest einen Antriebsmotor (4), der mit einem, auf einer Achse (5) positionierten, ersten Abtriebsrad (6) zusammenwirkt, und ein zweites Abtriebsrad (7), das einerseits mit dem ersten Abtriebsrad (6) und andererseits mit zumindest einem Stellglied (8) verbunden ist, wobei wenigstens ein Bewegungsübertragungselement (9) zwischen den ersten Abtriebsrad (6) und dem zweiten Abtriebsrad (7) vorgesehen ist, das eine zeitweise Relativbewegung (10) zwischen dem ersten Abtriebsrad (6) und dem zweiten Abtriebsrad (7) erlaubt.
Vorrichtung (1) nach Patentanspruch 1, wobei das erste Abtriebsrad (6) eine erste Oberfläche (11) aufweist und das zweite Abtriebsrad (7) eine zweite Oberfläche (12) hat und das mindestens eine Bewegungsübertragungselement (9) an diesen Oberflächen fixiert ist.
Vorrichtung (1) nach Patentanspruch 1 oder 2, wobei das mindestens eine Bewegungsübertragungselement (9) eine Schenkelfeder ist.
Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei das mindestens eine Bewegungsübertragungselement (9) in wenigstens einer Endstellung (13) zumindest des ersten Abtriebsrades (6) oder des zweiten Abtriebsrades (7) einen Bewegungsunterstützer für die Vorrichtung (1) darstellt.
Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei das zumindest eine Stellglied (8) ein Teil eines Verriegelungsmechanismus (2) einer Kraftfahrzeugtür (14) ist.
Verfahren zum Betätigen eines motorisch angetriebenen Verriegelungsmechanismus (2) einer Kraftfahrzeugtür (14), bei dem die Bewegungsübertragung von einem ersten Abtriebsrad (6) hin zu einem zweiten Abtriebsrad (7) und weiter hin zu zumindest einem Stellglied (8) mittels wenigstens eines Bewegungsübertragungselements (9) zwischen den ersten Abtriebsrad (6) und dem zweiten Abtriebsrad (7) erfolgt, das eine zeitweise Relativbewegung (10) zwischen dem ersten Abtriebsrad (6) und dem zweiten Abtriebsrad (7) erlaubt.
Verfahren nach Patentanspruch 6, bei dem das wenigstens eine Bewegungsübertragungselement (9) zeitweise Energie aus der Relativbewegung (10) speichert.
Verfahren nach Patentanspruch 6 oder 7, bei dem das erste Abtriebsrad (6) einen ersten begrenzten Verfahrweg (15) und das zweite Abtriebsrad (7) einen zweiten begrenzten Verfahrweg (16) durchführt, wobei das wenigstens eine Bewegungsübertragungselement (9) nur nahe wenigstens einer Endstellung (13) des ersten Abtriebsrades (6) oder des zweiten Abtriebsrades (7) eine Relativbewegung (10) erlaubt.
Kraftfahrzeug aufweisend eine Vorrichtung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 5 oder einen Verriegelungsmechanismus (2) betreibbar nach einem Verfahren gemäß den Merkmalen der Patentansprüche 6 bis 8.