WO2023006144A1 - Aufstellvorrichtung für eine kraftfahrzeug-tür - Google Patents

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WO2023006144A1
WO2023006144A1 PCT/DE2022/100517 DE2022100517W WO2023006144A1 WO 2023006144 A1 WO2023006144 A1 WO 2023006144A1 DE 2022100517 W DE2022100517 W DE 2022100517W WO 2023006144 A1 WO2023006144 A1 WO 2023006144A1
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WO
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motor vehicle
actuating element
coupling
drive
vehicle door
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PCT/DE2022/100517
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English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Berres
Bernhard Drost
Original Assignee
Kiekert Ag
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    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/611—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for swinging wings
    • E05F15/616—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for swinging wings operated by push-pull mechanisms
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    • E05Y2900/53—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles characterised by the type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to an opening device for a motor vehicle door, with an electric motor drive and an actuating element for loading the motor vehicle door, the electric motor drive acting on the actuating element and the actuating element also being equipped with an emergency release.
  • Opening devices for motor vehicle doors are typically used for reasons of comfort or when the motor vehicle door does not have an external door handle, for example for reasons of aerodynamics.
  • the motor vehicle door in question is issued or set up using the positioning device, taking into account an opening gap.
  • the wing of the motor vehicle door can be opened manually by an operator by reaching in and behind the opening gap.
  • DE 10 2017 124 282 A1 describes an erection device that is equipped with an electric drive and an adjusting means that is adjusted with the aid of the drive. The motor vehicle door is set up using the actuating means.
  • At least one sensor for detecting the actuating movement is provided.
  • continuous detection of the actuating movement can be made possible with the aid of the sensor.
  • the adjusting agent itself is usually as Rack trained.
  • the sensor can be integrated into the actuating means.
  • a so-called auxiliary locking mechanism is implemented in addition to the electric motor drive and the actuating element. This can be moved between a locked and unlocked position.
  • the auxiliary locking mechanism is unlockable when the motor vehicle door is under a user's manual control. This allows the door to be moved independently. As a result, a kind of emergency unlocking is realized because the actuating element is decoupled from the motor vehicle door. However, this does not allow the actuating element to be returned from its extended position to its retracted position, for example.
  • the invention is based on the technical problem of providing such a positioning device for a motor vehicle door which still allows the motor vehicle to be used and the motor vehicle door to be closed if the electrical energy supply for the electromotive drive fails.
  • a generic positioning device for a motor vehicle door is thereby within the scope of the invention characterized in that for the emergency unlocking of the actuating element in the power flow between the drive and the actuating element, a consistently closed clutch unit that can only be opened mechanically is provided.
  • the invention consequently uses a coupling unit for the emergency release.
  • the clutch unit is located in the power flow between the electric motor drive and the actuator.
  • the coupling unit is consistently closed in order to make use of the installation device in normal operation available as intended.
  • the coupling unit is only opened in the event of an emergency release. This is done purely mechanically and manually by an operator or user of the motor vehicle.
  • the design in this context is such that the clutch unit in question is only accessible when the motor vehicle door is open. As a result, manipulations of the actuating element are not possible when the motor vehicle is parked and the motor vehicle door is closed, so that corresponding break-in attempts fail.
  • the emergency unlocking required in this case is recognized by a user of the motor vehicle and the user can intuitively provide a remedy by manual and mechanical loading of the clutch unit in such a way that when the clutch unit is now open, the flow of force between the drive and the actuator is interrupted.
  • the actuating element can be moved independently of the drive, for example manually, and transferred to its retracted position. As a result, the motor vehicle door in question can be closed even if the electrical energy supply fails and the actuating element remains in an exposed position.
  • the mechanical opening of the coupling unit takes place via an actuating lever and/or an actuating cable.
  • the actuating lever in question or the actuating cable is only accessible when the motor vehicle door is open and can, for example, be marked or highlighted in color or otherwise in order to make emergency unlocking easier for the operator.
  • the clutch unit has two clutch elements that can move axially with respect to one another.
  • the two clutch elements can be brought into engagement via generally known friction pairs in the consistently closed state of the clutch unit.
  • the two coupling elements are equipped with latching teeth which alternately engage in one another in the closed state.
  • the coupling elements can be manufactured particularly easily and inexpensively. Because the coupling elements with associated locking teeth can typically be realized and implemented as plastic injection molded components.
  • the design is usually such that both clutch elements are axially pretensioned in the closed position with the aid of a closing spring.
  • the closing spring consequently ensures that the two coupling elements consistently assume their closed state and their closed position. Consequently, in order to open the clutch unit, it is necessary to overcome the spring force built up by the closing spring so that the two clutch elements can be separated from one another and the clutch unit can be opened.
  • the actuating lever or the actuating cable is usually provided.
  • a first coupling element of the two coupling elements is designed as a drive coupling element that is rotatably mounted on a drive shaft and is axially secured.
  • the clutch unit is equipped with the required drive force with the help of the drive shaft via this drive-coupling element.
  • the other, second coupling element is an output coupling element that is rotatably mounted on the drive shaft in question and is axially displaceable.
  • the output coupling element is either directly or indirectly in engagement with the actuating element and ensures its actuating movements.
  • a gearbox is interposed at this point. Consequently, the wear-off clutch element works via the gear on the actuating element, which in turn is designed or can be designed as a toothed rack.
  • adjusting movements of the adjusting element can be easily realized and implemented with the help of the electric motor drive, both in the sense that the adjusting element assumes its extended and exposed position and to the effect that the adjusting element is retracted and retracted.
  • the drive shaft generally interacts directly or indirectly with an output shaft of the electric motor drive.
  • the design is usually made in such a way that the drive shaft runs mostly perpendicular to the output shaft.
  • a particularly compact construction of the positioning device can be made available and implemented.
  • the positioning device can be accommodated in a housing from which the actuating element can only be extended and retracted via an opening. This is important insofar as the positioning device described is arranged, for example, in the area of a B-pillar of the motor vehicle and is consequently exposed to environmental influences such as moisture, dust and, of course, changing temperatures.
  • Rotations of the drive shaft are now transferred to the second coupling element, which is coupled to the drive shaft in a torque-proof manner. Since the second clutch element in normal operation and with the clutch unit closed is engaged with the first coupling element, the previously already be described transmission can be driven with the help of the first coupling element in normal operation and transmits the desired rotary motion to the actuator.
  • the second clutch element which can be displaced axially on the drive shaft, is removed from the first clutch element.
  • the first coupling element is free from the drive shaft and the actuating element, including the transmission and the first coupling element, can consequently be moved, specifically mechanically and manually by the operator. Since the gear wheels of the transmission and the actuating element as well as the drive shaft are usually made of plastic at this point, relatively low coefficients of friction are typically observed and the actuating element can consequently also be transferred into the retracted position by the operator.
  • the output shaft of the electric motor drive which is usually self-locking, is separated together with the drive shaft and the second coupling element from the other elements, which are not self-locking, the first coupling element and the subsequent gear and the actuating element.
  • the actuating element can be transferred and reset to its retracted position by hand. This is where the main advantages can be seen.
  • FIG. 1A, B shows the installation device in a perspective overview with the actuating element retracted and retracted (FIG. 1B) and the actuating element in the extended, exposed position (FIG. 1A) including a motor vehicle door indicated,
  • FIG. 2 shows the installation device in perspective and in detail with the housing open
  • FIG. 3 shows the erection device according to FIG. 2 in a partial top view during normal operation and with the coupling unit closed
  • FIG. 3 shows the erection device according to FIG. 2 in a partial top view during normal operation and with the coupling unit closed
  • FIG. 4 shows the object according to FIG. 3 with the clutch unit open and in the course of the emergency release.
  • a positioning device for a motor vehicle door 1 is shown and reproduced.
  • the motor vehicle door 1 is a motor vehicle side door.
  • the positioning device may be arranged in a B-pillar of the associated motor vehicle body.
  • a comparison with FIG. 2 makes it clear that the installation device is equipped in detail with an electromotive drive or electric motor 2 and an actuating element 3 for acting on the motor vehicle door 1 .
  • the electric motor drive 2 works on the actuating element 3 in order to be able to move it back and forth between a retracted and retracted position shown in FIG. 1B and an extended and exposed position in FIG. 1A, linearly, as shown there Movement arrow makes it clear.
  • the actuating element 3 is equipped with an emergency release.
  • a consistently closed clutch unit 4 , 5 , 6 that can only be opened mechanically is implemented in the power flow between the electric motor drive 2 and the actuating element 3 .
  • the clutch unit 4, 5, 6 is only accessible when the motor vehicle door 1 is open.
  • the coupling unit 4, 5, 6 in turn has two coupling elements 4, 5 that can move axially relative to one another.
  • the two coupling elements 4, 5 are equipped with latching teeth 4A, 5A that alternately engage in one another in the closed state.
  • a provided at this point closing spring 6 ensures that the two coupling elements 4, 5 with the help of the closing spring 6 axially are biased in the closed position of the clutch unit 4, 5, 6.
  • FIG. 3 represents and reproduces normal operation. In normal operation, the ratchet teeth 4A, 5A engage in one another alternately.
  • One first coupling element 4 is designed as a drive coupling element 4 that is rotatably mounted on a drive shaft 9 and is axially secured.
  • the other, second coupling element 5 can be displaced axially on the drive shaft 9, as a comparison of FIGS. 3 and 4 makes clear.
  • the other second clutch element 5 is mounted on the drive shaft 9 in a rotationally fixed manner and is designed overall as an axially displaceable output clutch element 5 . That is, the axial displacement between the two coupling elements 4, 5 takes place in such a way that the first coupling element 4 maintains its position, whereas the second coupling element 5 is displaced axially on the drive shaft 9 in contrast.
  • the drive shaft 9 is in turn coupled directly or indirectly to an output shaft 10 of the electromotive drive or electric motor 2 or interacts with the output shaft 10 in question.
  • This can be seen in particular in Fig. 2.
  • This illustration also makes it clear that the drive shaft 9 largely perpendicular to the output shaft 10 runs.
  • the actuating cable 8 in the exemplary embodiment can be guided out laterally from an opening in a housing 11 enclosing the entire erection device and can be grasped and manipulated by an operator, as can be understood by comparing FIGS. 1A and 4. Nevertheless, the entire erection device is housed in a protected manner inside the housing 11 because, in contrast, only the actuating element 3 can be extended and retracted and the actuating cable 8 is accessible.
  • the mode of operation is as follows: In normal operation, as shown in FIG. 3, the clutch unit 4, 5, 6 is closed. This is ensured by the closing spring 6, which keeps both coupling elements 4, 5 engaged.
  • the flow of power proceeds from the electric motor drive 2 via its output shaft 10 finally to the oppositely vertically oriented drive shaft 9.
  • a worm wheel 12 provided on the output shaft 10 meshes with an end on the drive shaft 9 pinion 13 provided.
  • the drive shaft 9, which is consequently brought into rotary motion ensures that the second coupling element 5, which is coupled in a rotationally fixed manner thereto, also rotates. Since the second clutch element 5 is engaged with the first clutch element 4 in the normal state and in the closed state of the clutch unit 4, 5, 6, the first clutch element 4 rotates in the same way as the second clutch element 5.
  • the end of the actuating lever 7 engaging in the annular groove on the second coupling element 5 is advantageously designed as a tooth with an involute.
  • the tooth with the involute geometry provided at this point and not expressly shown can work particularly effectively on the coupling element 5 . This may be done against the force of a spring, not expressly shown, which acts on the actuating lever 7 and keeps the actuating lever 7 out of contact with the coupling element 5 . Only when the actuating lever 7 is acted upon with the aid of the actuating cable 8 is the actuating lever 7 or the relevant tooth with the involute geometry brought into contact with the coupling element 5 .

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür (1), die grundsätzlich mit einem elektromotorischen Antrieb (2), und mit einem Stellelement (3) zur Beaufschlagung der Kraftfahrzeug-Tür (1 ) ausgerüstet ist. Der elektromotorische Antrieb (2) arbeitet auf das Stellelement (3), wobei zusätzlich das Stellelement (3) mit einer Notentriegelung ausgerüstet ist. Erfindungsgemäß ist zur Notentriegelung des Stellelementes (3) im Kraftfluss zwischen dem Antrieb (2) und dem Stellelement (3) eine durchweg geschlossene und lediglich mechanisch zu öffnende Kupplungseinheit (4, 5, 6) vorgesehen.

Description

Beschreibung
Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür
Die Erfindung betrifft eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug -Tür, mit einem elektromotorischen Antrieb, und mit einem Stellelement zur Beaufschlagung der Kraftfahrzeug-Tür, wobei der elektromotorische Antrieb auf das Stellelement arbeitet, und wobei zusätzlich das Stellelement mit einer Notentriegelung ausgerüstet ist.
Aufstellvorrichtungen für Kraftfahrzeug-Türen kommen typischerweise aus Komfortgründen zum Einsatz oder dann, wenn die Kraftfahrzeug-Tür beispiels weise aus Gründen der Aerodynamik keinen äußeren Türgriff aufweist. Um das Einsteigen beispielsweise nach einem elektrisch initiierten Entriegelungs- und Öffnungsvorgang eines zugehörigen Türschlosses der betreffenden Kraftfahr zeug-Tür zu ermöglichen und zu erleichtern, wird die fragliche Kraftfahrzeug -Tür mit Hilfe der Aufstellvorrichtung unter Berücksichtigung eines Öffnungspaltes ausgestellt oder aufgestellt. Dadurch kann der Flügel der Kraftfahrzeug -Tür von einem Bediener durch Hineingreifen und Hintergreifen des Öffnungsspaltes manuell geöffnet werden. Grundsätzlich ist es natürlich auch möglich, die Aufstellvorrichtung mit einem elektromotorischen Öffnungsantrieb zu kombinieren.
Jedenfalls haben sich solche Aufstellvorrichtungen für Kraftfahrzeug -Türen insbesondere im Zusammenhang mit der ferngesteuerten oder schlüssellosen Bedienung und Entriegelung solcher Kraftfahrzeug-Türen als günstig erwiesen. Beispielsweise beschreibt die DE 10 2017 124 282 A1 eine Aufstellvorrichtung, die mit einem elektrischen Antrieb und einem Stellmittel ausgerüstet ist, welches mit Hilfe des Antriebes verstellt wird. Die Kraftfahrzeugtür wird unter Rückgriff auf das Stellmittel aufgestellt.
Außerdem ist wenigstens ein Sensor zur Erfassung der Stellbewegung vorgesehen. Dabei kann mit Hilfe des Sensors eine kontinuierliche Erfassung der Stellbewegung ermöglicht werden. Das Stellmittel selbst ist in der Regel als Zahnstange ausgebildet. Außerdem kann der Sensor in das Stellmittel integriert werden.
Bei einer Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür des eingangs beschriebenen Aufbaus, wie sie in der DE 10 2017 223 104 A1 vorbeschrieben wird, ist zusätzlich zu dem elektromotorischen Antrieb und dem Stellelement noch ein sogenannter Hilfsverriegelungsmechanismus realisiert. Dieser lässt sich zwischen einer verriegelten und unverriegelten Position bewegen. Der Hilfsverriegelungsmechanismus lässt sich entriegeln, wenn die Kraftfahrzeug -Tür unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht. Dadurch kann die Tür unabhängig bewegt werden. Hierdurch ist zwar eine Art Notentriegelung realisiert, weil das Stellelement von der Kraftfahrzeug -Tür entkoppelt wird. Allerdings lässt sich das Stellelement hierdurch nicht beispielsweise von seiner ausgefahrenen in seine eingefahrene Position zurücküberführen.
Eine solche Anforderung stellt sich beispielsweise für den Fall, dass die betreffende Kraftfahrzeug-Tür mit Hilfe der Aufstellvorrichtung geöffnet wurde. Wenn anschließend das zugehörige Kraftfahrzeug - aus welchen Gründen auch immer - stromlos ist, lässt sich mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes das Stellelement nicht (mehr) von seiner exponierten und ausgefahrene Position in die zurückgezogene Stellung verfahren. An dieser Stelle ist es wünschenswert, zumindest das Stellelement in die zurückgezogene Position manuell überführen zu können, um die Kraftfahrzeug-Tür zu schließen. Nur dann kann das Kraftfahrzeug beispielsweise zu Reparaturzwecken in eine Werkstatt abgeschleppt und möglicherweise nach einem Fremdstarten in die betreffende Werkstatt gefahren werden. Bisher werden derartige Szenarien im Stand der Technik nicht adressiert.
Folgerichtig liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, eine derartige Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür zur Verfügung zu stellen, die beim Ausfall der elektrischen Energieversorgung für den elektromotorischen Antrieb gleichwohl eine Benutzung des Kraftfahrzeuges und ein Schließen der Kraftfahrzeug-Tür ermöglicht.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass zur Notentriegelung des Stellelementes im Kraftfluss zwischen dem Antrieb und dem Stellelement eine durchweg geschlossene und lediglich mechanisch zu öffnende Kupplungseinheit vorgesehen ist.
Anmeldungsgemäß greift die Erfindung folglich zur Notentriegelung auf eine Kupplungseinheit zurück. Die Kupplungseinheit befindet sich im Kraftfluss zwischen dem elektromotorischen Antrieb und dem Stellelement. Die Kupplungseinheit ist dabei durchweg geschlossen, um einen bestimmungs gemäßen Gebrauch der Aufstellvorrichtung im Normalbetrieb zur Verfügung zu stellen. Erst und ausschließlich im Falle der Notentriegelung wird die Kupplungseinheit geöffnet. Das geschieht rein mechanisch und manuell durch einen Bediener oder Benutzer des Kraftfahrzeuges.
Tatsächlich ist die Auslegung in diesem Zusammenhang so getroffen, dass die fragliche Kupplungseinheit nur bei geöffneter Kraftfahrzeug-Tür zugänglich ist. Dadurch sind Manipulationen an dem Stellelement in abgestelltem Zustand des Kraftfahrzeuges und bei geschlossener Kraftfahrzeug -Tür nicht möglich, sodass entsprechende Einbruchsversuche scheitern.
Da die Kupplungseinheit nur bei geöffneter Kraftfahrzeug -Tür zugänglich ist, wird die in diesem Fall erforderliche Notentriegelung von einem Benutzer des Kraftfahrzeuges erkannt und kann der Benutzer durch manuelle und mechanische Beaufschlagung der Kupplungseinheit intuitiv für Abhilfe dergestalt sorgen, dass bei nunmehr geöffneter Kupplungseinheit der Kraftfluss zwischen dem Antrieb und dem Stellelement unterbrochen ist. Durch die Unterbrechung des Kraftflusses kann das Stellelement unabhängig von dem Antrieb beispielsweise manuell verfahren werden und in seine zurückgezogene Position überführt werden. Dadurch lässt sich die betreffende Kraftfahrzeug-Tür auch bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung und in exponierter Position verharrendem Stellelement gleichwohl schließen.
Das ist insofern von Bedeutung, um das Kraftfahrzeug abzustellen und zu verschließen, um beispielsweise Hilfe zu holen. In gleicher Weise ist ein Verschluss des Kraftfahrzeuges nötig und erforderlich, wenn dieses in dem beschriebenen Zustand abgeschleppt werden muss. Jedenfalls gelingt im Rahmen der Erfindung eine besonders einfache und intuitiv zu betätigende Notentriegelung des Stellelementes dergestalt, dass die im Kraftfluss vorgesehene und durchweg geschlossene Kupplungseinheit in diesem Fall mechanisch und manuell von dem Bediener respektive Benutzer geöffnet wird. Als Folge hiervon kann das in stromlosem Zustand im Beispielfall ausgefahrene Stellelement in seine zurückgezogene Position verschoben werden. Die Kraftfahrzeug -Tür lässt sich anschließend schließen und das Kraftfahrzeug insgesamt abstellen und verriegeln. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung erfolgt die mechanische Öffnung der Kupplungseinheit übereinen Betätigungshebel und/oderein Betätigungsseil. Der fragliche Betätigungshebel bzw. das Betätigungsseil sind dabei nur bei geöffneter Kraftfahrzeug -Tür zugänglich und können beispielsweise farblich oder anderweitig markiert oder hervorgehoben werden, um dem Bediener die Notentriegelung zu erleichtern.
Darüber hinaus hat es sich bewährt und als günstig erwiesen, wenn die Kupplungseinheit zwei axial zueinander bewegliche Kupplungselemente aufweist. Die beiden Kupplungselemente können grundsätzlich über allgemein bekannte Reibpaare in durchweg geschlossenem Zustand der Kupplungseinheit in Eingriff gebracht werden. Vorliegend sind die beiden Kupplungselemente jedoch mit in geschlossenem Zustand wechselweise ineinandergreifenden Rastzähnen ausgerüstet. Dadurch können die Kupplungselemente besonders einfach und kostengünstig hergestellt werden. Denn die Kupplungselemente mit zugehörigen Rastzähnen lassen sich typischerweise als Kunst stoffspritzgussbauteile realisieren und umsetzen.
Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass beide Kupplungs elemente mit Hilfe einer Schließfeder axial in Schließstellung vorgespannt sind. Die Schließfeder sorgt folglich dafür, dass die beiden Kupplungselemente durchweg ihren Schließzustand und ihre geschlossene Position einnehmen. Zum Öffnen der Kupplungseinheit ist es folglich erforderlich, die von der Schließfeder aufgebaute Federkraft zu überwinden, damit die beiden Kupplungselemente voneinander getrennt und die Kupplungseinheit geöffnet werden kann. Um an dieser Stelle die nötige Kraft aufzubringen, ist in der Regel der Betätigungshebel bzw. des das Betätigungsseil vorgesehen. Darüber hinaus hat es sich bewährt, wenn ein erstes Kupplungselement der beiden Kupplungselemente als auf einer Antriebswelle drehbar gelagertes sowie axial gesichertes Antriebs-Kupplungselement ausgebildet ist. Über dieses Antriebs-Kupplungselement wird die Kupplungseinheit mit Hilfe der Antriebswelle mit der erforderlichen Antriebskraft ausgerüstet. Demgegenüber handelt es sich bei dem anderen zweiten Kupplungselement um ein auf der fraglichen Antriebswelle drehfest gelagertes und axial verschiebbares Abtrieb-Kupplungs element.
Das Abtriebs-Kupplungselement ist entweder direkt oder indirekt mit dem Stellelement in Eingriff und sorgt für dessen Stellbewegungen. In der Regel ist an dieser Stelle ein Getriebe zwischengeschaltet. Folgerichtig arbeitet das Abriebs-Kupplungselement über das Getriebe auf das Stellelement, welches seinerseits als Zahnstange ausgebildet ist oder ausgebildet sein kann. Dadurch lassen sich unschwer Stellbewegungen des Stellelementes mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes realisieren und umsetzen, und zwar sowohl in dem Sinne, dass das Stellelement seine ausgefahrene und exponierte Position einnimmt als auch dahingehend, dass das Stellelement zurückgezogen und eingefahren wird.
Die Antriebswelle wechselwirkt im Allgemeinen mittelbar oder unmittelbar mit einer Abtriebswelle des elektromotorischen Antriebes. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die Antriebswelle größtenteils senkrecht zur Abtriebswelle verläuft. Dadurch kann ein besonders kompakter Aufbau der Aufstellvorrichtung zur Verfügung gestellt und realisiert werden. Als Folge hiervon lässt sich die Aufstellvorrichtung in einem Gehäuse unterbringen, aus dem lediglich über eine Öffnung das Stellelement aus- und eingefahren wird. Das ist insofern von Bedeutung, als die beschriebene Aufstellvorrichtung beispielsweise im Bereich einer B-Säule des Kraftfahrzeuges angeordnet wird und folglich Umwelteinflüssen wie Feuchtigkeit, Staub und natürlich wechselnden Temperaturen ausgesetzt ist.
Drehungen der Antriebswelle werden nun auf das zweite Kupplungselement übertragen, welches mit der Antriebswelle drehfest gekoppelt ist. Da das zweite Kupplungselement im Normalbetrieb und bei geschlossener Kupplungseinheit mit dem ersten Kupplungselement in Eingriff ist, kann das zuvor bereits be schriebene Getriebe mit Hilfe des ersten Kupplungselementes im Normalbetrieb angetrieben werden und überträgt die gewünschten Drehbewegungen auf das Stellelement.
Kommt es jedoch zur Notentriegelung und dazu, dass die Kupplungseinheit manuell und mechanisch von einem Benutzer oder Bediener des Kraftfahrzeuges geöffnet wird, so wird hierdurch das zweite und axial auf der Antriebswelle verschiebbare Kupplungselement von dem ersten Kupplungselement entfernt. Als Folge hiervon ist das erste Kupplungselement von der Antriebswelle frei und kann folglich das Stellelement inklusive Getriebe und erstem Kupplungselement bewegt werden, und zwar mechanisch sowie manuell von dem Bediener. Da an dieser Stelle in der Regel sowohl die Zahnräder des Getriebes als auch das Stellelement ebenso wie die Antriebswelle aus Kunststoff hergestellt sind, werden typischerweise relativ geringe Reibungszahlen beobachtet und kann folglich das Stellelement auch in die zurückgezogene Position von dem Bediener überführt werden. Tatsächlich kommt es bei der beschriebenen Notentriegelung dazu, dass die in der Regel selbsthemmend ausgebildete Abtriebswelle des elektromotorischen Antriebes zusammen mit der Antriebswelle und dem zweiten Kupplungselement von den demgegenüber nicht selbsthemmend ausgebildeten weiteren Elementen, dem ersten Kupplungselement sowie dem nachfolgenden Getriebe und dem Stellelement getrennt wird. Dadurch kann das Stellelement per Handkraft in seine zurückgezogene Position überführt und zurückgestellt werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 A, B die Aufstellvorrichtung in einer perspektivischen Übersicht mit eingefahrenem und zurückgezogenem Stellelement (Fig. 1B) sowie dem Stellelement in ausgefahrener exponierter Position (Fig. 1A) inklusive angedeuteter Kraftfahrzeug-Tür,
Fig. 2 die Aufstellvorrichtung perspektivisch und im Detail bei geöffnetem Gehäuse, Fig. 3 die Aufstellvorrichtung nach der Fig. 2 in einer teilweisen Aufsicht im Normalbetrieb und bei geschlossener Kupplungseinheit sowie
Fig. 4 den Gegenstand nach der Fig. 3 bei geöffneter Kupplungseinheit und im Zuge der Notentriegelung.
In den Figuren ist eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür 1 dargestellt und wiedergegeben. Bei der Kraftfahrzeug-Tür 1 handelt es sich um eine Kraftfahrzeug-Seitentür. Die Aufstellvorrichtung mag zu diesem Zweck in einer B-Säule der zugehörigen Kraftfahrzeug-Karosserie angeordnet sein. Ein Vergleich mit der Fig. 2 macht deutlich, dass die Aufstellvorrichtung im Detail mit einem elektromotorischen Antrieb bzw. Elektromotor 2 und einem Stellelement 3 zur Beaufschlagung der Kraftfahrzeug-Tür 1 ausgerüstet ist. Der elektromotorische Antrieb 2 arbeitet auf das Stellelement 3, um dieses zwischen einer in der Fig. 1 B dargestellten zurückgezogenen und eingefahrenen Position und einer in Fig. 1A ausgefahrenen sowie exponierten Stellung hin- und herbewegen zu können, und zwar linear, wie ein dort eingezeichneter Bewegungspfeil deutlich macht.
Nach dem Ausführungsbeispiel und erfindungsgemäß ist das Stellelement 3 mit einer Notentriegelung ausgerüstet. Zu diesem Zweck ist im Kraftfluss zwischen dem elektromotorischen Antrieb 2 und dem Stellelement 3 eine durchweg geschlossene und lediglich mechanisch zu öffnende Kupplungseinheit 4, 5, 6 realisiert. Die Kupplungseinheit 4, 5, 6 ist lediglich bei geöffneter Kraftfahrzeug- Tür 1 zugänglich.
Um die Notentriegelung des Stellelementes 3 zu realisieren und die Kupplungs einheit 4, 5, 6 öffnen zu können, erfolgt die mechanische Öffnung der Kupplungseinheit 4, 5, 6 über einen Betätigungshebel 7 und/oder ein Betätigungsseil 8, wie man bei einem Vergleich der Figuren 3 und 4 erkennen und nachvollziehen kann. Das wird nachfolgend noch im Detail erläutert werden. Die Kupplungseinheit 4, 5, 6 verfügt ihrerseits über zwei axial zueinander bewegliche Kupplungselemente 4, 5. Die beiden Kupplungselemente 4, 5 sind mit in geschlossenem Zustand wechselweise ineinandergreifende Rastzähnen 4A, 5A ausgerüstet. Eine an dieser Stelle vorgesehene Schließfeder 6 sorgt dafür, dass die beiden Kupplungselemente 4, 5 mit Hilfe der Schließfeder 6 axial in Schließstellung der Kupplungseinheit 4, 5, 6 vorgespannt sind. Das zeigt die den Normalbetrieb darstellende und wiedergebende Fig. 3. Im Normalbetrieb greifen die Rastzähne 4A, 5A wechselweise ineinander.
Das eine erste Kupplungselement 4 ist als auf einer Antriebswelle 9 drehbar gelagertes sowie axial gesichertes Antriebs-Kupplungselement 4 ausgebildet. Demgegenüber kann das andere zweite Kupplungselement 5 auf der Antriebswelle 9 axial verschoben werden, wie ein Vergleich der Figuren 3 und 4 deutlich macht. Zugleich ist das andere zweite Kupplungselement 5 auf der Antriebswelle 9 drehfest gelagert und insgesamt als axial verschiebbares Abtriebs-Kupplungselement 5 ausgebildet. D. h., die Axialverschiebung zwischen den beiden Kupplungselementen 4, 5 erfolgt dergestalt, dass das erste Kupplungselement 4 seine Position beibehält, wohingegen das zweite Kupplungselement 5 demgegenüber axial auf der Antriebswelle 9 verschoben wird.
Die Antriebswelle 9 ist ihrerseits mittelbar oder unmittelbar mit einer Abtriebswelle 10 des elektromotorischen Antriebs bzw. Elektromotors 2 gekoppelt bzw. wechselwirkt mit der fraglichen Abtriebswelle 10. Das erkennt man insbesondere in der Fig. 2. Anhand dieser Darstellung wird auch deutlich, dass die Antriebswelle 9 größtenteils senkrecht zur Abtriebswelle 10 verläuft. Als Folge hiervon kann das Betätigungsseil 8 im Ausführungsbeispiel seitlich aus einer Öffnung in einem die gesamte Aufstellvorrichtung einhausenden Gehäuse 11 herausgeführt und von einem Bediener ergriffen und manipuliert werden, wie man bei einem Vergleich der Figuren 1 A und 4 nachvollziehen kann. Gleichwohl ist die gesamte Aufstellvorrichtung geschützt im Innern des Gehäuses 11 untergebracht, weil demgegenüber lediglich das Stellelement 3 aus- und eingefahren werden kann bzw. das Betätigungsseil 8 zugänglich ist.
Die Funktionsweise ist wie folgt: Im Normalbetrieb entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 ist die Kupplungseinheit 4, 5, 6 geschlossen. Hierfür sorgt die Schließfeder 6, welche beide Kupplungselemente 4, 5 in Eingriff hält. Der Kraftfluss erfolgt dabei ausgehend von dem elektromotorischen Antrieb 2 über seine Abtriebswelle 10 schließlich auf die demgegenüber senkrechtorientierte Antriebswelle 9. Zu diesem Zweck kämmt ein auf der Abtriebswelle 10 vorgesehenes Schneckenrad 12 mit einem endseitig an der Antriebswelle 9 vorgesehenen Ritzel 13. Die folglich in Drehbewegung gebrachte Antriebswelle 9 sorgt dafür, dass das hiermit drehfest gekoppelte zweite Kupplungselement 5 ebenfalls rotiert. Da das zweite Kupplungselement 5 im Normalzustand und in geschlossenem Zustand der Kupplungseinheit 4, 5, 6 mit dem ersten Kupplungselement 4 in Eingriff ist, rotiert das erste Kupplungselement 4 in gleicher Weise wie das zweite Kupplungselement 5.
Die Rotationsbewegungen des ersten Kupplungselementes 4 werden nun über eine außenseitige Verzahnung auf eine anschließende Getriebeanordnung 14, 15 aus Stirnrädern 14, 15 übertragen. Mit Hilfe der Getriebeanordnung 14, 15 wird die Drehbewegung schließlich auf das Stellelement 3 bzw. eine lineare Verzahnung des Stellelementes 3 übertragen, das beispielhaft als Zahnstange ausgebildet ist. Dadurch kann das Stellelement 3 die in den Figuren 1A und 1 B dargestellten linearen Stellbewegungen von der zurückgezogenen in die ausgefahrene Position und zurück absolvieren.
Kommt es nun beispielsweise zu einem stromlosen Zustand oder einem anderweitigen Ausfall des elektromotorischen Antriebes 2, so ist eine Notent riegelung des in ausgefahrenem Zustand befindlichen Stellelementes 3 erforderlich. D. h., in diesem Fall kann das Stellelement 3 von seiner in der Fig. 1 dargestellten exponierten und ausgefahrenen Position nicht mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes 2 in die zurückgezogene Stellung überführt werden. Im Zuge der Notentriegelung wird nun die Kupplungseinheit 4, 5, 6 geöffnet.
Da die Notentriegelung bei ausgefahrenem Stellelement 3 greift bzw. ange wendet werden muss, ist die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür 1 in diesem Zustand geöffnet und folglich die Kupplungseinheit 4, 5, 6 zur Notentriegelung zugänglich. Das gilt im beschriebenen Beispielfall namentlich für das Betätigungsseil 8.
Um nun die Kupplungseinheit 4, 5, 6 gegen die Kraft der Schließfeder 6 zu öffnen, muss zur Notentriegelung ein Bediener bzw. Benutzer im Beispielfall das Betätigungsseil 8 mit einer in der Fig. 4 durch einen Kraftpfeil wiedergegebenen Zugkraft beaufschlagen. Diese am Betätigungsseil 8 angreifende Zugkraft liegt an einem Ende des ortsfest gelagerten Betätigungshebels 7 an. Demgegenüber greift das andere Ende des Betätigungshebels 7 in eine Ringnut am zweiten Kupplungselement 5 ein.
Zu diesem Zweck ist das in die Ringnut am zweiten Kupplungselement 5 eingreifende Ende des Betätigungshebels 7 vorteilhaft als Zahn mit Evolvente ausgebildet. Dadurch kann der Zahn mit der an dieser Stelle vorgesehenen und nicht ausdrücklich dargestellten Evolventengeometrie besonders wirkungsvoll auf das Kupplungselement 5 arbeiten. Das mag gegen die Kraft einer nicht ausdrücklich dargestellten Feder erfolgen, welche am Betätigungshebel 7 angreift und den Betätigungshebel 7 außer Kontakt zum Kupplungselement 5 hält. Erst dann, wenn der Betätigungshebel 7 mithilfe des Betätigungsseils 8 beaufschlagt wird, wird der Betätigungshebel 7 bzw. der betreffende Zahn mit der Evolventengeometrie in Anlage zum Kupplungselement 5 überführt.
Wie ein Vergleich der geschlossenen Position der Kupplungseinheit 4, 5, 6 nach der Fig. 3 mit der geöffneten Position in der Fig. 4 deutlich macht, führt die von dem Bediener an dem Betätigungsseil 8 angreifende Zugkraft dazu, dass der Betätigungshebel 7 verschwenkt wird und folglich das zweite Kupplungselement 5 axial von dem ersten Kupplungselement 4 entfernt. Da das zweite Kupplungselement 5 auf der Antriebswelle 9 drehfest gelagert und zugleich axial verschiebbar ausgebildet ist, folgt das zweite Kupplungselement 5 der mit Hilfe des verschwenkten Betätigungshebels 7 initiierten Axialbewegung. Dadurch sind beide Kupplungselemente 4, 5 außer Eingriff mit der Folge, dass nunmehr das Stellelement 3 manuell von seiner exponierten und ausgefahrenen Stellung in die zurückgezogene Position überführt werden kann. Tatsächlich kommt es bei diesem Vorgang dazu, dass das manuell beaufschlagte Stellelement 3 die Getriebeanordnung 14, 15 rotiert und diese wiederum auf das erste Kupplungselement 4 arbeitet. Da das erste Kupplungselement 4 außer Eingriff mit dem zweiten Kupplungselement 5 ist, kann das Stellelement 3 wunschgemäß in die zurückgefahrene Position manuell überführt werden. Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeug-Tür 2 elektromotorischer Antrieb bzw. Elektormotor
3 Stellelement
4, 5, 6 Kupplungseinheit 4, 5 Kupplungselemente 4A, 5A Rastzähne 5 Abtriebs-Kupplungselement
6 Schließfeder
7 Betätigungshebel
8 Betätigungsseil 9 Antriebswelle 10 Abtriebswelle
11 Gehäuse 12 Schneckenrad 13 Ritzel
14, 15 Stirnräder

Claims

Patentansprüche
1. Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür (1), mit einem elektromoto rischen Antrieb (2), und mit einem Stellelement (3) zur Beaufschlagung der Kraftfahrzeug -Tür (1), wobei der elektromotorische Antrieb (2) auf das Stellelement (3) arbeitet, und wobei zusätzlich das Stellelement (3) mit einer Notentriegelung ausgerüstet ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Notentriegelung des Stellelementes (3) im Kraftfluss zwischen dem Antrieb (2) und dem Stellelement (3) eine durchweg geschlossene und lediglich mechanisch zu öffnende Kupplungseinheit (4, 5, 6) vorgesehen ist.
2. Aufstellvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (4, 5, 6) nur bei geöffneter Kraftfahrzeug -Tür (1) zugänglich ist.
3. Aufstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Öffnung der Kupplungseinheit (4, 5, 6) über einen
Betätigungshebel (7) und/oder ein Betätigungsseil (8) erfolgt.
4. Aufstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, dass die Kupplungseinheit (4, 5, 6) zwei axial zueinander bewegliche Kupplungselemente (4, 5) aufweist.
5. Aufstellvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass beide Kupplungselemente (4, 5) mit in geschlossenem Zustand wechselweise ineinandergreifenden Rastzähnen (4A, 5A) ausgerüstet sind.
6. Aufstellvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass beide Kupplungselemente (4, 5) mittels einer Schließfeder (6) axial in Schließ stellung vorgespannt sind.
7. Aufstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, dass ein erstes Kupplungselement (4) als auf einer Antriebswelle (9) drehbar gelagertes sowie axial gesichertes Antriebs-Kupplungselement (4) ausgebildet ist.
8. Aufstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekenn- zeichnet, dass das andere zweite Kupplungselement (5) als auf der Antriebswelle
(9) drehfest gelagertes und axial verschiebbares Abtriebs-Kupplungselement (5) ausgebildet ist.
9. Aufstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Antriebswelle (9) mittelbar oder unmittelbar mit einer
Abtriebswelle (10) des elektromotorischen Antriebs (2) wechselwirkt.
10. Aufstellvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die
Antriebswelle (9) größtenteils senkrecht zur Abtriebswelle (10) verläuft.
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