DE102017223104A1

DE102017223104A1 - Automatischer tür-präsentierer mit rastelement

Info

Publication number: DE102017223104A1
Application number: DE102017223104.1A
Authority: DE
Inventors: Peter Lance Oxley; Kristopher B. Rogers
Original assignee: Magna Closures Inc
Current assignee: Magna Closures Inc
Priority date: 2016-12-23
Filing date: 2017-12-18
Publication date: 2018-06-28
Also published as: CN108240146A; CN113216769A; CN108240146B; US20180179788A1; US20210222464A1; US11008780B2

Abstract

Ein Tür-Präsentiersystem zum Schwenken einer Fahrzeugtür relativ zu einem Fahrzeugkörper zwischen einer geschlossenen Position und einer teilweise geöffneten ausgefahrenen Position umfasst eine Präsentierbaugruppe, welche an einem aus der Gruppe Fahrzeugkörper und Fahrzeugtür befestigt ist, mit einem Hilfsschließbügel, welcher mit dem anderen aus der Gruppe Fahrzeugkörper und Fahrzeugtür verbunden ist. Die Präsentierbaugruppe umfasst ein ausfahrbares Element, welches zur Bewegung ausgebildet ist zwischen zurückgezogenen und verlängerten Positionen, welche der geschlossenen und der ausgefahrenen Position entsprechen, und einen Hilfsverriegelungsmechanismus, welcher zwischen verriegeltem Eingriff mit dem Hilfsschließbügel bewegbar ist, wenn angezeigt wird, dass die Fahrzeugtür nicht unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht, um ein automatisches zurückbringen der Fahrzeugtür in die geschlossene Position zu ermöglichen, und einem unverriegelten Eingriff vom Hilfsschließbügel, wenn angezeigt wird, dass die Fahrzeugtür unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht, um der Tür zu ermöglichen, in die vollständig geöffnete Position bewegt zu werden.

Description

QUER-VERWEIS ZU VERWANDTER ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Vorteile der U.S. Provisional Anmeldung Nr. 62/438,573 , eingereicht am 23. Dezember 2016, welche durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit hierin aufgenommen ist.
GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im allgemeinen Türantriebssysteme für Kraftfahrzeuge und insbesondere einen Türantriebsgeber, welcher betätigbar ist zur Bewegung einer Fahrzeugtür relativ zum Fahrzeugkörper zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position, und eine Hilfsverriegelungsbaugruppe zum Halten der Fahrzeugtür in einer teilweise-geöffneten Position.
HINTERGRUND
Dieser Abschnitt liefert die vorliegende Erfindung betreffende Hintergrundinformationen, welche nicht notwendigerweise zum Stand der Technik gehören.
Die Fahrgasttüren von Kraftfahrzeugen sind typischerweise durch obere und untere Türscharniere am Fahrzeugkörper befestigt, um eine Schwingbewegung um eine im Allgemeinen vertikale Drehachse zu ermöglichen. In Verbindung mit solchen schwingenden Fahrgasttüren („Schwingtüren“) wurden Probleme erkannt, beispielsweise wenn sich das Fahrzeug auf einer schrägen Fläche befindet und die Schwingtür entweder zu weit auf oder zu schwingt aufgrund des unsymmetrischen Gewichts der Tür. Um diesem Problem zu begegnen, haben in die meisten Fahrgasttüren eine Art von Arretier- oder Rastmechanismus, welcher in zumindest eines der Türscharniere integriert ist, wobei der Haltemechanismus eine unkontrollierte Schwingbewegung der Tür verhindert, indem die Tür zusätzlich zu einer vollständig geöffneten Position positiv in einer oder mehrerer Zwischenpositionen fixiert und gehalten (d.h. eingerastet) wird.
Angesichts der erhöhten Verbrauchernachfrage nach Kraftfahrzeugen mit verbesserten Komfort- und Bequemlichkeitsmerkmalen werden viele aktuelle Fahrzeuge mit passiven schlüssellosen Zugangssystemen ausgestattet, welche ein Abschließen und Freigeben der Fahrgasttüren ohne herkömmliche schlüsselgebundene manuelle Zugangssysteme ermöglichen. In diesem Zusammenhang umfassen einige der beliebteren Ausstattungsmerkmale, welche nun für Fahrzeugverschlusssysteme bereitgestellt werden, das automatische Verschließen/Öffnen und das automatische Entriegeln. Diese „automatischen“ Ausstattungsmerkmale werden üblicherweise in eine primäre Verriegelungsbaugruppe integriert, welche an der Fahrgasttür befestigt ist und welche einen Verriegelungsmechanismus, einen Verriegelungsfreigabemechanismus und zumindest eine elektrische Betätigungseinrichtung umfasst. Bekanntermaßen führt die Bewegung einer Fahrgasttür in die geschlossene Position dazu, dass ein Verriegelungsmechanismus in einen Schließbügel eingreift (welcher am Fahrzeugkörper befestigt ist) und dass die primäre Verriegelungsbaugruppe in einen verriegelten Zustand bewegt wird. Um die Fahrgasttür nachfolgend für eine Bewegung von der geschlossenen Position in eine geöffnete Position zu entriegeln, kann eine elektrische Betätigungseinrichtung zur „automatischen Entriegelung“ den Verriegelungsfreigabemechanismus betätigen, um den Verschlussbügel mechanisch vom Verriegelungsmechanismus zu lösen und die primäre Verriegelungsbaugruppe in einen unverriegelten Zustand zu bewegen.
Als weitere Verbesserung wurden automatische Türbetätigungssysteme entwickelt, welche die Fahrgasttür automatisch um ihre Drehachse zwischen ihrer offenen und geschlossenen Position schwenken. Typischerweise umfassen automatische Türbetätigungssysteme eine automatisch-betriebene Vorrichtung wie beispielsweise ein automatischer Schwingtürbetätiger mit einem elektrischen Motor und einem Dreh-zu-linear-Wandler, welche dazu ausgebildet ist, eine Drehbewegung des Ausgangs des elektrischen Motors in eine Translationsbewegung eines ausfahrbaren Elements umzuwandeln. In vielen automatischen Türbetätigungsanordnungen wird der automatische Schwingtürbetätiger an der Fahrgasttür befestigt und das distale Ende des ausfahrbaren Elements wird fest am Fahrzeugkörper gesichert. Ein Beispiel eines an einer Tür befestigten automatischen Türbetätigungssystems ist in dem in Gemeinschaftsbesitz befindlichen U.S. Patent Nummer 9,174,517 gezeigt, mit einem automatischen Schwingtürbetätiger mit einem Dreh-zu-Linear-Wandler, welcher eine mit einem Außengewinde versehene Führungsschraube aufweist, die vom elektrischen Motor drehend angetrieben wird, und eine mit einem Innengewinde versehene Antriebsmutter, welche in kämmendem Eingriff mit der Führungsschraube steht und mit der das ausfahrbare Element verbunden ist. Entsprechend führt eine Steuerung der Geschwindigkeit und Richtung der Drehung der Führungsschraube zu einer Steuerung der Geschwindigkeit und Richtung der Translationsbewegung der Antriebsmutter und des ausfahrbaren Elements zur Steuerung der Schwingbewegung der Fahrgasttür zwischen ihren offenen und geschlossenen Positionen. Der Betrieb des automatischen Schwingtürbetätigers wird in Abstimmung mit dem automatischen Freigabevorgang der primären Verriegelungsbaugruppe über das passive schlüssellose Zugangssystem gesteuert.
Einige andere Türbetätigungssysteme, bekannt als Tür-Präsentiersysteme, umfassen eine automatische Tür-Präsentierbaugruppe, welcher bedienbar ist die Tür zu „präsentieren“, indem sie nur in vorbestimmtem Umfang in eine teilweise geöffnete Position geöffnet wird, um eine anschließende manuelle Bewegung der Tür in ihre vollständig geöffnete Position zu ermöglichen.
Da die Tür-Präsentierbaugruppe typischerweise durch das passive schlüssellose Zugangssystem in Verbindung mit automatischer Entriegelung der primären Verriegelungsbaugruppe aktiviert wird, wäre es von Vorteil, ein Tür-Präsentiersystem zu haben, welches zum vollständigen Schließen der Fahrzeugtür ausgebildet ist, falls der Benutzer entscheidet, sobald die Tür ausgefahren ist, diese nicht zu öffnen. Es wäre außerdem von Vorteil, ein Tür-Präsentiersystem bereitzustellen, welches dazu ausgebildet ist, die Tür durch die automatische Tür-Präsentierbaugruppe zu halten, die Tür zwischen der ausgefahrenen Stellung und der Ruhestellung zu bewegen und eine manuelle oder automatische Entriegelung eines Haltemechanismus zu ermöglichen, welcher mit der Tür-Präsentierbaugruppe in Verbindung steht. Es ist weiterhin wünschenswert Probleme zu überwinden, welche mit in Verbindung mit derzeitigen automatischen Tür-Präsentiersystemen auftreten, bei denen die Tür sich ungewollt aufgrund von Schwerkraft oder Windkräften öffnet.
Im Lichte der obigen Ausführungen verbleibt die Notwendigkeit alternative automatische Tür-Präsentiersysteme zu entwickeln, durch die Unzulänglichkeiten der bekannten automatischen Türbetätigungssysteme überwunden werden, sowie eine verbesserte Anwendbarkeit bei Verringerung der Kosten und der Komplexität bereitzustellen.
ZUSAMMENFASSUNG
Dieser Abschnitt stellt eine allgemeine Zusammenfassung der vorliegenden Offenbarung bereit und ist keine umfassende Offenbarung ihres vollständigen Umfangs oder aller ihrer Merkmalen, Aspekte und Zielsetzungen.
Es ist ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung ein automatisches Tür-Präsentiersystem bereitzustellen zur Bewegung einer Fahrzeugtür um eine vertikale Achse zwischen einer teilweise geöffneten, ausgefahrenen Position und geschlossenen Positionen relativ zu einem Fahrzeugkörper.
In einem verwandten Aspekt umfasst das automatische Tür-Präsentiersystem für eine Fahrzeugtür die Bereitstellung einer automatischen Tür-Präsentiereinheit, auch als Anordnung bezeichnet, mit einem Hilfsverriegelungsmechanismus, welcher zum Einrasten der Fahrzeugtür in ihrer ausgefahrenen Position ausgebildet ist. Der Hilfsverriegelungsmechanismus arbeitet mit einem Hilfsschließbügel zusammen, um die Tür wahlweise in einem verriegelten Zustand zu halten während und/oder nach dem Ausfahren, welches aus der Betätigung der automatischen Tür-Präsentierbaugruppe resultiert. Der Hilfsrastmechanismus wird wahlweise entriegelt (über vorzugsweise automatische oder manuelle Betätigung) vor der nachfolgenden Bewegung der Tür in ihre vollständig geöffnete Position.
Gemäß diesen und anderen Aspekten wird ein automatisches Tür-Präsentiersystem bereitgestellt zur Benutzung in einem Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugkörper, welcher eine Fahrzeugöffnung definiert, und einer Fahrzeugtür, welche drehbar mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist zur Bewegung um eine vertikale Achse entlang eines Weges zwischen geöffneten und geschlossenen Positionen relativ zur Türöffnung.
In einer nicht-einschränkenden Ausführungsform umfasst das automatische Tür-Präsentiersystem eine automatische Tür-Präsentierbaugruppe, welche am Fahrzeugkörper befestigt ist, mit einer motorgetriebenen Betätigungseinrichtung und einem ausführbaren Element, welches mit einem drehbaren Verriegelungselement (zum Beispiel ein länglicher Hakenmechanismus) zusammenwirkt, um wahlweise in einen am Fahrzeug befestigten Hilfsschließbügel einzugreifen und diesen festzuhalten. Ein Hilfsentriegelungsmechanismus (manuell oder automatisch betrieben) ist angeordnet, um das Verriegelungselement wahlweise zu drehen zwischen einer Schließbügelfangposition und einer Schließbügelfreigabeposition während und/oder nach der Bewegung der Tür in ihre teilweise geöffnete, ausgefahrene Position. Ein Unterstützungs-Freigabemechanismus, wie beispielsweise ein mit dem Türgriff verbundenes Freigabekabel, kann verwendet werden um den der Tür befestigten Schließbügel zwischen einer Verriegelungsposition und einer Freigabeposition zu drehen. Auf diese Weise kann die Freigabe des Hilfsschließbügels durch das automatische Tür-Präsentiersystem für eine koordinierte und kontrollierte Präsentation der Tür durch das automatische Tür-Präsentiersystem sorgen, wobei auch nachfolgend das manuelle Öffnen der Tür durch den Benutzer ermöglicht wird. Weiterhin kann die Tür durch die Inaktivierung des Eingriffs zwischen dem automatischen Tür-Präsentiersystem und dem Hilfsverriegelungsbügel manuell durch den Benutzer geöffnet werden, ohne dass eine Tür-Präsentiereinrichtung vorhanden ist.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform umfasst das automatische Tür-Präsentiersystem eine Präsentierbaugruppe mit einem Gehäuse, welches an dem einen von Fahrzeugkörper und Fahrzeugtür befestigt ist, einem ausfahrbaren Element und einer Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Bewegung des ausführbaren Elements zwischen einer zurückgezogenen Position, welche der geschlossenen Position der Fahrzeugtür entspricht, und einer ausgefahrenen Position, welche der teilweise geöffneten ausgefahrenen Position der Fahrzeugtür entspricht, wobei die Präsentierbaugruppe einen Hilfsverriegelungsmechanismus umfasst, welcher zwischen verriegelten und nicht-verriegelten Positionen bewegbar ist. Ein Hilfsverriegelungsbügel ist an dem anderen von Fahrzeugkörper und Fahrzeugtür befestigt, wobei der Hilfsverriegelungsbügel dazu ausgebildet ist, wahlweise mit dem Hilfsverriegelungsmechanismus verriegelt zu werden, wenn der Hilfsverriegelungsmechanismus in der verriegelten Position ist, und vom Hilfsverriegelungsmechanismus entriegelt zu werden, wenn der Hilfsverriegelungsmechanismus in der entriegelten Position ist. Der Hilfsverriegelungsmechanismus ist wahlweise betätigbar, um vom Hilfsverriegelungsbügel entriegelt zu werden, wenn angezeigt wird, dass die Fahrzeugtür unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht, um eine Bewegung der Tür von der teilweise geöffneten ausgefahrenen Position in eine vollständig geöffnete Position zu ermöglichen, und der Hilfsverriegelungsmechanismus ist wahlweise betätigbar, um mit dem Hilfsverriegelungsbügel verriegelt zu werden, wenn angezeigt ist, dass die Fahrzeugtür nicht unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht, während sie in der teilweise geöffneten ausgefahrenen Position ist, um eine Zurückbewegung der Tür in die geschlossene Position über eine Bewegung des ausfahrbaren Elements in die zurückgezogene Position zu ermöglichen.
Gemäß einem weiteren Aspekt kann der Hilfsverriegelungsmechanismus betätigbar sein, um in der verriegelten Position in verriegeltem Eingriff mit dem Hilfsverriegelungsbügel zu bleiben während einer automatischen Bewegung des ausfahrbaren Elements zwischen der zurückgezogenen und der ausgefahrenen Positionen und bewegt zu werden in die unverriegelte Position und entriegelt zu werden vom Hilfsverriegelungsbügel, wenn angezeigt wird, dass die Fahrzeugtür unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht.
Gemäß einem weiteren Aspekt kann ein Kontrollmodul dazu ausgebildet sein mit der Präsentierbaugruppe in Wirkverbindung stehen. Das Kontrollmodul kann dazu ausgebildet sein, in Signal von einem Sensor zu empfangen und der Präsentierbaugruppe ein Signal bereitzustellen, welches anzeigt, dass die Fahrzeugtür unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht, um den Hilfsverriegelungsmechanismus aus dem verriegelten Eingriff mit dem Hilfsverriegelungsbügel zu lösen.
Gemäß einem weiteren Aspekt kann der Hilfsverriegelungsmechanismus dazu ausgebildet sein, in verriegeltem Eingriff mit dem Hilfsverriegelungsbügel zu bleiben, während die Tür sich in der teilweise geöffneten ausgefahrenen Position befindet, wobei kein Signal vom Kontrollmodul empfangen wird, das anzeigt, dass sich die Fahrzeugtür unter manueller Kontrolle eines Benutzers befindet.
Gemäß einem weiteren Aspekt kann das Kontrollmodul dazu ausgebildet sein ein Signal an die Präsentierbaugruppe zusenden um das ausfahrbare Element in die zurückgezogene Position zurückzubringen, während der Hilfsverriegelungsmechanismus in verriegeltem Eingriff dem Hilfsverriegelungsbügel Bügel steht, um die Tür zurück in die geschlossene Position zu bringen.
Gemäß einem weiteren Aspekt kann der Hilfsverriegelungsmechanismus dazu ausgebildet sein, in der unverriegelten Position in nicht-verriegeltem Eingriff mit dem Hilfsverriegelungsbügel zu bleiben während einer automatischen Bewegung des ausfahrbaren Elements zwischen zurückgezogenen und ausgefahrenen Positionen und kann weiter dazu ausgebildet sein in die verriegelte Position in Eingriff mit dem Hilfsverriegelungsbügel bewegt zu werden, wenn die Fahrzeugtür die teilweise geöffnete ausgefahrene Position erreicht, um ein nachfolgendes Zurückziehen der Tür in die geschlossene Position unter Kontrolle der Präsentiereinheit zu ermöglichen.
Gemäß einem weiteren Aspekt kann der Hilfsverriegelungsmechanismus drehbar mit dem ausfahrbaren Element verbunden sein für eine mechanische Drehbewegung zwischen verriegelten und unverriegelten Positionen, und kann weiterhin ein Vorspannelement umfassen, welches den Hilfsverriegelungsmechanismus in einer der verriegelten und unverriegelten Positionen hält in Abwesenheit von von außen angewendeten Kräften.
Gemäß einem weiteren Aspekt kann der Hilfsverriegelungsmechanismus weiterhin zumindest eine daran befestigte Hilfselement-Anschlagfläche aufweisen und zumindest eine Präsentierer-Anschlagfläche, welche mit dem Gehäuse verbunden ist, wobei zumindest eine Hilfselement-Anschlagfläche zum wahlweisen Anschlag mit der zumindest einen Präsentierer-Anschlagfläche ausgebildet ist, um den Hilfsverriegelungsmechanismus zwischen den verriegelten und unverriegelten Positionen gegen die Vorspannung des Vorspannelements zu drehen.
Gemäß einem weiteren Aspekt kann die zumindest eine Präsentierer-Anschlagfläche eine erste und zweite Präsentierer-Anschlagfläche umfassen, welche am Gehäuse befestigt sind, wobei die erste Präsentierer-Anschlagfläche dazu ausgebildet ist, an der Hilfselement-Anschlagfläche anzuschlagen, um den Hilfsverriegelungsmechanismus von der unverriegelten Position in die verriegelten Position zu drehen, während das ausfahrbare Element sich in der zurückgezogenen Position befindet, und wobei die zweite Präsentierer-Anschlagfläche dazu ausgebildet ist, gegen die Hilfselement-Anschlagfläche anzuschlagen, um den Hilfsverriegelungsmechanismus aus der unverriegelten Position in die verriegelten Position zu drehen, während das ausfahrbare Element sich in der ausgefahrenen Position befindet.
Gemäß einem weiteren Aspekt umfasst ein automatisches Tür-Präsentiersystem zur Drehung einer Fahrzeugtür relativ zu einem Fahrzeugkörper zwischen einer geschlossenen Position und einer teilweise geöffneten, ausgefahrenen Position eine Präsentierbaugruppe mit einem Gehäuse, welches an eines der Elemente Fahrzeugkörper und Fahrzeugtür befestigt ist, mit einem ausfahrbaren Element und einer Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Bewegung des ausfahrbaren Elements zwischen den zurückgezogenen und den ausgefahrenen Positionen, mit einem Hilfsverriegelungsbügel, welcher an dem jeweils anderen der Elemente Fahrzeugkörper und Fahrzeugtür befestigt ist. Der Hilfsverriegelungsbügel ist dazu ausgebildet, in nicht-verriegeltem Zustand mit der Präsentierbaugruppe zu stehen während einer automatischen Bewegung der Tür aus der geschlossenen Position in die teilweise geöffnete ausgefahrene Position durch die Präsentierbaugruppe. Ein Hilfsverriegelungsmechanismus ist dazu ausgebildet, betätigbar zu sein zum selektiven Eingriff mit dem Hilfsverriegelungsbügel, wenn die Fahrzeugtür sich in der teilweise geöffneten ausgefahrenen Position befindet, um eine automatische Bewegung der Tür in die geschlossenen Position zu gewährleisten unter wahlweiser Betätigung der Betätigungseinrichtung und entsprechender Bewegung des ausfahrbaren Elements von der ausgefahrenen Position in die zurückgezogene Position.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt umfasst ein automatisches Tür-Präsentiersystem zur Drehung einer Fahrzeugtür relativ zu einem Fahrzeugkörper zwischen einer geschlossenen Position und einer teilweise geöffneten ausgefahrenen Position eine Präsentierbaugruppe mit einem Gehäuse, welches an einem der Elemente Fahrzeugkörper und Fahrzeugtür befestigt ist, und mit einem ausfahrbaren Element und einer Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Bewegung des ausfahrbaren Elements zwischen zurückgezogenen und ausgefahrenen Positionen, mit einem Hilfsverriegelungsbügel, welcher mit dem jeweils anderen der Elemente Fahrzeugkörper und Fahrzeugtür verbunden ist. Der Hilfsverriegelungsbügel ist dazu ausgebildet, mit der Präsentierbaugruppe in verriegeltem Eingriff zu stehen bei einer automatischen Bewegung der Tür von der geschlossenen Position in die teilweise geöffnete ausgefahrene Position durch die Präsentierbaugruppe. Ein Hilfsverriegelungsmechanismus ist dazu ausgebildet, betätigbar zu sein zur Entriegelung des Präsentierelements aus dem verriegelten Eingriff mit dem Hilfsverriegelungsbügel, wenn sich die Fahrzeugtür in der teilweise geöffneten ausgefahrenen Position befindet, um eine Bewegung der Tür aus der teilweise geöffneten ausgefahrenen Position in eine vollständig geöffnete Position zu ermöglichen, sofern durch den Benutzer kontrolliert.
Gemäß den offenbarten Ausführungsformen fungiert die Tür-Präsentierbaugruppe zumindest teilweise: zur Bereitstellung einer Türbewegung von einer geschlossenen Position der Tür in eine bevorzugte ausgefahrene Position der Tür innerhalb einem vorgegebenen Bereich einer Schwingbewegung; zur Ermöglichung einer Entriegelung des Hilfsverriegelungsmechanismus vom Hilfsbügel um die Tür aus ihrer ausgefahrenen Position in ihre vollständig geöffnete Position zu bewegen nach einer willentlichen Aktion (zum Beispiel einer automatischen Entriegelung durch Auslösung eines Entriegelungssensors oder durch manuelle Betätigung des Entriegelung Kabels); zur Ermöglichung eines erneuten Eingriffs des Hilfsverriegelungsmechanismus mit dem Hilfsbügel, um die Rückkehr der Tür aus der ausgefahrenen Position in die geschlossene Position zu erleichtern; zur Ermöglichung eines Zurückziehens des Türpräsentierers aus der ausgefahrenen Position; und zur Ermöglichung eines erneuten Eingriffs des Hilfsverriegelungsmechanismus mit der Präsentiereinheit beim Schließen der Tür. Es wird angemerkt, dass die Präsentierbaugruppe in Verbindung mit anzieh-befähigten oder nicht-anzieh-befähigten Primärschließbolzen verwendet werden kann.
Figurenliste
Andere Vorteile der vorliegenden Offenbarung können leicht festgestellt werden, da diese besser verstanden wird unter Bezugnahme auf die nachfolgende detaillierte Beschreibung, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird, wobei:

1A veranschaulicht ein beispielhaftes Kraftfahrzeug, welches mit einem automatischen Tür-Präsentiersystem ausgestattet ist, das sich zwischen einer Front Fahrgast Schwingtüren und dem Fahrzeugkörper befindet und welches dazu ausgebildet ist, eine kompakte automatische Tür-Präsentierbaugruppe zu umfassen;
1B ist eine teilweise perspektivische Ansicht, welche eine primäre Verriegelungsbaugruppe und ein kompaktes automatisches Tür-Präsentiersystem zeigt, welches an einer mit dem Fahrzeug der 1A verbundenen Fahrgastschwingtür angebracht ist;
1C illustriert eine beispielhafte Ausführungsform einer primären Verriegelungsbaugruppe der 1B;
2 ist eine schematische Ansicht der in 1A gezeigten Frontfahrgasttür, wobei verschiedene Komponenten lediglich aus Gründen der Übersichtlichkeit entfernt sind, in Beziehung zu einem Abschnitt des Fahrzeugkörpers und welche mit dem automatischen Tür-Präsentiersystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ausgestattet ist;
Die 3A, 3B und 3C sind schematische Ansichten eines automatischen Schwingtürbetätigers gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung, welcher in Wirkverbindung zwischen dem Fahrzeugkörper und der Schwingtür angeordnet ist zur Bewegung der Schwingtür jeweils zwischen einer geschlossenen Position, einer oder mehrerer teilweise geöffneten Positionen und einer vollständig geöffneten Position;
4 ist eine Schnittansicht des automatischen Schwingtürbetätigers, welcher in den 3A, 3B und 3C gezeigt ist;
5A, 5B, 5C sind Ansichten des Betriebs einer Präsentierbaugruppe des Hilfsverriegelungsmechanismus, welcher mit dem automatischen Tür-Präsentiersystem der 2 verbunden ist, welche eine Türöffnungssequenz zeigen;
6A, 6B, 6C sind weitere Ansichten des Betriebs einer Präsentierbaugruppe des Hilfsverriegelungsmechanismus, welcher mit dem in 2 gezeigten Tür-Präsentiersystem verbunden ist, welche eine Türschließsequenz zeigen;
7 ist ein Flussdiagramm des Betriebs des automatischen Tür-Präsentiersystems der 2;
8 ist eine alternative Ausführungsform einer Präsentierbaugruppe des automatischen Türpräsentiersystems der 2;
9A, 9B, 9C sind Ansichten des Betriebs einer Präsentierbaugruppe des automatischen Türpräsentiersystems der 8, welche eine Türöffnungssequenz zeigen;
10A, 10B, 10C sind Ansichten des Betriebs einer Präsentierbaugruppe des automatischen Türpräsentiersystems der 8, welche eine Türschließsequenz zeigen;
11 ist ein Flussdiagramm zum Betrieb der Präsentierbaugruppe des automatischen Türpräsentiersystems der 8;
12 ist eine beispielhafte vergrößerte Ansicht der Präsentierbaugruppe, welche mit dem automatischen Tür-Präsentiersystem der 2 verbunden ist; und
13 stellt eine weitere Ansicht eines automatischen Türpräsentiersystems der 12 bereit.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Allgemeinen werden nun beispielhafte Ausführungsformen eines automatischen Türbetätigungssystems und einer dafür konstruierten Präsentierbaugruppe in Übereinstimmung mit der Lehre der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
Die beispielhaften Ausführungsformen werden bereitgestellt, so dass die Offenbarung vollständig ist und den Umfang dem Fachmann vollständig vermittelt. Zahlreiche spezifische Details werden beschrieben, etwa Beispiele von spezifischen Komponenten, Vorrichtungen und Verfahren, um ein vollständiges Verständnis der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu ermöglichen. Für den Fachmann ist ersichtlich, dass die spezifischen Details nicht verwirklicht werden müssen, dass die beispielhaften Ausführungsformen in vielen verschiedenen Formen verkörpert werden können und dass sie auch nicht zur Begrenzung des Umfangs der vorliegenden Offenbarung ausgelegt werden sollen. In einigen beispielhaften Ausführungsformen werden wohlbekannte Verfahren, wohlbekannte Vorrichtungsstrukturen und wohlbekannte Technologien im Detail beschrieben.
Zunächst ist in 1A ein beispielhaftes Kraftfahrzeug 10 gezeigt, welches eine erste Fahrgasttür 12 umfasst, welche drehbar an einem Fahrzeugkörper 14 mit Hilfe eines oberen Türscharniers 16 und eines unteren Türscharniers 18 befestigt ist, welche in Phantomlinien gezeigt sind. Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist ein automatisches Türbetätigungssystem 20 der drehbaren Verbindung zwischen der ersten Fahrgasttür 12 und dem Fahrzeugkörper 14 zugehörig. In einer bevorzugten Ausgestaltung umfasst das Türbetätigungssystem 20 ein automatisches Tür-Präsentiersystem 70, eine FahrzeugSchwingtür-ECU 52, eine primäre Verriegelungsbaugruppe 13, wobei das Türbetätigungssystem 20 auch mit einem automatisch betriebenen Schwingtürbetätiger 22 ausgebildet sein kann, welcher innerhalb eines inneren Hohlraums der Fahrgasttür 12 zur koordinierten Kontrolle des Öffnens und des Schließens der Tür 12 gesichert ist. Das Kraftfahrzeug 10, welches in 1A illustriert ist, kann ohne äußere Fahrzeugtürgriffe an der Fahrzeugtür 12 bereitgestellt sein, und in einer alternativen Ausführungsform können auch äußere Türgriffe bereitgestellt sein, was beispielhaft nachfolgend beschrieben und in 1 B gezeigt ist.
Sowohl das obere Türscharnier 16 als auch das untere Türscharnier 18 umfassen eine Tür-befestigende Scharnierkomponente und eine Körper-befestigte Scharnierkomponente, Elche drehbar miteinander verbunden sind durch einen Scharnierbolzen oder -stift. Während das automatische Türbetätigungssystem 20 in 1A lediglich in Verbindung mit einer Frontfahrgasttür 12 gezeigt ist, wird der Fachmann erkennen, dass das automatische Türbetätigungssystem 20 auch jeder anderen Tür, beispielsweise den hinteren Passagiertüren 17 zugeordnet sein kann, wie in 1 B gezeigt, oder auch einer Hubtür (nicht gezeigt), einer Haube 9 oder einem Kofferraumdeckel 19 zugeordnet sein kann. Während die Tür 12 hier drehbar am Fahrzeugkörper 14 befestigt zur Drehung relativ zu einer vertikalen Achse gezeigt ist, kann sie auch zur Drehung um eine horizontale Achse ausgebildet sein, wie im Falle eines Hubtors, oder um eine andere versetzte Achse oder dergleichen. Der größeren Deutlichkeit halber soll der Fahrzeugkörper 14 die nicht beweglichen strukturellen Elemente des Fahrzeugs 10 umfassen, wie beispielsweise den Fahrzeugrahmen, strukturelle Tragstützen und -elemente und Karosserieteile.
Die 1B und 1C zeigen eine nicht-einschränkende Ausführungsform einer primären Verschlussverriegelungsanordnung 13 für Fahrzeugtüren 12, 17 eines Fahrzeugs 10. Die Verschlussverriegelungsanordnung 13 kann an der Fahrzeugtür 12, 17 positioniert sein und angeordnet in einer geeigneten Ausrichtung, um in den primären ersten Verschlussbügel einzugreifen, wenn die Tür 12, 17 geschlossen ist, wobei der primäre erste Verschlussbügel nachfolgend als Verschlussbügel 37 bezeichnet und am Fahrzeugkörper 14 befestigt ist. Die Verschlussverriegelungsanordnung 13 umfasst einen Verriegelungsmechanismus mit einer Sperrklinke 21 und einem Sperrzahn 23, einen Riegel-Freigabemechanismus mit einem Sperrzahnfreigabehebel 25, einem Innentür-Freigabemechanismus mit einem inneren Freigabehebel 27, einem automatischen Freigabebetätigung 29 zur Steuerung der automatischen Betätigung des Riegel-Freigabemechanismus, und einer automatischen Schlossbetätigungsvorrichtung 31 einem Schlossmechanismus 33 und einem elektrischen Schlossmotor 35. Die Sperrklinke 21 ist beweglich zwischen zwei Schließbügelfangpositionen umfassend die primäre oder vollständig geschlossene Position (gezeigt in 1C) und die sekundäre oder teilweise geschlossene Position (nicht gezeigt) in der die Sperrklinke 21 den Schließbügel 37 zurückhält, und eine Schließbügel-Freigabeposition (1B), in der die Sperrklinke 21 die Freigabe des Schließbügels 37 aus einem Fischmaul ermöglicht, welcher durch das Verriegelungsgehäuse der primären Verriegelungsbaugruppe 13 bereitgestellt wird. In 1C ist ein Sperrklinke-Vorspannelement 47, beispielsweise eine Feder, dazu ausgebildet im Normalzustand die Sperrklinke 21 in Richtung ihrer Schließbügel-Freigabeposition vorzuspannen. Der Sperrzahn 23 ist beweglich zwischen einer Sperrklinken-Halteposition (1C), in der der Sperrzahn 23 die Sperrklinke 21 in ihrer Schließbügel-Fangposition hält, und einer Sperrklinken-Freigabeposition, in der der Sperrzahn 23 der Sperrklinke 21 ermöglicht, sich in ihre Schließbügel-Freigabeposition zu bewegen. Ein Sperrzahn-Vorspannelement 49, beispielsweise eine geeignete Feder, ist dazu ausgebildet, im Normalzustand den Sperrzahn 23 in Richtung seiner Sperrklinken Halteposition vorzuspannen.
Der Sperrzahnfreigabehebel 25 ist mit dem Sperrzahn 23 wirkverbunden und ist beweglich zwischen einer Sperrzahn-Freigabeposition, in der der Sperrzahnfreigabehebel 25 den Sperrzahn 23 in seine Sperrklinken-Freigabeposition bewegt, und einer Ausgangsposition, in der der Sperrzahnfreigabehebel 25 dem Sperrzahn 23 ermöglicht, in seiner Sperrklinken-Halteposition zu bleiben. Ein Freigabehebel-Vorspannelement (nicht gezeigt), beispielsweise eine geeignete Feder, ist dazu bereitgestellt, den Sperrzahnfreigabehebel 25 im Normalzustand in Richtung seiner Ausgangsposition vorzuspannen. Der Sperrzahnfreigabehebel 25 kann durch verschiedene Komponenten in seine Sperrzahn-Freigabeposition bewegt werden, wie beispielsweise durch eine automatische Freigabebetätigungseinrichtung 29 und durch einen inneren Türfreigabehebel 27. Die automatische Freigabebetätigungseinrichtung 29 umfasst einen automatischen Freigabemotor 51, mit einer Ausgangswelle 53, einem automatischen Freigabeschneckenrad 55, welches an der Ausgangswelle 53 befestigt ist, und einem automatischen Freigabezahnrad 57. Eine automatische Freigabenocke 59 ist zur Rotation mit dem automatischen Freigabezahnrad 57 verbunden und ist drehbar zwischen Positionen eines Sperrzahn-Freigabebereichs und Positionen eines Sperrzahn-Nicht-Freigabebereichs. In 1C befindet sich die automatische Freigabenocke 59 in einer Position innerhalb des Sperrzahn-Nicht-Freigabebereichs. Das automatische Freigabezahnrad 57 wird vom Schneckenrad 55 angetrieben, um die Nocke 59 anzutreiben, welche wiederum den Sperrzahnfreigabehebel antreibt aus seiner Ausgangsposition in die Sperrzahn-Freigabeposition.
Die automatische Freigabebetätigungseinrichtung 29 kann als Teil einer gewöhnlichen passiven schlüssellosen Zugangseinrichtung verwendet werden. Wenn sich eine Person dem Fahrzeug 10 mit einem elektrischen Schlüsselanhänger 60 ( 2) nähert und einen äußeren Türgriff 61 betätigt, wobei beispielsweise die Anwesenheit sowohl des Schlüsselanhängers 60 als auch die Betätigung des Türgriffes 61 detektiert wird (z.B. durch eine Kommunikation zwischen einem Schalter 63 (1C) und einer elektronischen Verriegelungssteuereinheit (ECU) 67 (1C), welche zumindest teilweise den Betrieb der Verschlussverriegelungseinrichtung 13 steuert). Die Verriegelungs-ECU 67 betätigt wiederum die automatische Freigabebetätigungseinrichtung 29, um den Verriegelungsfreigabemechanismus dazu zu bewegen, den Verriegelungsmechanismus freizugeben und die primäre Verschlussverriegelungseinrichtung 13 in einen nicht-verriegelten Betriebszustand zu versetzen, um die nachfolgende Öffnung der Fahrzeugtür 12 zu erleichtern. Die automatische Freigabebetätigungseinrichtung 29 kann alternativ aktiviert werden als ein Teil einer näherungssensorbasierten Zugangseinrichtung (zum Beispiel radarbasierte Näherungserkennung), zum Beispiel wenn eine Person sich dem Fahrzeug nähert mit einem elektronischen Schlüsselanhänger 60 (2) und den Näherungssensor 61c betätigt, beispielsweise einen Kapazitätssensor, oder andere berührungs-/ nicht-berührungs-basierte Sensoren (basierend auf der Erkennung der Nähe eines Objekts, beispielsweise einer Berührung / eines Wischens / eines Schwebens / einer Geste oder einer Hand oder eines Fingers, oder dergleichen), (z.B. über eine Kommunikation zwischen dem Näherungssensor 61c (1C) und der elektronischen Verriegelungssteuereinheit (ECU) 67 (1C), welche den Betrieb der Verschlussverriegelungseinrichtung 13 zumindest teilweise steuert). Die Verriegelungs-ECU betätigt wiederum die automatische Freigabebetätigungseinrichtung 29, um den Verriegelungsfreigabemechanismus dazu zu bewegen, den Verriegelungsmechanismus freizugeben und die primäre Verschlussverriegelungseinrichtung 13 in einen nicht-verriegelten Betriebszustand zu versetzen, um ein nachfolgendes Öffnen der Fahrzeugtür 12 zu erleichtern. Die automatische Freigabebetätigungseinrichtung 29 kann auch in Verbindung mit einem automatischen Türbetätigungssystem 20 und Tür-Präsentieranwendungen verwendet werden, wie nachfolgend beschrieben wird.
Das automatische Türbetätigungssystem 20 kann einen automatisch betriebenen Schwingtürbetätiger 22 umfassen mit den Merkmalen, dass er typischerweise in der Tür befestigt ist und in der Nähe der Türscharniere 16, 18 positioniert; dass er nach Betätigung eine vollständige Öffnungs-/Schließbewegung der Tür ermöglicht; dass er eine endlose Türhemmungsfunktion bereitstellt; und dass er (über eine Rutschkupplung) nach Belieben ein manuelles Überschalten des automatisch betriebenen Schwingtürbetätigers 22 ermöglicht. Der automatisch betriebene Schwingtürbetätiger 22 kann ausgebildet sein, die Fahrgastschwingtür 12 automatisch um ihre Drehachse zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position zu drehen. Üblicherweise kann der automatisch betriebene Schwingtürbetätiger 22 eine automatisch betriebene Vorrichtung, beispielsweise einen elektrischen Motor oder eine Dreh-zu-Linear-Wandlungsvorrichtung umfassen, welche dazu ausgebildet ist, den Drehausgang des elektrischen Motors in eine Translationsbewegung des ausfahrbaren Elements umzuwandeln. In vielen automatischen Türbetätigungsanordnungen ist der elektrische Motor und die Umwandlungsvorrichtung an der Fahrgasttür 12 befestigt und das distale Ende des ausfahrbaren Elements ist fest am Fahrzeugkörper 14 gesichert.
Bezugnehmend auf die 1A und 2, gemäß bevorzugten Ausgestaltungen, umfasst das automatische Türpräsentiersystem 70 (welches für die Tür 12 in Verbindung mit dem automatische betriebenen Schwingtürbetätiger 22 ausgebildet sein kann) im Allgemeinen eine automatisch betriebene Tür-Präsentierbaugruppe 602, welche innerhalb eines inneren Hohlraums gesichert ist, und welche einen elektrischen Motor zum Antrieb eines Antriebsmechanismus mit einer ausfahrbaren Komponente umfasst. Eine angetriebene Drehung des Antriebsmechanismus bewirkt eine kontrollierte Translation der ausfahrbaren Komponente, welche wiederum eine Drehbewegung der Passagiertür 12 relativ zum Fahrzeugkörper 14 steuert. Das automatisch betriebene Tür-Präsentiersystem 70 arbeitet zusammen mit einer Hilfsverriegelungsbügel-Baugruppe, welche nachfolgend als Hilfsschließbügel 604 bezeichnet ist, mittels einer ersten Ausführungsform eines automatischen Tür-Präsentiersystems 600. Es ist zu beachten, dass die das automatisch betriebene Tür-Präsentiersystem 70, 600 zwischen dem Fahrzeugkörper 14 und der Fahrzeugtür 12 an jeder Position angeordnet werden kann, wie im Beispiel gezeigt oder anderweitig, wie gewünscht.
Dementsprechend kann die Präsentierbaugruppe des automatischen Tür-Präsentiersystems 70, 600, wie im Folgenden erläutert, an der Unterseite der Tür 12 unterhalb der primären Verriegelungsbaugruppe 13 gegenüber den Türscharnieren 16, 18 angeordnet sein. Alternativ kann die Präsentierbaugruppe des automatischen Tür-Präsentiersystems 70, 600 am Fahrzeugkörper 14 befestigt sein, beispielsweise am Fuße der hinteren Karosseriesäule (eine solche Anbringung an der Säule 151 oder der Seitenschweller- / Schwellerverkleidung 171 kann zu einem erhöhten Bauraum für die Präsentierbaugruppe führen) und ein Hilfsverriegelungs-/Schließbügelmechanismus des automatischen Tür-Präsentiersystems 70, 600 kann an der Tür 12 befestigt sein. Das automatische Tür-Präsentiersystem 70, 600 kann auch eine teilweise Öffnungs-/Schließbewegung der Tür 12 ermöglichen. Dadurch kann durch eine Betätigung des automatischen Tür-Präsentiersystems 70, 600 eine koordinierte und kontrollierte Präsentation der Tür 12 durch das Tür-Präsentiersystem 70, 600 erfolgen, wobei nachfolgend auch die Freigabe des Hilfsschließbügels 604 und eine manuelle Öffnung der Tür 12 durch den Benutzer erfolgen kann.
Wie außerdem gezeigt ist, steht ein elektronisches Steuermodul, nachfolgend als Schwingtür-ECU 52 bezeichnet, in Verbindung mit dem elektrischen Motor 24, um diesem elektrische Steuersignale bereitzustellen. Der Schwingtür-ECU 52 kann einen Mikroprozessor 54 und einen Speicher 56 umfassen, in dem ausführbare computerlesbare Befehle gespeichert sind.
In 2 sind einer oder mehrere Sensoren 71 gezeigt, welche mit dem Schwingtür-ECU 52 in Verbindung stehen zur Bereitstellung erforderlicher Informationen. Es wird anerkannt, dass die Sensoren 71 beliebige Sensortypen sein können (zum Beispiel Hallsensoren, Anwesenheitssensoren wie beispielsweise Anti-Klemmstreifen, kapazitive, Ultraschall-, mechanische Schalter, Ortssensoren, usw.). Obwohl nicht ausdrücklich illustriert, kann der elektrische Motor 24 Sensoren zur Beobachtung einer Position der Fahrzeugtür 12 während einer Bewegung zwischen ihren geöffneten und geschlossenen Positionen umfassen. In 2 ist außerdem schematisch gezeigt, dass der Schwingtür-ECU 52 mit einem Fernbedienungsschlüsselanhänger 60 oder mit einem internen/externen Handgriffschalter 63a, 63 in Verbindung stehen kann zum Empfang einer Anfrage eines Benutzers zum Öffnen oder Schließen der Fahrzeugtür 12. Mit anderen Worten empfängt der Schwingtür-ECU 52 ein Befehlssignal entweder vom Fernbedienungsschlüsselanhänger 60 und/oder internen/externen Handgriffschalter 63a, 63 um ein Öffnen oder Schließen der Fahrzeugtür 12 zu initiieren. Es ist weiterhin anerkannt, dass ein Körpersteuermodul 72 (mit einem Speicher mit Befehlen zur Ausführung auf einem Computerprozessor), welches am Körper 14 des Fahrzeugs 10 befestigt ist, die Anfrage zum Öffnen oder Schließen an den Schwingtür-ECU 52 und einen elektronischen Verriegelungs-ECU 67 senden kann.
Es ist anerkannt, dass der Schwingtür-ECU 52 abgesehen vom äußeren Griffschalter 63 mit einer Mehrzahl von anderen Sensoren im Fahrzeug in Verbindung stehen kann, unter anderem mit Sensoren im automatisch betriebenen Schwingtürbetätiger 22, im automatischen Tür-Präsentiersystem 70, 600 und in der primären Verriegelungsbaugruppe 13. Beispielsweise können die Schalter der primären Verriegelungsbaugruppe 13 Informationen an den Verriegelungs-ECU 67 sowie an den Schwingtür-ECU 52 liefern (d. h. die Schalter stellen dem Schwingtür-ECU 52 Positionsdaten betreffend die Position / den Zustand der Tür 12 zur Verfügung bezüglich einer Position bei der oder zwischen der vollständig geschlossenen oder verriegelten Position, der sekundären oder teilweise geschlossenen und der teilweise geöffneten oder unverriegelten Position). Offensichtlich kann ein einzelner ECU verwendet werden, um die Funktionen des Schwingtür-ECU 52 und des Verriegelungs-ECU 67 in einem gemeinsamen Steuergerät zu integrieren, welches irgendwo innerhalb der Tür 12 angeordnet ist.
Der Schwingtür-ECU 52 kann auch eine zusätzliche Eingabe von einem (z.B. Ultraschall-) Sensor 64 empfangen, welcher an einem Abschnitt der Fahrzeugtür 12 angeordnet ist, beispielsweise auf einem Türspiegel 65 oder dergleichen. Der Ultraschallsensor 64 ermittelt, ob sich ein Hindernis, beispielsweise ein anderes Auto, ein Baum oder ein Pfosten in der Nähe oder unmittelbar benachbart zur Fahrzeugtür 12 befindet. Falls so ein Hindernis anwesend ist, wird der Ultraschallsensor 64 ein Signal an den Schwingtür-ECU 52 senden und der Schwingtür-ECU 52 wird daraufhin den elektrischen Motor 24 abschalten, um die Bewegung der Fahrzeugtür 12 anzuhalten und so ein Auftreffen der Fahrzeugtür 12 auf das Hindernis zu verhindern.
Die 3A, 3B und 3C zeigen eine Ausführungsform einer automatischen Schwingtüreinheit 100 umfassend einen automatischen Schwingtürbetätiger 22, welcher betriebsbereit ist die Fahrzeugschwingtür 12 jeweils zu bewegen zwischen einer geschlossenen Position, einer Mittelposition und einer offenen Position. Die Schwingtür 12 umfasst innere und äußere Metallbleche 110 und 112 mit einem Verbindungabschnitt 114 zwischen dem inneren und dem äußeren Metallblech 110 und 112. Die automatische Schwingtürbetätiger 22 umfasst ein Gehäuse 116 und ein ausfahrbare Element 118. Das ausfahrbare Element 118 ist zwischen einer ausgefahrenen und einer zurückgezogenen Position relativ zum Gehäuse 116 beweglich. Die automatische Schwingtüreinheit 100 kann zwischen dem inneren und dem äußeren Metallblech 110, 112 befestigt werden, wo das Betätigungsgehäuse 116 über eine an dem Tür-Verbindungsabschnitt 114 befestigte Klammer 120 an der Schwingtür fixiert ist. Das ausfahrbare Element 118 ist am Fahrzeugkörper 106 befestigt.
In den Querschnittsansichten der automatischen Schwingtüreinheit 100 in 4 definiert das Gehäuse 116 eine zylindrische Kammer in der das ausfahrbare Element 118 gleitet. Das ausfahrbare Element 118 hat eine Kugelaufnahme 122 an seinem äußeren Ende zur Verbindung mit dem Fahrzeugkörper 14. Die Kugelaufnahme 122 ist mit einem zylindrischen Rohrelement 124 verbunden, welches benachbart zum inneren Ende der ausfahrbaren Welle 118 ein inneres Gewinde 126 aufweist.
Das Innengewindeelement 124 kann ein zylindrisches Rohr mit einem inneren Gewinde sein (und kann als Schraubenmutterrohr bezeichnet werden), welches vermaschend in eine Führungsschraube 128 eingreift, die im Gehäuse zur lokalen Rotation befestigt ist. Die Führungsschraube 128 kann mit dem Innengewindeelement 124 gekoppelt werden, um eine relative Drehung zwischen der Führungsschraube 128 und dem Innengewindeelement 124 zu ermöglichen. In der gezeigten Ausführungsform wird das Schraubenmutterrohr 124 bei einer Drehung der Schraube 128 linear verschoben, weil das Schraubenmutterrohr 124 im Gehäuse 116 gleitend verbunden ist, jedoch an einer Drehung gehindert wird, wodurch das ausfahrbare Element dazu veranlasst wird, sich relativ zum Gehäuse 116 zu bewegen. Da das ausfahrbare Element 118 am Fahrzeugkörper 14 befestigt ist und das Gehäuse 116 an der Schwingtür 12 befestigt ist, bewirkt eine Bewegung des ausfahrbaren Gehäuses eine Drehung der Schwingtür 12 relativ zum Fahrzeugkörper 14.die Führungsschraube 128 und das Schraubenmutterrohr 124 definieren einen spindelartigen Dreh-Linear-Wandlungsmechanismus.
Die Führungsschraube 128 ist starr verbunden mit der Welle 130, welche im Gehäuse 116 mit Hilfe eines Kugellagers 132 gelagert ist, welches der Führungsschraube 128 eine radiale und lineare Führung bietet. In der gezeigten nicht-einschränkenden Ausführungsform ist ein Absolutpositionssensor 134 an der Welle 130 befestigt. Der absolut Positionssensor 134 übersetzt Drehungen der Führungsschraube wie im Stand der Technik bekannt in ein absolutes Linearpositionssignal, so dass die Linearposition des ausfahrbaren Elements 118 mit Sicherheit bekannt ist, sogar beim Einschalten. In alternativen Ausführungsformen kann der Absolutpositionssensor 134 durch einen zwischen dem Schraubenmutterrohr 124 und dem Gehäuse 116 befestigten Linearcodierer gebildet sein, welcher den Verfahrweg zwischen diesen Komponenten entlang einer Längsachse ausliest.
Die Welle 130 ist an eine Schleifkupplungseinheit 136 befestigt. Die Schleifkupplungseinheit 136 ist im Normalzustand im Eingriff und wird zum Auskuppeln mit Energie beaufschlagt. Mit anderen Worten kuppelt die Schleifkupplungseinheit 136 ohne Anwendung elektrischer Energie mittels einer Getriebeeinheit 137 an die Führungsschraube 128 und die Schleifkupplungseinheit benötigt die Anwendung elektrischer Energie, um die Führungsschraube 128 von der Getriebeeinheit 137 zu entkuppeln. Die Schleifkupplungseinheit 136 kann den Eingriff herstellen und den Eingriff lösen durch Benutzung einer geeigneten Art von Kupplungsmechanismus, beispielsweise durch Benutzung eines Satzes von Hemmschuhen, Laufrollen, einer Schlingfeder, eines Paares von Reibplatten oder eines anderen geeigneten Mechanismus. Die Schleifkupplungseinheit 36 kann dadurch in automatischen Tür-Präsentiereinheiten verwendet werden, um unsachgemäße Belastungen des elektrischen Motors des automatischen Tür-Präsentiersystems 70, 600 (zum Beispiel in dem Fall, dass die Tür 12 während der Benutzung des elektrischen Motors des automatischen Tür-Präsentiersystems 70, 600 mit Hindernissen aneinandergerät) zu vermeiden.
Wie in 1A zu sehen, auf die nun zurückverwiesen wird, sind das automatische Türbetätigungssystem 20 und die primäre Verschlussverriegelungseinrichtung 13 elektrisch mit einer Hauptenergiequelle 400 des Kraftfahrzeugs 10 verbunden, beispielsweise mit einer Hauptbatterie zur Bereitstellung einer Batteriespannung V_batt von 12 V, durch ein elektrisches Verbindungselement 402, beispielsweise ein Stromkabel (die Hauptenergiequelle 400 kann ebenso eine andere Quelle elektrischer Energie innerhalb des Kraftfahrzeugs 10 aufweisen, beispielsweise einen Wechselstromgenerator). Der elektrische Verriegelungs-ECU 67 und/oder Schwingtür-ECU 52 sind ebenfalls mit der Hauptenergiequelle 400 des Kraftfahrzeugs 10 gekoppelt, um die Batteriespannung V_batt zu erhalten; der elektronische Verriegelungs-ECU 67 und/oder Schwingtür-ECU 52 sind dadurch in der Lage zu prüfen, ob der Wert der Batteriespannung V_batt unterhalb eines vorbestimmten Grenzwerts sinkt, um umgehend festzustellen, ob eine Notfallsituation auftritt (in der eine Hilfsenergiequelle benötigt wird).
Wie aus dem schematischen Blockdiagramm der 1A und 2 ersichtlich, ist eine Hilfsenergiequelle 404, welche ein integriertes Formteil eines elektrischen Steuerkreises der elektrischen Verriegelungs-ECU 67 und/oder Schwingtür-ECU 52 sein kann, oder welche davon getrennt sein kann, dazu ausgebildet elektrische Energie zu liefern an das automatische Türbetätigungssystem 20 und/oder die primäre Verschlussverriegelungseinrichtung 13 und denselben elektronischen Steuerkreis der elektrischen Verriegelungs-ECU 67 und/oder Schwingtür-ECU 52 im Falle eines Fehlers oder einer Unterbrechung der Hauptstromversorgung der Hauptenergiequelle 400 des Kraftfahrzeugs 10.
In einem anschaulichen Beispiel umfasst die Hilfsenergiequelle 404 eine Gruppe von Niederspannungssuperkondensatoren (nicht gezeigt) als eine Energieversorgungseinheit (oder Energietank), um dem automatischen Türbetätigungssystem 20 und/oder der primären Verschlussverriegelungseinrichtung 13 Hilfsenergie bereitzustellen, selbst im Falle eines Energieausfalls. Superkondensatoren können elektrolytische Doppelschichtkondensatoren umfassen, Pseudokondensatoren oder eine Kombination davon. Andere elektrische Komponenten oder Verbindungen der Hilfsenergiequelle 404, beispielsweise ein Verstärkungsmodul zur Verstärkung der Spannung zwischen der Hilfsenergiequelle 404 und einem Aktor, beispielsweise dem automatischen Tür-Präsentiersystem 70, 600, sind in der in Miteigentum befindlichen Patentanmeldung US 2015/0330116 offenbart, deren Inhalt in seiner Gesamtheit durch Bezugnahme hierin aufgenommen ist.
Eine erste nicht-einschränkende Ausführungsform eines automatischen Tür-Präsentiersystems 600 wird nachfolgend beschrieben unter Bezugnahme auf die 5A - 5C (in denen eine schrittweise Türöffnungssequenz gezeigt ist) und auf die 6A - 6C (in den eine fortschreitende Türschließsequenz gezeigt ist) als allgemein umfassend eine automatische Tür-Präsentierbaugruppe 602. Im allgemeinen ist die automatische Tür-Präsentierbaugruppe 602 dazu angepasst, starr an einem der Elemente Fahrzeugkörper 14 oder Fahrzeugtür 12 gesichert zu werden, beispielsweise durch Sicherung eines Gehäuses 610 der automatischen Präsentierbaugruppe 602 daran, wie nachfolgend weiter beschrieben.
In den 5A bis 6C ist eine nicht-einschränkende Ausführungsform eines automatischen Tür-Präsentiersystems 600 gezeigt, so dass das automatische Tür-Präsentiersystem 600 am Fahrzeugkörper 14 befestigt werden kann, im Allgemeinen ausgerichtet mit einer B-Säulenstruktur des Fahrzeugkörpers 14, als Beispiel und ohne Einschränkung. Das automatische Tür-Präsentiersystem 600 kann eine automatische Tür-Präsentierbaugruppe 602 umfassen und eine Hilfsverriegelungsbaugruppe 604. Die Präsentierbaugruppe 602 ist als automatisch betriebene Betätigung 603 ausgebildet umfassend einen motorbetriebenen Spindelmechanismus mit einem elektrischen Motor 601 (ähnlich zum elektrischen Motor 24 der 2) zum Antrieb eines Untersetzungsgetriebezugs zum drehenden Antrieb einer mit einem Außengewinde versehenen Führungsschraube 618 (ähnlich zum Antriebsmechanismus der 4). Ein ausfahrbares Element 622 (beispielsweise eine mit einem Innengewinde versehene Mutter 623) und ein Schließbügelanschlag 621 befinden sich drehfest und axial beweglich auf der Führungsschraube 618 zwischen einer zurückgezogenen Position (5A) und einer ausgefahrenen Position (d.h. präsentierten Position; 5C). Wenn das ausfahrbare Element 622 zurückgezogen ist, wird die Fahrzeugtür 12 als geschlossen angesehen, so dass der Schließbügel 37 mit dem Primärriegel 13 in Eingriff steht in der primären oder sekundären geschlossenen Position (siehe 1A, 1C). Im Unterschied dazu befindet sich die Tür, wenn das ausfahrbare Element 622 ausgefahren ist, in einer teilweise geöffneten ausgefahrenen Position, auch als „präsentierte“ Position bezeichnet (5C). Das ausfahrbare Element 622 kann durch einen kontrollierten Bereich eines bidirektionalen axialen Verfahrwegs bewegt werden, um eine entsprechende Bewegung der Tür relativ zum Fahrzeugkörper zu ermöglichen. Das automatische Schwingtürbetätigungssystem 600 kann auch eine Rutschkupplung ähnlich der in 4 gezeigten Rutschkupplungseinheit 136 umfassen.
Die Hilfsverriegelungsbaugruppe 604 kann einen zweiten Hilfsschließbügel umfassen, nachfolgend als Hilfsschließbügel 624 bezeichnet, welcher mit der Tür 12 verbunden ist und welcher ausgerichtet ist zum Eingriff mit (6A und 6B) oder zum Lösen von (5A bis 5C und 6C) einem Hilfsverriegelungsmechanismus, welcher in einer nicht einschränkenden Ausführungsform als ein längliches Riegelelement gezeigt ist, welches nachfolgend als Verriegelungshaken 630 bezeichnet ist. Der Verriegelungshaken 630 ist drehbar zwischen seinen gegenüberliegenden Enden mit dem ausfahrbaren Element 622 über ein Drehelement verbunden, beispielsweise einen Drehbolzen, welcher nachfolgend als Drehgelenk 632 bezeichnet ist. Dadurch bewegt sich der Verriegelungshaken axial in verbundener Beziehung zusammen mit dem ausfahrbaren Element 622. Ein Vorspannelement oder Element 611 (zum Beispiel ein Feder) kann den Verriegelungshaken 630 vorspannen und in einer gelösten Position in Bezug auf den Hilfsschließbügel 624 halten, in Abwesenheit äußerer angewendeter Kräfte, welche geeignet sind um die vom Vorspannelement 611 ausgeübte Vorspannung zu überwinden. In den in den 5A bis 5C und 6C gezeigten Positionen des ausfahrbaren Elements 622 hält das Vorspannelement 611 eine Drehung des Verriegelungshaken 630 um das Drehgelenk 632 herum aufrecht, so dass der Verriegelungshaken ausgerichtet ist um vom Hilfsschließbügel 624 gelöst zu sein. Entsprechend wirkt der Verriegelungshaken 630 nicht zur Einschränkung der Bewegung der Tür 12 oder auf andere Weise auf die Tür 12 ein, wenn der Verriegelungshaken sich in einer gelösten Position befindet. Die in 5A bis 5C illustrierte Abfolge der Bewegung zeigt eine Vorwärtsbewegung der Tür 12, welche von einer geschlossenen Position (5A) in die teilweise geöffnete „präsentierte“ Position ( 5C) geöffnet wird. In der präsentierten Position (5C) bleibt die Tür 12 frei, um ohne Einschränkung durch den Verriegelungshaken 630 vollständig geöffnet zu werden, wobei der Schwingtürbetätiger 22 übernehmen und die Tür 12 automatisch in ihre vollständig geöffnete Position bringen könnte, sofern gewünscht, oder, andererseits, könnte die Tür manuell durch den Benutzer geöffnet werden. Allerdings kann der Verriegelungshaken 630, sofern die Tür 12 nicht automatisch oder manuell ausgehend von der präsentierten Position (5C) geöffnet wird, beispielsweise innerhalb einer vorbestimmten und programmierten Zeitspanne, beispielsweise und ohne Einschränkung, wahlweise in eingehakten Eingriff mit dem Hilfsschließbügel 624 gebracht werden, um die Einwirkung auf die Tür 12 zu erleichtern und die Tür 12 in die geschlossene Position zurückzubringen.
Um den Verriegelungshaken 630 in Wirkeingriff mit dem Hilfsschließbügel 624 zu bringen, kann das ausfahrbare Element 622 axial weiter aus dem Fahrzeugkörper 14 heraus ausgefahren werden (d. h. in Richtung der Tür 12), geringfügig über die in 5C gezeigte Position hinaus, durch eine Drehung der Führungsschraube 618, um eine Drehung des Verriegelungshakens 630 um das Gelenkelement 632 zu bewirken von der in 5A gezeigten gelösten Position des Verriegelungshakens 630 in die in 6A gezeigte Eingriffsposition. Die Drehbewegung des Verriegelungshakens 630 wird erleichtert durch einen Kontakt einer ersten Hilfselement-Anschlagfläche 650 (des Verriegelungshakens 630) mit einer ersten Präsentieranschlagfläche 652 des länglichen Arms 654 (welcher mit dem Betätigungsgehäuse 610 verbunden ist und sich ausgehend davon erstreckt), wodurch eine Drehung des Verriegelungshakens 630 um das Drehgelenk 632 (gegen die Federvorspannung des Vorspannelements 611) bewirkt wird, so dass ein Hakenabschnitt 656 des Verriegelungshakens 630 in den Hilfsschließbügel 624 eingreift. Zum Beispiel kann ein Profil des Hakenabschnitts 656 benutzt werden, um den Eingriff (d.h. die Widerstandsspannung des Vorspannelements 611) zu halten zwischen dem Hakenabschnitt 656 und dem Hilfsschließbügel 624 während des Zurückziehens des ausfahrbaren Elements 622 von der Riegeleingriffsposition der 6A bis zur sekundären Tür-Verriegelungsposition der 6B. Mit anderen Worten kann das Vorspannelement 611 (zum Beispiel eine Kniehebelfeder oder eine andere geeignete Feder, beispielsweise und ohne Beschränkung) verwendet werden um den Hakenabschnitt 656 in der mit dem Schließbügel in Eingriff stehenden Position zu halten. Weiteres Zurückziehen des ausfahrbaren Elements 622 führt zu einer Begegnung und Berührung zwischen der Hilfselement-Anschlagfläche 658 des Verriegelungshakens 630 und der zweiten Präsentieranschlagfläche 660, welche am Gehäuse 610 angeordnet ist und sich ausgehend davon nach außen erstreckt, so dass eine Drehbewegung des Verriegelungshakens 630 um das Drehgelenk 632 (gegen die Vorspannung des Vorspannelements 611) bewirkt wird, um ein Lösen des Hilfsschließbügels 624 von dem Hakenabschnitt 656 zu bewirken.
Wie in 6A gezeigt kann der Verriegelungshaken 630 in den Hilfsschließbügel 624 eingreifen, beispielsweise nach vollständigem Ausfahren des ausfahrbaren Elements 622, und vom Hilfsschließbügel 624 gelöst werden, beispielsweise nach vollständigem Einziehen des ausfahrbaren Elements 622. Dadurch ermöglicht der wahlweise Eingriff des Verriegelungshakens 630 mit dem Hilfsschließbügel 624 das Schließen der Tür 12 von einer geöffneten Position in die sekundäre verriegelte Position (in der also der Eingriff des Schließbügels 624 der Tür 12 mit dem gewöhnlichen primären Türriegel 13 angezeigt wird). Wie erwähnt kann ein Sichern des Primärriegels 13 über einen Anzieh-Mechanismus die Tür schließen, indem der Primärriegel 13 von der sekundären geschlossenen Position in die primäre geschlossene Position zurückbewegt wird. Alternativ wird erkannt, dass der Primärriegel 13 ohne eine Anzieh-Einrichtung ausgebildet sein kann, wodurch ein Schließen der Tür 12 ermöglicht wird von einer geöffneten Position in die primäre geschlossene Position des Primärriegels 13 in Bezug auf den Schließbügel 37.
In den 2, 5A - 6C und 7 wird ein beispielhafter Betrieb einer nicht-einschränkenden Ausführungsform des automatischen Schwingtürbetätigungssystem 600 diskutiert. Wie gezeigt, steht das elektrische Steuermodul 52 in Verbindung mit dem elektrischen Motor 601 des Systems 70, 600 um diesem elektrische Steuersignale zu liefern. Das elektrische Steuermodul 52 kann den Mikroprozessor 54 und den Speicher 56 umfassen mit darin gespeicherten ausführbaren computerlesbaren Befehlen zur Implementierung der Steuerlogik, welche als Satz computerlesbarer Befehle im Speicher 56 zum Betrieb des automatischen Tür-Präsentiersystems 600 gespeichert ist. In einer Ausführungsform kann das elektrische Steuermodul 52 sowie auch ein LIN Controller in das automatische Schwingtürbetätigungssystem 600 integriert sein.
Wie beispielhaft gezeigt kann der elektrische Motor 601 Sensoren 71 (z.B. Hall-Effekt) aufweisen zur Beobachtung einer Position und einer Geschwindigkeit der Fahrzeugtür 12 während der Bewegung zwischen ihren geöffneten und geschlossenen Positionen. Zum Beispiel können ein oder mehrere Halleffektsensoren 71 bereitgestellt sein und am automatischen Tür-Präsentiersystem 70, 600 positioniert sein um Signale an das elektrische Steuermodul 52 zu senden, welche eine Drehbewegung des elektrischen Motors 601 und eine Drehgeschwindigkeit des elektrischen Motors 601 anzeigen, beispielsweise auf Basis der Zählung von Signalen des Halleffektsensors 71, welcher ein Ziel auf einer Ausgangswelle des Motors detektiert. In Situationen, in denen sich das elektrische Steuermodul 52 in einem automatischen Öffnungs- oder Schließmodus befindet und die Halleffektsensoren 71 anzeigen, dass die Geschwindigkeit des elektrischen Motors 601 geringer als eine Grenzgeschwindigkeit (z.B. null) ist und eine Stromspitze registriert wird, kann das elektrische Steuermodul 52 ermitteln, dass sich ein Hindernis im Weg der Fahrzeugtür 12 befindet, in welchem Fall das elektrische Steuersystem jede geeignete Handlung vornehmen kann, beispielsweise ein Signal senden, um den elektrischen Motor 601 auszuschalten. Als solches kann das elektrische Steuermodul 52 eine Rückmeldung von den Halleffektsensoren 71 empfangen, um zu liefern, dass ein Hinderniskontakt nicht stattgefunden hat während der Bewegung der Fahrzeugtür 12 von der geschlossenen Position in die geöffnete Position oder umgekehrt. Es wird auch erkannt, dass die Sensoren 71 Annäherungs- und/oder Anwesenheitssensoren (z.B. zur Detektion der Anwesenheit einer Hand des Benutzers) umfassen können, um zu ermitteln, dass der Benutzer manuelle Kontrolle über die Tür 12 hat (dass er beispielsweise die Tür 12 hält).
Wie weiterhin schematisch in der 2 gezeigt, kann das elektrische Steuermodul 52 zum Empfang einer Benutzeranfrage zur Öffnung oder zum Schließen der Fahrzeugtür 12 mit dem Fernbedienungsschlüsselanhänger 60, der Hauptfahrzeugsteuereinheit (auch als das Karosserie-Kontroll-Modul BCM 72 bezeichnet), oder dem inneren/äußeren Griffschalter 63a, 63 in Verbindung stehen. Mit anderen Worten empfängt das elektrische Steuermodul 52 ein Befehlssignal von zumindest einem Element von Fernbedienungsschlüsselanhänger 60, BCM 72 und/oder innerem/äußerem Griffschalter 63a, 63 zum Initiieren des Öffnens oder Schließens der Fahrzeugtür 12. In einer Ausführungsform kann die Betätigung des Fernbedienungsschlüsselanhängers 60 (BCM 72 oder äußerer Griffschalter 61) durch den Benutzer das Signal an das Steuermodul 52 darstellen, zum Lösen des Primärriegels 13 und anschließendem Starten des Betriebs und des Ausfahrens des ausfahrbaren Elements 622 mit Hilfe des elektrischen Motors 601. Die Betätigung des inneren Griffs 61a der Tür 12 durch den Benutzer kann vom Steuermodul 52 angesehen werden als ein Signal zum Lösen des automatischen Tür-Präsentiersystems 600 von der Hilfsverriegelungseinheit 604 , welche als Hilfsschließbügel 624 gezeigt ist, und zum Halten des automatischen Tür-Präsentiersystems 600 in einer zurückgezogenen oder Ausgangszustand-Position während des Öffnens der Tür 12 durch den Benutzer vom Inneren des Fahrzeugs 10 aus.
Beim Empfang eines Befehls kann das elektrische Steuermodul 52 ein Signal an den elektrischen Motor 601 liefern in der Form einer pulsweitenmodulierten Spannung (zur Geschwindigkeitssteuerung), um den Motor 601 einzuschalten und eine drehende Schwingbewegung der Fahrzeugtür 12 in Richtung ihrer teilweise geöffneten ausgefahrenen Position zu initiieren (wobei erkannt wird, dass der Primärriegel 13 sich bereits in einem Freigabezustand befindet, wie nachfolgend weiter erläutert wird) über ein Ausfahren des ausfahrbaren Elements 672. Während des Ausfahrens des ausfahrbaren Elements 622 und während der Schließbügelanschlag 621 in den Hilfsschließbügel 624 eingreift, bleibt der Hilfsverriegelungsmechanismus, gezeigt als der Verriegelungshaken 630, gelöst und unverriegelt vom Hilfsschließbügel 624. Während der Bereitstellung des Signals kann das elektrische Steuermodul 52 auch eine Rückmeldung von den Sensoren 71 empfangen, welche anzeigt, dass kein Kontakt mit einem Hindernis stattgefunden hat oder, anderenfalls, dass der Benutzer anwesend ist (dass er z.B. eine manuelle Führung der Tür 12 vornimmt). Falls kein Hindernis anwesend ist, wird der Motor 601 die Erzeugung einer Drehkraft fortsetzen, welche geeignet ist, den Spindelantriebmechanismus zu betätigen, und so die axiale Verlängerung des ausfahrbaren Elements 622 fortzusetzen, bis bestimmte Türpositionen erreicht werden (z.B. eine um 50 mm geöffnete Position) oder, anderenfalls, anzuzeigen, dass der Benutzer anwesend ist (dass sich z.B. die Hand auf der teilweise geöffneten Tür 12 befindet). Sobald sich die Fahrzeugtür 12 in der gewünschten teilweise geöffneten präsentierten Position befindet (5C), wird der Motor 601 automatisch abgeschaltet. In diesem Stadium bleibt der Verriegelungshaken 603 frei und unverriegelt vom Hilfsschließbügel 624, wodurch eine manuelle oder automatische (d.h. über den Schwingtürbetätiger 22) Bewegung der Tür 12 in eine weiter geöffnete Position ermöglicht wird. Falls jedoch der Benutzer die Kontrolle über die Tür 12 nicht übernimmt, kann ein Signal gesendet werden, um den Spindelantriebmechanismus weiter zu betätigen und die axiale Verlängerung des ausfahrbaren Elements 622 in Richtung der Tür 12 fortzusetzen, um die erste Hilfselement-Anschlagfläche 650 in Eingriff mit der ersten Präsentieranschlagfläche 652 zu bringen, wodurch der Verriegelungshaken 630 des Hilfsverriegelungsmechanismus dazu veranlasst wird, sich um das Drehelement 632 zu drehen, um den Hakenabschnitt 656 in gehakten Eingriff mit dem Hilfsschließbügel 624 zu bringen (6A). Dadurch kann, wenn der Verriegelungshaken 630 in verbundener Beziehung mit dem Hilfsschließbügel 624 gekoppelt ist, ein Signal zum Zurückziehen des ausfahrbaren Elements 622 vom elektrischen Steuermodul 52 gesendet werden, wodurch die Fahrzeugtür 12 dazu veranlasst wird, mit Hilfe des Tür-Präsentiersystems 600 wieder in den geschlossenen Zustand gezogen zu werden, wie unten noch weiter beschrieben wird.
Das elektrische Steuermodul 52 kann auch eine zusätzliche Eingabe vom Sensor 64 empfangen, welcher auf einem Abschnitt der Fahrzeugtür 12 angeordnet ist, beispielsweise auf dem Türspiegel 65 oder dergleichen. Der Sensor 64 ermittelt, ob ein Hindernis, beispielsweise ein anderes Auto, ein Baum oder ein Pfosten sich in der Nähe oder in unmittelbarer Umgebung zur Fahrzeugtür 12 befinden. Falls ein solches Hindernis anwesend ist, wird der Sensor 64 ein Signal an das elektrische Steuermodul 52 senden und das elektrische Steuermodul 52 wird den elektrischen Motor 601 abschalten, um die Bewegung der Fahrzeugtür 12 anzuhalten und dadurch zu vermeiden, dass die Fahrzeugtür 12 auf das Hindernis auftrifft. Dadurch wird ein kontaktloses Hindernisvermeidungssystem bereitgestellt. Zusätzlich oder optional kann ein Hindernisvermeidungssystem im Fahrzeug 10 angeordnet werden, welches einen an der Tür 12 befestigten Kontaktsensor 26 aufweist, beispielsweise in Verbindung mit dem Formteil 167, und welches betätigbar ist zur Absendung eines Signals an die Steuereinheit 52.
In 7, auf die Bezug genommen wird, empfängt das Steuermodul 52 bei Schritt 661 ein Signal zur Öffnung der Tür 12. Falls das Signal anzeigt, dass es aus dem Inneren des Fahrzeugs 10 stammt (zum Beispiel über Betätigung des inneren Türgriffs / Knopfes 61a), wird die Tür 12 manuell betätigt wie eine gewöhnliche Tür 12, da der elektrische Motor 601 nicht betätigt wird und das automatische Tür-Präsentiersystem 600 in einem energiefreien gelösten Zustand (5A) verbleibt, wodurch die manuelle Öffnung der Tür 12 von innen durch einen Benutzer erleichtert wird. Falls das Signal anzeigt, dass es vom äußeren des Fahrzeugs 10 stammt (beispielsweise durch die Betätigung oder Anwesenheit des Schlüsselanhängers 60), signalisiert das Steuermodul 52 bei Schritt 662 dem elektrischen Motor 601 eine Betätigung, so dass das ausfahrbare Element sich axial nach außen erstreckt und die Tür 12 nach außen bewegt von der Position der 5A zu der Position der 5C (beispielsweise bis zu einer ersten Kontrollverbindungs-Rastposition gemessen bei ca. 50 mm von der B-Säule zur Hinterkante der Tür) durch ein Schieben der Tür 12 (zum Beispiel, wie gezeigt, durch ein Schieben des Hilfsschließbügels 624, welcher am Schließbügelanschlag 621 des ausfahrbaren Elements 692 anliegt). Falls gewünscht, kann dadurch das Erfordernis äußerer Griffe beseitigt werden. Es wird erkannt, dass der Primärriegel 13 durch das Steuermodul 52 betätigt werden kann (oder durch ein anderes Fahrzeug-Steuermodul - nicht gezeigt) um entriegelt zu werden (z.B. in die unverriegelte Position gebracht zu werden, so dass der Verriegelungssperrzahn 23 von der Sperrklinke 21 gelöst ist) bevor das automatische Tür-Präsentiersystem 600 betätigt wird, wodurch eine Öffnungsbewegung (d. h. Präsentation) der Tür 12 durch das automatische Tür-Präsentiersystem 600 erleichtert wird, wenn der Primärriegel im gelösten Zustand ist. Es wird außerdem erkannt, dass der Verriegelungssperrzahn 23 in der gelösten Position bleiben kann (der automatische Freigabemotor 601 wird nicht „zurückgesetzt“ oder zurück in die Ausgangsposition gebracht), bis das ausfahrbare Element 622 die Tür 12 über einen ausreichenden Verfahrweg geöffnet hat, so dass die Sperrklinke 21 vom Schließbügel 37 gelöst ist (d.h. die Tür 12 ist in der geöffneten Position). Es wird erkannt, dass das elektrische Steuermodul 52 außer mit dem Handgriff 63, 63a mit einer Mehrzahl von anderen Schaltern 71 im Primärriegel 13 in Verbindung stehen kann. Zum Beispiel können die Schalter 71 des Primärriegels 13 Informationen über die Türposition an das Steuermodul 52 bereitstellen (d. h. die Schalter 71 liefern Positionsinformationen an das Steuermodul 52 über die Position / den Zustand der Tür 12 in Bezug auf die Position bei oder zwischen der vollständig geschlossenen oder verriegelten Position und der vollständig geöffneten oder unverriegelten Position). Mit anderen Worten wird das Steuermodul 52 durch die Positionsschalter 71 des (z.B. innerhalb des) Primärriegels 13 über die Türposition 12 (primäre gegenüber sekundäre gegenüber geschlossene) informiert.
Sobald präsentiert (5C) wartet das Steuermodul 52 bei Schritt 664 für eine festgelegte Zeitspanne (es ist zu beachten, dass die festgelegte Zeitspanne nach Belieben programmiert werden kann), um ein Signal von dem Sensor / den Sensoren zu empfangen, welches anzeigt, dass der Benutzer die Kontrolle über die Tür 12 hat (dass er diese zum Beispiel manuell bewegt). In diesem Fall können die Sensoren 71 bevorzugt als streifenartiger Einklemmschutzsensor ausgebildet sein, welcher um dem Umfang der Tür verläuft und welcher durch Kontakt beim manuellen Greifen der Tür aktiviert wird, beispielsweise und ohne Einschränkung. Falls von den Sensoren 71 kein Signal (z.B. eine Statusänderung) empfangen wird, dann sendet das Steuermodul 52 bei Schritt 666, wie oben erläutert, ein Signal, um zwischen dem Verriegelungshaken 630 und dem Hilfsschließbügel 624 einen Eingriff herzustellen, zum Beispiel indem dem elektrischen Motor 601 ein Signal zum Betrieb zugeführt wird, so dass das ausfahrbare Element 622 die Tür 12 geringfügig nach außen bewegt von der in 5C gezeigten Position (ausreichend, dass die jeweiligen Anschlagflächen 650, 652 aneinander anschlagen und den Verriegelungshaken 630 drehen) bis zu der in 6A gezeigten Position (z.B. woraufhin der Verriegelungshaken 630 in den Hilfsschließbügel 624 an der Tür 12 eingreift). In Schritt 668 signalisiert das Steuermodul 52 dem elektrischen Motor 601, das ausfahrbare Element 622 zurückzuziehen (während der Verriegelungshaken 630 und der Schließbügel 624 in Eingriff stehen) um die Tür 12 beispielsweise in die sekundäre Verriegelungsposition (5 B) zu ziehen. Bei Schritt 670 kann der Primärriegel 13 Anzieh-Mechanismus die Tür 12 schließen und die Tür 12 wird in Schritt 672 zurück in die primäre geschlossene Position der 6C gebracht, wobei ein Lösen des Verriegelungshakens 630 vom Schließbügel 624 stattfindet durch einen aufeinandertreffenden Anschlag der jeweiligen Anschlagflächen 658, 669 miteinander, wodurch eine Drehbewegung des Verriegelungshakens 630 um das Drehelement 632 bewirkt wird. Alternativ kann das ausfahrbare Element 622 die Tür in die primäre geschlossene Position (6C) ziehen. Entsprechend wird das automatische Tür-Präsentiersystem 600 zurückgesetzt und ist bereit für eine erneute Aktivierung in Schritt 661.
Falls andererseits in Schritt 664 der Sensor / die Sensoren 71 ein Signal in Schritt 674 an das Steuermodul 52 liefern, dass die Tür unter manueller Kontrolle des Benutzers ist, dann wird eine Statusänderung detektiert (d. h. der Betätiger öffnet die Tür) und das Steuermodul 52 sendet ein Zurückziehsignal an den elektrischen Motor 601, um das ausfahrbare Element 622 vollständig zur Ausgangsposition zurückzuziehen (wie in 6C gezeigt, wobei der Verriegelungshaken 656 vom Schließbügel 624 gelöst ist, während die Tür 12 sich im vollständig geöffneten Zustand befindet). Beim Schließen der Tür 12 durch den Benutzer (z.B. manuell), um den Primärriegel 13 zu schließen, würde der Hilfsschließbügel 624 erneut in Schritt 676 benachbart zum ausfahrbaren Element 622 positioniert werden, um dem in den 6C oder 5A gezeigten Zustand zu ähneln. Dementsprechend wird das automatische Tür-Präsentiersystem 600 zurückgesetzt und ist bereit für eine erneute Aktivierung in Schritt 661.
In 8 ist eine weitere Ausführungsform eines automatischen Tür-Präsentiersystems 700 gezeigt, wobei gleiche Bezugszeichen verwendet werden wie sie oben für das Tür-Präsentiersystem 600 verwendet wurden, verschoben um einen Faktor 100, um gleiche Elemente zu identifizieren. Das Tür-Präsentiersystem 700 umfasst eine Präsentierbaugruppe 702, welche beispielhaft als an einen Fahrzeugkörper 714 montiert gezeigt ist, und welche weiterhin in einem nicht einschränkenden Beispiel als an der Säule 751 befestigt gezeigt ist, umfassend einen Aktor 703, welcher die Basiskomponenten des Motors 701 aufweisen kann, die Verzahnung 737, die Schleifkupplungseinheit 736, den Antriebsmechanismus (umfassend das ausfahrbare Element 722, welches abgestützt ist für eine lineare Verschiebung über eine wahlweise Rotation der Führungsschraube 728 und der Mutter 723, wobei das ausfahrbare Element 722 auch als Stoßrohr bezeichnet wird). Das ausfahrbare Element 722 umfasst einen Stoßfänger oder Schließbügelanschlag 721, welcher am distalen Ende des ausfahrbaren Elements 722 angeordnet ist. Es wird erkannt, dass das distale Ende des ausfahrbaren Elements 722 auch als indirekte Verbindung mit dem Hilfsschließbügel 724 verwendet werden kann. Dadurch wird ein Kontakt zwischen dem ausfahrbaren Element 722 (zum Beispiel durch Benutzung eines Hilfsverriegelungsmechanismus, gezeigt in der Form eines Drehelements, beispielsweise eines Verriegelungshakens 730 mit einem Hakenabschnitt 756 zum Zusammenwirken mit einem Schließbügelanschlag 721, als Beispiel und ohne Einschränkung) und dem Hilfsschließbügel 724 verwendet, um die Tür 12 in Verbindung mit einer axialen Bewegung des ausfahrbaren Elements 722 durch eine Betätigung des elektrischen Motors 701 auszufahren oder zurückzuziehen, wobei eine beliebige geeignete Rutschkupplung, wie oben erläutert, einen Schutz gegen Beschädigungen des elektrischen Motors 701 liefern kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Schutzelement 80, auch als Manschette bezeichnet, bereitgestellt, um die Präsentierbaugruppe 702 und insbesondere das ausfahrbare Element 722 zumindest teilweise einzuschließen oder abzuschirmen, sowohl während die Fahrzeugtür 712 sich in der geöffneten als auch in der geschlossenen Position befindet. Die Manschette 80 ist gezeigt als im allgemeinen zylindrisches Element, welches das ausfahrbare Element 722 umgibt, um diesem einen Schutz gegen Elemente wie Staub, Wasser und andere Ablagerungen / Elemente liefert, welche der Leistungsfähigkeit der Präsentierbaugruppe 702 auf andere Weise abträglich sein könnten. Die Manschette 80 weist in einem nicht einschränkenden Beispiel einen ringförmigen Flansch und/oder Aussparung 82 benachbart zu einem Ende 84 auf, welche zur angeschlossenen Fixierung an einem ringförmigen Rand oder Kante 86 des Fahrzeugkörpers 714 ausgebildet ist, wobei die Manschette 80 einfach durch eine Schnappverbindung oder über eine Formschlussverbindung vom Fahrzeugkörper aufgenommen wird, wodurch keine sekundären Befestigungselemente erforderlich sind. Es ist hier vorgesehen, dass die Manschette 80 auch direkt an der Präsentierbaugruppe 702 befestigt werden könnte, falls gewünscht. Die Manschette 80 kann aus jedem geeigneten Material hergestellt sein, und ist bevorzugt aus einem flexiblen, elastischen Polymermaterial hergestellt, beispielsweise Gummi o.ä. Indem die Manschette 80 flexibel elastisch ist, kann sie nach Bedarf einfach verbogen werden, in der Länge gedehnt oder kontrahiert werden, in Reaktion auf eine entsprechende Bewegung der Fahrzeugtür 12, 17, da die Fahrzeugtür im geschlossenen Zustand in ein nach außen weisendes Ende 88 eingreift und sich in einer offenen Position aus dem Eingriff mit dem Ende 88 löst. Um die Dehnung und die Kontraktion in der Länge weiter zu erleichtern, kann die Manschette 80 eine faltenbalgartige oder ringförmige Wand 90 aufweisen, falls gewünscht.
In den 9A bis 9C und 10A bis 10C sind in Bezug auf die 5A bis 5C und 6A bis 6C ähnliche Positionen gezeigt. Zum Beispiel ist die 9A der 5A ähnlich, die 9B ist der 5B ähnlich (wobei allerdings der Verriegelungshaken 730 in Eingriff steht), die 9C ist der 5C ähnlich, die 10A ist der 6A ähnlich, die 10B der 6B ähnlich, die 10C ist der 6C ähnlich.
In den 2, 8, 9A - 9C, 10A - 10C, und 11, auf die hier Bezug genommen wird, ist das automatische Tür-Präsentiersystem 700 bei Schritt 780 in einem gelösten Zustand (9A, wobei der Verriegelungshaken 730 vom Hilfsschließbügel 724 gelöst ist). Bei Schritt 782 initiiert das Steuermodul 52 eine Öffnung der Tür 12 durch Empfang eines Öffnungssignals (zum Beispiel von einem Schlüsselanhänger 60) und durch Betätigung des Verriegelungshakens 730 (zum Beispiel durch Bewegung des Hakenabschnittes 756 des Verriegelungshakens 730 von einer unverriegelten, gelösten Position in eine verriegelte, in Eingriff stehende Position mit dem Hilfsschließbügel 724 durch Benutzung eines mechanischen oder elektromechanischen Mechanismus (Vorspannelement) wie zum Beispiel eine Magnetspule oder einen anderen Aktor 705 (wie zum Beispiel einen Drehbetätigung) (12) gekoppelt mit einem geschlitzten Drehhebel 705a, welcher mit dem Verriegelungshaken 730 verbunden ist auf einer Seite des Drehgelenks 732), wodurch das ausfahrbare Element 722 zur Drehung in eine verbundene Beziehung mit dem Hilfsschließbügel 724 veranlasst wird (9B, gezeigt in verlängertem Zustand, es ist allerdings zu beachten, dass der Hakenabschnitt 756 des Verriegelungshakens 730 in Eingriff steht und mit dem Hilfsschließbügel 724 verriegelt ist, bevor das Ausfahren des ausfahrbaren Elements 722 initiiert wird), indem der am inneren Metallblech der Tür 12 angeordnete Hilfsschließbügel eingehakt wird, und zu einer anfangs wahlweisen Verlängerung des ausfahrbaren Element 722 veranlasst wird, um die Tür 12 zu „Laden“ oder auf andere Weise vorzuspannen, um diese zu öffnen beim Entriegeln des Primärriegels 13. Es wird erkannt, dass in diesem Stadium der Primärriegel 13 verriegelt bleibt bis er bei Schritt 784 entriegelt wird. Bei Schritt 784 kann das Steuermodul 52 (oder ein anderes Fahrzeug-Steuermodul - nicht gezeigt) den Primärriegel 13 lösen (zum Beispiel den Sperrzahn 23 in die Sperrklinken 21 -Freigabeposition bewegen). Als Folge des Eingreifens und Verriegelns des Hakenabschnitts 756 des Verriegelungshakens 730 mit dem Hilfsschließbügel 724 kann der Schließbügel 37 im Fischmaul des Primärriegels 13 verbleiben, bis das ausfahrbare Element 722 den Schließbügel 37 operativ aus dem Fischmaul des Primärriegels 13 herausstößt, während einer weiteren Verlängerung des ausfahrbaren Elements 722 in nachfolgenden Schritten. Bei Schritt 786 kann das Steuermodul 52 ein Signal empfangen (zum Beispiel von dem Sensor / den Sensoren 71) zum Entriegeln des Primärriegels 13 (z.B. Tür 12 in der Freigabeposition) und kann ein Signal an den elektrischen Motor 701 senden um das ausfahrbare Element 722 weiter zu betätigen und axial zu verlängern, um die Tür 12 zu „präsentieren“ (z.B. kann es die Tür 12 ein Äquivalent von etwa 50 mm am hinteren Bördelrand öffnen). Als Teil von Schritt 786 kann der Primärriegel 13, sobald das ausfahrbare Element 722 beginnt sich zu verlängern, wobei der Verriegelungshaken 730 mit dem Hilfsschließbügel 724 verriegelt bleibt, ein Signal senden (zum Beispiel über den äußeren Türöffnungsschalter 63) an die Steuereinheit 52, welches anzeigt, dass die Sperrklinke 21 sich in die Öffnungsposition gedreht hat und der Schließbügel 37 vom Primärriegel 13 gelöst ist. Im Ergebnis kann die Steuereinheit 52 ein Signal an den Primärriegel 13 senden, um den automatischen Freigabemotor des Primärriegels 13 zurückzusetzen, um eine Bewegung des Sperrzahns 23 zur Zurückführung in die Sperrklinken-Verschlussposition zu erleichtern. Zu der Zeit kann auch die Steuereinheit 52 einen Abfragesensor / Abfragesensoren 71 (z.B. einen einstellbaren Druckschalter (APS) 71 oder andere Sensortechnologie 71) zum manuellen Öffnen der Tür 12 durch den Benutzer in Betrieb setzen, wodurch die Prüfung während des Verlängerns des ausfahrbaren Elements 722 fortgesetzt wird.
Sofern bei Schritt 788 die Anwesenheit des Benutzers detektiert wird durch den Sensor / die Sensoren 71, z.B. indem der Benutzer eine Hand hinter den Bördelrand einführt und die Anwesenheit der Hand des Benutzers durch den Druck auf den APS 71 oder eine andere Sensortechnologie 71 detektiert wird, sendet das Steuermodul 52 in Schritt 790 ein Signal, um den Hakenabschnitt 756 des Verriegelungshakens 730 vom Hilfsschließbügel 724 (9C) der Tür 12 zu entriegeln (zum Beispiel zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Öffnens, wenn der APS aktiviert ist). Sobald der Verriegelungshaken 730 in die unverriegelte Position bewegt wird, kann der Benutzer die Tür 12 in Schritt 792 manuell öffnen in eine gewünschte Tür-Hemmungsposition und das Steuermodul 52 sendet in Schritt 794 ein Signal an den elektrischen Motor 701, um das ausfahrbare Element 722 zurückzuziehen in die Ausgangsposition (9A, wobei der Hilfsschließbügel 724 nicht vorhanden wäre), wobei der Hakenabschnitt 756 sich in der Freigabeposition befindet, während der Benutzer die Tür 12 manuell öffnet.
Sobald die Tür 12 in Schritt 794 eine Position erreicht, in der der Primärriegel betätigt werden kann (z.B. der Schließbügel 37 erreicht die sekundäre Schließposition, wie sie detektiert und dem Steuermodul 52 mitgeteilt wurde durch einen oder mehrere Sensoren 71 des Primärriegels 13, des automatischen Tür-Präsentiersystems 700 und/oder der Tür 12), sendet das Steuermodul 52 ein Signal an den Verriegelungshaken 730, um vom Schließbügel 724 entriegelt zu werden (zum Beispiel durch Betätigung des in 13 gezeigten Aktors 705), und das Steuermodul 52 sendet ein Signal an den Aktor 705, um das Zurückziehen des ausfahrbaren Elements 722 in die ursprüngliche Ausgangsposition zu Ende zu führen, bevor der Primärriegel 13 angezogen wird oder auf andere Weise das Signal zum Entriegeln an den Verriegelungshaken 730 gesendet wird, sobald das ausfahrbare Element 722 eine Position erreicht, in der die Tür 12 vollständig geschlossen ist dem Fall ohne ein Anziehen. Es wird erkannt, dass die Steuereinheit 52 ein von dem Sensor 71 erzeugtes Signale (bzw. von den Sensoren 71 erzeugte Signale) abfragen kann (z.B. vom APS (oder anderer Sensortechnologie), welcher sich am Bördelrand der Tür 12 befindet) und ein Unterbrechungssignal an das Steuermodul 52 senden kann, um den Betrieb des ausfahrbaren Elements 722 während des Zurückzieh- und Schließbetriebs der Tür 12 anzuhalten (um einen Schutz des Benutzers zu ermöglichen). Zum Schließen des Primärriegels 13 (entweder in die primäre Position, oder in die sekundäre Position, sofern der Riegel 13 anzieh-befähigt ist) würde der Schließbügel beim Schließen der Tür 12 durch das ausfahrbare Element 722 erneut in Schritt 780 benachbart zum ausfahrbaren Elements 722 positioniert werden, um dem in 9A gezeigten Zustand zu ähneln. Entsprechend ist das automatische Tür-Präsentiersystem 700 bereit zur erneuten Aktivierung in Schritt 780.
Falls der Benutzer in Schritt 788 die Tür nicht manuell nach einer vorbestimmten Zeit öffnet (d. h. der Sensoren/die Sensoren 71 detektieren nicht die Anwesenheit des Benutzers und/oder es wird nicht wahrgenommen, dass der Benutzer manuelle Kontrolle über die Tür 12 übernommen hat) ändert das Steuermodul 52 den Zustand des Verriegelungshakens 730 nicht und somit verbleibt der Verriegelungshaken 730 eingehakt/verriegelt mit dem Schließbügel 724 (10A), und das Steuermodul 52 sendet ein Zurückziehsignal an den elektrischen Motor 701 um das ausfahrbare Element 722 und den Verriegelungshaken 730 zurückzuziehen und den Schließbügel zurück in Richtung der Ausgangsposition zu ziehen (siehe 10B). Daher behält das Steuermodul 52, sofern in Schritt 788 kein Signal (z.B. keine Zustandsänderung) empfangen wird, in Schritt 788 den Eingriff des Verriegelungshakens 730 mit dem Schließbügel 744 bei, und signalisiert in Schritt 796 dem elektrischen Motor 701, das ausfahrbare Element 762 zurückzuziehen, während der Verriegelungshaken 730 und der Schließbügel 724 miteinander in Eingriff stehen) und die Tür 12 beispielsweise in die sekundäre Verriegelungsposition zu ziehen. In Schritt 798 wird der Primärriegel 13 durch den Benutzer und/oder durch elektronische Fahrzeugsysteme (im Falle eines Primärriegels 13) eingerastet und die Tür wird zurück in die primäre geschlossene Position gebracht und ein Lösen des Verriegelungshakens 730 vom Schließbügel 724 wird durch das Steuermodul 52 ausgeführt, um das automatische Schwingtürbetätigungssystem 700 in den gelösten Zustand des Schritts 780 zu versetzen (10C). Dementsprechend ist das automatische Schwingtürbetätigungssystem 700 bereit zur erneuten Aktivierung in Schritt 782.
Wie oben erläutert, um den Primärriegel 13 von innen (zum Beispiel durch Benutzung des inneren Türgriffs 61a durch den Benutzer) zu betreiben, führt die Aktivierung eines inneren Griffschalters 63a (zum Beispiel durch den Benutzer) zu einem Lösen des Primärriegels 13, während der Verriegelungshaken 730 in Schritt 780 vom Schließbügel gelöst bleibt. Dadurch öffnet der Benutzer die Tür 12 von innen wie eine gewöhnliche Tür (d.h. ohne die Einbeziehung des automatischen Tür-Präsentiersystems 600), da die Tür 12 -Präsentierfunktion des ausfahrbaren Elements 722 nicht verwendet wird. Bezüglich des manuellen Schließens der Tür 12 schließt der Benutzer die Tür 12 manuell in die sekundäre verriegelte Position (oder schlägt die Tür zu in die primäre), damit der Primärriegel 13 die Tür 12 verschließt (z.B. zieht der Primärriegel, welcher durch einen e-Riegel gebildet ist, den Primärriegel 13 in die primäre verriegelte Position).
Wie oben erläutert stellt der Betrieb des automatischen Tür-Präsentiersystems 700 eine oder mehrere Fähigkeiten bereit: Verwendung eines Vor-Aktivierungspulses (zum Beispiel von 200 ms) bevor ein Lösen des Primärriegels 13 stattfindet, um einen Eingriff zwischen dem Verriegelungshaken 730 und dem Schließbügel 724 (sofern nötig) herzustellen; optionales Vorladen oder anfängliches Ausfahren des ausfahrbaren Elements 722, so dass das ausfahrbare Element 722 gegen den Schließbügel 724 zur Öffnung der Tür 12 vorgespannt wird; der Primärriegel 13 kann gelöst werden bevor das ausfahrbare Element weiter ausgefahren wird (zum Beispiel wird ein e-Riegel-Lösungsmotor vor einem weiteren Ausfahren des ausfahrbaren Elements 722 eingeschaltet); durch eine Bewegung des ausfahrbaren Elements 722 in die ausgefahrene Position (um über die APS Sensoren 71 oder Entsprechendes auf eine manuelle Kontrolle durch den Benutzer zu warten) kann der Schließbügel 37 innerhalb des Fischmauls des Primärriegels 13 bewegt werden; sobald der Verriegelungsöffnungsschalter 71 schaltet, um den Primärriegel 13 vollständig zu öffnen, kann sich das ausfahrbare Element 722 in den vollständig offenen Zustand erstrecken, in dem der hintere Bördelrand der Tür 12 lediglich beispielsweise in etwa 5 mm vom Fahrzeugkörper beabstandet ist, und auf eine manuelle Kontrolle der Tür 12 durch den Benutzer warten (über APS Sensoren 71 oder Entsprechendes). Nach Ablauf eines Zeitgebers erfolgt anderenfalls die Zurückziehabfolge des ausfahrbaren Elements 722, um die Tür 12 zurück in die geschlossene Position zu ziehen.
In 12 ist eine nicht einschränkende Ausführungsform des automatischen Tür-Präsentiersystems 700 gezeigt, welche bezüglich einer hinteren Karosseriesäule 151 des Fahrzeugs 10 so positioniert ist, dass der Schließbügel 724 an einem distalen Ende der Tür 12 in der Nähe des hinteren Bördelrands und gegenüber den Scharnieren 16, 18 (2) angeordnet ist. In 12 ist der Verriegelungshaken 730 in einem mit dem Schließbügel 724 in Eingriff stehendem Zustand gezeigt, wodurch die Position der Tür 12 widergespiegelt wird wie in 9B gezeigt. Das automatische Tür-Präsentiersystem 700 kann installiert werden vor der Installation eines Sicherheitsgurtaufrollers durch eine Sicherheitsgurtaufrolleröffnung im Körper 14.
Die gezeigten automatischen Schwingtür-Präsentiersysteme können eine Anordnung aufweisen zur Bereitstellung eines sekundären oder Hilfsverriegelungsmechanismus, welcher bedienbar ist, um eine verriegelte Beziehung zwischen dem Fahrzeugkörper und der Fahrzeugtür aufrechtzuerhalten bei Betätigung der Tür-Präsentiereinheiten, wenn die Tür von ihrer geschlossenen in die ausgefahrene Position bewegt wird. Der Hilfsverriegelungsmechanismus wird anschließend gelöst, um eine Bewegung der Tür von ihrer ausgefahrenen Position in die vollständig geöffnete Position zu ermöglichen. Das Tür-Präsentiersystem und das Hilfsverriegelungssystem sind dazu in der Lage, wenn auch nicht darauf beschränkt, einen Bereich des schwingenden Ausfahrens von etwa 30-50 mm bereitzustellen, um vorherrschende Türsystemanforderungen zu erfüllen. Zusätzlich kann die Präsentiereinheit vor dem Lösen des Hilfsverriegelungsmechanismus von der ausgefahrenen Position zurückgezogen werden, um die Tür automatisch in ihre geschlossene Position zurückzubringen (vollständig geschlossene Position oder sekundäre geschlossene Position, falls der Primärriegel eine Anziehfunktion umfasst). Zusätzlich sind die Hilfsverriegelungsmechanismen dazu ausgebildet, das Präsentierte automatisch erneut einzurasten (d.h. wieder zu verriegeln) beim Schließen der Fahrzeugtür.
Die vorstehende Beschreibung der Ausführungsformen wurde zur Illustration und Beschreibung bereitgestellt. Sie beabsichtigt nicht, vollständig zu sein oder die Offenbarung einzuschränken. Einzelne Elemente oder Merkmale einer bestimmten Ausführungsform sind im Allgemeinen nicht auf diese spezielle Ausführungsform beschränkt, sondern sind, wo möglich, austauschbar und können in einer ausgewählten Ausführungsform verwendet werden, selbst wenn das nicht ausdrücklich gezeigt oder beschrieben ist. Dieselbe kann auch auf viele Arten verändert werden. Solche Veränderungen sollen nicht als Abweichung von der Offenbarung angesehen werden und es ist beabsichtigt, dass alle solche Modifikationen vom Umfang der vorliegenden Offenbarung umfasst sind. Der Fachmann wird erkennen, dass die in Verbindung mit dem beispielhaften Detektionssystem offenbarten Konzepte ebenso in vielen anderen Systemen zur Steuerung von einem oder mehreren Arbeitsabläufen und/oder Funktionen implementiert werden können.
Beispielhafte Ausführungsformen sind bereitgestellt, damit diese Offenbarung sorgfältig ist und den Umfang dem Fachmann vollständig vermittelt. Viele spezifische Details sind dargelegt wie z.B. Beispiele von spezifischen Komponenten, Vorrichtungen und Verfahren, um ein gründliches Verständnis der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung bereitzustellen. Dem Fachmann ist ersichtlich, dass spezielle Details nicht zum Einsatz kommen müssen, dass beispielhafte Ausführungsformen in vielen verschiedenen Formen verkörpert werden können und dass sie auch nicht zur Einschränkung des Umfangs der Offenbarung ausgelegt werden sollen. In einigen beispielhaften Ausführungsformen sind wohlbekannte Verfahren, wohlbekannte Vorrichtungsstrukturen und wohlbekannte Technologien nicht im Detail beschrieben.
Die hierin verwendete Wortwahl verfolgt lediglich den Zweck, spezielle beispielhafte Ausführungsformen zu beschreiben und ist nicht zur Einschränkung gedacht. Die Singularformen, wie hier benutzt, „ein“, „eine“ und „der“, „die“, „das“ können auch die Pluralformen umfassen, sofern der Zusammenhang nicht deutlich gegenteiliges anzeigt. Der Begriff „umfasst“, „umfassend“, „enthaltend“ und „aufweisend“ sind ein schließend und definieren daher das Vorhandensein der genannten Merkmale, Werte, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Komponenten, aber schließen nicht das Vorhandensein oder den Zusatz von einem oder mehreren anderen Merkmalen, werden, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und oder Gruppen davon aus. Die Verfahrensschritte, Verfahren und Operationen, welche hier beschrieben sind, sollen nicht dahingehend ausgelegt werden, dass ihre Ausführung notwendigerweise in der erläuterten oder illustrierten bestimmten Reihenfolge erforderlich ist, sofern nicht besonders auf die Ausführungsreihenfolge hingewiesen wird. Es ist außerdem zu verstehen, dass zusätzliche oder alternative Schritte zum Einsatz kommen können.
Wenn ein Element oder eine Ebene bezeichnet wird als „auf”, „in Eingriff stehend mit“, „verbunden mit“, „gekoppelt mit“ einem anderen Element oder einer anderen Ebene, kann es bzw. kann sie direkt auf, in Eingriff stehend mit, verbunden mit, gekoppelt mit dem anderen Element oder der anderen Ebene sein, oder dazwischenliegende Elemente oder Ebenen können anwesend sein. Im Unterschied dazu können keine dazwischen liegenden Elemente oder Ebenen vorhanden sein, wenn das Element bezeichnet wird als „direkt auf”, „direkt in Eingriff mit“, „direkt verbunden mit“, „direkt gekoppelt mit“ einem anderen Element oder einer anderen Ebene. Andere Worte verwendet zur Beschreibung der Beziehung zwischen Elementen sollen auf dieselbe Weise interpretiert werden (zum Beispiel „zwischen“ gegenüber „direkt zwischen“, „benachbart“ gegenüber „direkt benachbart“ usw.). Der Begriff „und/oder“, wie hier verwendet, umfasst jede und alle Kombinationen von einem oder mehreren der aufgelisteten verbundenen Elemente.
Obwohl die Begriffe erster, zweiter, dritter usw. hier benutzt werden können um verschiedene Elemente, Komponenten, Regionen, Ebenen und/oder Abschnitte zu beschreiben, sollen diese Elemente, Komponenten, Regionen, Ebenen und/oder Abschnitte nicht durch diese Begriffe beschränkt werden. Diese Begriffe sollen lediglich verwendet werden, um ein Element, Komponente, Region, Ebene oder Abschnitt von einer anderen Region, Ebene oder Abschnitt zu unterscheiden. Begriffe wie „erster“, „zweiter“ und andere numerische Begriffe deuten, wenn sie hier verwendet werden, nicht auf eine Reihenfolge oder Sequenz hin, sofern sich dies nicht deutlich aus dem Zusammenhang ergibt. Daher könnte ein erstes unten erläutertes Element, Komponente, Region, Ebene oder Abschnitt auch als zweites Element, Komponente, Region, Ebene oder Abschnitt bezeichnet werden ohne von der Lehre der beispielhaften Ausführungsformen abzuweichen.
Relative Ortsangaben, wie beispielsweise „innen“, „außen“, „darunter“, „unterhalb“, „tiefer“, „oberhalb“, „unten“, und Ähnliches können hier zur Vereinfachung der Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung von einem Element oder von einem Merkmal zu einem oder mehreren anderen Elementen oder Merkmalen, wie in den Figuren illustriert, zu beschreiben. Relative Ortsangaben können bezwecken, verschiedene Orientierungen der Vorrichtung in Benutzung oder im Betrieb zu umfassen, zusätzlich zu der in den Figuren gezeigten Orientierung. Wenn beispielsweise die Vorrichtung in den Figuren umgedreht wird, würden die als „unterhalb“ oder „darunter“ beschriebenen Elemente oder Merkmale dann „oberhalb“ zu den anderen Elementen oder Merkmalen orientiert sein. Daher kann der beispielhafte Ausdruck „unterhalb“ sowohl eine Orientierung oberhalb als auch unterhalb umfassen. Die Vorrichtung kann auf andere Weise ausgerichtet sein (um Gradzahlen rotiert oder in anderen Orientierungen) und die hier verwendeten relativen Ortsbeschreibungen können entsprechend interpretiert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 62/438573 [0001]
US 9174517 [0006]
US 2015/0330116 [0049]

Claims

Ein automatisches Tür-Präsentiersystem 70, 600, 700 zum Verschwenken einer Fahrzeugtür 12, 17 relativ zu einem Fahrzeugkörper 14 zwischen einer geschlossenen Position und einer teilweise geöffneten ausgefahrenen Position, umfassend: eine Präsentierbaugruppe 602, 702 mit einem Gehäuse 610, welches an einem aus der Gruppe Fahrzeugkörper 14 und Fahrzeugtür 12, 17 befestigt ist, und mit einem ausfahrbaren Element 622, 722 und einem Aktor 603, 703 zur Betätigung einer Bewegung des ausfahrbaren Elements 622, 722 zwischen einer der geschlossenen Position der Fahrzeugtür 12, 17 entsprechenden zurückgezogenen Position und einer der teilweise geöffneten ausgefahrenen Position der Fahrzeugtür 12, 17 entsprechenden verlängerten Position, wobei die Präsentierbaugruppe 602, 702 einen Hilfsverriegelungsmechanismus 630, 730 aufweist, welcher zwischen verriegelten und unverriegelten Positionen beweglich ist; und einen Hilfsverriegelungsbügel 624, 724, welcher am jeweils anderen aus der Gruppe Fahrzeugkörper 14 und Fahrzeugtür 12, 17 befestigt ist und welcher dazu ausgebildet ist, wahlweise mit dem Hilfsverriegelungsmechanismus 630, 730 verriegelt zu werden, wenn der Hilfsverriegelungsmechanismus 630, 730 in der verriegelten Position ist, und vom Hilfsverriegelungsmechanismus 630, 730 entriegelt zu werden, wenn der Hilfsverriegelungsmechanismus 630, 730 in der entriegelten Position ist, wobei der Hilfsverriegelungsmechanismus 630, 730 wahlweise bedienbar ist, vom Hilfsverriegelungsbügel 624, 724 entriegelt zu werden, wenn angezeigt wird, dass die Fahrzeugtür 12, 17 unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht, um eine Bewegung der Fahrzeugtür 12, 17 aus der teilweise geöffneten ausgefahrenen Position in eine vollständig geöffnete Position zu ermöglichen, und wobei der Hilfsverriegelungsmechanismus 630, 730 wahlweise bedienbar ist, mit dem Hilfsverriegelungsbügel 624, 724 verriegelt zu werden, wenn angezeigt wird, dass die Fahrzeugtür 12, 17, während sie sich in der teilweise geöffneten ausgefahrenen Position befindet, nicht unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht, um eine Bewegung der Fahrzeugtür 12, 17 zurück in die geschlossene Position zu ermöglichen mittels einer Bewegung des ausfahrbaren Elements 622, 722 in die zurückgezogene Position.
Das automatische Tür-Präsentiersystem des Anspruchs 1, wobei der Hilfsverriegelungsmechanismus 630, 730 bedienbar ist, in der verriegelten Position in verriegeltem Eingriff mit dem Hilfsverriegelungsbügel 624, 724 zu bleiben während einer automatischen Bewegung des ausfahrbaren Elements 622, 722 zwischen den zurückgezogenen und den verlängerten Positionen, wobei er weiterhin bedienbar ist, in die unverriegelte Position bewegt und vom Hilfsverriegelungsbügel 624, 724 entriegelt zu werden, wenn angezeigt wird, dass die Fahrzeugtür 12, 17 unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht.
Das automatische Tür-Präsentiersystem des Anspruchs 2, weiterhin umfassend ein Steuermodul 52 in Wirkverbindung mit der Präsentierbaugruppe 602, 702, wobei das Steuermodul 52 dazu ausgebildet ist, ein Signal von einem Sensor 64, 71 zu empfangen und ein Signal an die Präsentierbaugruppe 602, 702 zu liefern, welches anzeigt, dass die Fahrzeugtür 12, 17 unter manueller Kontrolle des Benutzers steht, um den Hilfsverriegelungsmechanismus 630, 730 aus dem verriegelten Eingriff mit dem Hilfsverriegelungsbügel 624, 724 zu lösen.
Das automatische Tür-Präsentiersystem des Anspruchs 3, wobei der Hilfsverriegelungsmechanismus 630, 730 dazu ausgebildet ist, in verriegeltem Eingriff mit dem Hilfsverriegelungsbügel 624, 724 zu bleiben, während sich die Tür 12, 17 in der teilweise geöffneten ausgefahrenen Position befindet und in Abwesenheit des Empfangs eines Signals vom Steuermodul 52, welches anzeigt, dass die Fahrzeugtür 12, 17 unter manueller Kontrolle des Benutzers steht.
Das automatische Tür-Präsentiersystem des Anspruchs 4, wobei das Steuermodul 52 bedienbar ist, ein Signal an die Präsentierbaugruppe 602, 702 zu senden, um das ausfahrbare Element 622, 722 in die zurückgezogene Position zurückzubringen, während der Hilfsverriegelungsmechanismus 630, 730 sich in verriegeltem Eingriff mit dem Hilfsverriegelungsbügel 624, 724 befindet, um die Tür 12, 17 in die geschlossene Position zurückzubringen.
Das automatische Tür-Präsentiersystem des Anspruchs 1, wobei der Hilfsverriegelungsmechanismus 630 bedienbar ist, in der unverriegelten Position gelöst vom Hilfsverriegelungsbügel 624 zu bleiben während der automatischen Bewegung des ausfahrbaren Elements 622 zwischen den zurückgezogenen und verlängerten Positionen, und weiterhin bedienbar ist, in die verriegelte Position in Eingriff mit dem Hilfsverriegelungsbügel 624 bewegt zu werden, wenn die Fahrzeugtür 12, 17 die teilweise geöffnete ausgefahrene Position erreicht, um ein anschließendes Zurückziehen der Fahrzeugtür 12, 17 in die geschlossene Position zu ermöglichen unter Kontrolle der Präsentierbaugruppe 602 .
Das automatische Tür-Präsentiersystem des Anspruchs 6, wobei der Hilfsverriegelungsmechanismus 630, 730 schwenkbar mit dem ausfahrbaren Element 622, 722 zur Ausführung einer Schwenkbewegung zwischen den verriegelten und unverriegelten Positionen verbunden ist, wobei der Hilfsverriegelungsmechanismus 630, 730 weiterhin ein Vorspannelement 611, 705 umfasst, welches den Hilfsverriegelungsmechanismus 630, 730 in Abwesenheit von außen wirkender Kräfte in einer der verriegelten und unverriegelten Positionen hält.
Das automatische Tür-Präsentiersystem des Anspruchs 7, weiterhin umfassend zumindest eine Hilfselement-Anschlagfläche 650, 658, welche am Hilfsverriegelungsmechanismus 630 befestigt ist, und zumindest eine am Gehäuse 610 befestigte Präsentieranschlagfläche 652, 660, wobei die zumindest eine Hilfselement-Anschlagfläche 650, 658 zum wahlweisen Anschlag an die zumindest eine Präsentieranschlagfläche 650, 658 ausgebildet ist, um den Hilfsverriegelungsmechanismus 630 zwischen den verriegelten und unverriegelten Positionen gegen eine Vorspannung des Vorspannelements 611 zu schwenken.
Das automatische Tür-Präsentiersystem des Anspruchs 8, wobei die zumindest eine Präsentieranschlagfläche 652, 660 zumindest erste und zweite Präsentieranschlagfläche 660, 652 aufweist, welche am Gehäuse 611 befestigt sind, wobei die zweite Präsentieranschlagfläche 660 dazu ausgebildet ist, an die Hilfselement-Anschlagfläche 658 anzuschlagen, um den Hilfsverriegelungsmechanismus 630 aus der unverriegelten Position in die verriegelte Position zu schwenken während das ausfahrbare Element sich in der zurückgezogenen Position befindet, und wobei die erste Präsentieranschlagfläche 652 dazu ausgebildet ist, an die Hilfselement-Anschlagfläche 650 anzustoßen, um den Hilfsverriegelungsmechanismus 630 aus der unverriegelten Position in die verriegelte Position zu schwenken während das ausfahrbare Element sich in der verlängerten Position befindet.
Das Tür-Präsentiersystem des Anspruchs 1, wobei die Präsentierbaugruppe 602, 702 am Fahrzeugkörper 14 befestigt ist und der Hilfsverriegelungsbügel 624, 724 an der Fahrzeugtür 12, 17 befestigt ist.