JP2020111134A - 車両用ドア装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スイングドアの円滑な動作を確保すること。【解決手段】ドアＥＣＵは、制動装置となるドアチェック装置の作動を制御して車両のスイングドアに制動力を付与する制動制御部としての機能を有する。また、ドアＥＣＵは、スイングドアの動作位置Ｐを検出する動作位置検出部としての機能を有する。更に、ドアＥＣＵは、スイングドアの機械的な開動作限界である全開位置Ｐｏよりも閉方向側に強開防止境界αｏを設定する。そして、ドアＥＣＵは、この強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作するスイングドアに制動力を付与する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ドア装置に関するものである。

従来、車両のスイングドアに制動力を付与することにより、その開閉動作を制御するドア装置がある。例えば、特許文献１には、ドアヒンジの回動部分に圧力を加えることにより、その摩擦力に基づいてスイングドアに制動力を付与する構成が開示されている。また、この特許文献１に記載のドア装置は、スイングドアが開動作する際、その障害となる隣接物を検出するとともに、この隣接物に対してスイングドアが接触しない非接触限界位置を演算する。尚、この従来例において、スイングドアの動作位置は、その開動作角度に表されている。そして、スイングドアが、その非接触限界位置に近い位置で開動作している場合に、このスイングドアに制動力を付与する構成になっている。

特開２００９−１４３２５１号公報

また、車両のスイングドアにおいては、その開閉動作の円滑さが最も重要な課題の一つとなっている。しかしながら、上記の例を含め、従来技術のドア装置では、そのスイングドアの制動制御において、必ずしも、このような観点が十分に反映されているとは言い切れないことから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、スイングドアの円滑な動作を確保することのできるドア装置を提供することにある。

上記課題を解決するドア装置は、制動装置の作動を制御して車両のスイングドアに制動力を付与する制動制御部と、前記スイングドアの動作位置を検出する動作位置検出部と、を備え、前記制動制御部は、前記スイングドアの機械的な開動作限界である全開位置よりも閉方向側に強開防止境界を設定し、該強開防止境界よりも開方向側で開動作する前記スイングドアに制動力を付与する。

上記構成によれば、スイングドアが勢いよく全開位置に到達することを防ぐことができる。その結果、例えば、全開位置に到達した際の衝撃でスイングドアが大きく振動する等、その動作の円滑さが損なわれるような状況の発生を回避することができる。そして、これにより、全開位置近傍におけるスイングドアの円滑な動作を確保することができる。

上記課題を解決するドア装置において、前記制動制御部は、前記制動力の付与により、前記スイングドアを前記全開位置よりも前記閉方向側で停止させることが好ましい。
上記構成によれば、その動作の円滑さを損なうような振動が生じやすい全開位置への到達を抑制することができる。その結果、より好適に、スイングドアの円滑な動作を確保することができる。

上記課題を解決するドア装置において、前記制動制御部は、前記制動力の付与により、前記停止した前記スイングドアの動作位置を保持することが好ましい。
上記構成によれば、より一層、スイングドアが全開位置に到達し難くなる。そして、これにより、より好適に、スイングドアの円滑な動作を確保することができる。

上記課題を解決するドア装置において、前記制動制御部は、前記強開防止境界よりも開方向側で開動作する前記スイングドアに対し、前記制動力として、第１制動力を付与した後、該第１制動力よりも低い第２制動力に前記制動力を変更することが好ましい。

上記構成によれば、大きな制動力を付与して速やかにスイングドアの動作速度を減速することができる。更に、その後、スイングドアに付与する制動力を弱めることで、このスイングドアが急停止する状況を回避することができる。そして、これにより、その円滑な動作を確保することができる。

上記課題を解決するドア装置において、前記制動制御部は、前記スイングドアの動作速度が所定の低速閾値未満に減速した場合に、前記制動力を前記第１制動力から前記第２制動力に変更することが好ましい。

上記構成によれば、スイングドアの速やかな減速を担保することができる。
上記課題を解決するドア装置において、前記制動制御部は、前記強開防止境界よりも開方向側で開動作する前記スイングドアの動作速度が所定の制動設定閾値以下である場合には、前記制動力として、前記第１制動力よりも低い第３制動力を付与することが好ましい。

上記構成によれば、スイングドアに対する制動力の付与により、このスイングドアが急停止する状況を回避することができる。そして、これにより、その円滑な動作を確保することができる。

上記課題を解決するドア装置において、前記制動制御部は、前記制動力を増減する場合には、該制動力を徐々に変化させることが好ましい。
上記構成によれば、スイングドアを操作する車両の乗員に違和感を与えることなく、そのスイングドアに付与する制動力を増減することができる。そして、これにより、制動時におけるスイングドアの円滑な動作を確保することができる。

上記課題を解決するドア装置において、前記制動制御部は、前記スイングドアの閉動作を検出した場合に、前記制動力の付与を停止することが好ましい。
上記構成によれば、スイングドアを操作する車両の乗員が、円滑に、このスイングドアを閉動作させることができる。

上記課題を解決するドア装置において、前記スイングドアは、該スイングドアに設けられたラッチ機構の係合力に基づき車体に対して拘束されるフルラッチ位置を全閉位置とするものであって、前記制動制御部は、前記ラッチ機構が前記係合力を発生するハーフラッチ位置よりも開方向側に制動境界を設定し、前記スイングドアの動作位置が前記制動境界よりも前記閉方向側にある場合には、前記制動力の付与を行わないことが好ましい。

上記構成によれば、ラッチ機構が係合力を発生する状況で、そのスイングドアに対する制動力の付与が行われないようにすることができる。そして、これにより、全閉位置近傍におけるスイングドアの円滑な動作を確保することができる。

上記課題を解決するドア装置において、前記制動制御部は、前記スイングドアの前端部に設けられた後方視認部材の先端位置と前記スイングドアの後端位置とが車幅方向において反転する前記スイングドアの動作位置よりも前記開方向側に、前記制動境界を設定することが好ましい。

即ち、このようなドア開度が小さな領域においては、スイングドアを操作する乗員が、意図的に、このスイングドアの動作位置を保持しようとする状況は起こり難いと考えられる。そして、後方視認部材の先端がスイングドアの後端よりも車幅方向外側に突出した状態では、その開動作によって、このスイングドアが障害物に衝突する可能性も低いと考えられる。従って、上記構成によれば、より適切に制動力を付与して、そのスイングドアの円滑な動作を確保することができる。

本発明によれば、スイングドアの円滑な動作を確保することができる。

スイングドアを備えた車両の平面図。 スイングドアの斜視図。 車両用ドア装置の概略構成図。 制動制御の実行判定について処理手順を示すフローチャート。 スイングドアの開閉動作行程に対する境界位置の設定、及び当該境界位置を基準としたスイングドアの動作位置に基づく制動力付与の態様を示す説明図。 全閉位置近傍に設定された制動境界を基準としたスイングドアの動作位置に基づく制動制御の要否判定について処理手順を示すフローチャート。 全開位置近傍に設定された強開防止境界を基準としたスイングドアの動作位置に基づく強開防止制御の実行判定について処理手順を示すフローチャート。 強開防止制御の態様を示すグラフ。 強開防止制御の態様を示すグラフ。 強開防止制御の処理手順を示すフローチャート。 強開防止制御における制動力付与停止の処理手順を示すフローチャート。 （ａ）（ｂ）は、制動境界設定の別例を示す説明図。

以下、車両用ドア装置を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１及び図２に示すように、本実施形態の車両１は、車体２の側面に設けられたドア開口部３を開閉する４枚のスイングドア１０を備えている。即ち、これらの各スイングドア１０は、それぞれ、その前端部１０ｆに設けられたヒンジ１１を支点に回動する。そして、本実施形態の車両１は、これらの各スイングドア１０が、それぞれ、その車両１の室内に設けられた各座席の側方で開閉動作する構成になっている。

詳述すると、図２に示すように、本実施形態のスイングドア１０には、車体２側に設けられたストライカ（図示略）に係合することにより、このスイングドア１０を全閉位置に拘束するラッチ機構２０が設けられている。更に、本実施形態のスイングドア１０は、そのドアハンドル２５を操作することにより、このラッチ機構２０による拘束が解除される。そして、本実施形態の車両１は、これにより、そのスイングドア１０を手動により開閉操作することが可能になっている。

また、図２及び図３に示すように、本実施形態のスイングドア１０には、このスイングドア１０に制動力を付与する制動機能を備えたドアチェック装置３０が設けられている。更に、本実施形態の車両１において、このドアチェック装置３０は、ドアＥＣＵ３１によって、その作動が制御されている。そして、本実施形態の車両１においては、これにより、スイングドア１０を制動し、及び、その動作位置Ｐを保持することが可能なドア装置４０が形成されている。

さらに詳述すると、本実施形態のドアチェック装置３０は、一端が車体２に対して回動可能に連結されたインナチューブ４１と、このインナチューブ４１に外挿された状態で一端がスイングドア１０に対して回動可能に連結されたアウタチューブ４２と、を備えている。また、ドアチェック装置３０は、これら略水平方向に延在するインナチューブ４１及びアウタチューブ４２の筒内に同軸配置されたスピンドルスクリュ４３を備えている。更に、このスピンドルスクリュ４３は、インナチューブ４１の筒内に固定されたスピンドルナット４４に螺合する状態で、アウタチューブ４２の筒内に固定された軸受４５によって、回転可能に軸支されている。そして、本実施形態のドアチェック装置３０は、このスピンドルスクリュ４３の一端に接続された電磁ブレーキ４６を備えている。

即ち、本実施形態のドアチェック装置３０は、スイングドア１０の開閉動作に伴って、そのインナチューブ４１とアウタチューブ４２とが軸方向に相対変位する構成になっている。更に、このドアチェック装置３０は、これらのインナチューブ４１及びアウタチューブ４２が相対変位することによって、そのスピンドルスクリュ４３が回転するように構成されている。そして、本実施形態のドアチェック装置３０は、このスピンドルスクリュ４３の回転を、電磁ブレーキ４６が制動することで、そのスイングドア１０に制動力を付与する構成になっている。

尚、本実施形態のドアチェック装置３０において、この電磁ブレーキ４６は、アウタチューブ４２の一端に設けられた収容室４７内に保持されている。また、本実施形態のドアチェック装置３０は、図示しないブラケットを介することにより、この電磁ブレーキ４６と一体に、そのアウタチューブ４２の一端側がスイングドア１０に対して回動可能に連結される構成となっている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、この電磁ブレーキ４６に対する駆動電力の供給を通じて、そのスイングドア１０に付与する制動力を制御する構成になっている。

さらに詳述すると、本実施形態のドアチェック装置３０は、そのスピンドルスクリュ４３の回転に同期したパルス信号Ｓｐを出力する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、このパルス信号Ｓｐをカウントすることにより、そのスイングドア１０の動作位置Ｐ、及び動作速度Ｄｓを検出する構成になっている。

尚、スイングドア１０の動作位置Ｐについては、例えば、スイングドア１０の開動作角度θ、或いは、その開閉動作するスイングドア１０の先端に位置する後端部１０ｒの全閉又は全開位置を基準とした動作距離Ｘに表すことができる（図２参照）。

また、本実施形態のドアＥＣＵ３１には、スイングドア１０に設けられたカーテシスイッチ５１の出力信号Ｓ１、及び、スイングドア１０の操作入力部５２が操作されたことを示す操作入力信号Ｓ２が入力される。更に、ドアＥＣＵ３１には、車両１に設けられた障害物センサ５３の出力信号Ｓ３が入力される。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、この障害物センサ５３の出力信号Ｓ３に基づいて、そのスイングドア１０の側方に位置する障害物を検知する構成になっている。

尚、本実施形態の車両１において、カーテシスイッチ５１の出力信号Ｓ１は、スイングドア１０が全閉位置から開動作することによりオンとなる。また、スイングドア１０の操作入力部５２には、例えば、インサイドドアスイッチ等が用いられる。そして、障害物センサ５３としては、例えば、超音波センサやミリ波レーダー等を用いることができる。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ３１には、車速Ｖｓやブレーキ信号Ｓｂｋ等の制御信号が入力されるようになっている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、これらの車両情報に基づいて、その制動装置６０としてのドアチェック装置３０を用いたスイングドア１０の制動制御を実行する構成になっている。

詳述すると、図４のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、上記のように車両情報を取得すると（ステップ１０１）、先ず、開状態で停止したスイングドア１０の動作位置Ｐを保持するフリーストップ制御の実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップ１０２）。次に、ドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の動作位置Ｐを固定して乗降時の支えに供する乗降アシスト制御の実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップ１０３）。更に、ドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の側方に位置する障害物に対してスイングドア１０が衝突しないように制動力を付与する衝突回避制御の実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップ１０４）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、上記ステップ１０２〜ステップ１０４において、何れかの実行条件が成立した場合に（ステップ１０２〜ステップ１０４の何れかにおいて「ＹＥＳ」）、その成立した実行条件に対応する制動制御を、それぞれ、個別に実行する構成になっている（ステップ１０５）。

具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、カーテシスイッチ５１の出力信号Ｓ１に基づきスイングドア１０が開状態にあることが検出されるとともに、このスイングドア１０が所定時間以上、停止状態にあることを、そのフリーストップ制御の実行条件とする。また、ドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０が開状態にある場合において、その操作入力部５２が操作されることを、乗降アシスト制御の実行条件とする。更に、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の動作速度Ｄｓに基づいて、その衝突回避制御の開始位置を演算する。そして、この開始位置を超えてスイングドア１０が開動作していることを、その衝突回避制御の実行条件とする構成になっている。

尚、本実施形態のドア装置４０において、フリーストップ制御の実行によりスイングドア１０に付与される制動力の大きさは、この制動力に基づき保持されたスイングドア１０の動作位置Ｐを、車両１の乗員が、手動操作によって変更することのできる程度に設定されている。また、乗降アシスト制御の実行によりスイングドア１０に付与される制動力は、車両の乗員が、乗降時、このスイングドア１０を支えに用いた場合であっても、その動作位置Ｐを固定状態で保持可能な大きさに設定されている。そして、衝突回避制御においては、大きな制動力を付与して速やかにスイングドア１０の動作速度Ｄｓを減速した後、この制動力を弱めることにより、その急停止を防いで、このスイングドア１０を操作する車両１の乗員に違和感を与えることなく、円滑に、その障害物に向かって開動作するスイングドア１０を制動することが可能となっている。

また、図５に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、その全閉位置Ｐｃと全開位置Ｐｏとの間で開閉動作するスイングドア１０の開閉動作行程ＰＸに境界位置αを設定する。そして、この境界位置αを基準に、そのスイングドア１０の動作位置Ｐが開閉何れの方向にあるかに基づいて、このスイングドア１０に対する制動力付与の態様を決定する構成となっている。

詳述すると、本実施形態のスイングドア１０は、上記ラッチ機構２０の係合力に基づき車体２に対して拘束されるフルラッチ位置Ｐｆを、その開閉動作行程ＰＸの全閉位置Ｐｃとする。更に、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、そのラッチ機構２０が係合力を発生するハーフラッチ位置Ｐｈ、つまりはスイングドア１０が半ドアとなる半ドア位置Ｐｈｄよりも、その開閉動作行程ＰＸにおける開方向側（図５中、右側）に、上記境界位置αとしての制動境界αｃを設定する。そして、スイングドア１０の動作位置Ｐが、この制動境界αｃよりも閉方向側（図５中、左側）にある場合には、そのスイングドア１０に対する制動力の付与を行わない。

具体的には、図６のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の動作位置Ｐを取得すると（ステップ２０１）、その動作位置Ｐが上記制動境界αｃよりも開方向側にあるか否かを判定する（ステップ２０２）。そして、スイングドア１０の動作位置Ｐが制動境界αｃよりも開方向側にある場合（ステップ２０２：ＹＥＳ）に、上記各制動制御の実行を許可し（ステップ２０３）、その動作位置Ｐが制動境界αｃよりも閉方向側にある場合（ステップ２０２：ＮＯ）には、これら各制動制御の実行を禁止する構成になっている（ステップ２０４）。

即ち、ラッチ機構２０が係合力を発生する状況でスイングドア１０に制動力を付与することにより、このスイングドア１０の開閉動作が困難になる。この点を踏まえ、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、上記のように、全閉位置Ｐｃ近傍に制動境界αｃを設定し、この制動境界αｃよりも閉方向側をスイングドア１０に対する制動力の付与を行わない非制動領域とする。そして、本実施形態のドア装置４０は、この制動境界αｃよりも開方向側の制動力付与領域でのみ、ドアＥＣＵ３１が上記各制動制御を実行することにより、その全閉位置Ｐｃ近傍におけるスイングドア１０の円滑な動作を確保する構成になっている。

また、図５に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の機械的な開動作限界である全開位置Ｐｏよりも閉方向側に、その境界位置αとして、強開防止境界αｏを設定する。尚、本実施形態のドア装置４０において、この強開防止境界αｏには、全開位置Ｐｏの近傍となる所定の開動作角度が設定されている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、この強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作するスイングドア１０に対して制動力を付与することにより、そのスイングドア１０が勢いよく全開位置Ｐｏに到達することを防止する強開防止制御を実行する構成になっている。

具体的には、図７のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の動作位置Ｐを取得すると（ステップ３０１）、その動作位置Ｐが上記強開防止境界αｏよりも開方向側にあるか否かを判定する（ステップ３０２）。更に、ドアＥＣＵ３１は、このステップ３０２において、スイングドア１０の動作位置Ｐが強開防止境界αｏよりも開方向側にあると判定した場合（ステップ３０２：ＹＥＳ）には、続いて、このスイングドア１０が開動作しているか否かを判定する（ステップ３０３）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、このステップ３０３において、スイングドア１０が開動作していると判定した場合（ステップ３０３：ＹＥＳ）に、上記強開防止制御を実行する構成になっている。

即ち、スイングドア１０が勢いよく全開位置Ｐｏに到達することで、このスイングドア１０が大きく振動する。そして、これにより、その動作の円滑さが損なわれるという問題が生ずる。この点を踏まえ、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、上記のように、全開位置Ｐｏ近傍に強開防止境界αｏを設定する。そして、本実施形態のドア装置４０は、この強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作するスイングドア１０に対して制動力を付与することにより、その全開位置Ｐｏ近傍における動作の円滑さを確保する構成になっている。

さらに詳述すると、図８に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作するスイングドア１０に対し、その制動力Ｆとして、第１制動力Ｆ１を付与する。更に、ドアＥＣＵ３１は、その後、このスイングドア１０に付与する制動力Ｆを、その第１制動力Ｆ１よりも低い第２制動力Ｆ２に変更する（Ｆ１＞Ｆ２）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、この第２制動力Ｆ２を維持することで、そのスイングドア１０を全開位置Ｐｏよりも閉方向側で停止させ、及び、この停止したスイングドア１０の動作位置Ｐを保持する構成となっている。

尚、本実施形態のドア装置４０において、第１制動力Ｆ１は、上記乗降アシスト制御の実行時に付与する制動力や、上記衝突回避制御の実行時、その動作速度Ｄｓを速やかに減速すべくスイングドア１０に付与する制動力に相当する大きさに設定されている。そして、第２制動力Ｆ２は、上記フリーストップ制御の実行時に付与する制動力に相当する大きさに設定されている。

また、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０に対する制動力Ｆの付与を開始してから所定の動作量Ｄ１で第１制動力Ｆ１に到達するように、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを徐々に増加させる。更に、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の動作速度Ｄｓが所定の低速閾値Ｄｓ２未満に減速した場合に、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを第１制動力Ｆ１から第２制動力Ｆ２に変更する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、このとき、所定時間で第２制動力Ｆ２に到達するように、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを徐々に低減する構成になっている。

更に、図９に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作するスイングドア１０の動作速度Ｄｓが遅い場合には、その強開防止制御として、上記第１制動力Ｆ１よりも低い第３制動力Ｆ３をスイングドア１０に付与する。

具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の動作速度Ｄｓが、所定の制動設定閾値Ｄｓ１以下である場合に、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆとして第３制動力Ｆ３を選択する。尚、本実施形態のドア装置４０において、この第３制動力Ｆ３は、上記第２制動力Ｆ２に相当する大きさに設定されている。更に、ドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０に対する制動力Ｆの付与を開始してから所定の動作量Ｄ２で第３制動力Ｆ３に到達するように、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを徐々に増加させる。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、この場合、その第３制動力Ｆ３を維持することで、スイングドア１０を全開位置Ｐｏよりも閉方向側で停止させ、及び、この停止したスイングドア１０の動作位置Ｐを保持する構成となっている。

即ち、図１０のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、強開防止制御を実行する場合には、先ず、その強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作するスイングドア１０の動作速度Ｄｓを所定の制動設定閾値Ｄｓ１と比較する（ステップ４０１）。そして、このステップ４０１において、スイングドア１０の動作速度Ｄｓが制動設定閾値Ｄｓ１よりも速い場合（Ｄｓ＞Ｄｓ１、ステップ４０１：ＹＥＳ）には、そのスイングドア１０に第１制動力Ｆ１を付与する（ステップ４０２）。

更に、ドアＥＣＵ３１は、このスイングドア１０の動作速度Ｄｓを所定の低速閾値Ｄｓ２と比較する（ステップ４０３）。そして、その動作速度Ｄｓが低速閾値Ｄｓ２未満に低下した場合（Ｄｓ＜Ｄｓ２、ステップ４０３：ＹＥＳ）に、このスイングドア１０に付与する制動力Ｆを第２制動力Ｆ２に変更する構成になっている（ステップ４０４）。

一方、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、上記ステップ４０１において、その強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作するスイングドア１０の動作速度Ｄｓが、所定の制動設定閾値Ｄｓ１以下であると判定した場合（Ｄｓ≦Ｄｓ１、ステップ４０１：ＮＯ）には、上記ステップ４０２〜ステップ４０４の処理を実行しない。そして、ステップ４０５を実行することにより、そのスイングドア１０に第３制動力Ｆ３を付与する構成になっている。

また、図１１のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、強開防止制御の実行時、そのスイングドア１０が閉動作したか否かを判定する（ステップ５０１）。尚、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、そのスイングドア１０が停止状態から閉動作すること、又は、その閉動作が所定の動作量を伴うものであることを、このステップ５０１における閉動作判定の付加的な判定条件とする。更に、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、このステップ５０１において、スイングドア１０が閉動作したと判定した場合（ステップ５０１：ＹＥＳ）に、そのスイングドア１０に対する制動力の付与を停止する（ステップ５０２）。そして、本実施形態のドア装置４０は、これにより、車両１の乗員が、円滑に、その全開位置Ｐｏ近傍に位置するスイングドア１０を閉操作することが可能となっている。

次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）ドアＥＣＵ３１は、制動装置６０となるドアチェック装置３０の作動を制御して車両１のスイングドア１０に制動力を付与する制動制御部３１ａとしての機能を有する。また、ドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の動作位置Ｐを検出する動作位置検出部３１ｂとしての機能を有する。更に、ドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の機械的な開動作限界である全開位置Ｐｏよりも閉方向側に強開防止境界αｏを設定する。そして、ドアＥＣＵ３１は、この強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作するスイングドア１０に制動力を付与する。

上記構成によれば、スイングドア１０が勢いよく全開位置Ｐｏに到達することを防ぐことができる。その結果、例えば、全開位置Ｐｏに到達した際の衝撃でスイングドア１０が大きく振動する等、その動作の円滑さが損なわれるような状況の発生を回避することができる。そして、これにより、全開位置Ｐｏ近傍におけるスイングドア１０の円滑な動作を確保することができる。

（２）ドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０に対する制動力の付与により、このスイングドア１０を全開位置Ｐｏよりも閉方向側で停止させる。
上記構成によれば、その動作の円滑さを損なうような振動が生じやすい全開位置Ｐｏへの到達を抑制することができる。その結果、より好適に、スイングドア１０の円滑な動作を確保することができる。

（３）ドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０に対する制動力の付与により、その全開位置Ｐｏよりも閉方向側で停止したスイングドア１０の動作位置Ｐを保持する。
上記構成によれば、より一層、そのスイングドア１０が全開位置Ｐｏに到達し難くなる。そして、これにより、より好適に、スイングドア１０の円滑な動作を確保することができる。

（４）ドアＥＣＵ３１は、強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作するスイングドア１０に対し、制動力Ｆとして、第１制動力Ｆ１を付与した後、この第１制動力Ｆ１よりも低い第２制動力Ｆ２に、その制動力Ｆを変更する（Ｆ１＞Ｆ２）。

上記構成によれば、大きな制動力を付与して速やかにスイングドア１０の動作速度Ｄｓを減速することができる。更に、その後、スイングドア１０に付与する制動力を弱めることで、このスイングドア１０が急停止する状況を回避することができる。そして、これにより、その円滑な動作を確保することができる。

（５）ドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の動作速度Ｄｓが所定の低速閾値Ｄｓ２未満に減速した場合（Ｄｓ＜Ｄｓ２）に、その制動力Ｆを第１制動力Ｆ１から第２制動力Ｆ２に変更する。これにより、スイングドア１０の速やかな減速を担保することができる。

（６）ドアＥＣＵ３１は、強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作するスイングドア１０の動作速度Ｄｓが所定の制動設定閾値Ｄｓ１以下である場合には、その制動力Ｆとして、第１制動力Ｆ１よりも低い第３制動力Ｆ３を付与する（Ｆ１＞Ｆ３）。

上記構成によれば、スイングドア１０に対する制動力の付与により、このスイングドア１０が急停止する状況を回避することができる。そして、これにより、その円滑な動作を確保することができる。

（７）ドアＥＣＵ３１は、制動力Ｆを増減する場合には、その制動力Ｆを徐々に変化させる。
上記構成によれば、スイングドア１０を操作する車両１の乗員に違和感を与えることなく、そのスイングドア１０に付与する制動力を増減することができる。そして、これにより、その制動時におけるスイングドア１０の円滑な動作を確保することができる。

（８）ドアＥＣＵ３１は、強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作することにより制動力の付与が行われているスイングドア１０について、このスイングドア１０の閉動作を検出した場合に、その制動力の付与を停止する。これにより、スイングドア１０を操作する車両１の乗員が、円滑に、このスイングドア１０を閉動作させることができる。

（９）スイングドア１０は、このスイングドア１０に設けられたラッチ機構２０の係合力に基づき車体２に対して拘束されるフルラッチ位置Ｐｆを全閉位置Ｐｃとする。また、ドアＥＣＵ３１は、ラッチ機構２０が係合力を発生するハーフラッチ位置Ｐｈよりも開方向側に制動境界αｃを設定する。そして、ドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の動作位置Ｐが、その制動境界αｃよりも閉方向側にある場合には、このスイングドア１０に対する制動力の付与を行わない。

上記構成によれば、ラッチ機構２０が係合力を発生する状況で、そのスイングドア１０に対する制動力の付与が行われないようにすることができる。そして、これにより、全閉位置Ｐｃ近傍におけるスイングドア１０の円滑な動作を確保することができる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記実施形態では、ハーフラッチ位置Ｐｈよりも開方向側に制動境界αｃを設定することとしたが、より開方向側に、その設定位置を変更してもよい。
例えば、図１２（ａ）（ｂ）に示すように、車両１のスイングドア１０は、多くの場合、ヒンジ１１を介して車体２に連結された前端部１０ｆ側を支点として、後端部１０ｒ側を車幅方向外側（図１２中、右側）に振り出す態様で開動作する。このため、前端部１０ｆに後方視認部材７０となるドアミラー７１が設けられたスイングドア１０の場合、その開閉動作に基づいて、このスイングドア１０の前端部１０ｆから車幅方向外側に突出したドアミラー７１の先端位置β１とスイングドア１０の後端位置β２とが車幅方向に反転するような反転位置Ｐｒが存在する。そして、このような場合には、その反転位置Ｐｒを制動境界αｃに設定する構成としてもよい。

即ち、このようなドア開度が小さな領域においては、そのスイングドア１０を操作する乗員が、意図的に、このスイングドア１０の動作位置Ｐを保持しようとする状況は起こり難いと考えられる。そして、ドアミラー７１の先端位置β１がスイングドア１０の後端位置β２よりも車幅方向外側に突出した状態では、その開動作によって、このスイングドア１０が障害物に衝突する可能性も低いと考えられる。従って、上記構成によれば、より適切に制動力を付与して、そのスイングドア１０の円滑な動作を確保することができる。

尚、同様の後方視認部材７０を備えるもの、例えば、スイングドア１０の前端部１０ｆから車幅方向外側に突出する後方視認カメラ等が設けられたスイングドア１０に適用してもよい。このような構成としても同様の効果を得ることができる。

・上記実施形態では、強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作するスイングドア１０に対して制動力を付与することにより、そのスイングドア１０を全開位置Ｐｏよりも閉方向側で停止させ、及び、この停止したスイングドア１０の動作位置Ｐを保持することとした。しかし、これに限らず、必ずしも、停止したスイングドア１０の動作位置Ｐを保持しなくともよい。そして、必ずしも、全開位置Ｐｏよりも閉方向側で停止させなくともよい。

・上記実施形態では、強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作するスイングドア１０に対し、制動力Ｆとして、第１制動力Ｆ１を付与した後、この第１制動力Ｆ１よりも低い第２制動力Ｆ２に、その制動力Ｆを変更する。そして、強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作するスイングドア１０の動作速度Ｄｓが所定の制動設定閾値Ｄｓ１以下である場合には、その制動力Ｆとして、第１制動力Ｆ１よりも低い第３制動力Ｆ３を付与することとした。しかし、これに限らず、例えば、所定の演算式やマップ演算等を用いることにより、強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作するスイングドア１０の動作速度Ｄｓに応じた制動力Ｆを決定する等の構成であってもよい。そして、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを途中で低減しない構成であってもよい。

・上記実施形態では、スイングドア１０の動作速度Ｄｓが所定の低速閾値Ｄｓ２未満に減速した場合（Ｄｓ＜Ｄｓ２）に、その制動力Ｆを第１制動力Ｆ１から第２制動力Ｆ２に変更することとしたが、例えば、所定時間の経過等、その制動力Ｆを低減するタイミングについては、任意に変更してもよい。

・上記実施形態では、制動力Ｆの付与を開始してから所定の動作量Ｄ１で第１制動力Ｆ１に到達するように、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを徐々に増加させる。また、制動力Ｆを第１制動力Ｆ１から第２制動力Ｆ２に変更する場合には、所定時間で第２制動力Ｆ２に到達するように、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを徐々に低減する。そして、制動力Ｆの付与を開始してから所定の動作量Ｄ２で第３制動力Ｆ３に到達するように、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを徐々に増加させることとした。しかし、これに限らず、このように制動力Ｆを増減する場合における徐変制御の態様については、任意に変更してもよい。即ち、動作量基準で徐変してもよく、時間基準で徐変してもよい。また、ステップ状に徐変する構成であってもよい。そして、このような徐変制御を行うことなく、その目標とする制動力をスイングドア１０に付与する構成であってもよい。

・上記実施形態では、強開防止境界αｏよりも開方向側で開動作することにより制動力の付与が行われているスイングドア１０について、このスイングドア１０の閉動作を検出した場合に、その制動力の付与を停止する。そして、この閉動作判定においては、そのスイングドア１０が停止状態から閉動作すること、又は、その閉動作が所定の動作量を伴うものであることを、付加的な判定条件とすることとした。しかし、これに限らず、これらの付加的な判定条件については、任意に変更してもよい。そして、このような付加的な判定条件を設けない構成であってもよい。

次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）制動装置の作動を制御して車両のスイングドアに制動力を付与する制動制御部と、前記スイングドアの動作位置を検出する動作位置検出部と、を備え、前記スイングドアは、該スイングドアに設けられたラッチ機構の係合力に基づき車体に対して拘束されるフルラッチ位置を全閉位置とするものであって、前記制動制御部は、前記ラッチ機構が前記係合力を発生するハーフラッチ位置よりも開方向側に制動境界を設定し、前記スイングドアの動作位置が前記制動境界よりも前記閉方向側にある場合には、前記制動力の付与を行わない車両用ドア装置。

（ロ）制動装置の作動を制御して車両のスイングドアに制動力を付与する制動制御部と、前記スイングドアの動作位置を検出する動作位置検出部と、を備え、前記制動制御部は、前記スイングドアの開閉動作行程に境界位置を設定するとともに、該境界位置を基準に前記動作位置が開閉何れの方向にあるかに基づいて、前記スイングドアに対する制動力付与の態様を決定する車両用ドア装置。

上記構成によれば、スイングドアの動作位置に応じて適切に制動力を付与することができる。そして、これにより、スイングドアの円滑な動作を確保することができる。

１…車両、２…車体、３…ドア開口部、１０…スイングドア、１０ｆ…前端部、１０ｒ…後端部、１１…ヒンジ、２０…ラッチ機構、２５…ドアハンドル、３０…ドアチェック装置、３１…ドアＥＣＵ、３１ａ…制動制御部、３１ｂ…動作位置検出部、４０…ドア装置、４１…インナチューブ、４２…アウタチューブ、４３…スピンドルスクリュ、４４…スピンドルナット、４５…軸受、４６…電磁ブレーキ、４７…収容室、５１…カーテシスイッチ、５２…操作入力部、５３…障害物センサ、６０…制動装置、７０…後方視認部材、７１…ドアミラー、Ｐ…動作位置、Ｐｃ…全閉位置、Ｐｆ…フルラッチ位置、Ｐｈ…ハーフラッチ位置、Ｐｈｄ…半ドア位置、Ｐｒ…反転位置、Ｐｏ…全開位置、ＰＸ…開閉動作行程、α…境界位置、αｃ…制動境界、αｏ…強開防止境界、Ｆ…制動力、Ｆ１…第１制動力、Ｆ２…第２制動力、Ｆ３…第３制動力、Ｄｓ…動作速度、Ｄｓ１…制動設定閾値、Ｄｓ２…低速閾値、Ｄ１，Ｄ２…動作量、β１…先端位置、β２…後端位置、θ…開動作角度、Ｘ…動作距離、Ｓｐ…パルス信号、Ｓ１，Ｓ３…出力信号、Ｓ２…操作入力信号、Ｖｓ…車速、Ｓｂｋ…ブレーキ信号。

Claims (10)

1. 制動装置の作動を制御して車両のスイングドアに制動力を付与する制動制御部と、
   前記スイングドアの動作位置を検出する動作位置検出部と、を備え、
   前記制動制御部は、前記スイングドアの機械的な開動作限界である全開位置よりも閉方向側に強開防止境界を設定し、該強開防止境界よりも開方向側で開動作する前記スイングドアに制動力を付与する車両用ドア装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア装置において、
   前記制動制御部は、前記制動力の付与により、前記スイングドアを前記全開位置よりも前記閉方向側で停止させること、を特徴とする車両用ドア装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドア装置において、
   前記制動制御部は、前記制動力の付与により、前記停止した前記スイングドアの動作位置を保持すること、を特徴とする車両用ドア装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用ドア装置において、
   前記制動制御部は、前記強開防止境界よりも開方向側で開動作する前記スイングドアに対し、前記制動力として、第１制動力を付与した後、該第１制動力よりも低い第２制動力に前記制動力を変更すること、を特徴とする車両用ドア装置。
5. 請求項４に記載の車両用ドア装置において、
   前記制動制御部は、前記スイングドアの動作速度が所定の低速閾値未満に減速した場合に、前記制動力を前記第１制動力から前記第２制動力に変更すること、
   を特徴とする車両用ドア装置。
6. 請求項４又は請求項５に記載の車両用ドア装置において、
   前記制動制御部は、前記強開防止境界よりも開方向側で開動作する前記スイングドアの動作速度が所定の制動設定閾値以下である場合には、前記制動力として、前記第１制動力よりも低い第３制動力を付与すること、を特徴とする車両用ドア装置。
7. 請求項４〜請求項６の何れか一項に記載の車両用ドア装置において、
   前記制動制御部は、前記制動力を増減する場合には、該制動力を徐々に変化させること、を特徴とする車両用ドア装置。
8. 請求項１〜請求項７の何れか一項に記載の車両用ドア装置において、
   前記制動制御部は、前記スイングドアの閉動作を検出した場合に、前記制動力の付与を停止すること、を特徴とする車両用ドア装置。
9. 請求項１〜請求項８の何れか一項に記載の車両用ドア装置において、
   前記スイングドアは、該スイングドアに設けられたラッチ機構の係合力に基づき車体に対して拘束されるフルラッチ位置を全閉位置とするものであって、
   前記制動制御部は、前記ラッチ機構が前記係合力を発生するハーフラッチ位置よりも開方向側に制動境界を設定し、前記スイングドアの動作位置が前記制動境界よりも前記閉方向側にある場合には、前記制動力の付与を行わないこと、を特徴とする車両用ドア装置。
10. 請求項９に記載の車両用ドア装置において、
    前記制動制御部は、前記スイングドアの前端部に設けられた後方視認部材の先端位置と前記スイングドアの後端位置とが車幅方向において反転する前記スイングドアの動作位置よりも前記開方向側に、前記制動境界を設定すること、を特徴とする車両用ドア装置。