JP2020111135A - 車両用ドア装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作性に優れた車両用ドア装置を提供すること。【解決手段】ドアＥＣＵは、制動装置となるドアチェック装置の作動を制御して車両のスイングドアに制動力を付与する制動制御部としての機能を有する。また、ドアＥＣＵは、スイングドアの動作位置を検出する動作位置検出部としての機能を有する。更に、ドアＥＣＵは、スイングドアの上下方向変位Ｙを検出する上下変位検出部としての機能を有する。そして、ドアＥＣＵは、所定の把持操作判定値Ｙ１を超える上下方向変位Ｙを伴いながらスイングドアの動作位置が変化している場合には、このスイングドアに制動力を付与する制動制御の実行条件が成立している場合であっても、その制動制御を実行しない。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ドア装置に関するものである。

従来、車両のスイングドアに制動力を付与することにより、その開閉動作を制御するドア装置がある。例えば、特許文献１に記載のドア装置は、モータを駆動源としたアシスト機構を制動装置に用いることにより、そのスイングドアに制動力を付与することが可能となっている。また、このドア装置は、路面の傾斜や強風時等、そのスイングドアに対する外乱の入力を検出する機能を有している。更に、このような外乱の入力を検出した場合には、スイングドアに制動力を付与することにより、その開閉荷重を大きく、つまりは動作を重くする。そして、これにより、その外乱の入力によって、このスイングドアが、勢いよく動作しないように構成されている。

特開２０１５−１８３４２６号公報

しかしながら、上記のような従来技術の構成では、そのスイングドアに対する制動力の付与が、乗員による開閉操作と干渉する可能性がある。そして、これにより、その操作性が低下するおそれがあることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、操作性に優れた車両用ドア装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用ドア装置は、制動装置の作動を制御して車両のスイングドアに制動力を付与する制動制御部と、前記スイングドアの動作位置を検出する動作位置検出部と、前記スイングドアの上下方向変位を検出する上下変位検出部と、を備え、前記制動制御部は、所定の把持操作判定値を超える前記上下方向変位を伴いながら前記スイングドアの動作位置が変化している場合には、前記制動力を付与する制動制御の実行条件が成立している場合であっても、該制動制御を実行しない。

即ち、車両の乗員がスイングドアを把持する状態で、このスイングドアを操作した場合、その操作力の方向は、上下何れかの方向にずれることが多い。このため、非把持状態で動作した場合よりも大きな上下方向変位を伴いながらスイングドアが動作していると判定される場合には、このスイングドアの動作が、乗員による把持状態での操作によるものであると推定することができる。従って、上記構成によれば、制動装置を用いた制動制御の実行による制動力の付与と乗員によるスイングドアの開閉操作との干渉を回避して、操作性の向上を図ることができる。

上記課題を解決する車両用ドア装置において、前記上下変位検出部は、前記スイングドアと車体との間に介在された接続部材に歪センサを配置してなることが好ましい。
即ち、スイングドアと車体との間に介在される接続部材には、そのスイングドアに生じた上下方向変位に基づく歪みが生じやすい。従って、上記構成によれば、簡素な構成にて、そのスイングドアの上下方向変位を検出することができる。

上記課題を解決する車両用ドア装置において、前記上下変位検出部は、前記上下方向変位を非接触で検出可能な距離センサを備えてなることが好ましい。
上記構成によれば、より直接的に、そのスイングドアの上下方向変位を検出することができる。そして、非接触式であることの利点を活かして、車両に対する搭載性の向上を図ることができる。

上記課題を解決する車両用ドア装置において、前記制動制御部は、前記スイングドアの動作速度が所定の閾値を超えることを前記実行条件として、前記制動制御を実行することが好ましい。

即ち、例えば、強風時、或いは乗員がスイングドアを押し放つように操作する等によって、そのスイングドアが勢いよく動作することがある。そして、この状態で全開位置又は全閉位置にスイングドアが到達することにより、大きな音が発生する、或いは周辺物に対する接触や挟み込み等の問題が生じやすくなる。

しかしながら、上記構成によれば、このような問題の発生を回避して、高い質感と安全性を確保することができる。そして、乗員がスイングドアを把持した状態で、このスイングドアを操作する場合には、制動装置による制動力の付与を行わないことで、その乗員による素早い開閉操作を許容することができる。

上記課題を解決する車両用ドア装置は、前記スイングドアの動作位置を変更する外乱の入力を検出する外乱検出部を備えるとともに、前記制動制御部は、前記外乱の入力を前記実行条件として、前記制動制御を実行することが好ましい。

上記構成によれば、外乱の入力によるスイングドアの動作を抑えて、高い質感と安全性を確保することができる。そして、乗員がスイングドアを把持した状態で、このスイングドアを操作する場合には、制動装置による制動力の付与を行わないことで、その乗員による円滑な開閉操作を担保することができる。

上記課題を解決する車両用ドア装置において、前記制動制御部は、前記把持操作判定値よりも大きな値に設定されたドア保持判定閾値を超える前記上下方向変位が検出された場合には、前記スイングドアに制動力を付与することにより該スイングドアの動作位置を保持することが好ましい。

上記構成によれば、スイングドアを操作する乗員が、例えば、このスイングドアを下方に押し下げる等、意図的に、上下方向変位が発生するような操作力を加えることで、容易且つ簡便に、そのスイングドアの動作位置を保持することができるようになる。そして、これにより、スイングドアを開状態に保持するための操作力が不要になるとともに、この動作位置が保持されたスイングドアを乗降の支えに用いることができる。

更に、スイングドアの動作位置を保持すべく当該スイングドアを下方に押し下げる操作から、その動作位置が保持されたスイングドアを支えに用いて乗降する一連の動作を、違和感なく自然に行うことができる。そして、これにより、優れた操作性を確保することができる。

上記課題を解決する車両用ドア装置において、前記制動制御部は、前記スイングドアの動作位置を保持すべく該スイングドアに前記制動力を付与する場合には、該制動力を経時的に増大させることが好ましい。

上記構成によれば、スイングドアの動作中に制動力の付与が開始された場合であっても、違和感なく、円滑に、このスイングドアを制動して、その動作位置を保持することができる。そして、これにより、優れた操作性を確保することができるとともに、併せて、その質感の向上を図ることができる。

本発明によれば、操作性の向上を図ることができる。

スイングドアを備えた車両の平面図。 スイングドアの斜視図。 車両用ドア装置の概略構成図。 制動制御の実行判定について処理手順を示すフローチャート。 制動制御の要否判定について処理手順を示すフローチャート。 ドア保持制御の実行判定について処理手順を示すフローチャート。 ドア保持制御の態様を示す説明図。 別例の車両用ドア装置の概略構成図。

以下、車両用ドア装置を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１及び図２に示すように、本実施形態の車両１は、車体２の側面に設けられたドア開口部３を開閉する４枚のスイングドア１０を備えている。即ち、これらの各スイングドア１０は、それぞれ、その前端部１０ｆに設けられたヒンジ１１を支点に回動する。そして、本実施形態の車両１は、これらの各スイングドア１０が、それぞれ、その車両１の室内に設けられた各座席の側方で開閉動作する構成になっている。

詳述すると、図２に示すように、本実施形態のスイングドア１０には、車体２側に設けられたストライカ（図示略）に係合することにより、このスイングドア１０を全閉位置に拘束するラッチ機構２０が設けられている。更に、本実施形態のスイングドア１０は、そのドアハンドル２５を操作することにより、このラッチ機構２０による拘束が解除される。そして、本実施形態の車両１は、これにより、そのスイングドア１０を手動により開閉操作することが可能になっている。

また、図２及び図３に示すように、本実施形態のスイングドア１０には、このスイングドア１０に制動力を付与する制動機能を備えたドアチェック装置３０が設けられている。更に、本実施形態の車両１において、このドアチェック装置３０は、ドアＥＣＵ３１によって、その作動が制御されている。そして、本実施形態の車両１においては、これにより、スイングドア１０を制動し、及び、その動作位置Ｐを保持することが可能なドア装置４０が形成されている。

さらに詳述すると、本実施形態のドアチェック装置３０は、一端が車体２に対して回動可能に連結されたインナチューブ４１と、このインナチューブ４１に外挿された状態で一端がスイングドア１０に対して回動可能に連結されたアウタチューブ４２と、を備えている。また、ドアチェック装置３０は、これら略水平方向に延在するインナチューブ４１及びアウタチューブ４２の筒内に同軸配置されたスピンドルスクリュ４３を備えている。更に、このスピンドルスクリュ４３は、インナチューブ４１の筒内に固定されたスピンドルナット４４に螺合する状態で、アウタチューブ４２の筒内に固定された軸受４５によって、回転可能に軸支されている。そして、本実施形態のドアチェック装置３０は、このスピンドルスクリュ４３の一端に接続された電磁ブレーキ４６を備えている。

即ち、本実施形態のドアチェック装置３０は、スイングドア１０の開閉動作に伴って、そのインナチューブ４１とアウタチューブ４２とが軸方向に相対変位する構成になっている。更に、このドアチェック装置３０は、これらのインナチューブ４１及びアウタチューブ４２が相対変位することによって、そのスピンドルスクリュ４３が回転するように構成されている。そして、本実施形態のドアチェック装置３０は、このスピンドルスクリュ４３の回転を、電磁ブレーキ４６が制動することで、そのスイングドア１０に制動力を付与する構成になっている。

尚、本実施形態のドアチェック装置３０において、この電磁ブレーキ４６は、アウタチューブ４２の一端に設けられた収容室４７内に保持されている。また、本実施形態のドアチェック装置３０は、図示しないブラケットを介することにより、この電磁ブレーキ４６と一体に、そのアウタチューブ４２の一端側がスイングドア１０に対して回動可能に連結される構成となっている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、この電磁ブレーキ４６に対する駆動電力の供給を通じて、そのスイングドア１０に付与する制動力を制御する構成になっている。

さらに詳述すると、本実施形態のドアチェック装置３０は、そのスピンドルスクリュ４３の回転に同期したパルス信号Ｓｐを出力する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、このパルス信号Ｓｐをカウントすることにより、そのスイングドア１０の動作位置Ｐ、及び動作速度Ｄｓを検出する構成になっている。

尚、スイングドア１０の動作位置Ｐについては、例えば、スイングドア１０の開動作角度θ、或いは、その開閉動作するスイングドア１０の先端に位置する後端部１０ｂの全閉又は全開位置を基準とした動作距離Ｘに表すことができる（図２参照）。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ３１には、車速Ｖｓや車両１の傾斜角α等の車両状態量、及びブレーキ信号Ｓｂｋ等の制御信号が入力されるようになっている。尚、傾斜角αの検出については、例えば、車両１に設けられた加速度センサ等を用いることができる。また、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、車両の傾斜角αとして、車幅方向の傾き、つまりはロール角成分を検出する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、これらの車両情報に基づいて、その制動装置５０としてのドアチェック装置３０を用いたスイングドア１０の制動制御を実行する構成になっている。

具体的には、図４のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０が開状態にある場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、先ず、スイングドア１０の動作速度Ｄｓを検出し（ステップ１０２）、その動作速度Ｄｓを所定の閾値ＴＨ０と比較する（ステップ１０３）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、その動作速度Ｄｓが閾値ＴＨ０を超えていると判定した場合（Ｄｓ＞ＴＨ０、ステップ１０３：ＹＥＳ）に、そのスイングドア１０の制動制御を実行する（ステップ１０４）。

また、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、上記ステップ１０３において、スイングドア１０の動作速度Ｄｓが所定の閾値ＴＨ０以下であると判定した場合（Ｄｓ≦ＴＨ０、ステップ１０３：ＮＯ）には、続いて、車両１の傾斜角αを検出する（ステップ１０５）。更に、ドアＥＣＵ３１は、この傾斜角αが、スイングドア１０の動作位置Ｐを変更するような外力を生じさせるもの、つまりは外乱の入力に相当するものであるか否かを判定する（ステップ１０６）。尚、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、所定の閾値α０を超える傾斜角αを検出している場合（α＞α０）に、この傾斜角αが外乱の入力に相当するものであると判定する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、これにより外乱の入力を検出した場合（ステップ１０７：ＹＥＳ）にも、ステップ１０４において、そのスイングドア１０の制動制御を実行する構成になっている。

即ち、例えば、強風時、或いは乗員がスイングドア１０を押し放つように操作する等によって、そのスイングドア１０が勢いよく動作することがある。そして、この状態で全開位置又は全閉位置にスイングドア１０が到達することにより大きな音が発生する、或いは、例えば、隣の車両等、周辺物に対する接触や挟み込みが発生する等の問題が生じやすくなる。

この点を踏まえ、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、上記のように、スイングドア１０の動作速度Ｄｓが所定の閾値ＴＨ０を超えることを実行条件として、スイングドア１０の制動制御を実行する。また、車両１が傾斜している場合には、重力によって、そのスイングドア１０が加速する可能性がある。このため、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、更に、車両１の傾斜角αが、こうしたスイングドア１０の動作位置Ｐを変更するような外力を生じさせる外乱の入力に相当するものであることを実行条件として、スイングドア１０の制動制御を実行する。そして、本実施形態のドア装置４０は、これにより、高い質感と安全性を確保する構成になっている。

尚、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の動作速度Ｄｓに基づく実行条件の成立時（ステップ１０３：ＹＥＳ）と、傾斜角αの検出に基づいた実行条件の成立時（ステップ１０７：ＹＥＳ）とで、そのステップ１０４において実行する制動制御の内容を切り替える。そして、本実施形態のドア装置４０は、これにより、その状況に応じた最適な制動力をスイングドア１０に付与することが可能となっている。

（制動制御の要否判定機能）
次に、本実施形態のドア装置４０に実装された制動制御の要否判定機能について説明する。

図３に示すように、本実施形態のドア装置４０は、上記のように、そのスイングドア１０と車体２との間に介在される接続部材５５としての機能を有したドアチェック装置３０の構成部材、詳しくは、その一端が車体２に対して回動可能に連結されることにより略水平方向に延びるインナチューブ４１に固定された歪センサ６０を備えている。更に、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、この歪センサ６０を変位センサ７０として用いることにより、その出力信号Ｓｄに基づいてスイングドア１０の上下方向変位Ｙを検出する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、この検出されたスイングドア１０の上下方向変位Ｙに基づいて、上記のような制動制御の要否判定を実行する構成になっている。

即ち、図２に示すように、車両１の乗員が、例えば、ドアトリム１０ａに設けられた把持部７５等を掴んでスイングドア１０を操作した場合に、その操作力の方向が、スイングドア１０本来の動作軌跡、つまりは非把持状態での動作軌跡に対して完全に一致することは稀である。そして、この「ずれた操作力」の上下方向成分に基づいて、そのスイングドア１０に上下方向変位Ｙが発生することになる。

また、このとき、スイングドア１０と車体２との間に介在される接続部材５５には、そのスイングドア１０に生じた上下方向変位Ｙに基づく歪みが生じやすい。そして、この歪みは、水平方向に延在する部品において、より顕著に現れやすい傾向がある。

本実施形態のドア装置４０では、これを利用して、そのドアチェック装置３０のインナチューブ４１に歪センサ６０が配置されている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、この歪センサ６０の出力信号Ｓｄに示される歪み量に基づいて、そのスイングドア１０の上下方向変位Ｙを検出する構成になっている。

更に、車両１の乗員がスイングドア１０を把持した状態で、このスイングドア１０を開閉操作している場合には、例えば、車両１の傾斜や強風等、外乱の入力時においても、その乗員の操作力によって、適切に、その外力に対抗することが可能であると考えられる。そして、このように乗員がスイングドア１０を把持した状態においては、その動作速度Ｄｓの上昇についてもまた、これが乗員の意図した操作によるものであると推定することができる。

この点を踏まえ、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の動作位置Ｐが連続して変化している場合、即ちスイングドア１０の動作中である場合には、その変位センサ７０としての歪センサ６０を用いて検出されたスイングドア１０の上下方向変位Ｙを所定の把持操作判定値Ｙ１と比較する。尚、この把持操作判定値Ｙ１は、乗員がスイングドア１０を把持しない状態で、そのスイングドア１０が動作した場合における上下方向変位Ｙの値を基準として、予め、この基準となる非把持状態動作時の値よりも大きな値に設定されている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、その上下方向変位Ｙが所定の把持操作判定値Ｙ１よりも大きい場合（Ｙ＞Ｙ１）、つまり、乗員がスイングドア１０を把持した状態で、このスイングドア１０の操作が行われていると推定される場合には、上記図４中に示された実行条件が成立する場合であっても、そのスイングドア１０の制動制御を実行しない。

具体的には、図５のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０が開状態にある場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）に、そのスイングドア１０の上下方向変位Ｙを検出する（ステップ２０２）。また、ドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０が動作中であるか否かを判定し（ステップ２０３）、動作中である場合（ステップ２０３：ＹＥＳ）には、上記ステップ２０２において検出したスイングドア１０の上下方向変位Ｙを所定の把持操作判定値Ｙ１と比較する（ステップ２０４）。そして、そのスイングドア１０の上下方向変位Ｙが把持操作判定値Ｙ１以下である場合には（Ｙ≦Ｙ１、ステップ２０４：ＹＥＳ）、このスイングドア１０に対する制動制御の実行を許可する（ステップ２０５）。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、上記ステップ２０４において、その上下方向変位Ｙが把持操作判定値Ｙ１よりも大きい場合、つまり、把持操作判定値Ｙ１を超える上下方向変位Ｙを伴いながらスイングドア１０の動作位置Ｐが変化している場合（Ｙ＞Ｙ１、ステップ２０５：ＮＯ）には、上記制動制御の実行を禁止する（ステップ２０６）。そして、本実施形態のドア装置４０は、これにより、その制動制御の実行による制動力の付与が、乗員によるスイングドア１０の開閉操作と干渉しないように構成されている。

また、図６のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、検出したスイングドア１０の上下方向変位Ｙを、上記把持操作判定値Ｙ１よりも大きな値に設定されたドア保持判定閾値Ｙ２と比較する（ステップ３０１）。更に、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、このステップ３０１において、そのドア保持判定閾値Ｙ２を超える上下方向変位Ｙが検出されていると判定した場合（Ｙ＞Ｙ２、ステップ３０１：ＹＥＳ）には、上記制動制御実行禁止の例外として、ドアチェック装置３０の作動を制御することにより、そのスイングドア１０に制動力を付与する。そして、この制動力の付与に基づいて、そのスイングドア１０の動作位置Ｐを保持するドア保持制御を実行する構成になっている。

具体的には、本実施形態のドア装置４０は、スイングドア１０を操作する乗員が、例えば、このスイングドア１０を下方に押し下げる等、当該スイングドア１０に対して意図的に、その上下方向の操作力を加えることによって、上記ドア保持判定閾値Ｙ２を超える上下方向変位Ｙが検出されるように構成されている。そして、これにより、そのドア保持制御が実行されることで、スイングドア１０を開状態に保持するための操作力が不要になるとともに、この動作位置Ｐが保持されたスイングドア１０を乗降の支えに用いることが可能となっている。

さらに詳述すると、図７に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、ドア保持判定閾値Ｙ２を超える上下方向変位Ｙを検出した場合には、そのドア保持制御として、先ず、スイングドア１０に付与する制動力Ｆが第１制動力Ｆ１となるように、そのドアチェック装置３０の作動を制御する。更に、ドアＥＣＵ３１は、所定時間ｔ１、この第１制動力Ｆ１を維持した後、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを、第１制動力Ｆ１から当該第１制動力Ｆ１よりも大きな第２制動力Ｆ２に変更する（Ｆ１＜Ｆ２）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、このように、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを経時的に増大させることによって、スイングドア１０の動作中に制動力の付与が開始された場合であっても、違和感なく、円滑に、このスイングドア１０を制動して、その動作位置Ｐを保持する構成になっている。

また、本実施形態のドアＥＣＵ３１は、上下方向変位Ｙの検出値がドア保持判定閾値Ｙ２以下となった後、所定時間ｔ２、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを第２制動力Ｆ２に維持する。そして、この所定時間ｔ２の経過後は、スイングドア１０に付与する制動力Ｆを第２制動力Ｆ２から第１制動力Ｆ１に低減した状態で、その動作位置Ｐの保持を継続する構成になっている。

次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）ドアＥＣＵ３１は、制動装置５０となるドアチェック装置３０の作動を制御して車両１のスイングドア１０に制動力を付与する制動制御部３１ａとしての機能を有する。また、ドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の動作位置Ｐを検出する動作位置検出部３１ｂとしての機能を有する。更に、ドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の上下方向変位を検出する上下変位検出部３１ｃとしての機能を有する。そして、ドアＥＣＵ３１は、所定の把持操作判定値Ｙ１を超える上下方向変位Ｙを伴いながらスイングドア１０の動作位置Ｐが変化している場合には、このスイングドア１０に制動力を付与する制動制御の実行条件が成立している場合であっても、その制動制御を実行しない。

即ち、車両１の乗員がスイングドア１０を把持する状態で、このスイングドア１０を操作した場合、その操作力の方向は、上下何れかの方向にずれることが多い。このため、非把持状態で動作した場合よりも大きな上下方向変位Ｙを伴いながらスイングドア１０が動作していると判定される場合には、このスイングドア１０の動作が、乗員による把持状態での操作によるものであると推定することができる。従って、上記構成によれば、制動装置５０を用いた制動制御の実行による制動力の付与と乗員によるスイングドア１０の開閉操作との干渉を回避して、操作性の向上を図ることができる。

（２）ドア装置４０は、スイングドア１０と車体２との間に介在された接続部材５５としてのドアチェック装置３０の構成部材、詳しくは、その一端が車体２に対して回動可能に連結されることにより略水平方向に延びるインナチューブ４１に対して固定された歪センサ６０を備える。そして、ドア装置４０は、この歪センサ６０の出力信号Ｓｄに基づいて、そのスイングドア１０の上下方向変位Ｙを検出する。

即ち、スイングドア１０と車体２との間に介在される接続部材５５には、そのスイングドア１０に生じた上下方向変位Ｙに基づく歪みが生じやすい。更に、この歪みは、水平方向に延在する部品において、より顕著に現れやすい傾向がある。従って、上記構成によれば、簡素な構成にて、そのスイングドア１０の上下方向変位Ｙを検出することができる。

（３）ドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の動作速度Ｄｓが所定の閾値ＴＨ０を超えることを実行条件として、そのスイングドア１０の制動制御を実行する。
即ち、例えば、強風時、或いは乗員がスイングドア１０を押し放つように操作する等によって、そのスイングドア１０が勢いよく動作することがある。そして、この状態で全開位置又は全閉位置にスイングドア１０が到達することにより、大きな音が発生する、或いは周辺物に対する接触や挟み込み等の問題が発生しやすくなる。

しかしながら、上記構成によれば、このような問題の発生を回避して、高い質感と安全性を確保することができる。そして、乗員がスイングドア１０を把持した状態で、このスイングドア１０を操作する場合には、制動装置５０による制動力の付与を行わないことで、その乗員による素早い開閉操作を許容することができる。

（４）外乱検出部３１ｄとしてのドアＥＣＵ３１は、車両１の傾斜角αを検出する。更に、ドアＥＣＵ３１は、この傾斜角αが、スイングドア１０の動作位置Ｐを変更するような外力を生じさせるもの、つまりは外乱の入力に相当するものであるか否かを判定する。そして、これにより、その外乱の入力を検出することを条件として、スイングドア１０の制動制御を実行する。

即ち、車両１が傾斜している場合には、重力によって、そのスイングドア１０が加速する可能性がある。そして、これにより、そのスイングドア１０が勢いよく動作するおそれがある。しかしながら、上記構成によれば、その車両１の傾斜を要因とした外乱の入力によるスイングドア１０の動作を抑えることができる。そして、乗員がスイングドア１０を把持した状態で、このスイングドア１０を操作する場合には、制動装置５０による制動力の付与を行うことなく、その乗員による円滑な開閉操作を担保することができる。

（５）ドアＥＣＵ３１は、その把持操作判定値Ｙ１よりも大きな値に設定されたドア保持判定閾値Ｙ２を超える上下方向変位Ｙが検出された場合（Ｙ＞Ｙ２）には、スイングドア１０に制動力を付与することにより、このスイングドア１０の動作位置Ｐを保持する。

上記構成によれば、スイングドア１０を操作する乗員が、例えば、このスイングドア１０を下方に押し下げる等、意図的に、上下方向変位Ｙが発生するような操作力を加えることで、そのスイングドア１０の動作位置Ｐを保持することができるようになる。そして、これにより、スイングドア１０を開状態に保持するための操作力が不要になるとともに、この動作位置Ｐが保持されたスイングドア１０を乗降の支えに用いることができる。

更に、スイングドア１０の動作位置Ｐを保持すべく当該スイングドア１０を下方に押し下げる操作から、その動作位置Ｐが保持されたスイングドア１０を支えに用いて乗降する一連の動作を、違和感なく自然に行うことができる。そして、これにより、優れた操作性を確保することができる。

（６）ドアＥＣＵ３１は、スイングドア１０の動作位置Ｐを保持すべく、このスイングドア１０に制動力を付与する場合には、先ず、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを第１制動力Ｆ１とする。そして、所定時間ｔ１、この第１制動力Ｆ１を維持した後、その制動力Ｆを第１制動力Ｆ１よりも大きな第２制動力Ｆ２に変更する（Ｆ１＜Ｆ２）。

即ち、上記のようにスイングドア１０に付与する制動力を経時的に増大させることによって、スイングドア１０の動作中に制動力の付与が開始された場合であっても、違和感なく、円滑に、このスイングドア１０を制動して、その動作位置Ｐを保持することができる。そして、これにより、優れた操作性を確保することができるとともに、併せて、その質感の向上を図ることができる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記実施形態では、制動機能を有したドアチェック装置３０を用いてスイングドア１０に制動力を付与することとしたが、例えば、ドアチェック装置３０とは別体に設けられた制動装置５０を用いる等、その制動装置５０の構成については、任意に変更してもよい。

・上記実施形態では、ドアチェック装置３０のインナチューブ４１に歪センサ６０を配置する（図３参照）。そして、この歪センサ６０を変位センサ７０に用いてスイングドア１０の上下方向変位Ｙを検出することとした。しかし、これに限らず、例えば、車体２に対するインナチューブ４１の連結軸４１ｘやアウタチューブ４２等、その歪センサ６０を配置するドアチェック装置３０の構成部材は任意に変更してもよい。そして、例えば、スイングドア１０を車体２に連結するヒンジ１１等、ドアチェック装置３０以外の接続部材５５に対して、その変位センサ７０となる歪センサ６０を配置する構成であってもよい。

・また、図８に示すドア装置４０Ｂのように、その上下変位検出部３１ｃとしてのドアＥＣＵ３１Ｂが、非接触式の距離センサ８０を変位センサ７０に用いて、スイングドア１０の上下方向変位Ｙを検出する構成であってもよい。尚、このようなスイングドア１０の上下方向変位Ｙを非接触で検出可能な距離センサ８０としては、例えば、静電容量センサを用いることができる。更に、光学式や音波式の距離センサ８０を変位センサ７０に用いる構成であってもよい。そして、その変位センサ７０として、このような距離センサ８０と歪センサ６０とを併用する構成であってもよい。

・スイングドア１０の上下方向変位Ｙとして、このスイングドア１０を下方に押し下げる方向、或いは上方に持ち上げる方向の何れかのみを、その変位センサ７０が検出する構成に具体化してもよい。

・更に、スイングドア１０が開状態にあるとして、その制動制御を実行する当該スイングドア１０の動作範囲、及び変位センサ７０を用いて上下方向変位Ｙの検出を行うスイングドア１０の動作範囲については、任意に変更してもよい。例えば、ラッチ機構２０によるスイングドア１０の拘束が開放されるアンラッチ位置を始点としてもよく、その拘束が緩むハーフラッチ位置を始点としてもよい。

・上記実施形態では、スイングドア１０の動作速度Ｄｓが所定の閾値ＴＨ０を超えることを実行条件として、そのスイングドア１０の制動制御を実行することとしたが、スイングドア１０の加速度Ｄｄｓが所定の閾値を超える場合に、その制動制御を実行する構成に適用してもよい。

・また、車両１の傾斜角α以外の状態量を用いて外乱の入力を検出する構成に適用してもよい。例えば、車両１周辺の風速Ｗｓを検出することにより、スイングドア１０に吹き付ける風が、このスイングドア１０の動作位置Ｐを変更するような外力を生じさせるもの、つまりは外乱の入力に相当するものであるかを判定して、その外乱を抑えるような制動制御を実行するものに適用してもよい。

・上記実施形態では、スイングドア１０の動作速度Ｄｓに関する条件判定を外乱入力判定とは独立に行うこととしたが、このような動作速度判定を、外乱入力判定に用いる構成であってもよい。また、スイングドア１０の動作速度Ｄｓや加速度Ｄｄｓ、或いは車両１の傾斜角αや風速Ｗｓ等、複数の状態量を任意に組み合わせることにより、その外乱の入力を検出する構成であってもよい。

・更に、開方向動作時又は閉方向動作時の何れかのみにおいて、そのスイングドア１０の制動制御を実行する構成に適用してもよい。また、制動制御の個別内容については、その実行条件に合わせて、それぞれ、任意に設定してもよい。例えば、上記実施形態におけるドア保持制御のように、スイングドア１０に付与する制動力を経時的に変化させる構成としてもよい。そして、その制動力の徐変方向についてもまた、任意に変更してもよい。

・上記実施形態では、スイングドア１０の動作位置Ｐを保持すべく当該スイングドア１０に制動力を付与する場合には、先ず、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを第１制動力Ｆ１とする。そして、所定時間ｔ１、この第１制動力Ｆ１を維持した後、その制動力Ｆを第１制動力Ｆ１よりも大きな第２制動力Ｆ２に変更することとした（Ｆ１＜Ｆ２）。しかし、これに限らず、例えば、３段以上の切替ステップを有して制動力を増大させる構成であってもよい。また、その制動力を連続して徐々に増大させる構成であってもよい。そして、このような経時的な制動力の増加を行うことなく、最初に付与する制動力を、その制動制御における最大値とする構成についてもまた、これを排除しない。

・また、上記実施形態では、上下方向変位Ｙの検出値がドア保持判定閾値Ｙ２以下となった後、所定時間ｔ２、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを第２制動力Ｆ２に維持する。そして、この所定時間ｔ２の経過後は、スイングドア１０に付与する制動力Ｆを第２制動力Ｆ２から第１制動力Ｆ１に低減した状態で、その動作位置Ｐの保持を継続することとした。しかし、これに限らず、スイングドア１０に付与する制動力を低減するタイミングについては任意に変更してもよい。また、３段以上の切替ステップを有して制動力を低減する、或いは、その制動力を連続して徐々に低減させる構成であってもよい。更に、このような経時的な制動力の低減を行うことなく、スイングドア１０に対する制動力の付与を停止するまで、その制動力を一定に維持する構成であってもよい。そして、その制動力の付与を停止するタイミングについてもまた、任意に変更してもよい。

次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）車両に設けられたスイングドアの上下方向変位を検出する上下変位検出部と、所定の保持判定閾値を超える前記上下方向変位が検出された場合に前記スイングドアに対して制動力を付与する制動制御部と、を備える車両用ドア装置。

１…車両、２…車体、３…ドア開口部、１０…スイングドア、１０ａ…ドアトリム、１０ｂ…後端部、１０ｆ…前端部、１１…ヒンジ、２０…ラッチ機構、２５…ドアハンドル、３０…ドアチェック装置、３１，３１Ｂ…ドアＥＣＵ、３１ａ…制動制御部、３１ｂ…動作位置検出部、３１ｃ…上下変位検出部、３１ｄ…外乱検出部、４０，４０Ｂ…ドア装置、４１…インナチューブ、４１ｘ…連結軸、４２…アウタチューブ、４３…スピンドルスクリュ、４４…スピンドルナット、４５…軸受、４６…電磁ブレーキ、４７…収容室、５０…制動装置、５５…接続部材、６０…歪センサ、７０…変位センサ、７５…把持部、８０…距離センサ、Ｓｐ…パルス信号、Ｐ…動作位置、θ…開動作角度、Ｘ…動作距離、Ｄｓ…動作速度、ＴＨ０…閾値、α…傾斜角、α０…閾値、Ｓｄ…出力信号、Ｙ…上下方向変位、Ｙ１…把持操作判定値、Ｙ２…ドア保持判定閾値、Ｆ…制動力、Ｆ１…第１制動力、Ｆ２…第２制動力、ｔ１，ｔ２…所定時間、Ｗｓ…風速、Ｄｄｓ…加速度、Ｖｓ…車速、Ｓｂｋ…ブレーキ信号。

Claims (7)

1. 制動装置の作動を制御して車両のスイングドアに制動力を付与する制動制御部と、
   前記スイングドアの動作位置を検出する動作位置検出部と、
   前記スイングドアの上下方向変位を検出する上下変位検出部と、を備え、
   前記制動制御部は、所定の把持操作判定値を超える前記上下方向変位を伴いながら前記スイングドアの動作位置が変化している場合には、前記制動力を付与する制動制御の実行条件が成立している場合であっても、該制動制御を実行しない車両用ドア装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア装置において、
   前記上下変位検出部は、前記スイングドアと車体との間に介在された接続部材に歪センサを配置してなること、を特徴とする車両用ドア装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用ドア装置において、
   前記上下変位検出部は、前記上下方向変位を非接触で検出可能な距離センサを備えてなること、を特徴とする車両用ドア装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用ドア装置において、
   前記制動制御部は、前記スイングドアの動作速度が所定の閾値を超えることを前記実行条件として、前記制動制御を実行すること、を特徴とする車両用ドア装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車両用ドア装置において、
   前記スイングドアの動作位置を変更する外乱の入力を検出する外乱検出部を備えるとともに、
   前記制動制御部は、前記外乱の入力を前記実行条件として、前記制動制御を実行すること、を特徴とする車両用ドア装置。
6. 請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車両用ドア装置において、
   前記制動制御部は、前記把持操作判定値よりも大きな値に設定されたドア保持判定閾値を超える前記上下方向変位が検出された場合には、前記スイングドアに制動力を付与することにより該スイングドアの動作位置を保持すること、を特徴とする車両用ドア装置。
7. 請求項６に記載の車両用ドア装置において、
   前記制動制御部は、前記スイングドアの動作位置を保持すべく該スイングドアに前記制動力を付与する場合には、該制動力を経時的に増大させること、
   を特徴とする車両用ドア装置。