DE102018129403A1

DE102018129403A1 - Angetriebener Türpräsentator

Info

Publication number: DE102018129403A1
Application number: DE102018129403.4A
Authority: DE
Inventors: Francesco CUMBO; Fabio TERMINE
Original assignee: Magna Closures Inc
Current assignee: Magna Closures Inc
Priority date: 2017-11-22
Filing date: 2018-11-22
Publication date: 2019-05-23
Also published as: US20210254389A1; US20190153768A1; US11008797B2; CN110029905B; CN110029905A

Abstract

Ein angetriebenes Türbetätigungssystem für eine Fahrzeugtür umfasst ein angetriebenes Präsentator-Stellglied, das an der Fahrzeugtür oder der Fahrzeugkarosserie montiert ist. Das angetriebene Präsentator-Stellglied umfasst einen Motor und ein ausfahrbares Element, das zwischen einer eingezogenen Position und einer ausgefahrenen Position entlang einer ersten Achse in Abhängigkeit von einer selektiven Betätigung des Motors bewegbar ist. Der Motor hat eine Motorwelle, die sich entlang einer zweiten Achse erstreckt, die im Wesentlichen parallel zu der ersten Achse ist, entlang der das ausfahrbare Element sich bewegt. Eine angetriebene Bewegung des ausfahrbaren Elements zwischen seiner eingezogenen und seine ausgefahrenen Position führt zu einer entsprechenden Bewegung der Fahrzeugtür zwischen der geschlossenen und der präsentierten Position.

Description

Diese US-Patentanmeldung beansprucht den Vorteil der provisorischen US-Patentanmeldung Nummer 62/589 792 , die am 22. November 2017 eingereicht wurde, mit dem Titel „angetriebener Türpräsentator“„ wobei die gesamte Offenbarung der Anmeldung als Teil der Offenbarung dieser Anmeldung anzusehen ist und hiermit durch Bezugnahme eingebracht wird.
Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich allgemein auf angetriebene Türsysteme für Kraftfahrzeuge. Insbesondere ist die vorliegende Offenbarung auf ein angetriebenes Türbetätigungssystem gerichtet, das mit einer angetriebenen Türpräsentator-Anordnung ausgestattet ist, die für eine angetriebene Bewegung einer Fahrzeugtür relativ zu einer Fahrzeugkarosserie zwischen einer geschlossenen Position und einer offenen Position betreibbar ist.
Hintergrund
Dieser Abschnitt liefert Hintergrundinformationen, die sich auf die folgende Offenbarung beziehen, die nicht notwendigerweise Stand der Technik sind.
Hinsichtlich des wachsenden Bedarfs von Konsumenten nach Kraftfahrzeugen, die mit fortgeschrittenen Komfort- und Bequemlichkeitsmerkmalen ausgestattet sind, haben heutzutage viele Fahrzeuge passive schlüssellose Zugangssysteme zur Verriegelung und zum Lösen von Fahrgasttüren ohne die Verwendung von traditionellen Zugangssystemen vom Schlüsseltyp. Als weiterer Fortschritt wurden angetriebene Tür- Betätigungssysteme entwickelt, die funktionieren, um automatisch die Fahrgasttür um ihre Schwenkachse zwischen ihrer offenen und geschlossenen Position ohne manuelles Eingreifen an der Tür durch einen Benutzer zu schwenken. Als Ergebnis schreiten viele Hersteller voran bei der Integration von traditionellen Türgriffen am Äußeren der Fahrzeugtür, was zu Kosten- und Gewichtseinsparungen führt sowie zu Vorteilen hinsichtlich der Gestaltung und der Aerodynamik. Stattdessen werden solche Türgriffe durch drahtlose Schlüsselanhänger und/oder elektronische Sensoren das heißt berührungsfreie Sensoren/Berührungssensoren ersetzt. Beispielsweise kann ein kapazitives Berührungsfeld vorgesehen sein, um einen äußeren Handgriff oder Entriegelungsschalter zu ersetzen, der in Kommunikation mit einer elektronischen Verriegelung steht, um das Entriegeln der Verriegelung und den Betrieb des angetriebenen Türbetätigungssystems (Systeme) zum Öffnen der Tür anzuweisen.
Typischerweise umfassen solche Türbetätigungssysteme eine kraftbetriebenen Vorrichtung wie beispielsweise ein angetriebenes Schwenktür-Stellglied mit einem Elektromotor und einem Dreh-Linear-Wandlervorrichtung, die betreibbar ist zur Wandlung einer Drehausgabe des Elektromotors in eine Translationsbewegung eines ausfahrbaren Elementes. Bei manchen angetriebenen Türbetätigungsanordnungen ist das angetriebene Schwenktür-Stellglied an der Fahrgasttür montiert, und das distale Ende des ausfahrbaren Elements ist mit der Fahrzeugkarosserie feststehend verbunden. Ein Beispiel eines türmontierten angetriebenen Türbetätigungssystems ist in dem US-Patentnummer 9 174 517 mit gemeinsamer Inhaberschaft mit einem angetriebenen Schwenktür-Stellglied mit einer Dreh-Linear-Wandlervorrichtung offenbart, die ausgebildet ist, um eine Leitspindel mit Außengewinde aufzuweisen, die drehbar durch den Elektromotor angetrieben wird, und mit einer Antriebsmutter mit Innengewinde, die kämmend in Eingriff mit der Leitspindel steht, an der das ausfahrbare Element befestigt ist. Dementsprechend führt eine Steuerung der Geschwindigkeit und der Drehrichtung der Leitspindel zu einer Steuerung hinsichtlich der Geschwindigkeit und der Richtung der Translationsbewegung der Antriebsmutter und des ausfahrbaren Elements zur Steuerung der Schwenkbewegung der Fahrgasttür zwischen ihrer offenen und ihrer geschlossenen Position. Der Betrieb des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds wird in Zusammenhang mit dem angetriebenen Lösevorgang der primären Verriegelungsanordnung über das passive schlüssellose Zugangssystem gesteuert.
Einige andere Türbetätigungssysteme, die als Tür-Präsentatorsysteme bekannt sind, sind ausgebildet, um eine angetriebene Tür-Präsentatoranordnung aufzuweisen, um die Tür durch das Öffnen um nur einen vorgegebenen Betrag oder einen Abstand von der geschlossenen Position zu einer teilweise offenen Position zu „präsentieren“, um so eine anschließende manuelle Bewegung der Tür in ihre vollständig geöffnete Position zu ermöglichen.
Da Fahrzeugtüren häufiger mit mehreren Türbetätigungssystemen ausgestattet sind, was zu zusätzlichem Gewicht der Fahrzeugtür, erhöhten Kosten und vermindertem zur Verfügung stehenden Raum innerhalb des Türhohlraums zur Aufnahme solcher Türbetätigungssysteme führt, wäre es vorteilhaft, die Türpräsentatoranordnung als kompakte Anordnung vorzusehen, wodurch der Raum zur Aufnahme der Anordnung minimiert wird und gleichzeitig die Anordnung mit Leistung versorgt wird, die zur Durchführung ihrer beabsichtigten Funktion erforderlich ist.
Da ferner die Gestaltungsvorlieben von Fahrzeugherstellern zur Vermeidung von Türgriffen wie äußeren Türgriffen tendieren und zu freihändigem Zutritt, tritt das Problem auf, die Tür für den Fall einer festgesetzten oder verklemmten Türbedingung öffnen zu können, was beispielsweise als Ergebnis einer beschädigten Tür oder eines Überfrierens auftritt, was eine vergrößerte Öffnungskraft zur Überwindung der festgesetzten oder verklemmten Bedingung führt. Auch das Problem eines Fahrzeugzustands einschließlich eines Fehlers in der Hauptversorgungsquelle, die elektrische Energie zuführt, die zum Betreiben des Türbetätigungssystems erforderlich ist, oder in einer anderen Notfallbedingung, die es erfordert, dass ein Benutzer die Fahrzeugtür von außen des Fahrzeugs öffnen kann, kann bei freihändigen Türsystemen verschärft sein, da es keinen Türgriff gibt, um die Tür zu ergreifen und zu bewegen. Das Betreiben des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds mit Energie, die von einer Sicherungsenergiequelle geliefert wird, einschließlich einer Hilfsbatterie oder eines Superkondensators, der innerhalb der Tür angeordnet ist, der ausgebildet ist, um Leistung an das angetriebene Schwenktür-Stellglied während solcher Situationen zu liefern, um die Tür in eine geöffnete oder präsentierte Position zu bringen, in der die Tür in einer Position ist, in der sie manuell bewegt werden kann (beispielsweise in einem Notfall kann Rettungspersonal die Türkante ergreifen und manuell die Tür nach einem Fahrzeugunfall bewegen), kann bei der Überwindung dieses Problems helfen. Ein Nachteil, der jedoch mit dem Öffnen der Tür durch Betreiben des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds verbunden ist, bezieht sich auf den hohen Energiebedarf, mit dem die Sicherungsenergiequelle durch das Schwenktür-Stellglied belastet ist, und zwar wegen der hohen Kraft/des Drehmoments, das erforderlich ist, um die Tür anfangs zu bewegen, als Ergebnis der Geometrie der hohen Schwenkpunkte relativ zu der Aktion des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds zwischen der Fahrzeugtür und der Karosserie (kleines Armmoment).
Im Hinblick auf das obige verbleibt ein Bedarf zur Entwicklung von alternativen angetriebenen Tür-Präsentatorsystemen, die die Beschränkungen bei bekannten angetriebenen Türbetätigungssystemen berücksichtigen und überwinden, um erweiterte Anwendungsmöglichkeiten mit reduzierten Kosten und reduzierte Komplexität zu schaffen.
Zusammenfassung
Dieser Abschnitt liefert eine allgemeine Zusammenfassung der vorliegenden Offenbarung und ist nicht eine vollständige Offenbarung des gesamten Umfangs oder aller Merkmale, Aspekte und Aufgaben.
Es ist ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung ein kompaktes angetriebenes Schwenktür-Betätigungssystem zur Bewegung einer Fahrzeugtür um eine Vertikalachse zwischen teilweise offenen oder aufgestellten Positionen und geschlossenen Positionen relativ zur Fahrzeugkarosserie zu schaffen.
In einem verwandten Aspekt wird ein angetriebener Türpräsentator für ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugtür geschaffen, die relativ zu der Fahrzeugkarosserie zwischen einer geschlossenen Position, einer präsentierten Position und einer vollständig offenen Position bewegbar ist. Der angetriebene Türpräsentator umfasst ein angetriebenes Präsentator-Stellglied, das an der Fahrzeugkarosserie oder der Fahrzeugtür montiert ist, wobei das angetriebene Präsentator-Stellglied einen Motor und ein ausfahrbares Element aufweist, das zwischen einer eingezogenen Position und einer ausgefahrenen Position entlang einer ersten Achse bewegbar ist. Der Motor hat eine Motorwelle, die sich entlang einer zweiten Achse erstreckt und für eine angetriebene Bewegung des ausfahrbaren Elements zwischen seiner eingezogenen und der ausgefahrenen Position betreibbar ist, was zu einer entsprechenden Bewegung der Fahrzeugtür zwischen der geschlossenen Position und der präsentierten Position führt, und wobei die erste Achse, entlang der sich das ausfahrbare Element erstreckt, parallel oder im Wesentlichen parallel zu der zweiten Achse ist, entlang der sich die Motorwelle erstreckt, wodurch ein kompaktes, leichtgewichtiges angetriebenes Türpräsentatorsystem geschaffen wird.
In einem weiteren verwandten Aspekt umfasst das angetriebene Schwenktür-Betätigungssystem für die Fahrzeugtür eine kompakte angetriebene Türpräsentatoranordnung, die in eine Verriegelung integriert ist. Die kompakte angetriebene Türpräsentatoranordnung umfasst ein ausfahrbares Element, das sich entlang einer ersten Achse erstreckt, wobei das ausfahrbare Element ausgebildet ist, um durch einen Motor mit einer Ausgangswelle angetrieben zu werden, die sich entlang einer zweiten Achse parallel oder im Wesentlichen parallel zu der ersten Achse erstreckt, wobei die Ausgangswelle betriebsmäßig ausgebildet ist, um das ausfahrbare Element zwischen eingezogenen und ausgefahrenen Positionen entlang der ersten Achse anzutreiben.
In Übereinstimmung mit diesen und anderen Aspekten wird ein kompaktes angetriebenes Schwenktür-Betätigungssystem zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugkarosserie geschaffen, die eine Türöffnung definiert, und mit einer Fahrzeugtür, die schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie für eine Schwenkbewegung um eine vertikale Achse entlang eines Schwenkwegs zwischen vollständig geöffneten und geschlossenen Positionen relativ zu der Türöffnung verbunden ist. Das kompakte angetriebene Schwenktür-Betätigungssystem der vorliegenden Offenbarung umfasst eine angetriebene Türpräsentatoranordnung, die an der Fahrzeugtür oder der Fahrzeugkarosserie angebracht ist.
Das angetriebene Schwenktür-Betätigungssystem der vorliegenden Offenbarung umfasst eine kompakte angetriebene Türpräsentatoranordnung, die an der Fahrzeugtür oder der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, mit einem Präsentator-Stellglied und einem ausfahrbaren Element, das sich entlang einer ersten Achse erstreckt, das ausgebildet ist, um durch einen Motor mit einer Ausgangswelle angetrieben zu werden, die sich entlang einer zweiten Achse in allgemein paralleler Beziehung zu der ersten Achse erstreckt. In Übereinstimmung mit dem offenbarten Ausführungsbeispielen funktioniert die kompakte Türpräsentatoranordnung um: eine Türbewegung aus einer geschlossenen Position zu einer aufgestellten Position innerhalb eines vorgegebenen Bereichs der Schwenkbewegung zu schaffen, zu ermöglichen, dass das ausfahrbare Element der Präsentatoranordnung aus seiner ausgestellten Position in Abhängigkeit davon eingezogen wird, dass der Benutzer die Tür zu ihrer geschlossenen Position schiebt, um das ausfahrbare Element aus seiner ausgestellten Position in seine eingezogene Position zu zwängen. Es ist festzustellen, dass die kompakte Türpräsentatoranordnung in Verbindung mit entweder einer Verriegelung als eine integrale Einheit oder durch eine alleinstehende Einheit vorgesehen sein kann, die in der Tür oder der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Steuern der Bewegung einer Fahrzeugtür aus einer vollständig geschlossenen Position in eine vollständig geöffnete Position geschaffen, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Steuern eines kraftbetriebenen Präsentator-Stellglieds einschließlich eines ausfahrbaren Elements, das zwischen einer eingezogenen Position und einer ausgefahrenen Position bewegbar ist, um gegen das andere der Fahrzeugkarosserie und der Fahrzeugtür anzuliegen, um die Fahrzeugtür aus der vollständig geschlossenen Position in eine präsentierte Position zu bewegen, und Steuern eines angetriebenen Schwenktür-Stellglieds, das zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Fahrzeugtür angeordnet ist, anschließend daran, dass die Fahrzeugtür die präsentierte Position erreicht, um die Fahrzeugtür aus der präsentierten Position in die vollständig geöffnete Position zu bewegen.
Figurenliste
Andere Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden schnell erkannt, da dieselben durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung besser verstanden werden, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen berücksichtigt wird.

1A zeigt ein beispielhaftes Kraftfahrzeug, das mit einem angetriebenen Türbetätigungssystemen ausgestattet ist, das zwischen einer vorderen Fahrgast-Schwenktür und einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist und das ausgebildet ist, um eine kompakte Türpräsentatoranordnung zu umfassen, 1B ist eine Ansicht, die eine primäre Verriegelungsanordnung und einen kompakten angetriebenen Türpräsentator zeigt, der in einer Fahrgast-Schwenktür des in 1A dargestellten Fahrzeugs angeordnet ist, und 1C zeigt ein Ausführungsbeispiel der primären Verriegelungsanordnung, die in 1B dargestellt ist.
2 ist eine diagrammartige Darstellung der vorderen Passagiertür, die in 1A dargestellt ist, wobei verschiedene Komponenten nur aus Zwecken der Klarheit entfernt sind, in Beziehung auf einen Teil des Fahrzeugkarosserie, und die mit dem angetriebenen Türbetätigungssystem der vorliegenden Offenbarung ausgestattet ist,
3A, 3B und 3C sind schematische Darstellungen eines angetriebenen Schwenktür-Betätigungsglieds gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung und das betriebsmäßig zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Schwenktür angeordnet ist, um die Schwenktür zwischen einer geschlossenen Position, einer oder mehreren teilweise geöffneten Positionen und einer vollständig geöffneten Position zu bewegen,
4 ist eine Schnittdarstellung des angetriebenen Schwenktür Betätigungsglieds der 3A, 3B und 3C,
5 zeigt das angetriebene Türbetätigungssystem mit einer kompakten angetriebenen Türpräsentatoranordnung, die an der Fahrzeugtür in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel montiert ist,
6 ist eine Perspektivdarstellung der Präsentatoranordnung der 5 in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel,
7 zeigt ein angetriebenes Türbetätigungssystem mit einer Präsentatoranordnung, die in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel an der Fahrzeugkarosserie montiert ist,
8A und 8B sind Querschnittsdarstellungen der Präsentatoranordnung des angetriebenen Türbetätigungssystems der 5 entlang der Linie 8-8 der 5 zur Darstellung der Türpräsentatoranordnung in einem ausgestellten oder ausgefahrenen Zustand bzw. in einem eingezogenen Zustand,
9 und 10 sind Perspektivdarstellungen der Präsentatoranordnung der 6 mit einer entfernten Gehäuseabdeckung zur Erläuterung verschiedener interner Komponenten,
11A bzw. 11B sind transparente Perspektivdarstellungen des Äußeren einer Fahrzeugtür und des Inneren der Fahrzeugtür zur Erläuterung der Positionierung des Türpräsentators der 6 innerhalb der Fahrzeugtür in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel,
12 ist eine der 8A ähnliche Ansicht, wobei das ausfahrbare Element in einem ausgefahrenen Zustand dargestellt ist, zur Erläuterung der Anlegung einer Kraft zur Rückführung des ausfahrbaren Elements in eine eingezogene Position,
13 ist ein Ablaufdiagramm des Betriebs des angetriebenen Türpräsentatorsystems in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel,
14 bis 16 sind eine Reihe von Ansichten zur Erläuterung der Präsentation einer Fahrzeugtür unter Verwendung der kompakten angetriebenen Türpräsentatoranordnung der 15, allein oder zusammen mit dem Betrieb eines angetriebenen Schwenktür-Stellglieds in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel und
17 ist ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zum Öffnen einer Fahrzeugtür mit der kompakten angetriebenen Türpräsentatoranordnung zusammen mit dem Betrieb eines angetriebenen Schwenktür-Stellglieds der 14 bis 16 in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Im Allgemeinen werden Ausführungsbeispiele eines angetriebenen Türbetätigungssystems nun offenbart, das in Übereinstimmung mit den Lehren der vorliegenden Offenbarung aufgebaut ist. Die Ausführungsbeispiele werden so gegeben, dass diese Offenbarung vollständig ist und vollständig den Umfang an Fachleute vermittelt. Unzählige bestimmte Details sind fortgesetzt als Beispiele von bestimmten Komponenten, Vorrichtungen und Verfahren, um ein vollständiges Verständnis der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung zu geben. Es ist für Fachleute ersichtlich, dass bestimmte Details nicht eingesetzt werden müssen, dass Ausführungsbeispiele in verschiedenen und unterschiedlichen Formen umgesetzt werden können und dass nichts als zur Beschränkung des Umfangs der Offenbarung anzusehen ist. In einigen Ausführungsbeispielen werden bekannte Prozesse, bekannte Vorrichtungsstrukturen und bekannte Technologien im Detail beschrieben.
Anfänglich bezugnehmend auf 1A ist ein beispielhaftes Kraftfahrzeug 10 dargestellt mit einer ersten Fahrgasttür 12, die schwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie 14 über einen oberes Türscharnier 16 und ein unteres Türscharnier 18 montiert ist, die in gestrichelten Linien dargestellt sind. In Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung ist ein angetriebenes Türbetätigungssystem 20 der Schwenkverbindung zwischen der ersten Fahrgasttür 12 und der Fahrzeugkarosserie 14 zugeordnet. In Übereinstimmung mit einer bevorzugten Konfiguration umfasst das angetriebene Türbetätigungssystem 20 ein angetriebenes Türpräsentatorsystem 70, eine Fahrzeugtür-ECU 52, eine primäre Verriegelungsanordnung 13 und kann auch mit einem kraftbetriebenen Schwenktür-Stellglied 22 ausgestattet sein, das innerhalb eines inneren Hohlraums der Passagiertür 12 für eine koordinierte Steuerung des Öffnens und Schließen der Tür 12 befestigt ist. Das Kraftfahrzeug 10 der 1A kann ohne äußere Fahrzeugtürgriffe an der Fahrzeugtür 12 vorgesehen sein, und in einem alternativen Ausführungsbeispiel können äußere Türgriffe vorgesehen sein, wobei ein Beispiel dafür hier unten beschrieben wird und in 1C dargestellt ist. Eine Wetterdichtung 3 ist um den Öffnungsumfang in der Fahrgastzelle 7 entlang der Karosserie 14 zum Eingriff mit der Tür 12 vorgesehen, wenn die Tür 12 in der vollständig geschlossenen Position ist, um die Dichtung 3 (vergleiche 13 und 14) dazwischen zu komprimieren und eine wetterdichte Dichtung gegen den Eintritt von äußeren Umweltbedingungen wie Straßengeräusche und Regen und Wind zu schaffen. Eine derartige Dichtung 3 erzeugt eine Dichtungsbelastung auf den Schließer 37, die dazu tendiert, den Schließer 37 aus dem Fischmaul der Verriegelungsanordnung 13 zu drängen.
Jedes obere Türscharnier 16 und unteres Türscharnier 18 umfasst eine türmontierte Scharnierkomponente und eine karosseriemontierte Scharnierkomponente, die schwenkbar über einen Scharnierzapfen oder Stift verbunden sind. Während das angetriebene Türbetätigungssystem 20 in 1A nur im Zusammenhang mit der vorderen Passagiertür 12 dargestellt ist, erkennen Fachleute, dass das angetriebene Türbetätigungssystem 20 auch jeder anderen Tür wie einer hinteren Fahrgasttür 17 zugeordnet sein kann, wie in 1B dargestellt ist, oder einer Heckklappe (nicht dargestellt), einer Haube 9 oder einem Kofferraumdeckel 19 zugeordnet sein kann. Während die Tür 12 hier als schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie 14 für eine Drehung relativ zu einer vertikalen Achse dargestellt ist, kann sie auch für eine Drehung um eine horizontale Achse ausgebildet sein, wie es bei einer Heckklappe der Fall ist, oder um eine andere versetzte Achse oder dergleichen. Zur größeren Klarheit ist beabsichtigt, dass die Fahrzeugkarosserie 14 „nicht bewegende“ Strukturelemente des Fahrzeugs 10 umfasst, beispielsweise den Fahrzeugrahmen, strukturelle Trägersäulen und -elemente und Karosseriepaneele.
Bezugnehmend auf die 1B und 1C ist ein nicht beschränkendes Ausführungsbeispiel einer primären Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 für Fahrzeugtüren 12, 17 des Fahrzeugs 10 dargestellt. Die Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 kann an der Fahrzeugtür 12, 17 angeordnet sein und in einer geeigneten Orientierung angeordnet sein, um an einem Schließer 37 anzugreifen, der an der Fahrzeugtür 14 montiert ist, wenn die Tür 12, 17 geschlossen ist. Die Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 umfasst einen Verriegelungsmechanismus mit einer Ratsche 12 und einer Klinke 23, einen Verriegelungs-Lösemechanismus mit einem Klinken-Lösehebel 25, einen inneren Tür-Lösemechanismus mit einem inneren Lösehebel 27, ein angetriebenes Löse-Stellglied 29 zur Steuerung der angetriebenen Betätigung des Verriegelungs-Lösemechanismus und ein angetriebenes Sperrstellglied 31 mit einem Sperrmechanismus 33 und einem elektrischen Sperrmotor 35. Die Ratsche 21 ist zwischen einer Schließer-Fangposition einschließlich einer primären oder vollständig geschlossenen Position (in 1C dargestellt) und einer sekundären oder teilweise geschlossenen Position (nicht dargestellt) bewegbar, in der die Ratsche 21 den Schließer 37 hält, und einer Schließer-Löseposition (1B), in der die Ratsche 21 ein Lösen des Schließers 37 aus einem Fischmaul ermöglicht, das durch ein Verriegelungsgehäuse der primären Verriegelungsanordnung 13 gebildet wird. Bezugnehmend auf 1C ist ein Ratschen-Spannelement 47 wie eine Feder vorgesehen, um normalerweise die Ratsche 21 in ihre Schließer-Löseposition zu spannen. Die Klinke 23 ist zwischen einer Ratschen-Halteposition (1C), in der die Klinke 23 die Ratsche 21 in ihrer Schließer-Fangposition hält, und einer Ratschen-Löseposition bewegbar, in der die Klinke 23 es der Ratsche 21 ermöglicht, sich in ihre Schließer-Löseposition zu bewegen. Ein Klinken-Spannelement 49 wie eine geeignete Feder ist vorgesehen, um die Klinke 23 normalerweise in ihre Ratschen-Halteposition zu spannen.
Der Klinken-Lösehebel 25 ist betriebsmäßig mit der Klinke 23 verbunden und ist zwischen einer Klinken-Löseposition, in der der Klinken-Lösehebel 25 die Klinke 23 in ihre Ratschen-Löseposition bewegt, und einer Ausgangsposition bewegbar, in der der Klinken-Lösehebel 25 es der Klinke 23 ermöglicht, in ihrer Ratschen-Halteposition zu sein. Ein Lösehebel-Spannelement (nicht dargestellt) wie eine geeignete Feder ist vorgesehen, um normalerweise den Klinken-Lösehebel 25 zu seiner Ausgangsposition zu spannen. Der Klinken-Lösehebel 25 kann in seine Klinken-Löseposition durch mehrere Komponenten wie beispielsweise durch das angetriebene Lösestellglied 29 und durch den inneren Tür-Lösehebel 27 bewegt werden. Das angetriebene Lösestellglied 29 umfasst einen angetriebenen Lösemotor 51 mit einer Ausgangswelle 53, einem angetriebenen Löse-Schneckenrad 55, das auf der Ausgangswelle 53 montiert ist, und einem angetriebenen Lösezahnrad 57. Ein angetriebener Lösenocken 59 ist für eine Drehung mit dem angetriebenen Lösezahnrad 57 verbunden und in einem Klinken-Lösebereich von Positionen und einem Klinken-Nicht-Lösebereich von Positionen drehbar. In 1C ist der angetriebene Lösenocken 59 in einer Position angeordnet, die innerhalb des Klinken-Nicht-Lösebereichs ist. Das angetriebene Lösezahnrad 57 wird durch das Schneckenrad 55 zum Antreiben des Nockens 59 angetrieben, der seinerseits den Klinken-Lösehebel 25 aus seiner Ausgangsposition in seine Klinken-Löseposition treibt.
Das angetriebene Lösestellglied 29 kann als Teil eines konventionellen passiven schlüssellosen Zutrittmerkmals verwendet werden. Wenn sich eine Person dem Fahrzeug 10 mit einem elektronischen Schlüsselanhänger 60 (2) nähert und beispielsweise einen äußeren Türgriff 61 betätigt, erfolgt sowohl eine Erfassung der Anwesenheit des Schlüsselanhängers 60 als auch, dass der Türgriff 61 betätigt wurde (über eine Kommunikation mit einem Schalter 63 (1C) und einer elektronischen Verriegelungs-Steuereinheit (ECU), die bei 67 dargestellt ist (1C), die mindestens teilweise den Betrieb der Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 steuert). Ihrerseits betätigt die Verriegelungs-ECU 67 das angetriebene Lösestellglied 29 um zu verursachen, dass der Verriegelungs-Lösemechanismus den Verriegelungsmechanismus löst und die primäre Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 in einen entriegelten Betriebszustand bringt, um so ein anschließendes Öffnen der Fahrzeugtür 12 zu ermöglichen. Das angetriebene Lösestellglied 29 kann alternativ als Teil eines auf einem Näherungssensor basierten Zutrittmerkmals aktiviert werden (beispielsweise radarbasierte Näherungserfassung), beispielsweise wenn sich eine Person dem Fahrzeug 10 mit einem elektronischen Schlüsselanhänger 60 nähert (2) und einen Näherungssensor 61c betätigt, beispielsweise einen kapazitiven Sensor, oder einen anderen berührungslosen oder Berührungssensor (basierend auf der Erkennung eines Objekts in der Nähe wie eine Berührung/ein Wischen/eine Geste oder eine Hand oder einen Finger oder dergleichen), (das heißt über Kommunikation zwischen dem Näherungssensor 61c (1C) und einer elektronischen Verriegelungs-Steuereinheit (ECU), die bei 67 dargestellt ist ( 1C), die mindestens teilweise den Betrieb der Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 steuert). Ihrerseits betätigt die Verriegelungs-ECU 67 das angetriebene Lösestellglied 29, um den Verriegelungs-Lösemechanismus zu veranlassen, den Verriegelungsmechanismus zu lösen und die primäre Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 in einen entriegelten Betriebszustand zu bringen, um so das anschließende Öffnen der Fahrzeugtür 12 zu ermöglichen. Auch kann das angetriebene Lösestellglied 29 in koordiniertem Betrieb mit dem angetriebenen Schwenktür-Stellglied 22 und dem angetriebenen Türpräsentatorsystem 70 verwendet werden, wie unten weiter beschrieben wird.
Mit Bezug auf die 3A bis 4 kann das angetriebene Türbetätigungssystem 20 ein angetriebenes Schwenktür-Stellglied 22 mit den Merkmalen aufweisen, dass es typischerweise in der Tür 12 montiert ist und in der Nähe der Türscharniere 16, 18 angeordnet ist, um eine vollständige oder teilweise Öffnungs/Schließbewegung der Tür 12 bei der Betätigung zu schaffen, eine stufenlose Tür-Kontrollfunktion zu schaffen und für ein manuelles Überlaufen (über eine Rutschkupplung) des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds 22 wie gewünscht zu sorgen. Das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 kann funktionieren, um automatisch die Fahrgasttür 12 bezüglich ihrer Schwenkachse zwischen ihrer offenen und geschlossenen Positionen zu schwenken. Typischerweise kann das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 eine kraftbetriebene Vorrichtung wie beispielsweise einen Elektromotor 24 und eine Dreh-Linear-Wandlervorrichtung 130 aufweisen, die zur Wandlung der Drehausgabe des Elektromotors 24 in eine Translationsbewegung eines ausfahrbaren Elementes 118 betreibbar ist. Bei vielen angetriebenen Türbetätigungsanordnungen sind der Elektromotor 24 und die Wandlervorrichtung 130 an der Fahrgasttür 12 montiert, und ein distales Ende des ausfahrbaren Elements 118 ist feststehend an der Fahrzeugkarosserie 14 in der Nähe der Türscharniere 16, 18 angebracht. Eine angetriebene Drehung des Elektromotors 24 verursacht eine Translationsbewegung der ausfahrbaren Komponente 118, die ihrerseits die Schwenkbewegung der Fahrzeugtür 12 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 14 steuert. Wie auch dargestellt ist, ist ein elektronisches Steuermodul, oder das hier als Schwenktür-ECU 52 bezeichnet wird, in Kommunikation mit dem Elektromotor 24 um an ihn elektrische Steuersignale für seine Steuerung zu liefern. Die Schwenktür-ECU 52 kann Hardware wie einen Mikroprozessor 54 und einen Speicher 56 mit ausführbaren computerlesbaren Befehlen, die darauf gespeichert sind, zur Umsetzung der Steuerlogik, die als ein Satz von computerlesbaren Befehlen in dem Speicher 56 gespeichert sind, zum Betreiben des angetriebenen Türbetätigungssystems 20 aufweisen.
Der Abstand zwischen den Mittellinien 118 der Türscharniere und der Achse 121 des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds 22 wird als „Momentenarm“ bezeichnet. Aufgrund der Kinematik kann ein Ansteigen und ein Abnehmen des Momentenarms während des Schwenkens der Tür abhängig von der Geometrie der Mittellinien der Türscharniere 16, 18 und der Achse des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds 22 enthalten sein. Als Ergebnis der dargestellten Konfiguration des ausfahrbaren Elements 118 relativ zu den Türscharnieren 16, 18 erfordert das anfängliche Öffnen der Tür 12 aus einer geschlossenen Position eine hohe Drehmomentausgabe des Motors 24 auf das ausfahrbare Element 118 aufgrund des kleinen Momentenarms M22 zwischen der Kraft, die durch das ausfahrbare Element 118 auf die Tür 12 ausgeübt wird, und den Türscharnieren 16, 18. Wenn die Tür 12 aufschwingt, vermindert sich der Bedarf an Drehmomentausgabe, da der Momentenarm M22 größer wird.
Die 3A, 3B und 3C zeigen ein Ausführungsbeispiel der angetriebenen Schwenktür-Stellglieds 22 im Betrieb zur Bewegung der Tür 12 zwischen einer geschlossenen Position, einer Mittelposition bzw. einer offenen Position. Im Kontext der vorliegenden Offenbarung kann das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 betrieben werden, um die Tür 12 aus einer präsentierten Position zu bewegen oder bei der Präsentation 12 durch das Türpräsentatorsystem 70 assistieren, wie unten weiter beschrieben wird. Die Tür 12 umfasst ein inneres und ein äußeres Metallblech-Paneel 110 und 112 mit einem Verbindungsteil 114 zwischen dem inneren und dem äußeren Metallblechpaneel 110 und 112. Das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 hat ein Gehäuse 116 und ein ausfahrbares Element 118. Das ausfahrbare Element 118 ist zwischen ausgefahrenen und eingezogenen Positionen relativ zu dem Gehäuse 116 bewegbar. Das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 kann zwischen d dem inneren und dem äußeren Metallblechpaneel 110, 112 in einer Orientierung längsweise montiert sein, wobei das Betätigungsgliedgehäuse 116 an der Schwenktür über eine Halterung 120, die an dem Verbindungsteil 114 montiert ist, fixiert ist (d.h. permanent fixiert, beispielsweise mit Verwendung von Bolzen oder anderen Arten von Befestigungsmitteln). Das ausfahrbare Element 118 ist an der Fahrzeugkarosserie 14 über Halterungen 123 montiert (das heißt permanent fixiert, beispielsweise unter Verwendung von Bolzen oder anderen Arten von Befestigungsmitteln). Das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22, das in den 3A-3C dargestellt ist, umfasst das ausfahrbare Element 118, das eine Längsachse hat, die koaxial oder konzentrisch mit der Längsachse des Motors 117 ist, und es ist zu erkennen, dass es einen Umriss mit einer großen Einbauabmessungen in Längsrichtung L aufweist, was es erfordert, es in Längsrichtung LVV innerhalb der Fahrzeugtür 12 zu positionieren.
Zusätzlich bezugnehmend auf die Querschnittsdarstellung des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds 22 der 4 definiert das Gehäuse 116 eine zylindrische Kammer, in der das ausfahrbare Element 118 gleitet. Das ausfahrbare Element 118 hat einen Kugelsockel 122 an seinem äußeren Ende zur Befestigung (d.h. permanenten Befestigung) an der Fahrzeugkarosserie 14. Der Kugelsockel 122 ist mit einem zylindrischen Rohr 124 verbunden, das ein Innengewinde 126 proximal und innen in der ausfahrbaren Welle 118 aufweist. Das Innengewinde 126 ist mit einer Leitspindel 128 in Eingriff zu bringen, die durch den Elektromotor 24 über einen Antriebszug 129 einschließlich verschiedener Zahnräder, einer Kupplung und einem Transmissionsmechanismus angetrieben wird, wie es allgemeine in der Technik bekannt ist. Das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22, das in 4 dargestellt ist, umfasst das ausfahrbare Element 118, das eine Längsachse LE aufweist, die nicht koaxial und nicht angrenzend ist mit der Längsachse LM des Motors 117, und es ist zu bemerken, dass es einen kleineren Umriss LW in Längsrichtung aufweist als das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 der 3A, hat jedoch eine größere Einbaudimension in Breitenrichtung VWV, was eine größere Breite der Tür 12, in die es verbaut wird, erfordert.
Selbstverständlich können andere Konfigurationen des Schwenktür-Stellglieds eingesetzt werden.
Wieder bezugnehmend auf die 1B und 1C kann die Tür 12 einen konventionellen Öffnungshebel oder inneren Türgriff 61a haben, der an einer nach innen weisenden Seite der Tür 12, die zum Inneren der Fahrgastzelle 7 weist, angeordnet ist, um die Tür 12 zu öffnen (d.h. einschließlich Entriegelung und Öffnen der Türverriegelung 13 sowie der Anweisung des Betriebs des angetriebenen Türpräsentatorsystems 70 und/oder des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds 22). Dieser Öffnungshebel oder innere Türgriff 61a kann einen Schalter 63a auslösen, der mit der Verriegelungs-ECU 67 verbunden ist, sodass, wenn der Schalter 63a betätigt wird, die Verriegelungs-ECU 67 ermöglicht, dass das angetriebene Türpräsentatorsystem 70 aktiviert wird (d.h. das ausfahrbare Element 618 ist ausgestellt oder ausgefahren und ermöglicht somit eine angetriebene Präsentation oder Bewegung der Tür 12). Anschließend an die Präsentation kann die Verriegelungs-ECU 67 ermöglichen, dass das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 aktiviert wird (d.h. das ausfahrbare Element 118 ist ausgestellt oder ausgefahren), um das automatische Öffnen der Tür 12 fortzusetzen. In der Alternative kann das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 an einem Punkt gespeist werden, bevor die finale Präsentationsposition erreicht wird, um so einen ruckfreien Übergang zwischen den beiden Stufen der Türöffnung zu schaffen (beide Motoren überlappen für eine kurze Zeitspanne im Betrieb). Alternativ kann die Verriegelungs-ECU 67 ermöglichen, dass das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 als eine Türkontrolle betrieben wird (d.h. das ausfahrbare Element 118 ist ausgestellt oder ausgefahren und wird in einem solchen ausgestellten oder ausgefahren Zustand gehalten), bis der Benutzer manuell die Steuerung der Tür 12 übernimmt, um sie in eine vollständig geöffnete Position zu öffnen.
Nun wieder bezugnehmend auf die 1A sind das angetriebene Türbetätigungssystem 20 und die primäre Verriegelungsanordnung 13 elektrisch mit einer Hauptversorgungsquelle 400 des Kraftfahrzeugs 10 verbunden, beispielsweise einer Batterie, die eine Batteriespannung Vbatt von 12 V liefert, und zwar über ein elektrisches Verbindungselement 402, beispielsweise ein Versorgungskabel (die Hauptversorgungsquelle 400 kann in gleicher Weise eine andere Quelle elektrische Energie innerhalb des Kraftfahrzeugs 10 umfassen, beispielsweise einen Wechselrichter). Die elektronische Verriegelung ECU 67 und/oder die Schwenktür-ECU 52 sind auch mit der Hauptversorgungsquelle 400 des Kraftfahrzeugs 10 verbunden, um die Batteriespannung Vbatt zu erhalten; die elektronische Verriegelungs-ECU 67 und/oder die Schwenktür-ECU 52 sind somit in der Lage zu prüfen, ob der Wert der Batteriespannung Vbatt unter einen vorgegebenen Schwellwert sinkt, um so sofort festzustellen, ob eine Notfallbedingung eintritt (bei der eine Sicherungs-Energiequelle erforderlich ist).
Wie in dem schematischen Blockdiagramm der 1A dargestellt ist und in 2, ist eine Sicherungs-Energiequelle 404, die integriert sein kann, die einen Teil einer elektronischen Steuerschaltung der elektronischen Verriegelungs-ECU 67 und/oder der Schwenktür-ECU 52 bilden kann oder separat davon sein kann, ausgebildet, um elektrische Energie an das angetriebene Türbetätigungssystem 20 und/oder die primäre Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 und an dieselbe elektronische Steuerschaltung der elektronischen Verriegelungs-ECU 67 und/oder die Schwenktür-ECU 52 für den Fall eines Versagens oder einer Unterbrechung der Hauptversorgungzufuhr von der Hauptversorgungsquelle 400 des Kraftfahrzeugs 10 zu liefern. In einem Ausführungsbeispiel können die elektronische Steuerschaltung der elektronischen Verriegelungs-ECU 67 und die Sicherungs-Energiequelle 404 in der Verriegelungsanordnung 13 integriert sein. Für den Fall eines Versagens der Hauptversorgungzufuhr von der Hauptversorgungsquelle 400 können die elektronische Verriegelungs-ECU 67 und/oder die Schwenktür-ECU 52 ausgebildet sein, um Leistung von der Sicherungs-Energiequelle 404 an die angetriebene Türpräsentatoranordnung 602 zur Präsentation der Fahrzeugtür 12 in der präsentierten Position zu liefern.
In einem Ausführungsbeispiel umfasst die Sicherungs-Energiequelle 404 eine Gruppe von Niederspannungs-Superkondensatoren (nicht dargestellt) als eine Energie-Versorgungseinheit (oder Energietank), um eine Leistungssicherung für das angetriebene Türbetätigungssystem 20 und/oder die primäre Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 zu selbst im Fall eines Leistungsausfalls zu schaffen. Die Superkondensatoren können elektrolytische Doppelschichtkondensatoren, Pseudokondensatoren oder eine Kombination daraus umfassen. Andere elektronische Komponenten und Verbindungen der Sicherungs-Energiequelle 404 wie ein Verstärkungsmodul zur Erhöhung der Spannung von der Sicherungs-Energiequelle 404 zu einem Stellglied wie beispielsweise dem angetriebenen Türpräsentatorsystem 70 sind in der Patentanmeldung US 2015/0330116 mit gemeinsamer Inhaberschaft offenbart.
Nunmehr bezugnehmend auf die 5, 7 und 9 zusammen mit den 1A und 2 umfasst allgemein in Übereinstimmung mit bevorzugten Konfigurationen ein angetriebenes Türpräsentatorsystem 70 (das für eine Tür 12 zusammen mit dem Betrieb des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds 22 ausgebildet sein kann oder ferner unabhängig von dem Betrieb des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds 22 ausgebildet sein kann) eine angetriebene Türpräsentatoranordnung 602, die innerhalb des Innenhohlraums 11 angeordnet ist (beispielsweise innerhalb oder angrenzend an eine Säule 700 der Fahrzeugkarosserie 14, wie in 7 dargestellt ist, und somit der Fahrzeugkarosserie 14 zugeordnet oder alternativ der Fahrgasttür 12 zugeordnet, wie in 5 dargestellt ist) und einen Elektromotor-Antrieb 652 und einen Antriebsmechanismus mit einer ausfahrbaren Komponente 618 aufweist, die durch eine Öffnung 701 ausfahrbar ist. Eine angetriebene Drehung des Antriebsmechanismus bewirkt eine gesteuerte Translation der ausfahrbaren Komponente 618, die ihrerseits die Schwenkbewegung der Fahrgasttür 12 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 14 steuert, wenn die ausfahrbare Komponente 618 gegen die Fahrzeugkarosserie 14 in dem beispielhaften Aufbau der angetriebenen Türpräsentatoranordnung 602 anliegt, die an der Fahrzeugtür 12 montiert ist, wie in 5 dargestellt ist (oder alternativ liegt die ausfahrbare Komponente 618 gegen die Fahrzeugtür 12 in der beispielhaften Konfiguration der 7 an, die die angetriebene Türpräsentatoranordnung 602 innerhalb der Fahrzeugkarosserie 14 montiert darstellt). Es ist festzustellen, dass die Position der angetriebenen Türpräsentatoranordnung 602 als solche zwischen der Fahrzeugkarosserie 14 und der Fahrzeugtür 12 in jeder Position, wie beispielsweise dargestellt oder wie gewünscht in anderer Weise sein kann.
Die angetriebene Türpräsentatoranordnung 602 des angetriebenen Türpräsentatorsystems 70 kann, wie unten weiter beschrieben wird und wie in 5 dargestellt ist, am Boden der Tür 12 zwischen der primären Verriegelungsanordnung 13 gegenüber den Türscharnieren 16, 18 angeordnet sein. Alternativ kann die Präsentatoranordnung 602 des Türpräsentatorsystems 70 an der Fahrzeugkarosserie 14 montiert sein, wie in 7 dargestellt ist. Vorzugsweise kann die angetriebene Türpräsentatoranordnung 602 an der Fahrzeugtür 12 (oder der Fahrzeugkarosserie 14) in einer Position entfernt und gegenüberliegend den Türscharnieren 16, 18 angeordnet sein, um so einen mechanischen Vorteil relativ zu den Scharnieren 16, 18 zu erzielen, wodurch weniger Kraft zum Öffnen der Fahrzeugtür 12 aus der geschlossenen Position erforderlich ist als die, die erforderliche wäre, wenn auf die Fahrzeugtür 12 in einer Position näher an den Türscharnieren 16, 18 eingewirkt würde, wie es der Fall bei dem kraftbetriebenen Schwenktür-Stellglied 22 ist. Ein derartiger mechanischer Vorteil kann durch einen Momentenarm M70 repräsentiert werden, wobei M70 größer als der Momentenarm M22 sein kann, und zwar abhängig von der Position des angetriebenen Türpräsentatorsystems 70 relativ zu den Scharnieren 16, 18.
Wie in den 11A und 11B dargestellt ist, ist ein Ausführungsbeispiel des angetriebenen Türpräsentatorsystems 70 angrenzend an ein distales Ende der Tür 12 in der Nähe des Saumflansches in einer Position oberhalb der primären Verriegelungsanordnung 13 positioniert. Die Positionierung des angetriebenen Türpräsentatorsystems 70 gegenüber den Scharnieren 16, 18 schafft einen größeren mechanischen Vorteil für den Vorgang der Türbewegung und erlaubt das Anlegen einer effektiveren Bewegungskraft (d.h. 250 Newton) oder eines größeren Momentenarms an die Tür 12 im Vergleich zu dem angetriebenen Schwenk-Stellglied 22. Aufgrund dieses mechanischen Vorteils kann ein kleinerer Motor 652 eingesetzt werden, der zum Betrieb weniger Leistung erfordert, und dementsprechend kann eine kleinere Sicherungs-Energiequelle 404 somit vorgesehen sein, um das angetriebene Türpräsentatorsystem 70 zur Präsentation der Tür 12 für den Fall eines Leistungsverlusts der Hauptversorgungsquelle 40 anzutreiben. Wegen dieses steigenden mechanischen Vorteils kann ferner die angetriebene Türpräsentatoranordnung 602 eine Funktionalität zum Eisbrechen aufweisen sowie die Bewegung der Tür 12 in einem Zustand nach einem Unfall unterstützen, wenn beispielsweise die Tür 12 beschädigt ist und somit relativ zu der Fahrzeugkarosserie 14 verspannt oder eingeklemmt ist und somit zur Überwindung dieses Zustandes eine größere als normale Öffnungskraft erfordert. 11B zeigt beispielsweise das ausfahrbare Element 618, das von dem inneren Metallblechpaneel 110 in einer senkrechten Konfiguration vorsteht; es ist ferner zu erkennen, dass das ausfahrbare Element 618 in einem Winkel relativ zu dem inneren Metallblechpaneel 110 vorstehen kann.
Als Ergebnis kann ein kleinerer, kompakter Elektromotor 652 mit geringerem Energieverbrauch sowie eine kompaktere, günstigere, leichtgewichtigere Sicherungs-Energiequelle 404 wegen der geringeren Energieanforderungen der angetriebenen Türpräsentatoranordnung 602 verwendet werden, die erforderlich sind, um eine Bewegung der Tür 12 aus der geschlossenen Position in die präsentierte Positionen zu bewirken. Auch kann das Türbetätigungssystem 20 wie folgt betrieben werden: da das angetriebene Türpräsentatorsystem 70 für eine teilweise große Öffnung/Schließbewegung oder eine Präsentation der Tür 12 sorgen kann, kann das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 während einer solchen Bewegung der Tür deaktiviert werden und nach der Präsentation für entweder eine fortgesetzte Bewegung oder für eine Tür-Kontrollfunktionalität aktiviert werden. Da das angetriebene Türpräsentatorsystem 70 nun die Aufgabe der Überwindung der anfänglichen Bewegung mit großem Drehmoment übernimmt, die normalerweise von dem Schwenktür-Stellglied 22 durchgeführt würde, falls es ohne Koordination mit dem Türpräsentatorsystem arbeiten würde, kann der Motor 24 in der Größe reduziert werden, was Kosten- und Gewichtseinsparungen mit sich bringt. Als Ergebnis kann ein weniger leistungsfähiger Elektromotor mit dem angetriebenen Schwenktür-Stellglied 22 verwendet werden, da das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 gesteuert werden kann, um anschließend betrieben zu werden, um die Tür 12 aus der präsentierten Position in eine andere teilweise geöffnete oder vollständig geöffnete Position zu bewegen, wobei der mechanische Vorteil für das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 größer ist, als wenn die Tür 12 in der geschlossenen Position wäre. Alternativ können das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 und das Türpräsentatorsystem 70 gemeinsam betrieben werden, um die Tür 12 zu präsentieren. Eine Betätigung des angetriebenen Türpräsentatorsystems 70 kann für eine koordinierte und gesteuerte Präsentation und Öffnung der Tür 12 zusammen mit dem angetriebenen Schwenktür-Stellglied 22 sorgen.
Während die Tür 12 als Teil eines Türsystems mit einem äußeren Türgriff 61 eingesetzt werden kann, kann das angetriebene Türpräsentatorsystem 70 für eine koordinierte und gesteuerte Präsentation der Tür 12 für einen Benutzer eingesetzt werden, der das Öffnen der Tür 12 in der Konfiguration der Tür 12 ohne einen Türgriff anfordert, beispielsweise mit einem Näherungssensor 61c anstatt des äußeren Türgriffs 61. Bei einem solchen Aufbau wäre die Präsentation der Tür 12 ausreichend, um die Tür 12 von der Fahrzeugkarosserie 14 weg zu bewegen, sodass die Finger des Benutzers außerhalb des Fahrzeugs 14 zwischen die Fahrzeugkarosserie 14 und die Tür 12 eingebracht werden können, beispielsweise um die Türkante 69, wie es beispielsweise dargestellt ist, in möglichen Greifbereichen 69a und 69b in 1B, um anschließend an der Tür 12 zu ziehen, um sie zu öffnen. Das Türpräsentatorsystem 70 kann auch für eine gesteuerte und koordinierte Präsentation der Tür für einen Benutzer eingesetzt werden, der das Öffnen der Tür 12 unter Verwendung des inneren Türgriffs 61a anfordert. In allen Konfigurationen kann die Präsentation der Tür 12 ausreichend sein, um die Tür 12 weg von der Fahrzeugkarosserie 14 zu bewegen, um alles angesammelte Eis 89 auf der Tür 12 und der Fahrzeugkarosserie 14 aufzubrechen, das dazu tendiert, eine einfache Öffnung der Tür 12 zu behindern, d.h. als eine Eisbrecher-Funktion zu wirken. In allen Konfigurationen ist die Präsentation der Tür 12 ausreichend, um die Tür 12 weg von der Fahrzeugkarosserie 14 zu bewegen, wodurch die größeren Kraftmomente überwunden werden, die erforderlich sind, um die Tür 12 aus der geschlossenen Position in die präsentierte Position zu bewegen, die von dem angetriebenen Schwenktür-Stellglied 22 überwunden werden müssten, das ohne die Koordination mit dem angetriebenen Türpräsentatorsystem 70 arbeitet.
Nunmehr wieder auf 2 bezugnehmend ist/sind einer oder mehrere Sensoren 71 dargestellt, die mit der Schwenktür-ECU 52 kommunizieren, um erforderlichen Informationen zu liefern. Es ist festzustellen, dass die Sensoren 71 jede Anzahl von Sensortypen sein können (das heißt Hallsensor, Anwesenheitssensoren wie Anti-Einklemm-Streifen, kapazitive, Ultraschall-, Radar-, mechanische Schalter, Positionssensoren etc.). Obwohl dies nicht ausdrücklich dargestellt ist, kann der Elektromotor 24 des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds 22 Sensoren zur Überwachung einer Position der Fahrzeugtür 12 während der Bewegung zwischen offenen und geschlossenen Positionen umfassen. Wie auch schematisch in 2 dargestellt ist, kann die Schwenktür-ECU 52 in Kommunikation mit einem Fernbedienungs-Schlüsselanhänger 60 über ein Schlüsselanhänger-Tranceiver-Modul 600 oder einen inneren/äußeren Griffschalter 63, 63a oder einen Näherungssensor 61c zum Empfang einer Anforderung von einem Benutzer stehen, um die Fahrzeugtür 12 zu öffnen oder zu schließen. Anders gesagt empfängt die Schwenktür-ECU 52 ein Befehlssignal von dem Fernbedienungs-Schlüsselanhänger 60 und/oder dem inneren/äußeren Griffschalter 62 und/oder dem Näherungssensor 61c, um das Öffnen oder Schließen der Fahrzeugtür 12 auszulösen. Es ist auch festzustellen, dass ein Körper-Steuermodul 72 (mit einem Speicher mit Befehlen zur Ausführung auf einem Computerprozessor), das in der Fahrzeugkarosserie 14 des Fahrzeugs 10 montiert ist, die Anforderung zum Öffnen oder Schließen an die Schwenktür-ECU 52 und die elektronische Verriegelungs-ECU 67 senden kann.
Es ist festzustellen, dass neben dem äußeren Griffschalter 63 die Schwenktür-ECU 52 in Kommunikation mit einer Anzahl von anderen Sensoren 99 in dem Fahrzeug stehen kann, einschließlich solcher in dem angetriebenen Schwenktür-Stellglied 22, in dem angetriebenen Türpräsentatorsystem 70 und in der primären Verriegelungsanordnung 13. Beispielsweise können die Schalter der primären Verriegelungsanordnung 13 Informationen an die Verriegelungs-ECU 67 als auch an die Schwenktür-ECU 52 liefern (das heißt, die Schalter liefern Positionsinformationen zur Schwenktür-ECU 52 hinsichtlich der Position/des Zustands der Tür 12 mit Bezug auf die Position in oder zwischen der vollständig geschlossenen oder verriegelten Position, der sekundären oder teilweise geschlossenen und der teilweise offenen oder entriegelten Position). Beispielsweise können die Sensoren der Türpräsentatoranordnung 602 Informationen an die Verriegelungs-ECU 67 sowie an die Schwenktür-ECU 52 liefern (d.h. die Sensoren liefern Positions/Betriebsinformationen an die Schwenktür-ECU 52 hinsichtlich der Position/des Zustands des ausfahrbaren Elements 618 der Türpräsentatoranordnung 602 mit Bezug auf die Position in oder zwischen der vollständig ausgestellten oder der eingezogenen Position oder dazwischen oder bezüglich des Motorbetriebs wie Geschwindigkeit, gezogener Strom etc.). Offensichtlich kann eine einzelne ECU verwendet werden, um die Funktionen der Tür-ECU 52 und der Verriegelungs-ECU 67 in einer gemeinsamen Steuervorrichtung zu integrieren, die irgendwo innerhalb der Tür 12 oder der Fahrzeugkarosserie 14 angeordnet ist.
Die Schwenktür-ECU 52 kann auch eine zusätzliche Eingabe von einem Näherungssensor 64 (Ultraschall oder Radar) erhalten, der an einem Teil der Fahrzeugtür positioniert ist, beispielsweise an einem Türspiegel 65 oder dergleichen, wie in 1A dargestellt ist. Der Näherungssensor 64 bestimmt, falls ein Hindernis wie ein weiteres Fahrzeug, ein Baum, ein Pfosten nahe oder in enger Nähe zu der Fahrzeugtür 12 ist. Falls ein solches Hindernis vorhanden ist, sendet der Näherungssensor 64 ein Signal an die Schwenktür-ECU 52, und die Schwenktür-ECU 52 geht voran, um den Elektromotor 24 und/oder den Elektromotor 652 auszuschalten, um die Bewegung der Fahrzeugtür 12 anzuhalten und somit zu verhindern, dass die Fahrzeugtür 12 auf das Hindernis trifft.
Ein nicht beschränkendes Ausführungsbeispiel des angetriebenen Türpräsentatorsystems 70 wird nun mit Bezug auf die 5 bis 13 beschrieben, das allgemeinen eine angetriebene Türpräsentatoranordnung 602 umfasst. Allgemein ist die angetriebene Türpräsentatoranordnung 602 ausgebildet, um feststehend an der Fahrzeugkarosserie 14 des Fahrzeugs 12 angebracht zu werden, beispielsweise durch Befestigung eines Gehäuses 616, das die verschiedenen Komponenten der angetriebenen Präsentatoranordnung 602 aufnimmt, wie unten weiter beschrieben wird.
In den 6 bis 10 ist ein nicht beschränkendes Ausführungsbeispiel einer angetriebenen Türpräsentatoranordnung 602 dargestellt. Die angetriebene Türpräsentatoranordnung 602 hat ein Gehäuse 616, das eine zylindrische Kammer definiert, in der ein ausfahrbares Element 618 gleitet. Das ausfahrbare Element 618 kann mit einem externen distalen Ende ausgebildet sein, wie es für jedes der obigen Ausführungsbeispiele diskutiert wurde, und ist beispielsweise und ohne Beschränkung als mit einem Puffer wie einem elastischen Puffer 622 zur Anlage an der Fahrzeugkarosserie 14 dargestellt. Die angetriebene Schwenktüranordnung 602 umfasst ferner ein zylindrisches Rohr 624 mit Innengewinde, das drehbar mit einer Leitspindel 628 verbunden ist, die mit dem proximalen Ende des ausfahrbaren Elements 618 verbunden ist. Die Leitspindel 628 passt gewindemäßig zu dem zylindrischen Rohr 624 mit Innengewinde, das auch als Mutternrohr oder Mutter 624 bezeichnet wird, um eine Relativbewegung und eine Translation zwischen der Leitspindel 628 und dem Mutternrohr 624 zu ermöglichen. Das ausfahrbare Element 618 ist drehfest und axial beweglich auf der Leitspindel 618 zwischen einer eingezogenen Position (8B und 10) und einer ausgefahrenen Position ( 8A und 12) relativ zu dem Gehäuse 618. Wenn das ausfahrbare Element 618 in seiner eingezogenen Position angeordnet ist (8A und 12), wird die Tür 12 in eine teilweise geöffnete ausgestellte oder „präsentierte“ Position gezwängt. Der Aufbau der Leitspindel 628 und der Mutter 624, das heißt die Gewindesteigungen und eine Getriebezug-Einheit sind so, um eine manuelle Reversibilität des ausfahrbaren Elements 618 aus der ausgestellten Position in seine eingezogene Position zu schaffen, beispielsweise durch Zwängen des ausfahrbaren Elements 618 in seine eingezogene Position durch Schließen der Tür 12, die an dem elastischen Puffer 622 anliegt.
Weil bei dem in den 10 und 12 dargestellten Ausführungsbeispiel das Mutternrohr 624 feststehend an dem angetriebene Rad G1 für eine Drehung in dem Gehäuse 616 befestigt ist, aber an einer Linearbewegung gehindert ist, wenn das angetriebene Rad G1 in Gewindeeingriff mit dem Antriebsrad G2 in Abhängigkeit von einer selektiven Betätigung eines Motors 652 dreht, dreht sich das Mutternrohr 624, wodurch verursacht wird, dass die Leitspindel 628 und das daran befestigte ausfahrbare Element 618 sich linear entlang einer ersten Achse A1 bewegen, was bewirkt, dass sich das ausfahrbare Element 618 mit Bezug auf das Gehäuse 616 bewegt. Da das ausfahrbare Element 618 in diesem Ausführungsbeispiel für eine Anlage an die Fahrzeugkarosserie 14 ausgebildet ist und das Gehäuse 616 mit der Tür 12 verbunden ist, bewirkt eine Bewegung des ausfahrbaren Elements 618, dass die Tür relativ zu der Fahrzeugkarosserie 14 schwenkt. Die Leitspindel 628 und das Mutternrohr 624 definieren somit einen Dreh-Linear-Wandlermechanismus vom Spindeltyp.
Die Leitspindel 628 ist drehbar mit dem Mutternrohr 624 verbunden, das in dem Gehäuse 616 über irgendein geeignetes Lager 632 gelagert ist, das eine radiale und lineare Stütze für das Mutternrohr 624 bildet. Eine PCB 634 mit Sensor wie beispielsweise und ohne Beschränkung einem Halleffekt-Sensor 635 ist bezüglich einer Welle S des Motors 652 montiert. Der Sensor 634 kann Drehungen der Motorwelle erfassen und erfasste Drehungen in ein absolutes elektrisches Linearpositions-Signal wandeln, sodass die Linearposition des ausfahrbaren Elements 618 relativ bekannt ist. In alternativen Ausführungsbeispielen kann der Sensor 634 wie oben diskutiert wurde vorgesehen sein, beispielsweise durch einen Linearkodierer, der die Bewegung zwischen den Komponenten liest, die sich relativ zueinander bewegen, sodass die Linearposition des ausfahrbaren Elements 618 mit Sicherheit bekannt ist, selbst beim Einschalten.
Die Motorwelle S ist mit einer Getriebezugeinheit verbunden, die auch als Planetengetriebe 637 bezeichnet ist, um eine Getriebereduktion zwischen der Motorwelle S und dem Antriebsrad G2 zu schaffen. Das Getriebe 637 kann betriebsmäßig mit einer Kupplungseinheit verbunden sein, die normalerweise in Eingriff ist und gespeist wird, um außer Eingriff zu kommen, um eine Umkehrung der Türpräsentatoranordnung zu ermöglichen. Eine weitere Erläuterung hier mit Bezug auf die Kupplungseinheit erscheint angesichts der obigen Diskussion nicht erforderlich zu sein.
Der Motor 652 und das ausfahrbare Element 618 sind innerhalb des Gehäuses 616 eingebaut, um eine kompakte Anordnung mit einer minimalen äußeren Einhüllenden zu schaffen und insbesondere mit einer minimalen Länge (im Vergleich zu einem Aufbau mit dem ausfahrbaren Element 618 und dem Motor 652 in einer Reihenanordnung, wobei ihre Längsachsen ausgerichtet sind), wodurch verminderter Raum benötigt wird, in dem die angetriebene Schwenktür-Anordnung 602 zu montieren ist. Beispielsweise bei Montagepositionen in der Fahrzeugtür 12 kann die Breite der Tür 12 entsprechend wegen der kompakten Länge der angetriebenen Schwenktür-Anordnung 602 vermindert werden (um etwa die Hälfte im Vergleich zu einer Reihenanordnung). In einem Ausführungsbeispiel kann das Gehäuse 616 integral mit dem Gehäuse der Verriegelungsanordnung 13 ausgebildet sein, sodass die integrierte angetriebene Türpräsentatoranordnung 602 mit der Verriegelungsanordnung 13 integriert ist (d.h. sie teilen sich dasselbe Gehäuse für eine einfache Installation an der Fahrzeugtür 12 als eine einzelne Einheit). Zur Schaffung der minimalen äußeren Einhüllenden des Gehäuses 616 ist die Motorwelle S orientiert, um sich entlang einer zweiten Achse A2 zu erstrecken, die parallel oder im Wesentlichen parallel zueinander sind (was bedeutet, dass die Achsen A1, A2 leicht zur Parallelen versetzt sind, beispielsweise um wenige Grade). Des Weiteren sind der Motor 652 und das ausfahrbare Element 618 direkt nebeneinander, d.h. Seite an Seite zueinander in einer lateral ausgerichteten und beabstandeten Beziehung um einen Abstand D gleich der Summe der Radien des angetriebenen Rats G1 und des Antriebsrads G2. Das Vorsehen der Achse des Motors 652 nicht koaxial oder nicht konzentrisch mit der Achse des ausfahrbaren Elements 618 in einer Konfiguration, bei der die Länge in Längsrichtung des Stellglieds die Summe der Länge in Längsrichtung des Motors 652 zusammen mit dem ausfahrbaren Element 618 als ein Beispiel ist, das in 3A dargestellt ist, führt zu einer Reduktion der Länge in Längsrichtung der angetriebenen Türpräsentatoranordnung 602, was es ermöglicht, dass das Türpräsentatorsystem 70 in einer Breitenrichtung innerhalb der Fahrzeugtür 12 eingebaut werden kann, ohne einen vertikalen Einbauraum oberhalb oder unterhalb des Türpräsentatorsystems 70 zu benötigen, wenn es in der Tür installiert wird, wie es eine Konfiguration der 4 erforderte. Das Vorsehen des ausfahrbaren Elements 618 und des Motors 652 in einer nicht konzentrischen und benachbarten Anordnung führt zu einer weiteren Reduktion der Länge in Längsrichtung der angetriebenen Türpräsentatoranordnung 602.
Mit Bezug auf die 12 erstreckt sich die Motorwelle S weg von dem Motor 652, beispielsweise in 12 nach rechts, entlang der zweiten Achse in einer ersten Richtung, was als Pfeil D1 angegeben ist, und das ausfahrbare Element 618 ist aus der eingezogenen Position in die ausgefahrene Position entlang der ersten Achse in einer zweiten Richtung bewegbar, was als Pfeil D1 angegeben ist, der nach links zeigt, anders als die erste Richtung 1D. Beispielsweise sind der Motor 652 und das ausfahrbare Element 618 zu einander benachbart in einer Konfiguration Seite an Seite auf derselben gemeinsamen Seite (d.h. eine Seite, die die linke Seite ist) der Räder G1, G2 angeordnet. Die Räder G1, G2 bilden einen Getriebezug oder einen Transmissionszug 631, der ausgebildet ist, um ein Drehmoment von der Motorwelle S zu dem ausfahrbaren Element zu übertragen. Optional kann der Getriebezug 631 ausgebildet sein, um rücktreibbar zu sein, um ein Drehmoment von dem ausfahrbaren Element zu der Motorwelle zu übertragen, beispielsweise über eine Drehung des Mutternrohrs 624, die durch eine Linearbewegung des ausfahrbaren Elements ausgenützt wird, beispielsweise nach rechts in 12.
Bei Empfang eines Präsentations-Befehls kann die Schwenktür-ECU 52 ein Signal an den Elektromotor 652 in Form einer pulsbreitenmodulierten Spannung (für die Geschwindigkeitssteuerung) liefern, um den Elektromotor 652 einzuschalten und eine schwenkende Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 12 zu ihrer teilweise geöffneten, ausgestellten Position auszulösen (d.h. die präsentierte Position) (unter Berücksichtigung, dass die primäre Verriegelungsanordnung 13 bereits in ihrem entriegelten Zustand ist, wie unten weiter erläutert wird), und zwar über ein Ausfahren des ausfahrbaren Elements 618. Während das Signal geliefert wird, kann die Schwenktür-ECU 52 auch eine Rückmeldung von Sensoren 64, 71 erhalten, um sicherzustellen, dass ein Kontakt mit einem Hindernis nicht aufgetreten oder aufgetreten ist, wie es der Fall wäre, falls ein Objekt oder eine Person sich an die Fahrzeugtür 12 lehnt oder anderenfalls, dass der Benutzer anwesend ist (d.h. manuell die Tür 12 bedient). Falls kein Hindernis vorhanden ist, erzeugt der Motor 652 weiter eine Drehkraft, um den Spindel-Antriebsmechanismus zu betätigen und somit das ausfahrbare Element 618 auszufahren, bis bestimmte Türpositionen erreicht sind (d.h. 50 mm-Öffnungsposition) oder anderenfalls angezeigt wird, dass der Benutzer anwesend ist (d.h. eine Hand ist an der präsentierten Tür 12 und beispielsweise an den Greifbereichen 69a und 69b). Sobald die Fahrzeugtür 12 in der gewünschten Position angeordnet ist, wird der Motor 652 ausgeschaltet. Der Benutzer kann dann die Kontrolle über die Tür 12 übernehmen, oder die Fahrzeugtür 12 kann automatisch geöffnet werden, indem die Schwenktür-ECU 52 das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 anweist. Anderenfalls, bei Signalisierung der manuellen Steuerung der Tür 12 durch den Benutzer kann das ausfahrbare Element 618 durch die Tür-ECU 52, die den Motor 652 in der umgekehrten Richtung betreibt, eingezogen werden. Für den Fall eines Leistungsverlusts kann das ausfahrbare Element 618 einfach durch einen Benutzer, der die Tür schließt, um das ausfahrbare Element in seine eingezogene Position zu bringen, eingezogen werden. Die Schwenktür-ECU 52 kann sowohl die angetriebene Türpräsentatoranordnung 602 als auch das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 in koordinierter Weise steuern. Beispielsweise kann die Schwenktür-ECU 52 die angetriebene Türpräsentatoranordnung 602 über einen ersten Bewegungsbereich (von einer vollständig geschlossenen in eine präsentierte Position der Fahrzeugtür 12) steuern und dann kann die Schwenktür-ECU 52 das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 über einen zweiten Bewegungsbereich steuern, während dessen die angetriebene Türpräsentatoranordnung 602 nicht gespeist wird. In einem anderen Beispiel kann die Schwenktür-ECU 52 sowohl die angetriebene Türpräsentatoranordnung 602 als auch das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 über einen ersten Bewegungsbereich steuern (von einer vollständig geschlossenen in eine präsentierte Position der Fahrzeugtür 12), um eine gesteigerte Tür-Bewegungskraft zu liefern, um einen Eisüberzug 89 zu überwinden oder um die hohe Drehmomentanforderung zur Bewegung der Tür 12 aus der geschlossenen Position aufgrund des kleinen Momentenarms M22 zu überwinden. Als Ergebnis können sowohl die Motorausgabe als auch die Leistungsanforderungen und somit die Größe des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds 22 und des angetriebenen Türpräsentatoranordnung 602 vermindert werden, da beide zusammenwirkend arbeiten, und insbesondere wird die angetriebene Türpräsentatoranordnung 602 in einer Hebelposition auf das Fahrzeug 12 entfernt von den Scharnieren 16, 18, wodurch ein mechanischer Vorteil im Vergleich zu der näher befestigten Schwenktür-Stellglied 22 erzielt wird. Der Benutzer kann die Kontrolle über die Tür 12 übernehmen, oder die Fahrzeugtür 12 kann automatisch dadurch geöffnet werden, dass die Schwenktür-ECU 52 das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 anweist.
Verfahren
ein beispielhafter Betrieb des Ausführungsbeispiels des Türpräsentatorsystems 70 zur Präsentation der Tür 12, das nur den Betrieb der angetriebenen Türpräsentatoranordnung 602 umfasst, die arbeitet, um die Tür 12 anstatt des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds 22 zu bewegen, falls gewünscht, ist in dem Ablaufdiagramm der 13 dargestellt.
Insbesondere empfängt im Schritt 460 der Verriegelungscontroller 67 oder die Schwenktür-ECU 52 (oder durch ein anderes Fahrzeug-Steuermodul - nicht dargestellt) ein Signal zum Öffnen der Tür 12, das heißt über einen Türgriff/Tastenbetätigung, einen Schlüsselanhänger oder durch Aktivierung durch einen Näherungssensor). Der Verriegelungscontroller 67 oder die Schwenktür-ECU 52 (oder durch ein anderes Fahrzeug-Steuermodul - nicht dargestellt) sendet ein Signal an die Türpräsentatoranordnung 602, um eine Betätigung des Motors 652 zu bewirken. Die Schwenktür-ECU 52 (oder ein anderes Fahrzeug-Steuermodul, beispielsweise ECU 67) kann auch das Lösen der primären Verriegelungsanordnung 13 anweisen, während die primäre Verriegelungsanordnung 13 in ihrem entriegelten Zustand gehalten wird, bis das angetriebene Türpräsentatorsystem 70 zurückgestellt wird, sobald der Schließer 37 das Fischmaul verlässt. Das Halten der primären Verriegelungsanordnung 13 in dem entriegelten Zustand erlaubt es dem Schließer 37, außer Eingriff mit der Ratsche 21 für eine Bewegung aus dem Fischmaul der primären Verriegelungsanordnung zu bleiben, wenn das ausfahrbare Element 618 den Schließer 37 aus dem Fischmaul der primären Verriegelungsanordnung 13 schiebt, und zwar aufgrund einer weiteren Ausdehnung des ausfahrbaren Elements 618 in anschließenden Schritten. Optional kann der Verriegelungscontroller 67 oder die Schwenktür-ECU 52 (oder durch ein anderes Fahrzeug-Steuermodul - nicht dargestellt) ein Signal an das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 senden, um eine Betätigung des Motors 24 in Zusammenwirkung (d.h. gleichzeitig) mit dem Betrieb des Motors 652 wie im Schritt 488 zu verursachen. Alternativ kann die Schwenktür-ECU 52 (oder ein anderes Fahrzeug-Steuermodul, beispielsweise die ECU 67) auch ein Lösen der primären Verriegelungsanordnung 13 anschließend an den nächsten Schritt 462 anweisen, der nun unten beschrieben wird. Eine Verzögerung des Lösens der primären Verriegelungsanordnung 13 kann dem ausfahrbaren Element 618 Zeit geben, sich aus der eingezogenen Position zu einer teilweise präsentierten Position für eine unmittelbare Wirkung auf die Fahrzeugtür 12 zu bewegen, nachdem ein Kraft-Lösebefehl an die primäre Verriegelungsanordnung 13 gegeben wurde. Dies kann die Wahrscheinlichkeit vermindern, dass die Klinke 23 in eine Ratschen-Haltepositionen zurückkehrt, nachdem sie in die Schließer-Löseposition in Abhängigkeit von einem Kraft-Lösebefehl bewegt wurde, was bei dem Szenario helfen kann, bei dem jede Dichtungslast, die dazu tendiert, den Schließer 37 aus dem Fischmaul zu ziehen, negiert wird, beispielsweise als Ergebnis eines Eisüberzugs 89 zwischen der Fahrzeugtür 12 und der Fahrzeugkarosserie 14, was nicht dazu führt, dass die Ratsche 21 sich aus ihrer Schließer-Fangposition und in einen Zustand bewegt, in dem die Klinke 23 nicht in der Lage ist, wieder an der Ratsche 21 in der Ratschen-Halteposition unter dem Einfluss des Klinken-Spannelements 49 anzugreifen. Als Ergebnis würde die Klinke 23 mit der Ratsche 21 anschließend an ein Kraft-Lösen wieder in Eingriff kommen, sodass bei Betätigung des ausfahrbaren Elements 618 zum Eingriff mit der Fahrzeugtür 12 die Tür 12 durch die Verriegelungsanordnung 13 an der der Fahrzeugkarosserie 14 befestigt ist, was dazu führt, dass die Tür nicht in die präsentierte Position bewegt wird. Eine Verzögerung der primären Verriegelungsanordnung 13 in einem Moment, wenn das ausfahrbare Element 618 sich bereits von der eingezogenen Position zu einer teilweise ausgestellten Position angrenzend (in einem folgenden Moment) bewegt hat (15) oder in Kontakt (d.h. im gleichen Moment) mit der Fahrzeugtür 12 steht, schafft entweder eine zusätzliche Kraft auf die Ratsche 21, wodurch eine Dichtungslast simuliert wird, oder erlaubt es, den Eisüberzug 89 zu überwinden, und zwar durch die Bewegung der Tür 12 aufgrund der Wirkung des ausfahrbaren Elements 618 darauf, um die Dichtungslast zu unterstützen und anschließend auf den Schließer 37 zu wirken, um die Ratsche 21 außer Eingriff zu bringen und zu verhindern, dass die Klinke 23 wieder mit der Ratsche anschließend an ein Kraft-Lösen in Eingriff kommt.
Im Schritt 462, und falls kein Fehler in der Versorgung durch die Hauptversorgungsquelle 400 im Schritt 461 erfasst wurde, kann das ausfahrbare Element 618 aus seiner eingezogenen Position zur Bewegung der Tür 12 in eine präsentierte Position ausgestellt werden. Es ist im Schritt 462 festzustellen, dass die primäre Verriegelungsanordnung 13 gelöst wird (über angetriebenes oder manuelles Lösen), um die Tür 12 durch das angetriebene Türpräsentatorsystem 70 zu bewegen. Im Schritt 462 wird das ausfahrbare Element 618 aus seiner eingezogenen Position ausgestellt, um betriebsfähig zu sein, um die Tür 12 durch ihr Öffnen zu „präsentieren“ (d.h. durch Kontaktierung des Puffers 622 entweder an der Fahrzeugtür 12 oder der Fahrzeugkarosserie 14, um eine relative Öffnungskraft auf die Fahrzeugtür 12 auszuüben), und zwar nur um einen vorgegebenen Betrag (beispielsweise 30-50 mm) von der geschlossenen Position zu einer teilweise geöffneten, präsentierten Position, um es anschließend zu ermöglichen, die Tür manuell in ihre vollständig geöffnete Position zu bewegen. Während des Präsentationsvorgangs kann das Türpräsentatorsystem 70 auch eine Eis-Brechkraft aufbringen, um jedes Eis, das sich um die Tür 12 und die Fahrzeugkarosserie 14 aufgebaut hat, aufzubrechen, das verhindert, dass sich die Tür 12 weg von ihrer geschlossenen Position bewegt, und das die Tür 12 geschlossen verklemmen kann und das von einem Fahrgast innerhalb der Fahrgastzelle 7 nur schwer überwunden werden kann.
Nach der Präsentation wartet im Schritt 464 die Schwenktür-ECU 52 für eine vorgegebene Zeitspanne auf den Empfang eines Signals von den Sensoren, das angibt, dass der Benutzer die Kontrolle über die Tür 12 hat (die Tür manuell bewegt). Auch kann zu dieser Zeit und im Schritt 464 die Schwenktür-ECU 52 die Abfrage von Sensoren (das heißt einen einstellbaren Druckschalter (APS) oder andere Sensortechnologie) hinsichtlich einer manuellen Öffnung der Tür 12 durch den Benutzer abfragen und dabei die Überprüfung während der Ausdehnung des ausfahrbaren Elements 618 fortsetzen. In diesem Fall können die Sensoren zur Erfassung einer manuellen Kontrolle ein Anti-Einklemm-Streifen-Typ-Sensor sein, der um die Peripherie der Tür 12 läuft und durch Kontakt aktiviert wird, wenn die Tür 12 manuell ergriffen wird, d.h. eine Aktivierung eines manuellen Schalt- oder Drucksensors oder einer anderen Sensortechnologie oder über einen kapazitiven, optischen, Ultraschall- oder einen anderen berührungslosen oder Berührungssensor, der ebenfalls verwendet werden kann.
Sobald das ausfahrbare Element 618 ausgestellt ist und die Tür 12 in der geöffneten Position ist wird ferner im Schritt 464a der Elektromotor 652 nicht betätigt, und das Türpräsentatorsystem 70 verbleibt in dem ausgestellten Zustand (d.h. die Tür ist präsentiert), wodurch das Öffnen der Tür 12 manuell durch den Benutzer ermöglicht wird (d.h. die Tür 12 wurde ausreichend bewegt, um einen Spalt G (8A) zwischen der Tür 12 und der Fahrzeugkarosserie 14 zu schaffen, um den Fingern des Benutzers ausreichend Raum zu geben, eingefügt zu werden und Greifbereiche 69a und 69b zu ergreifen, wie in 1B dargestellt ist, um anschließend die Tür 12 zum Öffnen zu ziehen. Durch das Halten des ausfahrbaren Elements 618 in seinem ausgestellten Zustand (d.h. Betreiben des Motors 652 in einem Haltezustand mit kontinuierlicher Zuführung von Leistung), wird das Sicherheitsmerkmal der Sicherstellung, dass die Finger des Benutzers nicht zwischen der Tür 12 und der Fahrzeugkarosserie 14 eingeklemmt werden, ebenfalls geschaffen (d.h. Blockierungsaktion des angetriebenen Türpräsentatorsystems 70), und zwar in dem Fall dass eine Windböe, ein an einer Steigung geparktes Fahrzeug oder in einer anderen Weise die Tür 12 zum Schließen zwängt.
Ferner im Schritt 464b und vor der Erfassung, dass ein Benutzer die Kontrolle über die Tür 12 hat, signalisiert die Schwenktür-ECU 52 an das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 als eine stufenlose Türkontrolle zu arbeiten (d.h. zu einer ersten Kontrollverbindungs-Rastposition, die beispielsweise 50 mm von der Säule zur vorderen Kante der Tür 12 bemessen ist). In diesem Fall kann das ausfahrbare Element 618 eingezogen werden, oder seine Haltebedingung kann unterbrochen werden, da die Türkontrolle das Sicherheitsmerkmal schafft.
Falls im Schritt 464 die Anwesenheit des Benutzers durch die Sensoren vor der Tür 12, die ihre präsentierte Position erreicht hat (das heißt das ausfahrbare Element 618 ist nicht vollständig eingezogen), erfasst wird, kann der Benutzer die Tür 12 in eine gewünschte Kontrollposition manuell öffnen, und die Schwenktür-ECU 52 sendet im Schritt 490 ein Signal an den Elektromotor 652, um das ausfahrbare Element 618 zurück in seine Ausgangsposition (d.h. die eingezogene Position) zu ziehen, wenn der Benutzer die Tür 12 manuell öffnet, und kann optional das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 in der gewünschten Tür-Kontrollposition anweisen, um als eine stufenlose Türkontrolle in dieser Position zu arbeiten. Während des normalen Betriebs kehrt das ausfahrbare Element 618 zurück in seine eingezogene Position, bevor die Tür 12 durch den Benutzer geschlossen wird (beispielsweise kehrt das ausfahrbare Element 618 in einer Zeit zurück, die kürzer ist als die Zeit, die ein Benutzer benötigt, um in das Fahrzeug 10 einzusteigen und die Tür zu schließen), um das Schließen der Tür zu vereinfachen. Für den Fall, dass das ausfahrbare Element 618 nicht in der vollständig eingezogenen Position ist und der Benutzer beschließt, die Tür 12 zu schließen, bevor sie ihre ausgestellte Position erreicht hat, ist das System in einfacher Weise zurücktreibbar, wie oben beschrieben wurde, sodass es einem Benutzer nicht möglich ist, einen Anschlag oder eine Behinderung durch das ausfahrbare Element 618 beim Schließen der Tür 12 festzustellen. Das Vorsehen eines einfach zu rücktreibbaren angetriebenen Türpräsentatorsystems 10 erlaubt es auch, dass die Tür 12 manuell geschlossen wird (d.h. das ausfahrbare Element 618 kann manuell in seine eingezogene Position gezwängt werden), für den Fall, dass ein Verlust der Leistung dazu führt, dass das ausfahrbare Element 618 nicht zurück in seine eingezogene Position angetrieben werden kann.
Optional kann im Schritt 488 die Schwenktür-ECU 52 ein Signal an das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 senden, seinen angetriebenen Betriebsvorgang im Schritt 488 zu beginnen, um die Tür 12 ohne eine weitere manuelle Intervention der Tür zu öffnen (d.h. ein anfängliches Ergreifen der Tür durch einen Benutzer aktiviert ein weiteres angetriebenes Öffnen), beispielsweise wenn die Sensoren erfassen, dass eine kurze manuelle Kontrolle der Tür vorgenommen wurde.
Optional kann in dem Schritt 488 die Schwenktür-ECU 52 ein Signal an das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 senden, um seinen angetriebenen Öffnungsbetrieb zu beenden, um in dieser Position eine Stufen lese Tür-Kontrollfunktion anzuwenden, in der ein Benutzer seinen Griff an der Tür 12 löst, beispielsweise wenn die Sensoren erfassen, dass eine kurze manuelle Kontrolle über die Tür 12 beendet wurde.
Beim Schließen der Tür 12 durch den Benutzer (das heißt manuell) im Schritt 429, um die primäre Verriegelungsanordnung 13 zu schließen, kommt der Schließer 37 wieder in Eingriff mit der Ratsche 21 (das heißt die Ratsche 21 wird zurückgestellt, sodass die Ratsche 21 durch die Klinke 23 und den Schließer 37 durch die Ratsche 21 in dem Fischmaul 436 gehalten wird). Auch das ausfahrbare Element 618 ist in seiner eingezogenen Position, um so nicht mit dem Schließen der Tür zu kollidieren. Dementsprechend ist das angetriebene Türpräsentatorsystem 70 bereits in einem Zustand, um wieder ausgestellt zu werden, und zwar durch ein anschließendes Empfang-Öffnen-Signal im Schritt 460. Im Schritt 496 kann das angetriebene Schwenktür-Stellglied 22 für ein angetriebenes automatisches Schließen der Tür 12 sorgen. Falls ein Fehler in der Versorgung ein derartiges automatisches Schließen verhindert, kann das angetriebene Türpräsentatorsystem 70 in einfacher Weise zurückgetrieben werden, wie oben beschrieben wurde, um so sicherzustellen, dass das ausfahrbare Element 618 ein Schließen der Tür 12 nicht verhindert.
Falls im Schritt 461 einen Versorgungsfehler erfasst wird, wie es beispielsweise in einer Notfall-Unfallsituation der Fall wäre, kann das angetriebene Türpräsentatorsystem 70 aktiviert werden, um zu ermöglichen, dass die Tür präsentiert wird, und zwar unter Verwendung der Sicherungs-Notfall-Versorgungsquelle 404, um anschließend zu ermöglichen, das der Benutzer die manuelle Kontrolle über die Tür, sobald sie präsentiert ist, übernimmt. Falls im Schritt 500 ein Tür-Öffnungssignal empfangen wird, signalisiert dann die Schwenktür-ECU 52 dem elektrischen Motor 526 das ausfahrbare Element 618 unter Verwendung von Energie von der Sicherungs-Energiequelle 404 im Schritt 502 auszustellen. Somit kann die Tür 12 in einer Notfallsituation geöffnet werden, wenn ein physikalischer Türgriff wie ein äußerer Türgriff 61 an dem Fahrzeug 10 nicht installiert ist. Ferner kann das angetriebene Türpräsentatorsystem 70 einen Benutzer (außen oder innerhalb des Fahrzeugs 10) bei der Überwindung jeder Beschädigung der Tür 12 und/der Fahrzeugkarosserie 14 unterstützen, die während eines Unfalls aufgetreten ist, die dazu tendiert, die Tür 12 geschlossen zu halten.
Die in den 5-12 dargestellten Türpräsentatorsysteme demonstrieren somit eine Anordnung zur Schaffung einer Türpräsentator-Funktionalität, um die Tür aus ihrer geschlossenen Position in ihre teilweise aufgestellte oder präsentierte Position zu bewegen. Die Tür kann anschließend durch einen Benutzer ergriffen werden, um die Tür aus ihrer ausgestellten Position in ihre vollständig geöffnete Position zu bewegen entweder bei einer normalen Tür-Öffnungsanforderung, einer Notfall-Unfallsituation oder einem Fehler in der Fahrzeug-Hauptversorgung. Während es nicht darauf beschränkt ist kann die Türpräsentatoranordnung 6 2 in der Lage zu sein, einen Bereich der Schwenk-Ausstellung von etwa 30-50 mm zu schaffen, um momentane Türsystemanforderungen zu erfüllen.
Nunmehr bezugnehmend auf die 14 bis 16 ist dort ein Betrieb des angetriebenen Präsentator-Stellglieds 70 erläutert, das die Tür 12 aus einer geschlossenen Position (14) in eine präsentierte Position (17) bewegt. Die 14 zeigt das ausfahrbare Element 618 in Eingriff mit der Fahrzeugkarosserie 14. Das ausfahrbare Element 618 ist ausgebildet, um nicht permanent in anliegendem Kontakt mit der Fahrzeugtür 12 zu stehen. Ein angetriebenes Schwenktür-Stellglied 22 ist dargestellt und unterstützt die Bewegung der Tür 12, nachdem die Tür 12 in die präsentierte Position bewegt wurde, oder kann in einem zusammenwirkenden Betrieb mit dem angetriebenen Präsentator-Stellglied 70 unterstützen, um die Tür in die präsentierte Position zu bewegen, und zwar in einer Weise, wie es hier beschrieben ist. Es ist festzustellen, dass die Tür 12 nicht mit dem angetriebenen Schwenktür-Stellglied 22 versehen sein kann, sondern lediglich mit dem angetriebenen Präsentator-Stellglied 70 für eine anschließende manuelle Bewegung versehen sein kann.
Nunmehr bezugnehmend auf die 17 ist dort ein beispielhaftes Verfahren 1000 zum Steuern der Bewegung einer Fahrzeugtür 12 aus einer vollständig geschlossenen Position in eine vollständig geöffnete Position dargestellt. Das Verfahren 1000 umfasst die Schritte der Steuerung eines angetriebenen Präsentator-Stellglieds 70, das an einem der Fahrzeugkarosserie 14 oder der Fahrzeugtür 12 montiert ist, wobei das angetriebene Präsentator-Stellglied 70 ein ausfahrbares Element 618 aufweist, das zwischen einer eingezogenen Position und einer ausgefahrenen Position bewegbar ist, um gegen das andere der Fahrzeugkarosserie und der Fahrzeugtür 12 anzuliegen (in einer nicht permanenten Weise), um die Fahrzeugtür 12 aus der vollständig geschlossenen Position in eine präsentierte Position 1002 zu bewegen, und die Steuerung eines angetriebenen Schwenktür-Stellglieds 22, das (in einer permanenten Weise) zwischen der Fahrzeugkarosserie 14 und der Fahrzeugtür 12 verbunden ist, anschließend daran, dass die Fahrzeugtür 12 die präsentierte Position erreicht (vergleiche 16), um die Fahrzeugtür 12 aus der präsentierten Position in die vollständig geöffnete Position (vergleiche 3C) zu bewegen 1004. Das Verfahren 1000 kann auch den Schritt der Steuerung des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds 22 während des Steuerns des angetriebenen Präsentator-Stellglieds 70 umfassen, um das angetriebene Präsentator-Stellglied 70 bei der Bewegung der Fahrzeugtür 12 aus der vollständig geschlossenen Position in die präsentierte Position zu unterstützen, 1006. Das Verfahren 1000 kann ferner den Schritt des Steuerns des angetriebenen Präsentator-Stellglieds 70 umfassen, um das ausfahrbare Element 618 aus der ausgefahrenen Position in die eingezogene Position in Abhängigkeit davon zu bewegen, dass erfasst wird, dass die Fahrzeugtür 12 in die präsentierte Position bewegt wird und ein manueller Benutzer die Kontrolle der Fahrzeugtür 12 hat. Das Verfahren 1000 kann ferner den Schritt des Steuerns der primären Verriegelungsanordnung 13 umfassen, die an der Fahrzeugtür 12 montiert ist, um einen primären Schließer 37, der an der Fahrzeugtür 14 befestigt ist, zu lösen, wenn die Fahrzeugtür 12 in ihrer geschlossenen Position ist, gleichzeitig mit der angetriebenen Bewegung des ausfahrbaren Elements 618, dass eine Bewegung der Fahrzeugtür 12 aus ihrer geschlossenen Position in ihre präsentierte Position verursacht. Das Verfahren 1000 kann ferner den Schritt des Steuerns der primären Verriegelungsanordnung 13 umfassen, die an der Fahrzeugtür 12 montiert ist, um einen primären Schließer 37, der mit der Fahrzeugkarosserie 14 verbunden ist, zu lösen, wenn die Fahrzeugtür 12 in ihrer geschlossenen Position angeordnet ist, anschließend an die angetriebene Bewegung des ausfahrbaren Elements 618, die eine Bewegung der Fahrzeugtür 12 aus ihrer geschlossenen Position in ihre präsentierte Position verursacht. Das Verfahren 1000 kann ferner den Schritt des Haltens des ausfahrbaren Elements 618 in seine ausgefahrenen Position umfassen, während die Fahrzeugtür 12 zwischen der präsentierten Position und der vollständig geöffneten Position ist. Das Verfahren 1000 kann ferner den Schritt des Einziehens des ausfahrbaren Elements 618 aus seiner ausgefahrenen Position in seine eingezogene Position in Abhängigkeit davon umfassen, dass erfasst wird, dass die Fahrzeugtür aus ihrer vollständig geöffneten Position in die präsentierte Position bewegt wird.
Die vorstehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele wurde zu Zwecken der Erläuterung und Beschreibung gegeben. Sie ist nicht als erschöpfend oder die Offenbarung beschränkend anzusehen. Individuelle Elemente, Anordnungen/Unteranordnungen oder Merkmale eines bestimmten Ausführungsbeispiels sind allgemein nicht auf das bestimmte Ausführungsbeispiel beschränkt sondern können, wenn möglich, ausgetauscht werden und können in einem bestimmten Ausführungsbeispiel verwendet werden, selbst wenn dies nicht speziell dargestellt oder beschrieben ist. Dieselben können auch auf viele verschiedene Weisen geändert werden. Derartige Änderungen sind nicht als eine Abweichung von der Offenbarung anzusehen, und es ist beabsichtigt, dass alle derartigen Modifikationen innerhalb des Umfangs der Offenbarung eingeschlossen sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 62589792 [0001]
US 9174517 [0005]
US 2015/0330116 [0032]

Claims

Angetriebenes Türpräsentatorsystem (70) für ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugtür (12), die relativ zu einer Fahrzeugkarosserie (14) zwischen einer geschlossenen Position, einer präsentierten Position und einer vollständig geöffneten Position bewegbar ist, wobei das System (70) aufweist: ein angetriebenes Präsentator-Stellglied (42), das mit der Fahrzeugkarosserie (14) oder der Fahrzeugtür (12) verbunden ist, wobei das angetriebene Präsentator-Stellglied (22) ein ausfahrbares Element (618) aufweist, das zwischen einer eingezogenen Position und einer ausgefahrenen Position entlang einer ersten Achse (A1) bewegbar ist und einen Motor (652) mit einer Motorwelle (S) aufweist, die sich entlang einer zweiten Achse (A2) erstreckt und für eine angetriebene Bewegung des ausfahrbaren Elements (618) betreibbar ist, wobei die angetriebene Bewegung des ausfahrbaren Elements (618) zwischen seiner eingezogenen und der ausgefahrenen Position zu einer entsprechenden Bewegung der Fahrzeugtür (12) zwischen der geschlossenen Position und der präsentierten Position führt, und wobei die erste Achse (A1) im Wesentlichen parallel zu der zweiten Achse (A2) ist.
Angetriebenes Türpräsentatorsystem (70) nach Anspruch 1 mit ferner einem angetriebenen Rad (G1), das ausgebildet ist, um um die erste Achse (A1) zu drehen, und einem Antriebsrad (G2), das ausgebildet ist, um um die zweite Achse (A2) zu drehen, wobei das angetriebene Rad (G1) und das Antriebsrad (G2) für einen kämmenden Eingriff miteinander ausgebildet sind.
Angetriebenes Türpräsentatorsystem (70) nach Anspruch 2, wobei die erste Achse (A1) und die zweite Achse (A2) voneinander seitlich um einen Abstand beabstandet sind, der gleich der Summe der Radien des angetriebenen Rads (G1) und des Antriebsrads (G2) ist.
Angetriebenes Präsentatorsystem (70) nach Anspruch 2 oder 3 mit ferner einem Mutternrohr (624), das feststehend mit dem angetriebenen Rad (G1) für eine gemeinsame Drehung damit verbunden ist, wobei das Mutternrohr (624) gegen eine axiale Bewegung fixiert ist und das ausfahrbare Element (618) in kämmendem Eingriff mit dem Mutternrohr (624) für eine axiale Bewegung zwischen seiner eingezogenen und seiner ausgefahrenen Position in Abhängigkeit von einer Drehung des Mutternrohrs (624) ausgebildet ist.
Angetriebenes Türpräsentatorsystem (70) nach Anspruch 4 mit ferner einer Leitspindel (628), die feststehend an dem ausfahrbaren Element (618) in koaxialer Ausrichtung mit der ersten Achse (A1) angebracht ist, wobei die Leitspindel (628) in gewindemäßigem Eingriff mit dem Mutternrohr (624) steht.
Angetriebenes Präsentatorsystem (70) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 mit ferner einer primären Verriegelungsanordnung (13), die an der Fahrzeugtür (12) befestigt ist und betreibbar ist, um lösbar einen primären Schließer (37) zu halten, der an der Fahrzeugkarosserie (14) montiert ist, wenn die Fahrzeugtür (12) in der geschlossenen Position angeordnet ist, wobei die primäre Verriegelungsanordnung (13) betreibbar ist, um den primären Schließer (37) bei einer gleichzeitigen oder anschließenden angetriebenen Bewegung des ausfahrbaren Elements (618) zu lösen, die eine Bewegung der Fahrzeugtür (12) aus ihrer geschlossenen Position in ihre präsentierte Position verursacht.
Angetriebenes Türpräsentatorsystem (70) nach Anspruch 6 mit ferner einem Steuersystem (67) zum Steuern des Lösens der primären Verriegelungsanordnung (13) in Koordination mit einer Betätigung des angetriebenen Präsentator-Stellglieds (22).
Angetriebenes Türpräsentatorsystem (70) nach Anspruch 7, wobei das Steuersystem (67) einen Sensor (64, 71) aufweist, der betreibbar ist, um zu erfassen, wenn die Fahrzeugtür (12) unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht, um so die Betätigung des angetriebenen Schwenktür-Stellglieds (22) zu steuern.
Angetriebenes Türpräsentatorsystem (70) nach einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei das Präsentator-Stellglied (2 20) einen Stellgliedgehäuse (616) aufweist, das an der Fahrzeugkarosserie (14) montiert ist, wobei der Motor (652) einen Elektromotor (652) ist, der durch das Stellgliedgehäuse (616) getragen wird, und eine Antriebseinheit (624, 628) mit einem drehenden Antriebselement (624), das durch den Motor (652) drehend angetrieben wird, wobei eine Drehung des Mutternrohrs (624) in einer ersten Richtung eine Bewegung des ausfahrbaren Elements (618) in einer ersten Richtung aus seiner eingezogenen Position zu seine ausgefahrenen Position verursacht und wobei eine Drehung des Mutternrohrs (624) in einer zweiten Richtung eine Translation des ausfahrbaren Elements (618) in einer zweiten Richtung aus seiner ausgefahrenen Position zu seiner eingezogenen Position verursacht.
Angetriebenes Türpräsentatorsystem (70) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 mit ferner einem Getriebezug (631), der zwischen der Motorwelle (S) und dem ausfahrbaren Element (618) angeordnet ist, wobei der Getriebezug (631) ausgebildet ist, um ein Drehmoment von der Motorwelle (S) zu dem ausfahrbaren Element (618) zu übertragen, und ausgebildet ist, um rücktreibbar zu sein, um ein Drehmoment von dem ausfahrbaren Element (618) zu der Motorwelle (S) zu übertragen, wobei der Motor (652) und das ausfahrbare Element (618) an einer Seite des Getriebezugs (131) vorgesehen sind.