DE102021109277A1

DE102021109277A1 - Verriegelungsmechanismus für eine verschlussplatte mit mehreren verriegelungen

Info

Publication number: DE102021109277A1
Application number: DE102021109277.9A
Authority: DE
Inventors: John DISTEFANO
Original assignee: Magna Closures Inc
Current assignee: Magna Closures Inc
Priority date: 2020-05-15
Filing date: 2021-04-14
Publication date: 2021-11-18
Also published as: US20210354630A1; CN113668962A; US11794820B2

Abstract

Verriegelungsmechanismus zur Erleichterung des Öffnens und Schließens einer Verschlussplatte eines Fahrzeugs, wobei der Verriegelungsmechanismus Folgendes umfasst: eine erste Verriegelung, die an einer ersten Stelle entweder an einer Karosserie des Fahrzeugs oder an der Verschlussplatte angebracht ist, wobei die erste Stelle an einer ersten Seite des Fahrzeugs positioniert ist, wobei die erste Verriegelung die Verschlussplatte mit der Karosserie des Fahrzeugs koppelt, wenn sie mit einer entsprechenden ersten passenden Verriegelungskomponente in Eingriff steht, eine zweite Verriegelung, die an einer zweiten Stelle entweder an der Karosserie oder an der Verschlussplatte angebracht ist, wobei die zweite Stelle an einer zweiten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die zweite Verriegelung die Verschlussplatte mit der Karosserie des Fahrzeugs koppelt, wenn sie mit einer entsprechenden zweiten passenden Verriegelungskomponente in Eingriff steht, wobei entweder die erste Verriegelung oder die zweite Verriegelung in einem verriegelten Zustand gehalten wird und die andere von der ersten Verriegelung und der zweiten Verriegelung in einem entriegelten Zustand ist, wenn die Verschlussplatte zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position bewegt wird.

Description

GEBIET
Diese Offenbarung bezieht sich auf Verriegelungsmechanismen für eine Verschlussplatte.
HINTERGRUND
Einige Fahrzeuge sind mit einer Verschlussplatte, z. B. einer Heckklappe, ausgestattet, die mit einem elektrisch angetriebenen Hub- oder Öffnungssystem zwischen einer offenen Position (Position 2) und einer geschlossenen Position (Position 1) bewegt wird. Zu den Nachteilen der aktuellen Systeme gehören sperrige Formfaktoren, die wertvollen Laderaum im Fahrzeug beanspruchen, z. B. entlang der vertikalen Stützen, die die Öffnung und den Zugang zu einer hinteren Heckklappe oder dem so genannten „Frunk“ (ein Stauraum, der über die vordere Motorhaube eines batteriebetriebenen Fahrzeugs zugänglich ist) begrenzen. Als solche können die aktuellen Systeme dazu neigen, die Größe des Zugangs durch die Öffnung und in den inneren Laderaum zu begrenzen, erfordern zusätzliche Hubunterstützungssysteme im Tandem wie Gasdruckfedern und andere Ausgleichsmechanismen, haben einen inakzeptablen Einfluss auf die manuellen Öffnungs- und Schließbemühungen, die eine größere vom Bediener aufgebrachte manuelle Kraft am Panelgriff erfordern, und/oder Temperatureffekte, die zu variablen manuellen Anstrengungen des Bedieners aufgrund von Schwankungen der Umgebungstemperatur führen.
Darüber hinaus bieten konventionell zu öffnende Motorhauben, Kofferräume und Heckklappen keinen bequemen Zugang vom Straßenrand. Darüber hinaus können Gegenstände, die im hinteren Teil des Stauraums gelagert werden, von der Vorderseite des Fahrzeugs nur schwer zugänglich sein. Da EVs immer beliebter werden, wird die Verwendung von Frunks immer mehr zunehmen. Dementsprechend ist die Möglichkeit, auf den Raum (z. B. den Stauraum) anders als direkt von vorne zuzugreifen, wünschenswert. Zusätzlich werden neue, elektrisch betätigte Öffnungs- und Schließsysteme gewünscht, die den Zugang zum Raum nicht behindern.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Verriegelungsmechanismus bereitzustellen, der mindestens einen der oben dargestellten Nachteile vermeidet oder abmildert.
Ein Aspekt, der bereitgestellt wird, ist ein Verriegelungsmechanismus zum Erleichtern des Öffnens und Schließens einer Verschlussplatte eines Fahrzeugs, wobei der Verriegelungsmechanismus umfasst: eine erste Verriegelung, die an einer ersten Stelle entweder an einer Karosserie des Fahrzeugs oder an der Verschlussplatte angebracht ist, wobei die erste Stelle an einer ersten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die erste Verriegelung die Verschlussplatte mit der Karosserie des Fahrzeugs koppelt, wenn sie mit einer entsprechenden ersten passenden Verriegelungskomponente in Eingriff steht, eine zweite Verriegelung, die an einer zweiten Stelle entweder an der Karosserie oder an der Verschlussplatte angebracht ist, wobei die zweite Stelle an einer zweiten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die zweite Verriegelung die Verschlussplatte mit der Karosserie des Fahrzeugs verbindet, wenn sie mit einer entsprechenden zweiten passenden Verriegelungskomponente in Eingriff steht, wobei eine der ersten Verriegelung und der zweiten Verriegelung in einem verriegelten Zustand gehalten wird und die andere der ersten Verriegelung und der zweiten Verriegelung in einem entriegelten Zustand ist, wenn die Verschlussplatte zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position bewegt wird.
Ein zweiter Aspekt, der bereitgestellt wird, ist ein Verfahren zum Betreiben eines Verriegelungsmechanismus zum Erleichtern des Öffnens und Schließens einer Verschlussplatte eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: einer ersten Verriegelung, die an einer ersten Stelle entweder an einer Karosserie des Fahrzeugs oder an der Verschlussplatte angebracht ist, wobei die erste Stelle an einer ersten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die erste Verriegelung die Verschlussplatte mit der Karosserie des Fahrzeugs koppelt, wenn sie mit einer entsprechenden ersten passenden Verriegelungskomponente in Eingriff steht, und Aufrechterhalten eines verriegelten Zustands einer zweiten Verriegelung, die an einer zweiten Stelle entweder an der Karosserie oder an der Verschlussplatte angebracht ist, wobei die zweite Stelle an einer zweiten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die zweite Verriegelung die Verschlussplatte mit der Karosserie des Fahrzeugs koppelt, wenn sie mit einer entsprechenden zweiten passenden Verriegelungskomponente in Eingriff steht, wobei die Verschlussplatte zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position bewegt wird, während die zweite Verriegelung in dem verriegelten Zustand gehalten wird.
Ein dritter Aspekt ist ein Steuersystem zum Betreiben eines Verriegelungsmechanismus für eine Verschlussplatte eines Fahrzeugs, wobei der Verriegelungsmechanismus eine erste Verriegelung aufweist, die entweder an einer Karosserie des Fahrzeugs oder der Verschlussplatte auf einer ersten Seite des Fahrzeugs angebracht ist, und eine zweite Verriegelung, die entweder an der Karosserie oder der Verschlussplatte auf einer zweiten Seite des Fahrzeugs angebracht ist, wobei das Steuersystem aufweist: eine Steuerung zum Koordinieren der Freigabe der ersten Verriegelung in einen entriegelten Zustand, während die zweite Verriegelung in einem verriegelten Zustand bereitgestellt wird, eine Steuerung der ersten Seite, die mit der Steuerung gekoppelt ist, um die erste Verriegelung zu betätigen, und Steuerung der zweiten Seite, die mit der Steuerung gekoppelt ist, um die zweite Verriegelung zu betätigen, wobei die zweite Verriegelung in dem verriegelten Zustand gehalten wird und die erste Verriegelung in dem entriegelten Zustand ist, wenn die Verschlussplatte zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position bewegt wird.
Ein weiterer Aspekt ist die Steuerung, bei der die erste Verriegelung und die zweite Verriegelung jeweils einen Kraft-Aktuator zur Betätigung der ersten Verriegelung und der zweiten Verriegelung als Auslöser aufweisen.
Ein weiterer vorgesehener Aspekt ist das Steuerungssystem, wobei eine Signalverbindung zwischen dem Controller und dem ersten Seitencontroller eine drahtlose Verbindung ist.
Ein weiterer vorgesehener Aspekt ist das Steuerungssystem, wobei eine Signalverbindung zwischen dem Controller und dem ersten Seitencontroller eine drahtgebundene Verbindung ist.
Ein weiterer vorgesehener Aspekt ist das Steuerungssystem, wobei eine Signalverbindung zwischen dem Controller und dem Controller der zweiten Seite eine drahtlose Verbindung ist.
Ein weiterer vorgesehener Aspekt ist das Steuerungssystem, wobei eine Signalverbindung zwischen dem Controller und dem Controller der zweiten Seite eine drahtgebundene Verbindung ist.
Ein weiterer Aspekt, der bereitgestellt wird, ist das Steuersystem, wobei die Steuerung so ausgebildet ist, dass sie einen Aktuatormechanismus betätigt, der zwischen dem Karosserie und der Verschlussplatte in einer Zwischenposition zwischen der ersten Seite und der zweiten Seite gekoppelt ist, wobei der Aktuatormechanismus dazu dient, die Bewegung der Verschlussplatte zwischen der offenen Position und der geschlossenen Position zu ermöglichen.
Ein weiterer Aspekt ist das Steuerungssystem, bei dem eine Ratsche der zweiten Verriegelung eine passende Verriegelungskomponente in einem Schlitz hält, wenn die passende Verriegelungskomponente um eine Schwenkachse des Schlitzes schwe n kt.
Andere Aspekte, einschließlich Betriebsverfahren, und andere Ausführungsformen der obigen Aspekte werden anhand der folgenden Beschreibung und der Zeichnungen ersichtlich sein.
Figurenliste
Es wird nur beispielhaft auf die beigefügten Figuren verwiesen, in denen:

1 ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einer oder mehreren Verschlussplatten,
2 ist eine Frontansicht eines Fahrzeugs mit einer oder mehreren Verschlussplatten, die einen Verriegelungsmechanismus zeigen, der als Scharnier und Verriegelung betrieben wird,
3 zeigt einen ersten Betrieb des Verriegelungsmechanismus von 2,
4 zeigt eine alternative Funktionsweise des Verriegelungsmechanismus von 2,
5 zeigt eine perspektivische Ansicht von oben einer alternativen Ausführungsform des Verriegelungsmechanismus von 2,
6 zeigt ein Blockdiagramm eines Steuerungssystems der 2 und 5,
7 ist ein Beispiel für den Betrieb des Mechanismus der 2 bis 6,
8 ist eine beispielhafte Verriegelungskonfiguration des Verriegelungsmechanismus von 2, und
9 ist ein Beispiel für den Aktuatormechanismus von 2,

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
In der folgenden Beschreibung werden Details dargelegt, um ein Verständnis der Offenbarung zu ermöglichen. In einigen Fällen sind bestimmte Software, Schaltungen, Strukturen, Techniken und Verfahren nicht im Detail beschrieben oder gezeigt, um die Offenbarung nicht zu überladen. Der Begriff „Controller“ wird hier verwendet, um sich auf jede Maschine zur Verarbeitung von Daten zu beziehen, einschließlich der Datenverarbeitungssysteme, Computersysteme, Module, elektronischen Steuereinheiten („ECUs“), Mikroprozessoren oder dergleichen zur Bereitstellung der Steuerung der hier beschriebenen Systeme, die Hardwarekomponenten und/oder Softwarekomponenten zur Durchführung der Verarbeitung enthalten können, um die Steuerung der hier beschriebenen Systeme bereitzustellen. Ein Computer ist ein weiterer Begriff, der hier verwendet wird und sich auf jede Maschine zur Verarbeitung von Daten einschließlich Mikroprozessoren oder Ähnlichem zur Bereitstellung der Steuerung der hier beschriebenen Systeme bezieht. Die vorliegende Offenbarung kann in einer beliebigen Computer-Programmiersprache (z. B. Steuerlogik) implementiert werden, vorausgesetzt, das Betriebssystem des Controllers bietet die Möglichkeiten, die die Anforderungen der vorliegenden Offenbarung unterstützen können. Jegliche Einschränkungen, die sich aus einer bestimmten Art von Betriebssystem oder Computerprogrammiersprache ergeben, stellen keine Einschränkung der vorliegenden Offenbarung dar. Die vorliegende Offenbarung kann auch in Hardware oder in einer Kombination aus Hardware und Software implementiert werden.
Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 ist ein Verriegelungssystem 16 (z. B. mit zwei oder mehr Verriegelungen 12a,b - siehe nur beispielhafte Ausführungsformen in den 3 und 5) zum Eingriff mit entsprechenden Gegenverriegelungskomponenten 14, z. B. Schließern, vorgesehen. In einer Ausführungsform, wie dargestellt, sind die Verriegelungen 12a,b an einer Karosserie 10 eines Fahrzeugs 11 angebracht, während die passenden Verriegelungskomponenten 14 an einer Verschlussplatte 13 (z. B. einer Motorhaube) angebracht sind. In einer alternativen Ausführungsform können die Verriegelungen 12 (z. B. an einer ersten Stelle 8a und einer zweiten Stelle 8b - siehe 3) an der Verschlussplatte 13 des Fahrzeugs 11 montiert werden, während die passenden Verriegelungskomponenten 14 an der Karosserie 10 montiert werden. Die Stelle 8a kann als auf einer ersten Seite 19a des Fahrzeugs 11 liegend bezeichnet werden, während die Stelle 8b als auf einer zweiten Seite 19b des Fahrzeugs 11 liegend bezeichnet werden kann, so dass die erste Seite 19a des Fahrzeugs 11 und die zweite Seite 19b des Fahrzeugs 11 einander gegenüberliegen (z. B. an gegenüberliegende Seiten). In ähnlicher Weise sind die erste Stelle 8a und die zweite Stelle 8b einander gegenüberliegend.
Das Fahrzeug 11 verfügt über eine Anzahl von Verriegelungssteuerungen (z. B. Taster, Schalter, Näherungssensor eines mechanischen Griffs usw.) 5 (z. B. 5a, 5b) zur Steuerung ausgewählter Verriegelungen 12 des Verriegelungssystems 16, wie weiter unten beschrieben. Jede der Verriegelungssteuerungen 5a, 5b kann mit ihrem jeweiligen Teil der Verriegelungen 12 des Verriegelungssystems 16 durch eine entsprechende Verbindung 21 (z.B. Bowdenzug, elektrisches Signalkabel und/oder drahtlose Verbindung - z.B. in Bezug auf einen entsprechend ausgebildeten drahtlosen Sender wie einen Schlüsselanhänger) verbunden werden. Beispielsweise kann jede Verriegelungssteuerung 5a, 5b an separaten Stellen des Fahrzeugs 11 angeordnet sein (z.B. an beiden Seiten 19a, 19b des Fahrzeugaufbaus 10, um einen bequemen Zugang entweder für den Bediener 3 oder den Mitfahrer 4 - siehe 3, 4 - des Fahrzeugs 11 zu ermöglichen). Darüber hinaus hat das Fahrzeug 11 ein vorderes Ende 1 und ein hinteres Ende 2, so dass sich die Seiten 19a, 19b zwischen dem vorderen Ende 1 und dem hinteren Ende 2 erstrecken.
Ein Beispiel für die Bedienelemente der Verriegelung 5 sind die Öffnungstasten 5a, 5b, die auf jeder Seite 19a, 19b vorgesehen sind. Die Öffnungstasten 5a, 5b könnten ähnlich ausgebildet sein wie ein elektrischer Öffnungs-/Freigabeknopf (nicht dargestellt), der zur Betätigung einer Verriegelung der Hubtür 13 verwendet wird. Zum Beispiel könnte sich ein Knopf 5a, 5b an den Seitenspiegeln 150a, 150b, darunter befinden. Die Verriegelungssteuerungen 5a, 5b könnten mit einer Steuerung 100 des Fahrzeugs 11 verbunden sein, um eine entsprechende Verriegelung 12a, 12b zu öffnen, an der sich der Benutzer (z. B. Bediener 3 oder Mitfahrer 4) befindet. In einer anderen möglichen Konfiguration kann ein Hinderniserkennungssystem, das Radar-, kapazitive, optische oder Ultraschallsensoren umfassen kann, mit jeder Seite 19a, 19b verbunden sein, um eine Person zu erkennen, die sich in der Nähe der Seite 19a, 19b befindet, z. B. um eine Person in der Nähe der vorderen Kotflügel als ein Beispiel zu erkennen. Solche Hinderniserkennungssensoren können mit der Steuereinheit 100 kommunizieren, die bestimmt, wenn die Steuereinheit 100 einen Öffnungssignalbefehl von einem drahtlosen Schlüsselanhänger empfängt, der der Steuereinheit 100 beispielsweise die Absicht eines Benutzers anzeigt, die Verschlussplatte 13 für den Zugriff auf den Stauraum von einer der Seiten 19a, 19b zu öffnen, und wenn ein Benutzer auf einer der Seiten 19a, 19b erkannt wird, kann die Steuereinheit 100 dazu übergehen, die Verriegelungen 12 der Seite 19a, 19b, auf der ein Benutzer unter Verwendung des Hinderniserkennungssystems erkannt wurde, zu entriegeln und optional den Aktuatormechanismus 22 weiter zu steuern. Es ist zu berücksichtigen, dass auch andere Verfahren zur Erkennung eines Benutzers auf einer der Seiten 19a, 19b verwendet werden können, z. B. durch Erkennung der Nähe oder Position des Funk-Schlüsselanhängers an den Seiten 19a, 19b.
Wie in 2 gezeigt, kann die Verschlussplatte 13 zum Abdecken eines Innenraums (z. B. eines Stauraums) 20 des Fahrzeugs 11 verwendet werden und kann daher als solche verwendet werden, um ein kontrolliertes Schließen und einen kontrollierten Zugang zu dem Raum 20 (der z. B. Gepäck 20a enthält) zu ermöglichen, was durch das Verriegelungssystem 16 ermöglicht wird. Wie weiter unten beschrieben, kann die Betätigung der Verschlussplatte 13 zwischen einer offenen Position (siehe 3, 4) und einer geschlossenen Position (siehe 2) durch einen Aktuatormechanismus 22 des Verriegelungssystems 16 unterstützt werden. Es ist auch zu berücksichtigen, dass das Öffnen und Schließen der Verschlussplatte 13 manuell von einem Benutzer des Fahrzeugs 11 durchgeführt werden kann. Es ist zu berücksichtigen, dass in der geschlossenen Position die jeweilige Verriegelung 12a, 12b dafür sorgen kann, dass der entsprechende Schließer 14a, b und die zugehörige Ratsche 40 als Drehpunkt dienen, wenn die Verschlussplatte 13 zwischen der offenen und der geschlossenen Position bewegt wird (siehe 2, 3 und 4).
In Anbetracht der obigen Ausführungen kann das Verriegelungssystem 16 vorteilhaft mit Fahrzeug-Verschlussplatten 13 verwendet werden, um Öffnungs- und Schließvorgänge für die Verschlussplatte(n) 13 von Fahrzeugen 11 zu ermöglichen. Andere Anwendungen des Verriegelungssystems 16, im Allgemeinen für Verschlussplatten 13 sowohl in als auch außerhalb von Fahrzeuganwendungen, umfassen die vorteilhafte Unterstützung bei der Optimierung der gesamten Halte- und der manuellen Kraft für den Betrieb der Verschlussplatte 13. Es ist ebenfalls zu berücksichtigen, dass das unten dargestellte Verriegelungssystem 16 vorteilhaft als alleiniges Mittel zur Unterstützung des Öffnens und Schließens von Verschlussplatten 13 oder vorteilhaft in Kombination (z. B. im Tandem) mit anderen Vorspannelementen für Verschlussplatten 13 (z. B. federbelastete Scharniere, Vorspannstreben usw.) verwendet werden kann. Insbesondere kann das Verriegelungssystem 16 verwendet werden, um eine Haltekraft (oder ein Drehmoment) für die Verschlussplatte 13 bereitzustellen oder anderweitig zu unterstützen. Ferner ist zu berücksichtigen, dass das Verriegelungssystem 16 in Verbindung mit einem Teil der Verriegelungen 12, die als Scharniere (siehe 3, 4) der Verschlussplatte 13 arbeiten, ermöglicht werden kann, wie weiter unten beschrieben.
Wiederum Bezug nehmend auf die 1 und 2 ist das Fahrzeug 11 dargestellt, wobei die Fahrzeugkarosserie 10 eine oder mehrere Verschlussplatten 13 aufweist. Bei Fahrzeugen 11 kann die Verschlussplatte 13 als eine Trennwand oder Tür bezeichnet werden, die typischerweise scharnierartig betätigt wird, manchmal aber auch durch andere Mechanismen, wie z. B. Schienen, vor einer Öffnung angebracht ist, die zum Betreten und Verlassen des Innenraums des Fahrzeugs 11 durch Personen und/oder Fracht (z. B. Gepäck) dient. Es ist auch zu berücksichtigen, dass in einigen Anwendungen die Verschlussplatte 13 als Zugangspaneel für Systeme des Fahrzeugs 11, wie z. B. Motorräume, und auch für traditionelle Kofferraumabteile von Kraftfahrzeugen 11 verwendet werden könnte.
Die Verschlussplatte 13 kann geöffnet werden, um den Zugang zum Raum 20 zu ermöglichen, oder geschlossen werden, um den Zugang zum Raum 20 zu sichern oder anderweitig einzuschränken. Als Verschlussplatte 13 können z. B. Deckel, Frunks (d. h. vorderer Kofferraum), Motorhauben, Heckklappen bezeichnet werden. Auch kann die Verschlussplatte 13 für eine Mittelkonsole mit Scharnierdeckel-Konfiguration, Handschuhfächer, Pickup-Truck-Abdeckungen, Fenster und dergleichen sein. Es ist auch zu berücksichtigen, dass es eine oder mehrere Zwischenhaltepositionen der Verschlussplatte 13 zwischen einer vollständig geöffneten Position und einer vollständig geschlossenen Position geben kann, wie sie zumindest teilweise durch den Aktuatormechanismus 22 bereitgestellt werden. Beispielsweise kann der Aktuatormechanismus 22 dabei helfen, die Bewegung der Verschlussplatte 13 von einer oder mehreren Zwischenhaltepositionen, die auch als Third Position Hold(s) (TPHs) oder Stop-N-Hold(s) bezeichnet werden, wegzubewegen, sobald sie darin positioniert sind. Es ist auch zu berücksichtigen, dass der Aktuatormechanismus 22 als Bestandteil einer Verschlussplattenanordnung 13 bereitgestellt werden kann, wie gewünscht.
Ein Aktuatormechanismus 22 (siehe z.B. 9) kann zwischen der Karosserie 10 und der Verschlussplatte 13 an einer dritten Stelle 8c gekoppelt sein, wobei die dritte Stelle 8c zwischen der ersten Stelle 8a und der zweiten Stelle 8b liegt, wobei der Aktuatormechanismus 22 zur Ermöglichung der Bewegung der Verschlussplatte 13 zwischen der offenen Position und der geschlossenen Position dient.
Die Verschlussplatte 13 kann manuell geöffnet und/oder elektronisch über den Verriegelungsmechanismus 16 angetrieben werden, wobei angetriebene Verschlussplatten 13 bei Minivans, hochwertigen Fahrzeugen oder Sport Utility Vehicles (SUVs) und dergleichen zu finden sind. Ein weiteres Merkmal der Verschlussplatte 13 ist, dass aufgrund des Gewichts der bei der Herstellung der Verschlussplatte 13 verwendeten Materialien eine Art von kraftunterstütztem Öffnungs- und Schließmechanismus (oder -mechanismen), wie z. B. der Aktuatormechanismus 22, verwendet wird, um die Bedienung des Öffnungs- und Schließvorgangs durch einen Bediener (z. B. den Fahrzeugführer) der Verschlussplatte 13 zu erleichtern. Der (die) kraftunterstützte(n) Öffnungs- und Schließaktuatormechanismus(-mechanismen) 22 kann (können) durch Torsionselement(e), einen Motor und/oder beliebige Vorspannelemente außerhalb des Verriegelungsmechanismus 16 (z. B. federbelastete Scharniere, federbelastete Streben, gasbelastete Streben, elektromechanische Streben usw.) bereitgestellt werden, wie gewünscht, wenn sie als Teil der Anordnung der Verschlussplatte 13 verwendet werden. Ein Beispiel für die Aktuatoranordnung 22 ist in 9 dargestellt, wie unten weiter beschrieben.
Wiederum Bezug nehmend auf 5 ist die Verschlussplatte 13 im Zusammenhang mit der Anwendung eines Fahrzeugs 11 nur beispielhaft zwischen einer geschlossenen Position (siehe 2) und mehreren offenen Positionen (dargestellt in den 3, 4) beweglich. In der gezeigten Ausführungsform schwenkt die Verschlussplatte 13 zwischen den offenen Positionen und der geschlossenen Position um entsprechende separate Schwenkachsen 15a, 15b, die als horizontal oder anderweitig parallel zu einer Auflagefläche 9 (z. B. Bordsteinkante) des Fahrzeugs 10 ausgebildet sein können. In anderen Ausführungsformen kann die Schwenkachse 15a, b eine andere Ausrichtung haben, wie z. B. vertikal oder anderweitig in einem Winkel nach außen von der Auflagefläche 9 des Fahrzeugs 10 verlaufend.
In 8 ist ein Beispiel für eine Verriegelung 12 dargestellt, die eine Ratsche 40 und eine Sperrklinke 42 umfasst, so dass die Sperrklinke 42 die Ratsche 40 in einer verriegelten Position hält (d.h. sie hält die passende Verriegelungskomponente 14a.b in einem Schlitz 17 der Ratsche 40). Die Ratsche 40 schwenkt um eine Ratschen-Schwenkachse 41 und die Sperrklinke 42 schwenkt um eine Sperrklinken-Drehachse 43, wenn die Verriegelung 12 beispielsweise zwischen der verriegelten Position (dargestellt) und einer entriegelten Position betätigt wird (d.h. wenn die passende Verriegelungskomponente 14 aus dem Schlitz 17 austreten kann - siehe auch 3 und 4). Die Ratsche 40 und die Sperrklinke 42 sind an einem Verriegelungsrahmen 46 befestigt (z. B. durch nicht dargestellte Stifte), der beispielhaft in einer gestrichelten Ansicht gezeigt ist. Es ist zu berücksichtigen, dass die Verriegelung 12 über den Verriegelungsrahmen 46 an der Verschlussplatte 13 oder an der Fahrzeugkarosserie 10 befestigt ist. Es ist zu berücksichtigen, dass eine Bewegung der Sperrklinke 42 um den Sperrklinkenzapfen 43 (z.B. durch Betätigung eines Controllers 100 - siehe 5 -, wie z. B. ein in der Technik bekanntes Fahrzeugsteuermodul) dazu führt, dass die Sperrklinke 42 von der Ratsche 40 gelöst wird und somit das Schwenken der Ratsche 40 um den Ratschenzapfen 41 ermöglicht und somit das Austreten der dazugehörigen Verriegelungskomponente 14 aus dem Schlitz 17 ermöglicht. In ähnlicher Weise bewirkt eine Einschränkung der Bewegung der Sperrklinke 42 um den Sperrklinkenzapfen 43 (z.B. durch ein Sperrklinkenvorspannelement wie eine Torsionsfeder, wie sie in der Technik bekannt ist), dass die Sperrklinke 42 den Eingriff mit der Ratsche 40 beibehält und somit die Ratsche 40 daran hindert, um den Ratschenzapfen 41 zu schwenken und somit die Position der passenden Verriegelungskomponente 14 innerhalb des Schlitzes 17 beibehält. Wie oben beschrieben, kann die passende Verriegelungskomponente 14, während sie im Schlitz 17 gehalten wird, um die Schwenkachse 17a schwenken, während die Verschlussplatte 13 zwischen der offenen und der geschlossenen Position bewegt wird (z. B. durch den Aktuatormechanismus 22).
Die Konfiguration der Verriegelung von 8 entspricht dem in 2 gezeigten Zustand in der Verriegelung 12b und dem in 3 gezeigten Zustand der Verriegelung 12a, so dass die passende Verriegelungskomponente 14 um eine Schwenkachse 17a im Schlitz 17 schwenkt, wenn sich die Verschlussplatte 13 zwischen der offenen und der geschlossenen Position bewegt. Der Einfachheit halber sind die Verschlussplatte 13 und die Karosserie 11 des Fahrzeugs 11 in 8 nicht dargestellt.
Wiederum Bezug nehmend auf 5 kann der Controller 100 mit den Verriegelungen 12 des Verriegelungssystems 16 durch Signalverbindungen 102 (z.B. leitende Drähte, drahtlos) verbunden sein, so dass von dem Controller 100 ausgegebene Steuersignale 104 sowie empfangene Sensorsignale 106 (z.B. Positionssensoren, nicht dargestellt) von dem Controller verwendet werden können, um die Verriegelungen als E-Verriegelungen zu betreiben (z.B. mit einem oder mehreren Motoren - nicht dargestellt -, die verwendet werden, um die Bewegungen der Klinke 42 und/oder der Ratsche 40 jeder Verriegelung 12 zu betätigen). Im Falle von E-Verriegelungen 12a,b könnten die Signalverbindungen 102 auch drahtlos sein.
In Anbetracht des Vorstehenden ist zu berücksichtigen, dass die Verriegelungen 12a,b des Verriegelungssystems 16 selektiv betätigt werden (z. B. durch die Verriegelungssteuerungen 5a, 5b und/oder den Controller 100), um effektiv auszuwählen, welche Seite 19a, 19b die Verschlussplatte 13 öffnen soll. Mit anderen Worten, bestimmte Verriegelungen 12a, b des Verriegelungssystems 16 werden in einem verriegelten Zustand (z.B. Verriegelung 12b in 3 oder Verriegelung 12a in 4) für eine ausgewählte Seite (z.B. 19b bzw. 19a) betrieben, während andere Verriegelungen 12a, b des Verriegelungssystems 16 in einem entriegelten Zustand (z.B. Verriegelung 12a in 3 oder Verriegelung 12b in 4) für eine ausgewählte Seite (z.B. 19a bzw. 19b) betrieben werden. Auf diese Weise befinden sich auf einer Seite 19a,b die Verriegelung(en) 12a,b in einem nicht verriegelten Zustand, während sich auf der anderen Seite 19a,b die Verriegelung(en) 12a,b in einem verriegelten Zustand befinden. Auf diese Weise wirken die Verriegelung(en) 12a,b im verriegelten Zustand (siehe z. B. Verriegelung 12b in 3) als Scharnier(e) (zum Schwenken der Verschlussplatte 13 um die Schwenkachse 15a,b - siehe 5) während des Betriebs der Verschlussplatte 13 zwischen der offenen und der geschlossenen Position. Während sich ausgewählte Verriegelungen 12a, b im verriegelten Zustand befinden, wirken andere Verriegelungen 12a, b im entriegelten Zustand (siehe z. B. Verriegelung 12a in 3), um ihre jeweilige(n) passende(n) Verriegelungskomponente(n) 14 aus ihrem jeweiligen Schlitz 17 freizugeben, um die Betätigung der Verschlussplatte 13 von der geschlossenen in die offene Position zu ermöglichen. Wie in 2 gezeigt, befindet sich die Verschlussplatte 13 in der geschlossenen (z. B. verriegelten) Position, wenn sich die Verriegelungen 12a, b beider Seiten 19a, 19b des Verriegelungsmechanismus 16 im verriegelten Zustand befinden. Es ist daher vorgesehen, dass während des normalen Betriebs der Verschlussplatte 13 nur eine Seite 19a (oder die andere Seite 19b) ihre Verriegelung(en) 12a,b im entriegelten Zustand hat, um einen simulierten Scharnierbetrieb der Verschlussplatte 13 zu ermöglichen, wenn sie sich zwischen der offenen und der geschlossenen Position bewegt.
In Anbetracht der obigen Ausführungen stellt der Verriegelungsmechanismus 16 eine seitlich 19a,b zu öffnende Verschlussplatte 13 bereit, die wahlweise von beiden Seiten 19a,b des Fahrzeugs 11 geöffnet werden kann, wodurch der Zugang vorteilhaft ermöglicht wird, während gleichzeitig Behinderungen des Zugangs durch seitlich angebrachte Streben, Gegengewichtsmechanismen, Scharniere usw. verhindert werden.
Darüber hinaus sieht der Verriegelungsmechanismus 16 auch die Konfiguration eines mittig (z.B. zentral) angeordneten Aktuatormechanismus 22 (z.B. eine vertikal angeordnete Kraftstrebe) vor, der zur Unterstützung des Anhebens und Absenkens der Verschlussplatte 13 verwendet werden kann, während gleichzeitig eine Behinderung des Be-/Entladens in Bezug auf den seitlichen 19a, b-Zugang zum Speicher 20 über die geöffnete Verschlussplatte 13 verhindert wird.
In 6 ist ein Beispiel eines Steuersystems 99 für den Betrieb des Verriegelungsmechanismus 16 dargestellt. Das Steuersystem 99 kann einen oder mehrere Kraftfreigabe-Aktuatoren 6a, 6b aufweisen, die in Verbindung mit den jeweiligen Verriegelungssteuerungen 5a, 5b (rechte Verriegelung 5a und linke Verriegelung 5b) arbeiten. Ein Kraft-Aktuator 22 (sowie die jeweiligen Kraftfreigabe-Aktuatoren 6a, 6b - z. B. für als E-Verriegelung wirkende Verriegelungen 12a, b) können von einer Stromquelle 108 (z. B. Hauptbatterie) des Fahrzeugs 11 gespeist werden. Der Kraft-Aktuator 22 kann verwendet werden, um die gewählte Betätigung entweder der Verriegelung(en) 12a oder der Verriegelung(en) 12b in Verbindung mit einer Seitensteuerung 102a,102b (linke Seitensteuerung 102a und rechte Seitensteuerung 102b), wie von dem Controller 100 koordiniert, zu betreiben (im Hinblick auf die Befehlssignale 104 und/oder Sensorsignale 106 - siehe 5). Weiterhin kann ein Schlüsselanhänger 112 auch mit selektiven Steuerungen 112a, 112b (linke Seitensteuerung 112a und rechte Seitensteuerung 112b) ausgebildet werden, wenn er drahtlos mit dem Steuergerät 100 kommuniziert (die gestrichelte Linie zwischen 100 und 112 zeigt die drahtlose Verbindung an). Kurz gesagt, das beispielhafte Steuersystem 99 ermöglicht eine Seiten 19a, b-Beladekonfiguration für den Betrieb der Verschlussplatte 13, die eine Seitenbeladung durch Schwenken der Verschlussplatte 13 von jeweils einer der Seiten 19a,b ermöglicht. Mit anderen Worten, für die Seite 19a,b, die nicht geöffnet wird, wirken die auf der geschlossenen Seite 19a,b positionierten Verriegelungen 12 als Scharniere für die Verschlussplatte 13, d.h. die passende Verriegelungskomponente 14 dreht sich im Schlitz 17 (um den Drehpunkt 17a - siehe 8) der Klinke 40, während gleichzeitig die passende Verriegelungskomponente 14 durch den Schlitz 17 gehalten wird.
Bezug nehmend auf 7, ist ein Verfahren zum Betreiben eines Verriegelungsmechanismus 16 zum Ermöglichen des Öffnens und Schließens einer Verschlussplatte 13 eines Fahrzeugs 11 gezeigt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Empfangen 202 eines Öffnungssignals 104, das zu einer Seite 19a, 19b des Fahrzeugs 11 gehört (Schritt 202: Erkennen der Seite, an der sich der Benutzer befindet, um Zugang zum Kofferraum anzufordern), Entriegeln 204 einer ersten Verriegelung 12a, die an einer ersten Stelle 8a entweder an einer Karosserie 10 des Fahrzeugs 11 oder an der Verschlussplatte 13 angebracht ist, wobei die erste Stelle 8a an einer ersten Seite 19a des Fahrzeugs 11 positioniert ist, wobei die erste Verriegelung 12a die Verschlussplatte 13 mit der Karosserie 10 des Fahrzeugs 11 koppelt, wenn sie mit einer entsprechenden ersten passenden Verriegelungskomponente 14a in Eingriff steht (Schritt 204: Lösen der Verriegelung der zugehörigen Seite des Fahrzeugs), und Aufrechterhalten 206 eines verriegelten Zustands einer zweiten Verriegelung 12b, die an einer zweiten Stelle 8b an der Karosserie 10 oder der Verschlussplatte 13 angebracht ist, wobei die zweite Stelle 8b an einer zweiten Seite 19b des Fahrzeugs 11 positioniert ist, wobei die zweite Verriegelung 12b die Verschlussplatte 13 mit der Karosserie 10 des Fahrzeugs 11 koppelt, wenn sie mit einer entsprechenden zweiten passenden Verriegelungskomponente 14b in Eingriff steht, wobei die Verschlussplatte 13 zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position bewegt wird, während die zweite Verriegelung 12b in dem verriegelten Zustand gehalten wird (Schritt 206: Verriegelung der anderen Seite des Fahrzeugs nicht lösen). Optional kann in Schritt 208 der Aktuatormechanismus 22 angetrieben werden, um ein angetriebenes Öffnen/Schließen der Verschlussplatte 13 zu ermöglichen (Schritt 208: Betätigen des Aktuators, um die Haube nach oben zu bewegen, um ein Schwenken um die nicht verriegelte Seite zu bewirken).
Unter Bezugnahme auf 9 ist beispielhaft ein Aktuatormechanismus 22 dargestellt. Eine Ausführungsform als elektromechanisches Federbein 22 umfasst ein unteres Gehäuse 12', ein oberes Gehäuse 14' und eine ausfahrbare Welle 16'. Eine erste Schwenkhalterung 18', die sich an einem Ende des unteren Gehäuses 12' befindet, kann schwenkbar an einem Teil der Fahrzeugkarosserie 10 befestigt werden, der einen inneren Ladebereich 20 im Fahrzeug 11 definiert. Eine zweite Schwenkhalterung 20' kann am distalen Ende der ausfahrbaren Welle 16' angebracht werden und kann schwenkbar an der Verschlussplatte 13 des Fahrzeugs 11 befestigt werden. Das Innere des unteren Gehäuses 12' ist detaillierter dargestellt. Das untere Gehäuse 12' weist eine zylindrische Seitenwand 22' auf, die eine Kammer 24' begrenzt. Die Schwenkhalterung 18' ist an einer Stirnwand 26' des unteren Gehäuses 12' in der Nähe der Fahrzeugkarosserie befestigt (nicht dargestellt). Das obere Gehäuse 14' hat eine zylindrische Seitenwand 32', die eine an beiden Enden offene Kammer 34' bildet. Eine distale Endwand 28' des unteren Gehäuses 12' enthält eine Öffnung 30', so dass die Kammer 24' und die Kammer 34' miteinander kommunizieren. Das obere Gehäuse 14' hat einen kleineren Durchmesser als das untere Gehäuse 12'. Es ist jedoch denkbar, dass das untere Gehäuse 12' und das obere Gehäuse 14' auch als ein einziger Zylinder oder Kegelstumpf ausgebildet sein können. Andere Formfaktoren für das untere Gehäuse 12' und das obere Gehäuse 14' werden Fachleuten einfallen. Das obere Gehäuse 14' kann einstückig mit dem unteren Gehäuse 12' ausgebildet sein, oder es kann durch herkömmliche Mittel (Gewindekupplungen, Schweißverbindungen usw.) am unteren Gehäuse 12' befestigt werden. In der Kammer 24' befindet sich eine Motor-Getriebe-Baugruppe 36'.
Die Motor-Getriebe-Baugruppe 36' umfasst einen Elektromotor 42', eine Rutschkupplung 44' und ein Untersetzungsgetriebe 46', das zum Antrieb eines rotierenden Antriebselements, wie z. B. einer Kraftschraube 40', die mit einem spindelartigen Antriebsmechanismus verbunden ist, dient. Der Motor 42' ist in der Kammer 24' nahe der Stirnwand 26' montiert. Der Motor 42' ist an mindestens einer der zylindrischen Seitenwand 36' und der Stirnwand 26' befestigt, um unerwünschte Vibrationen oder Drehungen zu verhindern. Der Motor 4'2 kann ein Gleichstrommotor mit bidirektionalem Antrieb sein. Die elektrische Energie und die Richtungssteuerung für den Motor 42' werden über elektrische Kabel bereitgestellt, die von der Fahrzeugkarosserie durch Öffnungen (nicht dargestellt) in der Stirnwand 26' geführt werden. Die Kupplung 44' ist mit einer Ausgangswelle des Motors 42' verbunden. Die Kupplung 44' sorgt für einen selektiven Eingriff zwischen der Ausgangswelle des Motors 42' und einer rotierenden Eingangskomponente des Untersetzungsgetriebes 46'. Die Kupplung 44' kann eine elektromechanische Kupplung sein, die das Untersetzungsgetriebe 46' einkuppelt, wenn der Motor 42' aktiviert wird. Wenn die Kupplung 44' eingerückt ist, wird das Drehmoment vom Motor 42' auf das Untersetzungsgetriebe 46' übertragen. Wenn die Kupplung 44' ausgerückt ist, wird kein Drehmoment zwischen dem Motor 42' und dem Untersetzungsgetriebe 46' übertragen, so dass kein Rücktrieb entsteht, wenn z. B. die Verschlussplatte 13 manuell geschlossen wird. Bei der Kupplung 44' kann es sich auch um eine passive drehmomentbegrenzende Reibungskupplung handeln, die so ausgebildet ist, dass sie den Motor 42' vom Untersetzungsgetriebe 46' trennt, wenn eine manuelle Betätigung der Verschlussplatte 13 erfolgt. Als optionale Anordnung könnte die Kupplung 44' funktionsfähig zwischen einer Ausgangskomponente des Getriebes 46' und der Kraftschraube 40' angeordnet sein.
Das Untersetzungsgetriebe 46' dient zur Drehzahlreduzierung und Drehmomentvervielfachung der Kraftschraube 40'. Das Untersetzungsgetriebe 46' ist als Planetengetriebe mit einem Hohlrad 50' ausgebildet, das durch den Ausgang der Kupplung 44' angetrieben wird. Eine Reihe von Planetenrädern 52' überträgt die Leistung vom Hohlrad 50' über ein Abtriebsrad 51', das zentral im Planetenradsatz 46' angeordnet ist, auf die Kraftschraube 40', um die gewünschte Untersetzung für die Kraftschraube 40' bereitzustellen. Das Abtriebsrad 51' wirkt als Sonnenrad im Planetengetriebesatz 46'. In der vorliegenden Ausführungsform bietet der Planetengetriebesatz 46' eine Untersetzung von etwa 47:1. Andere Getriebeuntersetzungen sind für den Fachmann selbstverständlich. Die Kraftschraube 40' erstreckt sich in das obere Gehäuse 14'. Eine Kupplungseinheit 53' verbindet das Abtriebsrad 51' des Planetengetriebes 46' mit einem Eingangssegment der Kraftschraube 40'. Die Kupplungseinheit 53' kann Fehlausrichtungen zwischen dem Abtriebsrad 51' und der Kraftschraube 40' ausgleichen und bietet gleichzeitig eine Dämpfungsfunktion zur Minimierung der Stoßbelastung. Die Kupplungseinheit 53' und die Rutschkupplung 44' können in eine gemeinsame Baugruppe integriert werden, um eine erweiterte Funktionalität und verbesserte Effizienz der Baugröße zu bieten.
Die ausfahrbare Welle 16' hat eine zylindrische Seitenwand 54', die eine Kammer 56' definiert, und ist konzentrisch zwischen dem oberen Gehäuse 14' und der Kraftschraube 40' montiert. Wie bereits beschrieben, ist am distalen Ende der ausfahrbaren Welle 16' eine zweite Drehhalterung angebracht. Das proximale Ende der ausfahrbaren Welle 16' ist offen. Eine Antriebsmutter 58', die ebenfalls zum spindelartigen Antriebsmechanismus gehört, ist um das proximale Ende der ausfahrbaren Welle 16' relativ zum unteren Gehäuse 12' montiert und mit der Kraftschraube 40' verschraubt, um die Drehbewegung der Kraftschraube 40' in eine lineare Bewegung der ausfahrbaren Welle 16' entlang der Achse der Kraftschraube 40' umzuwandeln. Die Kombination aus der Kraftschraube 40' und der Gewindemutter 58' bildet die Vorrichtung zur Umwandlung der Drehbewegung in eine lineare Bewegung und insbesondere die Gewindespindel-Antriebseinheit. Genauer gesagt steht das in der Antriebsmutter 58' ausgebildete Innengewinde in Gewindeeingriff mit dem an der Kraftschraube 40' ausgebildeten Außengewinde. Die Antriebsmutter 58' umfasst zwei Außenverzahnungen 60', die sich in gegenüberliegende koaxiale Schlitze 62' erstrecken, die an der Innenseite des oberen Gehäuses 14' ausgebildet sind, um die Antriebsmutter 58' an der Drehung zu hindern. Die Länge der Schlitze 62' definiert die eingefahrene und die ausgefahrene Position der ausfahrbaren Welle 16'. Alternativ könnte in der elektromechanischen Strebe 22 eine Spindelantriebsbaugruppe verwendet werden, die eine Antriebsmutter 58' mit Innengewinde aufweist, die vom Abtrieb des Planetengetriebes 46' angetrieben wird und mit einer Kraftschraube 40' mit Außengewinde in Eingriff steht, die mit der ausfahrbaren Welle 16' verbunden ist. Als weitere Alternative könnte eine Kugelumlaufspindel-Antriebsbaugruppe anstelle der Spindel-Antriebsbaugruppe verwendet werden, ohne vom Anwendungsbereich der Erfindung abzuweichen. Eine angeformte äußere Lippe 64' im oberen Gehäuse 14' sorgt für eine Umgebungsdichtung zwischen der Kammer 34' und der Außenseite.
Im unteren Gehäuse 12' ist ein Federgehäuse 38' vorgesehen, das durch eine zylindrische Seitenwand 22', eine Stirnwand 28' und einen Flansch 66' definiert ist. Innerhalb des Federgehäuses 38' ist eine Kraftfeder 68' um die Kraftschraube 40' gewickelt, die ein mechanisches Gegengewicht zum Gewicht der Verschlussplatte 13 bildet. Vorzugsweise aus einem Stahlband geformt, unterstützt die Kraftfeder 68' das Anheben der Verschlussplatte 13 sowohl im angetriebenen als auch im nicht angetriebenen Zustand. Ein Ende der Kraftfeder 68' ist an der Kraftschraube 40' und das andere Ende an einem Teil der zylindrischen Seitenwand 22' befestigt. Wenn sich die ausfahrbare Welle 16' in ihrer eingezogenen Position befindet, ist die Kraftfeder 68' fest um die Kraftschraube 40' gewickelt. Wenn sich die Schraube 40' dreht, um die ausfahrbare Welle 16' auszufahren, wickelt sich die Kraftfeder 68' ab, gibt ihre gespeicherte Energie frei und überträgt eine axiale Kraft durch die ausfahrbare Welle 16', um das Anheben der Verschlussplatte 13 zu unterstützen. Wenn sich die Kraftschraube 40' anschließend dreht, um die ausfahrbare Welle 16' einzufahren, lädt sich die Kraftfeder 68' wieder auf, indem sie sich um die Kraftschraube 40' herum aufrollt.
Die Kraftfeder 68' speichert im aufgewickelten Zustand ausreichend Energie, um die Kraftschraube 40' anzutreiben und die Verschlussplatte 13 vollständig anzuheben, auch wenn die Motor-Getriebe-Baugruppe 36' nicht in Betrieb ist (typischerweise durch Entriegeln der Verschlussplatte 13, um sie manuell anzuheben). Zusätzlich zur Unterstützung des Antriebs der Kraftschraube 40' bietet die Kraftfeder 68' eine Vorspannkraft, die den Startwiderstand und den Verschleiß des Motors 42' reduziert. Darüber hinaus bietet die Kraftfeder 68' eine Dämpfungsunterstützung beim Schließen der Verschlussplatte 13. Im Gegensatz zu einer Gasdruckfeder wird die Kraftfeder 68' im Allgemeinen nicht durch Temperaturschwankungen beeinträchtigt und widersteht auch nicht übermäßig den manuellen Bemühungen zum Schließen der Verschlussplatte 13. Obwohl die vorliegende Ausführungsform eine Kraftfeder 68' beschreibt, die sich abwickelt, um das Anheben der Verschlussplatte 13 zu unterstützen, und die sich wieder aufwickelt, um die Verschlussplatte 13 zu senken, wurde erwogen, eine Kraftfeder 68' vorzusehen, die sich beim Senken der Hubtür abwickelt und beim Anheben der Verschlussplatte 13 wieder aufwickelt.

Claims

Verriegelungsmechanismus (16) zum Erleichtern des Öffnens und Schließens einer Verschlussplatte (13) eines Fahrzeugs (11), wobei der Verriegelungsmechanismus umfasst: eine erste Verriegelung (12a), die an einer ersten Stelle (8a) an einer Karosserie (10) des Fahrzeugs oder der Verschlussplatte angebracht ist, wobei die erste Stelle auf einer ersten Seite (19a) des Fahrzeugs positioniert ist, wobei die erste Verriegelung die Verschlussplatte mit der Karosserie des Fahrzeugs koppelt, wenn sie mit einer entsprechenden ersten passenden Verriegelungskomponente (14a) in Eingriff steht, eine zweite Verriegelung, die an einer zweiten Stelle (8b) an der Karosserie oder der Verschlussplatte angebracht ist, wobei die zweite Stelle an einer zweiten Seite (19b) des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die zweite Verriegelung die Verschlussplatte mit der Karosserie des Fahrzeugs koppelt, wenn sie mit einer entsprechenden zweiten passenden Verriegelungskomponente (14b) in Eingriff steht, wobei eine von der ersten Verriegelung und der zweiten Verriegelung in einem verriegelten Zustand gehalten wird und die andere von der ersten Verriegelung und der zweiten Verriegelung in einem entriegelten Zustand ist, wenn die Verschlussplatte zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position bewegt wird.
Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 1, wobei die Verschlussplatte zwischen der offenen Position und der geschlossenen Position bewegt wird, während die erste Verriegelung im verriegelten Zustand gehalten wird und die zweite Verriegelung im entriegelten Zustand ist.
Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Verschlussplatte zwischen der offenen Position und der geschlossenen Position bewegt wird, während die zweite Verriegelung im verriegelten Zustand gehalten wird und die erste Verriegelung im entriegelten Zustand ist.
Verriegelungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die erste Verriegelung und die zweite Verriegelung an der Karosserie und die erste passende Verriegelungskomponente und die zweite passende Verriegelungskomponente an der Verschlussplatte montiert sind.
Verriegelungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend einen Aktuatormechanismus (22), der zwischen der Karosserie und der Verschlussplatte an einer dritten Stelle (8c) gekoppelt ist, wobei die dritte Stelle zwischen der ersten Stelle und der zweiten Stelle liegt, wobei der Aktuatormechanismus zur Erleichterung der Bewegung der Verschlussplatte zwischen der offenen Position und der geschlossenen Position dient.
Verriegelungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Verschlussplatte einen Laderaum (20) des Fahrzeugs abdeckt.
Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 6, wobei der Laderaum neben einer Vorderseite (1) des Fahrzeugs angeordnet ist, so dass sich die erste Seite und die zweite Seite zwischen der Vorderseite und einer Rückseite des Fahrzeugs erstrecken.
Verriegelungsmechanismus nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei eine Ratsche (40) der ersten Verriegelung eine passende Verriegelungskomponente (14a, b) in einem Schlitz (17) festhält, wenn die passende Verriegelungskomponente um eine Schwenkachse (17a) des Schlitzes schwenkt.
Verriegelungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die erste Verriegelung ein erstes Paar von Verriegelungen ist und die zweite Verriegelung ein zweites Paar von Verriegelungen ist.
Verfahren zur Betätigung eines Verriegelungsmechanismus (16) zur Erleichterung des Öffnens und Schließens einer Verschlussplatte (13) eines Fahrzeugs (11), wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Entriegeln einer ersten Verriegelung (12a), die an einer ersten Stelle (8a) entweder an einer Karosserie (10) des Fahrzeugs oder an der Verschlussplatte angebracht ist, wobei die erste Stelle an einer ersten Seite (19a) des Fahrzeugs positioniert ist, wobei die erste Verriegelung die Verschlussplatte mit der Karosserie des Fahrzeugs koppelt, wenn sie mit einer entsprechenden ersten passenden Verriegelungskomponente (14a) in Eingriff steht, und Aufrechterhalten eines verriegelten Zustands einer zweiten Verriegelung, die an einer zweiten Stelle (8b) entweder an der Karosserie oder an der Verschlussplatte angebracht ist, wobei die zweite Stelle an einer zweiten Seite (19b) des Fahrzeugs positioniert ist, wobei die zweite Verriegelung die Verschlussplatte mit der Karosserie des Fahrzeugs koppelt, wenn sie mit einer entsprechenden zweiten passenden Verriegelungskomponente (14a) in Eingriff steht, wobei die Verschlussplatte zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position bewegt wird, während die zweite Verriegelung im verriegelten Zustand gehalten wird.