DE102019124506A1

DE102019124506A1 - Lastausgleich für verriegelungen von verschlussplatten in kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE102019124506A1
Application number: DE102019124506.0A
Authority: DE
Inventors: Mario Cappelli; Sandro BERTINI; Francesco CUMBO
Original assignee: Magna Closures Inc
Current assignee: Magna Closures Inc
Priority date: 2018-09-12
Filing date: 2019-09-12
Publication date: 2020-04-02
Also published as: CN110894764B; US20200080348A1; CN114412304B; CN110894764A; CN114412304A

Abstract

Lastausgleichsmechanismus zum Steuern des gleichzeitigen Betriebs eines Paares von Verriegelungen eines Fahrzeugs über ein entsprechendes Paar von Verbindungen, die das Paar von Verriegelungen mit einem Stellglied verbinden, wobei das Stellglied zur gemeinsamen Nutzung durch das Paar von Verriegelungen dient und der Lastausgleichsmechanismus umfasst: ein Gehäuse zum Verbinden mit einer Karosserie des Fahrzeugs, einen Hebel, der am Gehäuse mit einem Drehpunkt so angebracht ist, dass der Hebel um den Drehpunkt schwenkbar ist, einen Betätigungsanbringungspunkt an dem Hebel, der den Hebel mit dem Stellglied verbindet, wobei das Stellglied den Hebel um den Drehpunkt dreht, und ein Lastausgleichselement, das auf dem Hebel an einer Achse montiert und um die Achse drehbar ist, so dass jedes der jeweiligen Verbindungspaare auf gegenüberliegenden Seiten der Achse positioniert ist, wobei jedes der jeweiligen Verbindungspaare zur Kopplung mit einem entsprechenden des Paares von Verriegelungen dient, wobei die Betätigung des Stellglieds sowohl eine Drehung des Hebels um den Drehpunkt als auch eine Drehung des Lastausgleichselements um die Achse bewirkt, während das Paar von Verriegelungen gleichzeitig betätigt wird. Ein angetriebenes Anzug-System und ein angetriebenes Freigabe-System können integriert werden.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Türsysteme für Kraftfahrzeuge. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf ein Öffnungssystem zur Betätigung einer Fahrzeugtür.
HINTERGRUND
Einige Fahrzeuge, wie beispielsweise Pick-up-Lkw, umfassen eine Personenkabine mit einem Rücksitz, der hinter einer vorderen Sitzreihe angeordnet ist, um zusätzliche Passagiere aufzunehmen. Diese Pick-Up-Lkw umfassen typischerweise eine dritte oder vierte hintere Tür, die sich direkt hinter einer Vordertür befindet, um den Fahrgästen beim Ein- und Aussteigen aus den Rücksitzen zu helfen. Die hintere Tür bietet auch einen bequemen Zugang zum Raum hinter der vorderen Sitzreihe beim Be- und Entladen von Gegenständen.
Bei bestimmten Pick-up-Lkw schwenken die Vorder- und Hintertüren gegenläufig zueinander auf, was in der Vergangenheit als „Clamshell-Design“ bezeichnet wurde. Diese Pick-up-Lkw umfassen im Allgemeinen einen Innengriff, der entlang einer Innenfläche der hinteren Tür montiert ist, um vom Inneren des Kraftfahrzeugs aus betätigt zu werden. Zusätzlich ist entlang einer vorderen vertikalen Kante der hinteren Tür ein zweiter Griff zur Betätigung von außerhalb des Kraftfahrzeugs vorgesehen.
In den Fahrzeugtüren gibt es Schließassistenzsysteme, die allgemein als Funktion des angetriebenen Anziehens oder des weichen Schließens bezeichnet werden. Der Trend des Fahrzeugdesigns geht zur Verbesserung der Zugänglichkeit, der durch den Wegfall der B-Säule und/oder in Situationen, in denen ausreichende Stützteile der Fahrzeugkarosserie minimiert werden (z.B. bei Lade-Schiebetüren), Rechnung getragen werden kann. So ist es beispielsweise ohne die B-Säule notwendig, mehrere Verriegelungen zu haben, z.B. eine im Boden oder in der Mitte der Tür und eine weitere in der oberen Position der Tür, da die Steifigkeit ohne die B-Säule nicht ausreicht, um eine einwandfreie Abdichtung der Tür (im geschlossenen Zustand) mit nur einer Verriegelung zu ermöglichen. Mit zwei Verriegelungen und Anzug-Funktion, die benötigt wird, um beide Verriegelungen zu schließen, erfolgt über die Verwendung mehrerer entfernter Stellglieder. Weiterhin wird anerkannt, dass bei entfernten Stellgliedern für zwei oder mehr Verriegelungen die Bewegung und die Kraft bei gleichzeitiger Betätigung der mehreren Verriegelungen die Variabilität der Bewegung und der Dichtungslast berücksichtigen müssen.
Obwohl die derzeitigen Türsysteme ausreichen, um alle gesetzlichen Anforderungen zu erfüllen und den gewünschten Komfort und Bequemlichkeitsgrad zu bieten, besteht die Notwendigkeit, die Entwicklung fortgeschrittener Technologien fortzusetzen und alternative Anordnungen und Funktionen bereitzustellen, die dem Benutzer mehr Sicherheit, Komfort und Bequemlichkeit bieten.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, einen Lastausgleich für ein Mehrfachverriegelungssystem einer Verschlussplatte bereitzustellen.
Ein Aspekt ist ein Lastausgleichsmechanismus zum Steuern des gleichzeitigen Betriebs eines Paares von Verriegelungen eines Fahrzeugs über ein entsprechendes Paar von Verbindungen, die das Paar von Verriegelungen mit einem Stellglied verbinden, wobei das Stellglied zur gemeinsamen Nutzung durch die beiden Verriegelungen ist, wobei der Lastausgleichsmechanismus aufweist: ein Gehäuse zum Verbinden mit einer Karosserie des Fahrzeugs, einen Hebel, der am Gehäuse mit einem Drehpunkt so angebracht ist, dass der Hebel um den Drehpunkt schwenkbar ist, einen Betätigungsanbringungspunkt an dem Hebel, der den Hebel mit dem Stellglied verbindet, wobei das Stellglied den Hebel um den Drehpunkt dreht, und ein Lastausgleichselement, das am Hebel an einer Achse montiert und um die Achse drehbar ist, so dass jede des jeweiligen Paares von Verbindungen auf gegenüberliegenden Seiten der Achse positioniert ist, wobei jedes der jeweiligen Paare von Verbindungen zur Kopplung mit einem entsprechenden der beiden Verriegelungen dient, wobei die Betätigung des Stellglieds sowohl eine Drehung des Hebels um den Drehpunkt als auch eine Drehung des Lastausgleichselements um die Achse bewirkt, während das Paar der Verriegelungen gleichzeitig betätigt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein System zum Steuern der Bewegung eines Verschlusselements vorgesehen, wobei das System ein Stellglied, mindestens zwei Verbindungen, die jeweils funktionsfähig mit einer betätigbaren Verschlussvorrichtung zum Bewegen des Verschlusselements als Reaktion auf die Betätigung einer der mindestens zwei Verbindungen gekoppelt sind, und einen Lastausgleichsmechanismus aufweist, der mit dem Stellglied und den mindestens zwei Verbindungen gekoppelt ist, wobei der Lastausgleichsmechanismus, konfiguriert ist, um die mindestens zwei Verbindungen als Reaktion auf die Betätigung des Stellglieds zu betätigen und eine Variation der Betätigungswege zwischen den mindestens zwei Verbindungen als Reaktion auf einen Widerstand einer der mindestens zwei Verbindungen, die auf den Lastausgleichsmechanismus wirken, zu ermöglichen, der sich von einem Widerstand der anderen der mindestens zwei Verbindungen, die auf den Lastausgleichsmechanismus wirken, unterscheidet. In einem verwandten Aspekt umfasst der Lastausgleichsmechanismus ein Ausgleichselement, so dass eine Differenz im Widerstand zwischen den mindestens zwei auf den Lastausgleich wirkenden Verbindungen eine Bewegung des Ausgleichselements bewirkt, um die Variation der Betätigungswege zu ermöglichen.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Fahrzeugverschlusselement mit einem am Verschlusselement montierten Stellglied, mindestens zwei Verbindungen, die jeweils funktionsfähig mit einer betätigbaren Verschlussvorrichtung gekoppelt sind, um dem Verschlusselement als Reaktion auf die Betätigung eines der mindestens zwei Verbindungen eine Bewegung zu verleihen, und einem Lastausgleichsmechanismus vorgesehen, der am Verschlusselement montiert und mit dem Stellglied und den mindestens zwei Verbindungen gekoppelt ist, wobei der Lastausgleichsmechanismus, konfiguriert ist, um die mindestens zwei Verbindungen als Reaktion auf die Betätigung des Stellglieds zu betätigen und eine Variation der Betätigungswege zwischen den mindestens zwei Verbindungen als Reaktion auf einen Widerstand einer der mindestens zwei Verbindungen, die auf den Lastausgleichsmechanismus wirken, zu ermöglichen, der sich von einem Widerstand der anderen der mindestens zwei Verbindungen, die auf den Lastausgleichsmechanismus wirken, unterscheidet.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Lastausgleichsmechanismus zum Steuern des gleichzeitigen Betriebs eines Paares von Verriegelungen eines Fahrzeugs über ein erstes Paar von Verbindungen vorgesehen, die das Paar von Verriegelungen mit einem Stellglied verbinden, wobei das Stellglied zur gemeinsamen Nutzung durch das Paar von Verriegelungen vorgesehen ist, wobei der Lastausgleichsmechanismus ein Gehäuse zum Verbinden mit einer Karosserie des Fahrzeugs umfasst, einen Lösehebel, der an dem Gehäuse schwenkbar montiert ist, so dass der Lösehebel um den Drehpunkt schwenkbar ist, wobei das Stellglied mit dem Lösehebel zum Drehen des Lösehebels um den Drehpunkt gekoppelt ist, und ein angetriebenes Anzug-System mit einem System von Hebeln, die mit dem Lösehebel verbunden sind, wobei das System von Hebeln auch mit einer ersten Anzug-Verbindung verbunden ist, die mit einer ersten Verriegelung verbunden ist, und auch mit einer zweiten Anzug-Verbindung, die mit einer zweiten Verriegelung verbunden ist, wobei die erste Verriegelung und die zweite Verriegelung des Paares von Verriegelungen und die erste Anzug-Verbindung und in die zweite Anzug-Verbindung des ersten Paares von Verbindungen verbunden sind, wobei die Betätigung des Stellglieds den Betrieb des Systems von Hebeln bewirkt, während das Paar der Verriegelungen gleichzeitig durch die erste Anzug-Verbindung und die zweite Anzug-Verbindung betätigt wird. Gemäß einem verwandten Aspekt des Lastausgleichsmechanismus ist das Hebelsystem über einen Hebel mit dem Lösehebel verbunden. Gemäß einem verwandten Aspekt umfasst das Hebelsystem einen ersten Hebel, der durch einen ersten Drehpunkt mit dem Hebel an einem Ende und einem festen Drehpunkt mit dem Gehäuse am anderen Ende verbunden ist, einen zweiten Hebel, der mit dem ersten Hebel an einer zweiten Drehverbindung zwischen dem ersten Drehpunkt und dem festen Drehpunkt verbunden ist, und einen dritten Hebel, der mit dem festen Drehpunkt verbunden ist und ebenfalls mit dem zweiten Hebel durch eine Bolzen- und Schlitzverbindung verbunden ist, die an den zweiten Drehpunkt der Verbindung angrenzt, so dass der erste Hebel mit dem ersten Drehpunkt verbunden ist und der dritte Hebel mit dem zweiten Drehpunkt verbunden ist. Gemäß einem verwandten Aspekt umfasst der Lastausgleichsmechanismus ferner ein Sektorzahnrad, das mit dem Gehäuse um den Drehpunkt verbunden ist und vom Stellglied angetrieben wird, so dass das Sektorzahnrad über ein Hakenelement mit dem Lösehebel gekoppelt ist. Gemäß einem verwandten Aspekt ist das Hakenelement über eine Schwenkverbindung mit dem Sektorzahnrad gekoppelt und über ein Widerlager mit dem Lösehebel verbunden. Gemäß einem verwandten Aspekt ist das Widerlager auf dem Lösehebel montiert, und die Anlagefläche ist auf dem Hakenelement positioniert. Gemäß einem verwandten Aspekt umfasst der Lastausgleichsmechanismus ferner ein mit dem Sektorzahnrad gekoppeltes angetriebenes Freigabesystem, wobei das angetriebene Freigabesystem ein sekundäres Hakenelement umfasst, das mit dem Gehäuse durch einen zweiten Drehpunkt verbunden und mit einem zweiten Paar von Verbindungen verbunden ist, die auch das Paar von Verriegelungen mit dem Stellglied verbinden, wobei das zweite Paar von Verbindungen eine erste Kraftverbindung aufweist, die mit der ersten Verriegelung gekoppelt ist, und eine zweite Freigabeverbindung, die mit der zweiten Verriegelung gekoppelt ist, so dass die Drehung des Sektorzahnrades eine Bewegung des sekundären Hakenelements um den zweiten Drehpunkt bewirkt, um das zweite Paar von Verbindungen zu betätigen. Gemäß einem weiteren verwandten Aspekt ist das zweite Hakenelement über ein Widerlager, das mit einer Anlagefläche zusammenwirkt, mit dem Sektorzahnrad gekoppelt. Gemäß einem weiteren verwandten Aspekt ist das Widerlager auf dem Sektorzahnrad montiert, und die Anlagefläche ist auf dem zweiten Hakenelement positioniert. Gemäß einem weiteren verwandten Aspekt bewirkt die Bewegung des Sektorzahnrads durch das Stellglied in einer ersten Richtung eine Bewegung des Lösehebels um den Drehpunkt, um das angetriebene Anzugs-System zu betreiben, während die Bewegung des Sektorzahnrads in eine zweite Richtung eine Bewegung des Sektorzahnrads bewirkt, um das angetriebene Freigabesystem zu betreiben, so dass die erste Richtung entgegen der zweiten Richtung ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Verfahren zum Betreiben eines Lastausgleichsmechanismus vorgesehen, der einen Lösehebel, der an einem Gehäuse an einem Drehpunkt montiert ist, und ein mit dem Lösehebel gekoppeltes Stellglied zum Drehen des Lösehebels um den Drehpunkt umfasst, wobei das Verfahren die Schritte des Betätigens des Stellglieds, Schwenken des Lösehebels um den Drehpunkt durch das Stellglied umfasst, Betätigen eines Systems von Hebeln, die mit dem Lösehebel verbunden sind, wobei das System von Hebeln mit einer ersten Verriegelung über eine erste Anzug-Verbindung und mit einer zweiten Verriegelung über eine zweite Anzug-Verbindung verbunden ist, wobei die erste Anzug-Verbindung und die zweite Anzug-Verbindung eines ersten Verbindungspaares betätigt werden und die erste Verriegelung und die zweite Verriegelung während der Betätigung gleichzeitig durch das Verbindungspaar betätigt werden.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt ist ein System zum Steuern der Bewegung eines Verschlusselements vorgesehen, wobei das System ein Stellglied, mindestens zwei Verbindungen, die jeweils funktionsfähig mit einer betätigbaren Verschlussvorrichtung zum Bewegen des Verschlusselements als Reaktion auf die Betätigung einer der mindestens zwei Verbindungen gekoppelt sind, und einen mit dem Stellglied und den mindestens zwei Verbindungen gekoppelten Lastausgleichsmechanismus umfasst, wobei der Lastausgleichsmechanismus, konfiguriert ist, um die mindestens zwei Verbindungen als Reaktion auf die Betätigung des Stellglieds zu betätigen und eine Variation der Betätigungswege zwischen den mindestens zwei Verbindungen als Reaktion darauf zu ermöglichen, dass sich der Widerstand einer der beiden Verbindungen, die auf den Lastausgleichsmechanismus wirken, von einem Widerstand des anderen der beiden Verbindungen, die auf den Lastausgleichsmechanismus wirken, unterscheidet.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Lastausgleichsmechanismus zum Steuern des gleichzeitigen Betriebs von mindestens einem Paar Verriegelungen eines Fahrzeugs über mindestens ein entsprechendes Paar von Verbindungen vorgesehen, das die mindestens zwei Verriegelungen mit einem Stellglied verbindet, wobei das Stellglied zur gemeinsamen Nutzung durch das mindestens eine Paar von Verriegelungen vorgesehen ist, wobei der Lastausgleichsmechanismus ein Gehäuse zum Verbinden mit einer Karosserie des Fahrzeugs und ein Lastausgleichselement, das am Gehäuse montiert und funktionsfähig zwischen dem Stellglied und dem mindestens einen Paar von Verriegelungen angeordnet ist, umfasst, wobei das Lastausgleichselement einen Eingang aufweist, der funktionsfähig mit dem Stellglied gekoppelt ist, um eine Betätigungskraft von dem Stellglied zu empfangen, und mindestens zwei Ausgänge, die jeweils funktionsfähig mit einem der mindestens einen Verbindungspaare gekoppelt sind, um auf das mindestens eine Verbindungspaar jeweils einen Teil der Betätigungskraft zu verteilen, so dass die Betätigung des Stellglieds den Betrieb des Lastausgleichs bewirkt, um das mindestens eine Verbindungspaar anzutreiben, um die Betätigung von mindestens einem der beiden Verriegelungen zu bewirken.
Figurenliste
Die hierin beschriebenen Zeichnungen veranschaulichen mindestens eine nicht einschränkende Ausführungsform im Zusammenhang mit der vorliegenden Offenbarung und sind nicht dazu bestimmt, den Umfang der vorliegenden Offenbarung einzuschränken.

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs, das mit einem Lastausgleichsmechanismus ausgestattet ist, der die Konzepte der vorliegenden Offenbarung verkörpert und eine Anzahl von Anzug-Mechanismen der jeweiligen Verriegelungen umfasst,
2a,b zeigt alternative Innenansichten einer Sekundärtür des Fahrzeugs aus 1,
3 ist eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform des Kraftfahrzeugs aus 1,
4 ist ein Innenansichtsdiagramm eines Verriegelungssystems mit dem Lastausgleichsmechanismus für das Kraftfahrzeug aus 1,
5 ist eine Seitenansicht einer exemplarischen Verriegelung mit Anzug-Mechanismus der Verriegelungen von 1,
6 ist eine weitere Ansicht der beispielhaften Verriegelung von 5,
7 ist eine weitere Ausführungsform des Lastausgleichsmechanismus von 4,
8 ist eine Startposition des Lastausgleichsmechanismus von 7,
8a zeigt die Funktionsweise der Anzug-Mechanismen der Verriegelungen von 1 entsprechend 8,
9 ist eine Zwischenposition des Lastausgleichsmechanismus von 7,
9a zeigt die Funktion der Anzug-Mechanismen der Verriegelungen von 1 entsprechend 9,
10 ist eine Endposition des Lastausgleichsmechanismus von 7,
10a zeigt die Funktionsweise der Anzug-Mechanismen der Verriegelungen von 1 entsprechend 10,
11 ist eine weitere Ausführungsform des Lastausgleichsmechanismus von 4,
12 ist eine Startposition des Lastausgleichsmechanismus von 7,
12a zeigt die Funktionsweise der Anzug-Mechanismen der Verriegelungen von 1 entsprechend 12,
13 ist eine Zwischenposition des Lastausgleichsmechanismus von 7,
13a zeigt die Funktion der Anzug-Mechanismen der Verriegelungen von 1 entsprechend 13,
14 ist eine Endposition des Lastausgleichsmechanismus von 7,
14a zeigt die Funktion der Anzug-Mechanismen der Verriegelungen von 1 entsprechend 14,
15 ist eine noch weitere Ausführungsform des Lastausgleichsmechanismus von 4,
16 ist eine weitere Ausführungsform der Verriegelungen und des Lastausgleichssystems von 1,
17 zeigt eine detaillierte Ansicht des Lastausgleichssystems von 16,
18 zeigt eine Kopplung zwischen dem Stellglied und einem angetriebenen Anzug-System von 16,
19a und 19b zeigen den Betrieb des angetriebenen Anzug-Systems in 16,
20a und 20b zeigen den Betrieb eines angetriebenen Freigabesystems der 16,
21 und 22 zeigen eine exemplarische Konfiguration und Bedienung des angetriebenen Anzug-Systems von 16 mit einem Hebelsystem,
23, 24, 25 zeigen weitere Anwendungsbeispiele für das Hebelsystem von 21,
26 ist ein exemplarischer Betrieb des Lastausgleichssystems 34 der 2a,2b, und
27 ist ein weiteres Beispiel für die Bedienung des Lastausgleichssystems 34 der 19a, 19b, 20a, 20b, und
28 ist ein Blockdiagramm eines Systems zum Steuern der Bewegung eines Verschlusselements gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Entsprechende Referenznummern werden verwendet, um entsprechende Komponenten in den verschiedenen Ansichten der Zeichnungen anzuzeigen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
In der folgenden detaillierten Beschreibung wird der Ausdruck „Verriegelungsanordnung“ verwendet, um im Allgemeinen als veranschaulichendes Beispiel jede kraftbetriebene Verriegelungsvorrichtung anzugeben, die zur Verwendung mit einem Fahrzeug-Verschlusspaneel angepasst ist, um mindestens eine der Funktionen zum angetriebenen Lösen und/oder Anziehen bereitzustellen. Darüber hinaus wird der Ausdruck „Tür“ verwendet, um jedes Element anzugeben, das zwischen einer geöffneten Position und mindestens einer geschlossenen Position bewegt werden kann, bzw. um einen Zugang zu einem Innenraum eines Kraftfahrzeugs zu öffnen und zu schließen, und umfasst daher ohne Einschränkung Kofferraumklappen, Heckklappen, Hubtüren, Haubenabdeckungen, Kofferräume, Frunks (auch als vordere Kofferräume bezeichnet) und Schiebedächer sowie die Schiebe- oder Schwenktüren eines Kraftfahrzeugs, auf die in der folgenden Beschreibung nur als Beispiel ausdrücklich hingewiesen wird.
Zu lösendes Problem
Fahrzeugverschlusssysteme, insbesondere für Fahrzeugtüren vom Typ Beifahrer-Eingang, entwickeln sich zu vollautomatischen Türöffnungs- und Türschließlösungen, die eine geringere Interaktion mit dem Benutzer beim Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür erfordern. Ein solches System umfasst das Anziehen der Tür. So ist beispielsweise eine Art von Anzugverriegelung in der US-Patentanmeldung Nr. US20170089105 mit dem Titel „Automobilverriegelung mit Riemenscheibe für flexible Kabelführung“ beschrieben, deren gesamter Inhalt hierin durch Verweis aufgenommen wird. Diese Anzugfunktion umfasst eine vollständig verriegelnde Verriegelungsanordnung(en), die der Tür zugeordnet ist (sind) und die Tür anschließend von einer teilweise geschlossenen Position in eine vollständig geschlossene Position bewegt. Um die Probleme bei der Verriegelung von Türen in Leichtbauweise und harten Türdichtungen zu überwinden, werden kraftunterstützte Türverriegelungen entwickelt, so dass die Türdichtungen variabel sein können. Angetriebene Türverriegelungen können eine niedrige innere Energie oder ein weiches Schließen der leichten Türen ermöglichen, ohne dass die Tür selbst bei erhöhtem Dichtungsdruck, der sich aus relativ harten Türdichtungen ergibt, zugeschlagen werden muss.
Ein mit der Verriegelungsanordnung verbundener Kraftverriegelungs-/Entriegelungsmechanismus kann betätigt werden, um die Verriegelungsanordnung zu verriegeln/entriegeln, wenn ein entsprechender Verriegel-/Entriegelungsbefehl von einer Verriegelungssteuerung als Reaktion auf die Aktivierung eines Türgriffs und/oder Positionssensoren, die der Verriegelungsposition von Verriegelungskomponenten und/oder der Schließposition der Tür in Bezug auf eine Karosserie des Fahrzeugs zugeordnet sind, empfangen wird. Für Schließsysteme, die mit Türen verbunden sind, die ohne Außentürgriff konfiguriert sind (d.h. eine grifflose Tür), z.B. solche, die mit einer berührungslosen oder kontaktlosen Art von Tastatur ausgestattet sind, oder ein feldbasiertes Authentifizierungssystem, das die Entriegelungsfunktion mittels „manuellem Zug“ am Handgriff durch eine elektronische Berührungs- oder Streichfunktion ersetzen kann.
Lösung des Problems
Im Folgenden wird näher beschrieben, dass die Verwendung von nur einem entfernten Stellglied 36 (d.h. einem gemeinsamen Stellglied 36 - z.B. einem Elektromotor) verwendet werden kann, um die Zugkraft (über entsprechende Verbindungen 33) zwischen zwei verschiedenen Verriegelungen 26, 28 aufzuteilen - siehe 2a, 2b. Das entfernte Stellglied 36 kann eine integrierte Vorrichtung oder „geteilte“ Vorrichtung (d.h. einen Lastausgleichsmechanismus 34) aufweisen, um die Kopplung des Stellglieds 36 an mehr als eine Verriegelung 26, 28 oder im Allgemeinen an eine kabelbetriebene, betätigbare Schließvorrichtung, wie beispielsweise eine eigenständige Anzug-Vorrichtung zum Bewegen der Tür von einer teilweise geöffneten Position in eine geschlossene präsentierte Position, oder eine eigenständige Türpräsenter- oder Eisbrechvorrichtung zum Bewegen der Tür von einer geschlossenen Position in eine teilweise geöffnete präsentierte Position zu ermöglichen, als jedoch nicht einschränkende Beispiele. Solche eigenständigen Vorrichtungen können auch mit Türverriegelungen kombiniert werden, die in einem gemeinsamen Gehäuse gelagert sind, wie beispielsweise in der US-Patentanmeldung Nr. 16/362,736 mit dem Titel „Automotive Door Latch with Power Opening Feature“ gezeigt und beschrieben, deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen wird. Der Lastausgleichsmechanismus 34 kann vom Stellglied 36 mit einer definierten Kraft und einem auf jede der Verriegelungen 26, 28 abgestimmten Hub betätigt (z.B. gezogen) werden, wie nachfolgend näher beschrieben wird. Der Lastausgleichsmechanismus 34 kann vom entfernten Stellglied 36 getrennt sein, beispielsweise als separat zu handhabende Einheiten (z.B. siehe 4B), oder lokal zum Lastausgleichsmechanismus 34 (z.B. siehe 17).
Unter Bezugnahme auf 1 umfasst ein Fahrzeug 10 mindestens ein Verschlusselement, das exemplarisch als zwei Primärtüren 12 (eine davon dargestellt) und eine oder mehrere Sekundärtüren 14 (z.B. hintere oder dritte Tür(en) 14) zum Bereitstellen des Zugangs zu einem Fahrgastraum 16 dargestellt ist. In der dargestellten Ausführungsform ist das Fahrzeug 10 ein Pick-Up-LKW, so dass die Sekundärtür 14 an einer Fahrzeugkarosserie 9 angelenkt ist. Unter Bezugnahme auf 3 ist das Fahrzeug 10 als Nutzfahrzeug, z.B. ein Minivan, mit einer Schiebetür 14 dargestellt, die über eine Gleitschiene 11' an der Karosserie 9 montiert ist. Die hierin enthaltenen Lehren können auf andere Arten von Verschlusselementen angewendet werden und dürfen nicht auf die hierin beschriebenen beschränkt werden, wie beispielsweise ein zentrales Verschlusselement, das durch die A-Säule und die B-Säule auf gegenüberliegenden Seiten des Verschlusselements begrenzt ist, wie beispielsweise in US20170089105 dargestellt ist. Unter erneuter Bezugnahme auf 1 ist die Vordertür 12 (z.B. durch Scharniere 11) entlang einer A-Säule 17 und die Hintertür 14 (z.B. durch Scharniere 11) entlang einer C-Säule 18 montiert, wodurch eine B-Säule zwischen der A-Säule 17 und der C-Säule 18 überflüssig wird. Die primären Türen 12 und die sekundären Türen 14 können sich in entgegengesetzte oder wechselnde Richtungen öffnen (z.B. klappbar vs. gleitend im Sinne von 3), so dass Personen bequem in einen hinteren Abschnitt des Fahrgastraums 16 eintreten und aus ihm heraustreten können. Darüber hinaus kann ein einfaches Be- und Entladen von Gegenständen in den und aus dem hinteren Teil des Fahrgastraums 16 gewährleistet werden, wenn sowohl die primären 12 als auch die sekundären 14 Türen geöffnet sind.
Eine Griffanordnung, im Allgemeinen bei 22 angegeben, ist fest mit der Sekundärtür 14 verbunden und angrenzend an eine vordere vertikale Kante 24 derselben angeordnet. Die Griffanordnung 22 ist funktionsfähig mit den oberen 26 und unteren 28 Türverriegelungen, nachfolgend als erste Verriegelung 26 und zweite Verriegelung 28 von mehreren Verriegelungen 25 (z.B. zwei oder mehr Verriegelungen) bezeichnet, durch Verbindungen 30,31 (z.B. Bowdenzüge), nachfolgend allgemein als Verbindungen 33 bezeichnet, gekoppelt. Weiterhin können die Verriegelungen 26, 28 als ein Paar Verriegelungen 25 bezeichnet werden. Der Griff 22 kann verwendet werden, um die Mehrfachverriegelungen 25 durch gleichzeitiges Betätigen der mehreren Verbindungen 33 über einen Lastausgleichsmechanismus 34 zu betätigen, der zwischen den Verbindungen 33 und einem Stellglied 36 angeordnet ist (siehe 2a und 2b). So kann beispielsweise der Griff 22 mit einem Mikroschalter, der zum Erfassen einer Betätigung des Griffs vorgesehen ist, elektrisch gekoppelt werden (in den 2a,b als gestrichelte Linie dargestellt), direkt oder indirekt über eine Steuerung (z.B. eine Verriegelungssteuerung) mit dem Stellglied 36, um die Betätigung des Stellglieds 36 für einen Leistungsausgleich in der Konfiguration Lastausgleichsmechanismus 34 zu steuern, um Auslösehebel zu betätigen, die die Sperrklinke 25' (siehe 5) von einer Ratschenhalteposition in eine Ratschenauslöseposition bewegen.
Bei Betätigung der Griffanordnung 22 bei geöffneter Primärtür 12 werden die erste Verriegelung 26 und die zweite Verriegelung 28 zum Öffnen der Sekundärtür 14 entriegelt. Die Verriegelungen 26, 28 der Sekundärtür 14 sind lösbar in Eingriff mit entsprechenden Schließbügeln 26', 28', die an der Karosserie 9 des Fahrzeugs 10 montiert sind, um die Sekundärtür 14 in der geschlossenen Position lösbar zu halten. Der Begriff Karosserie 9 wird hierin verwendet, um sich auf eine Struktur des Fahrzeugs zu beziehen, wie beispielsweise das Fahrgestell des Fahrzeugs 10, und kann die Karosserie 9 oder die Struktur eines Verschlusselements umfassen, wie im Folgenden im Detail beschrieben wird. Wie im Folgenden näher erläutert, können die Verriegelungen 26, 28, Beispiele für eine betätigbare Verschlussvorrichtung, eine Anzugfunktion umfassen, wie sie beispielsweise in Bezug auf eine generische Konfiguration der Verriegelung 25 in den 5 und 6 beschrieben ist. Wie in den 2a und 2b dargestellt ist, kann die Sekundärtür 14 mehrere Verriegelungen 25 (d.h. mehr als eine), z.B. Verriegelungen 26,28,29, aufweisen, so dass jedes Vielfache der Verriegelungen 25 über eine entsprechende Verbindung 33 mit dem Lastausgleichsmechanismus 34 gekoppelt werden kann. Es ist erkennbar, dass das Stellglied 36 (z.B. Elektromotor) betrieben werden kann, um die Anzugfunktion durch Betätigen des Türgriffs 22, durch Betätigen eines Schlüsselanhängers, durch Betätigen einer oder mehrerer im Fahrzeuginnenraum 10 befindlicher Bedienelemente (z.B. Tasten) und/oder durch einen oder mehrere Positionssensoren zum Erfassen, wann die Sekundärtür 14 in der Anzugposition positioniert ist, auszulösen (z.B. basierend auf einem Positionssensor 23, wie z.B. einem Halleffekt-Sensor oder mechanischen Schalter, Erfassen der Ratsche 24', die eine sekundäre Ratschenposition erreicht hat).
Unter Bezugnahme auf die 2a und 2b wird der Lastausgleichsmechanismus 34 verwendet, um den Betrieb des Stellglieds 36, der zwischen mehreren kabelbetriebenen betätigbaren Schließvorrichtungen (z.B. zwischen einem Paar Verriegelungen 25) geteilt wird, mit dem gleichzeitigen Betrieb der Verriegelungen 25 über entsprechende Verbindungen 33 zu koppeln, die zwischen dem Lastausgleichsmechanismus 34 und den Verriegelungen 25 und zwischen dem Stellglied 36 und dem Lastausgleichsmechanismus 34 gekoppelt sind. So kann beispielsweise das Stellglied 36 über den Lastausgleichsmechanismus 34 verwendet werden, um jede der Verriegelungen 25 gleichzeitig zu betätigen. Alternativ kann das Stellglied 36 über den Lastausgleichsmechanismus 34 verwendet werden, um zuerst die Betätigung für eine der Verriegelungen 25 und dann die Betätigung zweitens für eine andere der Verriegelungen 25 zu beginnen (z.B. wie gewünscht, während die erste Verriegelung 26 noch in Betrieb ist oder nachdem die Betätigung der ersten Verriegelung 26 beendet ist).
Unter Bezugnahme auf 4A ist eine alternative Ausführungsform des Lastausgleichsmechanismus 34 dargestellt, so dass der Lastausgleichsmechanismus 34 den Betrieb des Verschlusses 28 (z.B. eines Sekundärverschlusses für die Sekundärtür 14) über das Stellglied 36 steuert. In diesem Beispiel ist das Stellglied 36 an einer der Innenwände 137 der Sekundärtür 14 montiert, so dass die Hauptverriegelung 29 über die Verbindung 33b mit dem Lastausgleichsmechanismus 34, der Lastausgleichsmechanismus 34 über die Verbindung 33a mit der sekundären Verriegelung 28 und der Lastausgleichsmechanismus 34 über die Verbindung 33c mit dem Stellglied 36 verbunden ist. Weiterhin kann die Hauptverriegelung 29 über die Verbindung 33d mit der anderen Sekundärverriegelung 26 gekoppelt werden. In dieser Ausführungsform dient die Hauptverriegelung 29 zum Verriegeln einer Vorderseite der Sekundärtür 14 aus 1, wobei die Sekundärverriegelungen 26, 28 als Anzugverriegelung an 26, 28 an beiden Enden der Schiebetür 14 verwendet werden. Auf diese Weise ist es vorteilhaft, das Paar Sekundärverriegelungen 26, 28 an beiden Enden der Schiebetür 14 zu haben, um eine korrekte Abdichtung (unter Verwendung des Anzugvorgangs der Sekundärverriegelungen 26, 28) zwischen der Sekundärtür 14 und der Karosserie 9 zu erleichtern, da die Sekundärtür 14 über die Primärverriegelung 29 verriegelt wird. In einigen Konfigurationen sind die Dichtungslasten durch obere Dichtungen 27t auf die Fahrzeugkarosserie 9, die auf die Oberseite der Sekundärtür 14 wirken, z.B. durch Widerstand gegen die sekundäre Verriegelung 28 in Richtung einer primären Position, die von einem Anzug-Mechanismus, der in der sekundären Verriegelung 28 vorgesehen ist, überwunden werden müssen, größer als die Dichtungslasten durch untere Dichtungen 27b, die an der/den unteren Position(en) der Fahrzeugkarosserie 9 vorgesehen sind, als Dichtungen 27t und an gegenüberliegenden Stellen dargestellt sind, die an der Rückseite der Schiebetür 14 wirken, zum Beispiel, um der sekundären Verriegelung 28 in Richtung einer primären Verriegelungsstellung zu widerstehen, die von einem Anzug-Mechanismus, der zum Anzug betätigt wird, überwunden werden müssen, wie durch Pfeil 51 in 6, die in der Sekundärverriegelung 28 vorgesehen sind. Es wird anerkannt, dass, während der Anzugmechanismus hierin beispielsweise in den 5, 6 als in die sekundären Verriegelungen 26, 28 integriert dargestellt wurde, die vom Lastausgleichsmechanismus 34 angetriebenen Anzugmechanismen unabhängig von den Verriegelungen 26, 28 sein können. Weiterhin kann die Verbindung 33d von der Hauptverriegelung 29 verwendet werden, um die Funktion der Sekundärverriegelung 26 zu koordinieren. Alternativ kann die Verbindung 33d auch direkt mit dem Lastausgleichsmechanismus 34 verbunden werden und somit die Betätigung der beiden Sekundärverriegelungen 26,28 nach Wunsch koordinieren.
Unter Bezugnahme auf 4B ist eine alternative Ausführungsform des Lastausgleichsmechanismus 34 dargestellt, so dass der Lastausgleichsmechanismus 34 die Betätigung der Verriegelung 28 (z.B. eine Sekundärverriegelung für die Sekundärtür 14, die eine Schiebetür ist) über das Stellglied 36 steuert. In diesem Beispiel ist das Stellglied 36 an einer der Innenwände 137 der Sekundärtür 14 montiert, so dass die Hauptverriegelung 29 über die Verbindung 33b mit dem Lastausgleichsmechanismus 34, der Lastausgleichsmechanismus 34 über die Verbindung 33a mit der Sekundärverriegelung 28 und der Lastausgleichsmechanismus 34 über die Verbindung 33c mit dem Stellglied 36 verbunden ist. Weiterhin kann der Lastausgleichsmechanismus 34 über das Verbindungsstück 33d mit der anderen Sekundärverriegelung 26 oder der Offenhalteklinke gekoppelt werden. In dieser Ausführungsform dient die Hauptverriegelung 29, die eine Anzugverriegelung sein kann, zum Verriegeln einer Rückseite der Schiebetür 14, wobei die Sekundärverriegelungen 26, 28 als Anzugverriegelung in 26, 28 am vorderen Ende der Schiebetür 14 eingesetzt werden. Auf diese Weise ist es vorteilhaft, das Paar Sekundärverriegelungen 26, 28 an einem Ende der Schiebetür 14 zu haben, um eine einwandfreie Abdichtung mit vorderen Dichtungen 27f (unter Verwendung des Anzugvorgangs mindestens einer der Sekundärverriegelungen 26, 28) zwischen der Schiebetür 14 und der Karosserie 9 zu erleichtern, da die Schiebetür 14 über die Primärverriegelung 29 verriegelt ist, was eine einwandfreie Abdichtung mit hinteren Dichtungen 27r (unter Verwendung des Anzugvorgangs der Primärverriegelung 29) zwischen der Rückseite der Schiebetür 14 und dem Körper 9 erleichtern kann. In einigen Konfigurationen sind die Dichtungslasten durch Dichtungen 27f an der Fahrzeugkarosserie 9, die auf die Vorderseite der Schiebetür 14 wirken, z.B. durch Widerstand gegen die Sekundärverriegelung 28 in Richtung einer primären Verriegelungsstellung, die von einem Anzug-Mechanismus, der in der Sekundärverriegelung 28 vorgesehen ist, überwunden werden müssen, größer als die Dichtungslasten durch Dichtungen 27r, die an verschiedenen Stellen an der Fahrzeugkarosserie 9 vorgesehen sind, als Dichtungen 27f und an gegenüberliegenden Stellen dargestellt sind, die an der Rückseite der Schiebetür 14 wirken, zum Beispiel, um der Primärverriegelung 29 in Richtung einer primären Verriegelungsposition zu widerstehen, die von einem Anzug-Mechanismus, der zum Anzug betätigt wird, überwunden werden müssen, wie durch Pfeil 51 in 6 angezeigt ist, der in der Primärverriegelung 29 vorgesehen sind. Es wird anerkannt, dass, während der Anzugmechanismus hier z.B. in den 5, 6 als in die Verriegelungen 26,28, 29 integriert dargestellt wurde, Anzugmechanismen, die durch den Lastausgleichsmechanismus 34 angetrieben werden, unabhängig von den Verriegelungen 26, 28, 29 sein können. Weiterhin kann die Verbindung 33d von der Sekundärverriegelung 28 verwendet werden, um den Betrieb der Sekundärverriegelung 26 zu koordinieren, z.B. den gleichzeitigen Betrieb. Alternativ kann die Verbindung 33d auch direkt mit dem Lastausgleichsmechanismus 34 über eine separate Verbindung verbunden werden, wie in der gestrichelten Linie in 4B dargestellt ist, und kann somit dazu verwendet werden, die Betätigung der beiden Sekundärverriegelungen 26,28 nach Wunsch zu koordinieren.
Unter Bezugnahme auf 7 ist der mit dem Stellglied 36 und den Verriegelungen 26, 28 über die Verbindungen 33a,b verbundene Lastausgleichsmechanismus 34 dargestellt (siehe 2a,2b),wobei der Lastausgleichsmechanismus 34 an der Karosserie 119 angebracht ist (z.B. gebildet durch die inneren Paneele 137 der Sekundärtür 14). Der Lastausgleichsmechanismus 34 kann einen Hebel 40 aufweisen, der am Schwenkpunkt F (Drehpunkt) an einem Gehäuse 41 befestigt ist. Ein Ausgleichselement (z.B. Riemenscheibe) 42 kann verwendet werden, um die Spannung in den Verbindungen 33a,b auszugleichen, die mit den Verriegelungen 26,28 gekoppelt sind, z.B. weil die Riemenscheibe 42 z.B. durch Drehen oder Schwenken als Reaktion auf die Spannung in den Verbindungen 33a, b oder den Widerstand von jeder Verbindung 33a, b betrieben werden kann, der auf die Riemenscheibe 42 wirkt und unterschiedlich ist. Mit anderen Worten kann das Ausgleichselement 42, beispielsweise durch Bewegung wie Schwenken, die vom Stellglied 36 aufgenommene Betätigungskraft 135, die auf das Ausgleichselement 42 unterschiedlich auf jede der Verbindungen 33 wirkt, verteilen und/oder die Spannung oder Belastung in den Verbindungen 33 ausgleichen. Die Riemenscheibe 42 kann verwendet werden, um den Hebel 40 mit dem Paar von Verbindungen 33a,b zu koppeln, die mit den Verriegelungen 26,28 verbunden sind, wobei die Riemenscheibe 42 am Hebel 40 an der Achse L (Last) so montiert ist, dass sich die Riemenscheibe 42 frei um die Achse L drehen kann, als Beispiel für eine Eingabekonfiguration 237, die das Lastausgleichselement 42 funktionsfähig mit dem Stellglied 36 koppelt, um eine Betätigungskraft 135 (z.B. die durch die Verbindung 33c übertragene Zugkraft) vom Stellglied 36 aufzunehmen. Andere Arten von Eingabekonfigurationen sind möglich, z.B. kann die Verbindung 33c direkt mit dem Lastausgleichselement 42 gekoppelt werden, z.B. mit der Achse L der Riemenscheibe 42. Das Stellglied 36 ist über die Verbindung 33c mit dem Hebel 40 am Montagepunkt E (Aufwand) gekoppelt, so dass die Betätigungskraft 135 (Pfeil A) der Verbindung 33c durch das Stellglied 36 den Hebel 40 um den Drehpunkt F schwenken und sich relativ zum Gehäuse 41 bewegen lässt, wie durch Ziehen (Pfeile B, C) beispielsweise an den Verbindungen 33a,b jeweils mit der Riemenscheibe 42 an den Riemenscheibenausgängen 1411, 1412 und jeweils mit einer zugeordneten der Verriegelungen 26, 28 verbunden, um die Verriegelungskomponenten 37 (z. B. den Anzugmechanismus 1, 2 - siehe 5, 6) der Verriegelungen 26, 28 zu betätigen. Der Hebel 40 kann auch mit der Schiene 44 gekoppelt werden (z.B. bogenförmig), um die Bewegung des Hebels 40 um den Drehpunkt F zu führen. Der um den Drehpunkt F schwenkende Hebel 40 bewirkt, dass das Lastausgleichselement 42 in Betrieb genommen und relativ zum Gehäuse 41 bewegt wird und sich beispielsweise linear oder nahezu linear verschiebt, wie beispielsweise entlang einer Bogenbewegung.
Als solcher steuert der Lastausgleichsmechanismus 34 den gleichzeitigen Betrieb des Verriegelungspaares 26,28 des Fahrzeugs 10 über das jeweilige Verbindungspaar 33a,b, das das Verriegelungspaar 26,28 mit dem Stellglied 36 verbindet, wobei das Stellglied 36 durch das Verriegelungspaar 26,28 gemeinsam genutzt wird. Wie dargestellt ist, ist das Gehäuse 41 zum Verbinden mit dem Körper 9 des Verschlusselements 12, wie beispielsweise der Sekundärtür 14, vorgesehen; der Hebel 40 ist am Drehpunkt (z.B. Schwenkpunkt) F am Gehäuse 41 so montiert, dass der Hebel 40 um den Drehpunkt F schwenkbar ist; das Stellglied 36 ist mit dem Befestigungspunkt E am Hebel 40 verbunden, der den Hebel 40 mit dem Stellglied 36 verbindet, das Stellglied 36 dient zum Drehen des Hebels 40 um den Drehpunkt F; und das Ausgleichselement 42 (d. H. die Riemenscheibe 42) ist am Hebel 40 an der Achse L montiert und um die Achse L drehbar, so dass jedes der jeweiligen Verbindungspaare 33a,b auf gegenüberliegenden Seiten der Achse L, jedes der jeweiligen Verbindungspaare 33a,b zum Koppeln mit einem entsprechenden Verbindungspaar aus dem Paar der Verriegelungen 26,28 angeordnet ist. Während des Betriebs bewirkt das Stellglied 36 sowohl eine Bewegung wie eine Drehung des Hebels 40 um den Drehpunkt F als auch eine entsprechende Bewegung des Ausgleichselementes 42, um das Ziehen (Pfeile B, C) an den Verbindungen 33a,b zu bewirken, während das Paar der Verriegelungen 26,28 gleichzeitig betätigt wird. Darüber hinaus kann in Abhängigkeit von einem unterschiedlichen Betätigungswiderstand, wie beispielsweise dem Gegenwiderstand 118 zur Zugkraft (Pfeile B, C) der Verbindungen 33a,b durch die betätigte Verschlussvorrichtung, wie beispielsweise einem durch den Anzugmechanismus der Verriegelung 26, 28 verursachten Widerstand, eine Drehung des Ausgleichselements 42 (z.B. Riemenscheibe 42) um die Achse L auftreten, während das Paar der Verriegelungen 26, 28 gleichzeitig betätigt wird. Der Gegenwiderstand 118 zur Zugkraft (Pfeile B, C) der Verbindungen 33a,b ist als Beispiel in 8a dargestellt, wobei die Verriegelung 28 einen Widerstand erzeugt, der kleiner als die Verriegelung 26 ist, dargestellt durch eine Differenz in der Länge der Pfeile 118. Mit anderen Worten, eine Operation, wie beispielsweise eine Drehung, des Lastausgleichselements 42 um die Achse L variiert als Reaktion auf eine Belastungsdifferenz, die dem Lastausgleichselement 42 durch das Paar der Verbindungen 33a, 33b verliehen wird, die durch eine Widerstandsdifferenz 118 in jeder Operation des Paares der Verriegelungen 26, 28 verursacht werden kann, während das Paar der Verriegelungen 26, 28 gleichzeitig betrieben wird. Unter Bezugnahme auf die 8 und 8a ist der Lastausgleichsmechanismus 34 in einer Startposition dargestellt (z.B. ist keine der beiden Verriegelungen 26, 28 angezogen), wobei darauf hingewiesen wird, dass die angezogene Position der Verriegelungen 26, 28 durch ein Beispiel an der Position C in den 8a, 9a, 10a dargestellt ist. In diesem Beispiel hat der Anzug-Mechanismus 2 eine geringere Last als der Anzug-Mechanismus 1 (z.B. aufgrund unterschiedlicher Dichtungslasten an verschiedenen Anzug-Positionen an der Sekundärtür 14). In den 9 und 9a, wenn sich der Hebel 40 um den Drehpunkt F dreht, ist eine Zwischenposition der Verriegelungen 26, 28 dargestellt, wobei die Betätigung der Verbindung 33 die Betätigung der Verbindungen 33a, 33b bewirkt hat, so dass sich der Anzug-Mechanismus 2 der Verriegelung 28 in der Anzug-Position C befindet, während sich der Anzug-Mechanismus 1 der Verriegelung 26 noch in der nicht angezogenen Position Position (z.B. weg von der Position C) befindet. Das Annähern an diese Position in den 9, 9a führt zu einer Drehung 42' der Riemenscheibe 42 (da der Hebel 40 weiter um den Drehpunkt F schwenkt), da der Hebel 40 mehr Hub für den Anzug-Mechanismus 2 mit der niedrigeren Lastposition (d.h. im Vergleich zum Anzug-Mechanismus 1) hat. Sobald sich der Anzug-Mechanismus 2 der Verriegelung 28 in der Anzug-Position C befindet, führt eine weitere Betätigung (z.B. Ziehen) der Verbindung 33 zu einer weiteren Drehung 42" (z.B. entgegengesetzt zur Drehrichtung 42') der Riemenscheibe 42 (da der Hebel 40 weiter um den Drehpunkt F schwenkt), bis sich der Anzug-Mechanismus 1 ebenfalls in der Anzug-Position befindet. Wie in den 10, 10a dargestellt ist, haben die beiden Anzug-Mechanismen 1, 2 durch den Betrieb des Lastausgleichsmechanismus 34 ihre jeweilige Anzug-Position C erreicht. Wie in den 8a, 9a, 10a dargestellt ist, bedeuten die unterschiedlichen Abstände D der Anzug-Mechanismen 1,2 von der Anzug-Position C die unterschiedlichen Verfahrwege 59 der Verbindungen 33a,b, da die Anzug-Mechanismen 1,2 mit dem gemeinsamen Stellglied über den Lastausgleichsmechanismus 34 betrieben werden (siehe 7). Zum Beispiel kann der Hub 59 der Verbindung 33a kleiner sein als der Hub 59 der Verbindung 33b während des gleichzeitigen Betriebs der Verriegelungen 26, 28, 28, dargestellt durch die Differenz in den Größen der Pfeile 59, weil die Verriegelung 28 größer ist als der Widerstand 118, der auf die Verbindung 33b als Folge der Verriegelung 26, 8A, wirkt.
Unter Bezugnahme auf 11 ist eine weitere Ausführungsform des mit dem Stellglied 36 gekoppelten Lastausgleichsmechanismus 34 und der Verriegelungen 26,28 (siehe 2a,2b) über die Verbindungen 33a,b des am Gehäuse 9 montierten Lastausgleichsmechanismus 34 (z.B. der Sekundärtür 14) dargestellt. Optional kann der Lastausgleichsmechanismus 34 ein Ausgleichselement (z.B. Arm) 45 aufweisen, das am Drehpunkt F (Schwenkpunkt) des Gehäuses 41 montiert ist. Mit dem Hebel 40 können unterschiedliche Verfahrwege D der Verbindungen 33a,b, gekoppelt mit den Verriegelungen 26,28, berücksichtigt werden. Der Arm 45 kann verwendet werden, um den Hebel 40 mit dem Paar von Verbindungen 33a,b zu verbinden, die mit den Verriegelungen 26,28 verbunden sind, wobei der Arm 45 am Hebel 40 an der Achse L (Last) so montiert ist, dass der Arm 45 frei um die Achse L drehbar sein kann. Das Stellglied 36 ist über die Verbindung 33c mit dem Hebel 40 am Anschlag E (Kraft) gekoppelt, so dass die Betätigung der Verbindung 33c durch das Stellglied 36 bewirkt, dass der Hebel 40 um den Anschlag F schwenkt und somit an den mit den Verriegelungen 26, 28 verbundenen Verbindungen 33a,b zieht, um die Verriegelungskomponenten 37 (z.B. Anzugmechanismus 1, 2 - siehe 5, 6) der Verriegelungen 26, 28 zu betätigen. Der Hebel 40 kann auch mit der Schiene 44 (z.B. in Bogenform) gekoppelt werden, um die Bewegung des Hebels 40 um den Drehpunkt F zu führen.
Als solcher steuert der Lastausgleichsmechanismus 34 den gleichzeitigen Betrieb des Verriegelungspaares 26,28 des Fahrzeugs 10 über das jeweilige Verbindungspaar 33a,b, das das Verriegelungspaar 26,28 mit dem Stellglied 36 verbindet, wobei das Stellglied 36 durch das Verriegelungspaar 26,28 gemeinsam genutzt wird. Wie dargestellt ist, ist das Gehäuse 41 für die Verbindung mit dem Körper 9 der Sekundärtür 14 vorgesehen; der Hebel 40 ist am Drehpunkt am Gehäuse 41 montiert (z.B. schwenkbar) F, so dass der Hebel 40 um den Drehpunkt F schwenkbar ist; das Stellglied 36 ist mit dem Montagepunkt E an dem Hebel 40 verbunden, der den Hebel 40 mit dem Stellglied 36 verbindet, das Stellglied 36 ist zum Drehen des Hebels 40 um den Drehpunkt F; und das Ausgleichselement 45 ist auf dem Hebel 40 an der Achse L montiert und um die Achse L drehbar, so dass jedes der jeweiligen Verbindungspaare 33a,b auf gegenüberliegenden Seiten der Achse L positioniert ist, was ein Beispiel für mindestens zwei Ausgaben 141₁ , 141₂ des Lastausgleichselements 42 ist, die jeweils funktionsfähig mit einem der mindestens zwei Verbindungspaare 33a, 33b gekoppelt sind, wobei jedes der jeweiligen Verbindungspaare 33a,b zum Koppeln mit einem entsprechenden der beiden Verriegelungspaare 26,28 dient. Während des Betriebs bewirkt das Stellglied 36 sowohl eine Bewegung wie die Drehung des Hebels 40 um den Drehpunkt F als auch eine entsprechende Bewegung des Ausgleichselements 42 zum Betätigen, wie beispielsweise Zug, der Verbindungen 33a, b, die eine Drehung R des Ausgleichselements 42 um die Achse L bewirken können, beispielsweise aufgrund von Widerstandsunterschieden oder Gegenzug zum Ziehen durch das Ausgleichselement 42 zwischen den Verbindungen 33a, b, während das Verriegelungspaar 26,28 gleichzeitig betätigt wird.
Unter Bezugnahme auf die 12 und 12a ist der Lastausgleichsmechanismus 34 an einer Startposition dargestellt (z.B. ist keine der beiden Verriegelungen 26, 28 angezogen), wobei darauf hingewiesen wird, dass die angezogene Position der Verriegelungen 26, 28 beispielsweise an der Position C in den 12a, 13a, 14a dargestellt ist. In diesem Beispiel hat der Anzug-Mechanismus 2 eine geringere Last als der Anzug-Mechanismus 1 (z.B. aufgrund unterschiedlicher Dichtungslasten an verschiedenen Anzug-Positionen an der Sekundärtür 14). In den 13 und 13a, wenn sich der Hebel 40 um den Drehpunkt F dreht, ist eine Zwischenposition der Verriegelungen 26, 28 dargestellt, wobei die Betätigung der Verbindung 33c die Betätigung der Verbindungen 33a, 33b bewirkt hat, so dass sich der Anzug-Mechanismus 2 der Verriegelung 28 in der Anzug-Position C befindet, während sich der Anzug-Mechanismus 1 der Verriegelung 26 noch in der nicht angezogenen Position (z.B. weg von der Position C) befindet. Das Annähern an diese Position in den 13, 13a führt zu einer Drehung 45' des Ausgleichselementes 45 (da der Hebel 40 weiter um den Drehpunkt F schwenkt), da der Hebel 40 mehr Hub für den Anzug-Mechanismus 2 mit der niedrigeren Lastposition (d.h. im Vergleich zum Anzug-Mechanismus 1) hat. Sobald sich der Anzug-Mechanismus 2 der Verriegelung 28 in der Anzug-Position C befindet, führt eine weitere Betätigung (z.B. Ziehen) der Verbindung 33c zu einer weiteren Drehung 45" (z.B. entgegen der Drehrichtung 45') des Ausgleichselementes 45 (da der Hebel 40 weiter um den Drehpunkt F schwenkt), bis sich der Anzug-Mechanismus 1 ebenfalls in der Anzug-Position befindet. Wie in den 14, 14a dargestellt ist, haben die beiden Anzug-Mechanismen 1, 2 durch den Betrieb des Lastausgleichsmechanismus 34 ihre jeweilige Anzug-Position C erreicht. Wie in den 12a, 13a, 14a dargestellt ist, bedeuten die unterschiedlichen Abstände D der Anzug-Mechanismen 1,2 von der Anzug-Position C die unterschiedlichen Verfahrwege der Verbindungen 33a,b, da die Anzug-Mechanismen 1,2 mit dem gemeinsamen Stellglied über den Lastausgleichsmechanismus 34 betrieben werden (siehe 11).
Unter Bezugnahme auf die 1 und 15 ist eine alternative Ausführungsform des Lastausgleichsmechanismus 34 bei fehlendem Hebel 40 dargestellt. Das Gehäuse 41 (siehe 7) weist ein Paar Ausgleichselemente (z.B. Riemenscheiben) 42 auf, die mit dem Gehäuse 41 auf der Achse L verbunden sind, so dass die Riemenscheibe #1 über die Verbindungen 33a,b mit den Verriegelungen 26,28 verbunden ist. Die Riemenscheibe #2 ist über die Verbindung 33c mit dem Stellglied 36 verbunden. Somit ersetzt die Riemenscheibe #2 der Riemenscheiben 42 die Betätigung des Hebels 40 aus 7. 15 veranschaulicht ein weiteres Beispiel dafür, wie die Riemenscheibe 42 als Reaktion auf die Betätigung des Stellglieds 36 verschoben wird, dargestellt durch die Pfeile 77.
Unter Bezugnahme auf die 5 und 6 ist ein Beispiel für eine Verriegelung 25 mit den Verriegelungskomponenten 37 (z.B. Ratsche 24', Sperrklinke 25', Anzugmechanismus 1, 2) dargestellt. Auf diese Weise kann der Anzug-Mechanismus 1,2 der Verriegelung 25 verwendet werden, um während der Entfaltung eine Form des zwangsunterstützten Öffnens (z.B. vollständig geöffnet, teilweise geöffnet usw.) der Tür 14 und/oder eine Form des zwangsunterstützten Schließens (z.B. vollständig geöffnet, teilweise geöffnet usw.) der Tür 14 beim Öffnen/Schließen der Tür 14 zwangsweise bereitzustellen. Das Stellglied 36 (siehe 2a) ist über die Verbindung 33 mit einem Anzug-Arm 20' (z.B. gekoppelt mit dem Lastausgleichsmechanismus 34, siehe 2a) und auch mit einer oder mehreren Verriegelungskomponenten 23' (z.B. Ratsche 24' und/oder Sperrklinke 25') gekoppelt. Somit kann der Anzug-Arm 20' durch die Verbindung 33a,b betätigt (z.B. gezogen) werden, um die Verriegelung 25 von einer teilweise geschlossenen Position (z.B. sekundäre Verriegelungsstellung) in eine vollständig geschlossene Position (z.B. primäre Verriegelungsstellung) zu treiben, da der Anzug-Arm 20' über einen Anzug-Hebelarm 21' mit der Ratsche 24' gekoppelt werden kann. Es wird auch anerkannt, dass die Verbindung 33a,b als starre Verbindung und nicht als flexible Verbindung mit Kabeln ausgeführt werden kann. So kann beispielsweise die Verbindung 33a, b, c als Sektorzahnrad (oder eine andere Reihe von starren Elementen) ausgeführt werden, das mit dem Anzug-Arm 20' und/oder dem Anzug-Hebel 21' an einem Ende der Verbindung 33a, b, c verbunden ist. Am anderen Ende der Verbindung 33a,b,c wird der Lastausgleichsmechanismus 34 wie oben beschrieben betätigt, um den Anzug-Arm 20' zu bewegen, um die Verriegelung 25 wie beschrieben zu verriegeln.
Unter erneuter Bezugnahme auf die 5, 6 umfasst die Verriegelung 25 die Anzahl der Verriegelungselemente 23' (z.B. Ratsche 24', Klinkenhebel 21' und Sperrklinke 25'), die so konfiguriert sind, dass sie mit dem Schließbügel 26',28') zusammenwirken, um den Schließbügel 26', 28' in einem Schlitz 3' zu halten, wenn sich die Tür 14 in der geschlossenen Position befindet (z.B. verriegelt), oder anderweitig, um den Schließbügel 26', 28' aus dem Schlitz 3' zu treiben, wenn sich die Tür 14 in der geöffneten Position befindet (z.B. als Teil einer Türpräsentation oder Eisbrecherfunktion). Das Fischmaul oder der Schlitz 3' ist so bemessen, dass er den Schließbügel 26', 28' darin aufnimmt, d.h. der Schlitz 3' der Verriegelung 25 ist so konfiguriert, dass er eine Halterung (z.B. den Schließbügel 26', 28') aufnimmt. Der Schlitz 3' hat ein offenes oberes Ende und ein geschlossenes unteres Ende, wie dargestellt. Die Verriegelungselemente 23' der Ratsche 24' und der Sperrklinke 25' sind schwenkbar an einer Rahmenplatte 14' über entsprechende Wellen 50, 52 befestigt. Der Anzug-Arm 20' ist um den Drehpunkt 54 schwenkbar. Die Ratsche 24' umfasst einen Arm 30' und einen Arm 32', die voneinander beabstandet sind, um einen allgemein u-förmigen Schlitz dazwischen zu definieren (z.B. einen Haken des Arms 30' und eine Lippe des Arms 32', die sich seitlich über den Haken hinaus erstreckt). Zu berücksichtigen ist, dass in 6 die Verriegelung 25 mit der zugehörigen Ratsche 24' in der vollständig oder primär geschlossenen Position dargestellt ist (z.B. um das Zurückhalten des Schließbügels 26', 28' innerhalb der Schlitze 3' zu erleichtern).
Unter Bezugnahme auf die 5 und 6 können die Verriegelungskomponenten 23' eine Reihe von Vorspannelementen (z.B. Federn) umfassen, wie z.B. ein Ratschenvorspannelement (nicht dargestellt), das die Drehung der Ratsche 24' um die Welle 50 vorspannt, um den Schließbügel 26', 28' aus dem Schlitz 3' zu treiben (wodurch die Tür 14 in Richtung der offenen Position bewegt wird), ein Sperrklinkenvorspannelement (nicht dargestellt), das die Drehung der Sperrklinke 25' um die Welle 52 vorspannt, um die Ratsche 24' in der geschlossenen Position zu halten (d. H. Einschränken der Drehung der Ratsche 24' um die Welle 52 unter dem Einfluss des Ratschenvorspannelements), ein Anzug-Vorspannelement (nicht dargestellt), das die Drehung des Anzug-Hebels 21' in Richtung einer nicht angezogenen Position für die Ratsche 24' um die Welle 50 vorspannen kann, und ein Verbindungs-Vorspannelement (nicht dargestellt), das die Rückkehr der Verbindung 33 in Richtung einer nicht angezogenen Position der Ratsche 24' vorspannt. Während der Betätigung des Anzug-Mechanismus 1, 2 bewirkt die Betätigung der Verbindung 33, dass der angebrachte Anzug-Hebel 21' und der angebrachte Anzug-Arm 20' bewegt werden, wodurch die Ratsche 24' um die Welle 50 in Richtung und in die angezogene Position C gedreht wird, wodurch der Schließbügel 26', 28' in der vollständig geschlossenen Position im Schlitz 3' der Verriegelung 25 positioniert wird (siehe 6).
Unter Bezugnahme auf 16 ist eine alternative Ausführungsform der Tür 12 mit anderen Verriegelungen 26, 28 dargestellt, die durch das gemeinsame entfernte Stellglied 36 gesteuert werden. Der Griff 22 kann als Auslöser verwendet werden, um das entfernte Stellglied nach Belieben zu aktivieren. Das entfernte Stellglied 36 ist an einem Lastausgleichssystem 34 (alternative Ausführungsform) mit einem Gehäuse 41 montiert, das an einem Körper 119 der Tür 12 montiert ist. Das Lastausgleichssystem 34 weist ein angetriebenes Freigabesystem 34a (z.B. sekundäres Hakenelement 88 und die zugehörigen Freigabeverbindungen 33d, 33e) und ein angetriebenes Anzugsystem 34b (z.B. System von Hebeln 76, die über den Hebel 40 mit einem Lösehebel 72 gekoppelt sind) auf, wie in 17 dargestellt ist.
Wie in 17 dargestellt ist, ist das angetriebene Freigabesystem 34a mit jeder der Verriegelungen 26, 28 über die jeweiligen Löseverbindungen 33d und 33e gekoppelt. Ebenso ist ein angetriebenes Anzug-System 34b mit jeder der Verriegelungen 26, 28 durch entsprechende Anzug-Verbindungen 33f und 33g gekoppelt. Somit ist das Lastausgleichssystem 34 mit jeder Verriegelung 26, 28 durch ein Paar entsprechender Verbindungen 33d,e,f,g, d.h. Freigabeverbindung 33d und Anzugverbindung 33f für die Verriegelung 26 und Freigabeverbindung 33e und Anzugverbindung 33g für die Verriegelung 26 gekoppelt.
Unter Bezugnahme auf die 17, 18 und 19a,b ist das entfernte Stellglied 36 funktionsfähig (durch Getriebe 36' - siehe 19b) mit einem Sektorzahnrad 70 verbunden, das vom entfernten Stellglied 36 in eine Richtung (durch Pfeil D angezeigt) drehbar ist, um das angetriebene Freigabesystem 34a anzutreiben und in die andere Richtung (durch Pfeil E angezeigt) zu drehen, um das angetriebene Anzugs-System 34b anzutreiben. Wie anhand eines Beispiels gezeigt ist, ist das Sektorzahnrad 70 über ein Hakenelement 74 mit dem Lösehebel 72 gekoppelt, beispielsweise über eine Schwenkverbindung 78 zwischen dem Hakenelement 74 und dem Sektorzahnrad 70 und der Anlagefläche 80 zum Kontaktieren des auf dem Lösehebel 72 positionierten Anschlags 82. Das Hakenelement 74 umfasst ein Gegengewicht 175 und kann um die Schwenkverbindung 78 geschwenkt werden. Weiterhin sind das Sektorzahnrad 70 und das Löseelement 72 ebenfalls über den Drehpunkt 71 mit dem Gehäuse verbunden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 17, 18 und 19a,b, z.B. für den Betrieb des angetriebenen Anzug-Systems 34b, dreht sich das Sektorzahnrad 70 84 (z.B. gegen den Uhrzeigersinn), angetrieben durch das mit dem entfernten Stellglied 36' verbundene Zahnrad 36', bewegt sich das Hakenelement 74 mit dem Sektorzahnrad 70 durch die Schwenkverbindung 78 und bewirkt so auch eine Drehung des Lösehebels 72 86 (z.B. gegen den Uhrzeigersinn). Da der Lösehebel 72 mit dem Hebel 40 verbunden ist, treibt der Hebel 40 die Bedienung des Hebelsystems 76 an, um jede der Anzug-Verbindungen 33f, 33g zu betätigen. Der Lösehebel 72 kann alternativ mit der Verbindung 33c oder dem Hebel 40 der Konfiguration gemäß den 7 und 11 wie oben beschrieben verbunden werden. Da die Anzug-Verbindungen 33f, 33g betätigt werden, treiben sie eine betätigte Schließvorrichtung an, wie die Anzug-Mechanismen der Verriegelungen 26,28, zum Beispiel den Anzug-Hebel 21' (siehe 5). Es wird anerkannt, dass jede der Anzug-Verbindungen 33f, 33g mit den jeweiligen Anzug-Hebeln 21' der jeweiligen Verriegelungen 26,28 verbunden ist.
Unter Bezugnahme auf die 20a, 20b ist der Betrieb des angetriebenen Freigabesystems 34a dargestellt. Das Freigabesystem 34a umfasst das sekundäre Hakenelement 88, das über den Drehpunkt 90 mit dem Gehäuse 41 verbunden ist. Der Haken 74 weist ein Widerlager 92 auf, das einem Führungsschlitz 75 folgt, der auf dem sekundären Widerlager 88 mit einer Widerlagerfläche 94 des sekundären Widerlagerelements 88 zum Eingreifen in das Widerlager 92 ausgebildet ist, so dass die Drehung 96 des Sektorrades 70 gegen den Uhrzeigersinn, wie in 20b dargestellt ist, um den Drehpunkt 71 (d. h. durch das vom entfernten Stellglied 36' angetriebene Getriebe 36' - siehe 17, 19b) treibt das das Widerlager 92 in Eingriff mit der Anlagefläche 94 und dreht so 98 das sekundäre Hakenelement 88 um den Drehpunkt 90, z.B. wird das sekundäre Hakenelement 88 in 20b um den Drehpunkt 90 im Uhrzeigersinn angetrieben. Da sich die sekundären Hakenelemente 88 um den Drehpunkt 90 drehen, werden die Löseverbindungen 33d, 33e betätigt und z.B. gezogen und aktivieren so die Verriegelungen 26,28 (z.B. durch Lösen der Sperrklinke 25' jeder der Verriegelungen 26,26 - siehe 5,6), um ihre jeweiligen Schließbügel 26', 28' zu lösen. Es ist zu erkennen, dass jede der Freigabeverbindungen 33d, 33e mit ihrem jeweiligen Verriegelungselement (z. B. ihrer Sperrklinke 25' ihrer jeweiligen Verriegelung 26, 28) gekoppelt ist. Eine dritte Löseverbindung 33i kann auch zum Steuern der Freigabe einer dritten Verriegelung gezeigt werden (nicht dargestellt). Es wird auch gezeigt, dass eine physische Griffverbindung 22' des Griffs 22 mit dem sekundären Hakenelement 88 verbunden werden kann, wodurch eine manuelle Entriegelung der Verriegelungen 26,28 durch manuelle Betätigung des Griffs 22 nach Wunsch ermöglicht wird.
Unter Bezugnahme auf 21 ist der Hebel 40 dargestellt, der den Lösehebel 72 mit dem System der Hebel 76 verbindet, mit denen die Anzug-Verbindungen 33f, 33g betätigt werden. Das System der Hebel 76 umfasst einen ersten Hebel 100, der mit dem Hebel 40 am Drehpunkt 101 verbunden ist. Der erste Hebel 100 ist auch mit der Löseverbindung 33f verbunden, die mit der Verriegelung 26 verbunden ist (z.B. obere Verriegelung). Ein zweiter Hebel 102 ist mit dem ersten Hebel 100 über die Schwenkverbindung 103 verbunden. Ein dritter Hebel 104 ist mit dem zweiten Hebel 102 über die Schwenkverbindung 105 verbunden.
Die Schwenkverbindung 105 ist ebenfalls mit dem Gehäuse 41 verbunden und damit in Bezug auf das Gehäuse fixiert. Das System der Hebel 76 ist in einer nicht angezogenen Position in 21 und einer angezogenen Position in 22 dargestellt. Der Lastausgleichsmechanismus 34 und beispielsweise das System der Hebel 76 ermöglichen es den Verbindungen 33, in verschiedenen Winkeln und von verschiedenen Punkten des Gehäuses 41 aus auszutreten, um eine Ausrichtung der Verbindungen 33 auf die jeweilige betätigbare Schließvorrichtung zu ermöglichen, ohne dass Biegungen vorgesehen oder die Biegungen minimiert werden müssen, in den Abschnitten der Verbindungen 33 zwischen dem Gehäuse 41 und der betätigbaren Schließvorrichtung, wie beispielsweise den Verriegelungen 26, 28. So kann beispielsweise der Lastausgleichsmechanismus 34 eine Betätigung der Verbindung 33 in einer Richtung im Allgemeinen parallel zur Richtung einer anderen Verbindung 33 ermöglichen, wie in 7 dargestellt ist, die sich zu ihrer zugehörigen betätigbaren Verschlussvorrichtung hin erstreckt. Der Lastausgleichsmechanismus 34 kann auch so konfiguriert werden, dass sich die Verbindungen 33 aus dem Gehäuse 41 in Winkeln erstrecken, die nicht parallel zueinander sind, wie in 21 dargestellt ist. Der Lastausgleichsmechanismus 34 kann daher so konfiguriert werden, dass sich die Verbindungen 33 vom Gehäuse 41 in einem Winkel zueinander erstrecken und beispielsweise nicht parallel sein können. So ist beispielsweise ein solcher nichtparalleler Winkel 79 relativ zueinander in 22 veranschaulicht. Das Vorsehen eines solchen Versatzes in den vom Gehäuse 41 abgewandten Verbindungen 33 ermöglicht eine kürzere Verbindung 33, da Winkelkorrekturen (z.B. Biegungen) in den Verbindungen 33 nach dem Austritt aus dem Gehäuse 41 zur Annahme der richtigen Ausrichtung auf die betätigbare Verschlussvorrichtung nicht erforderlich oder minimiert sind, zusätzlich zu anderen Vorteilen wie weniger Platz in der Tür 12 zur Aufnahme solcher Biegungen und Kurskorrekturen der Verbindungen 33 zur betätigbaren Verschlussvorrichtung. Die Verbindungen 33 können daher so vorgesehen werden, dass sie sich innerhalb des Gehäuses 41 und weg von den Lastausgleichselement 42-Ausgängen 141₁ , 141₂ ohne Biegung oder Abweichung erstrecken, um vor dem Verlassen des Gehäuses 41 ordnungsgemäß vorgewinkelt zu werden, um beispielsweise der unterschiedlichen Positionierung des Verriegelungspaares 26, 28 Rechnung zu tragen.
Im Betrieb, wenn der Lösehebel 72 um 86 gedreht wird (siehe 19a), bewegt sich der Hebel 40 mit dem Lösehebel 72 und bewirkt so, dass sich der erste Hebel 100 um den Drehpunkt 105 dreht. Da auch der erste Hebel 100 mit der Anzug-Verbindung 33f verbunden ist, wird der Anzug-Mechanismus der Verriegelung 26 betätigt. Weiterhin schwenkt der zweite Hebel 102 beim Bewegen des ersten Hebels 100 um den Drehpunkt 103 und damit der zweite Hebel um die Drehverbindung 103 gegenüber dem ersten Hebel 100, wodurch die Stift-Nut-Verbindung 106 den dritten Hebel 104 um die Drehverbindung 105 bewegt (d.h. dreht). Die Bewegung des dritten Hebels 104 wird daher über die Stift- und Schlitzverbindung 106 gesteuert und ermöglicht eine lastgleiche Verlängerung des zweiten Hebels 102, an dem die Anzug-Verbindung 33g an verschiedenen Positionen/Winkeln montiert werden kann. Wie beispielsweise in 21 dargestellt ist, ist der dritte Hebel 104 in Bezug auf den zweiten Hebel 102 und einen senkrechten Winkel zueinander montiert, und somit kann die Anzug-Verbindung 33g mit dem dritten Hebel 104 gekoppelt werden, ohne dass eine Biegung für die Verbindung mit dem zweiten Hebel 102 erforderlich ist. Da auch der dritte Hebel 104 mit der Anzug-Verbindung 33g verbunden ist, wird der Anzug-Mechanismus der Verriegelung 28 betätigt.
Unter Bezugnahme auf die 23, 24, 25 sind 2 beispielhafte Betriebe des Systems der Hebel 76 dargestellt. 23 zeigt eine Start-/Ruheposition des Systems der Hebel 76, nämlich dass der erste Hebel 100 und der zweite Hebel 102 vor der Drehung des dritten Hebels 104 um die Schwenkverbindung 105 in Abhängigkeit von der Kraft der Stift-Nut-Verbindung 106 aufeinander ausgerichtet sind. 24 zeigt eine resultierende Position des Systems der Hebel 76 (aus der Ruheposition von 23), wenn die Verbindung 33f das Kabel mit dem niedrigeren Widerstand ist (d.h. die entsprechende Verriegelung 26 ist leichter zu bewegen/betreiben als die Verriegelung 28), was bewirkt, dass sich der zweite Hebel 102 um den Drehpunkt 103 dreht und somit die Stift- und Schlitzverbindung 106 den dritten Hebel 104 in eine Richtung 110 um die Drehverbindung 105 schwenkt (wobei die Richtung 110 entgegen der Richtung 111 des zweiten Hebels 102 um die Drehverbindung 103 ist). 25 zeigt eine resultierende Position des Systems der Hebel 76 (aus der Ruheposition von 23), wenn die Verbindung 33f das Kabel mit dem höheren Widerstand ist (d.h. die entsprechende Verriegelung 28 ist leichter zu bewegen/betreiben als die Verriegelung 26), was bewirkt, dass sich der zweite Hebel 102 um die Schwenkverbindung 103 dreht und somit die Stift- und Schlitzverbindung 106 den dritten Hebel 104 in eine Richtung 112 um die Schwenkverbindung 105 schwenkt (wobei die Richtung 112 entgegen der Richtung 113 des zweiten Hebels 102 um die Schwenkverbindung 103 ist). Im Falle von 24 bewegt sich die Verbindung 104' des Links 33g mit dem dritten Hebel 104 von der Verbindung 100' des Links 33f mit dem ersten Hebel 100 weg. Im Falle von 25 bewegt sich die Verbindung 104' der Verbindung 33g mit dem dritten Hebel 104 in Richtung der Verbindung 100' der Verbindung 33f mit dem ersten Hebel 100.
Ein gleichzeitiger Betrieb des Verriegelungspaares 26,28 durch Antreiben des jeweiligen Verbindungspaares 33a,b durch Bewegung des Ausgleichselementes 42 als Reaktion auf eine durch Betätigung des Stellglieds 36 hervorgerufene Bewegung des Hebels 40 kann dazu führen, dass das Verriegelungspaar 26,28 gleichzeitig oder nahezu gleichzeitig arbeitet, z.B. Anzug, zum Beispiel aufgrund ähnlicher Laufgeometrien des Anzug-Mechanismus in jeder Verriegelung 26,28, aufgrund ähnlicher Widerstände durch Dichtungslasten und Reibung im Türsystem während des Betätigungs- oder Anzugbetriebs. Aufgrund von Funktionsunterschieden zwischen den einzelnen Verriegelungspaaren 26,28, z.B. aufgrund von unterschiedlichen Dichtungsbelastungen (z.B. 27r, 27f), die auf eine Verriegelung 26, 28 einwirken, die sich von der Einwirkung auf eine andere der Verriegelungen 26, 28 und den Hub des Anzug-Mechanismus unterscheiden, kann zu einem gleichzeitigen Betrieb des Paares von Verriegelungen 26, 28 mit unterschiedlichen Hubgeschwindigkeiten eines betätigten Mechanismus, wie beispielsweise eines Anzug-Hebels, und einem entsprechend unterschiedlichen Hub der mit dem Paar von Verriegelungen 26, 28 verbundenen Verbindungen 33 führen, z.B. kann eine der beiden Verriegelungen 26,28 den Anzug (z.B. das Erreichen eines Blockierzustandes) vor der anderen der beiden Verriegelungen 26,28 abschließen oder einen langsameren Anzug als die andere der beiden Verriegelungen 26,28 aufweisen, da die Dichtungen 27r, 27f eine unterschiedliche Dichtungsbelastung bewirken, die einer Bewegung des Verschlusselements während einer Betätigung einer zugeordneten des Paares von Verriegelungen 26, 28 entgegenwirkt. Weitere Beispiele für den Widerstand 118, die der Verbindung 33 zusätzlich zu denjenigen, die durch unterschiedliche Dichtungsbelastungen beschrieben werden, zugeschrieben werden, können der Widerstand durch Reibung, der Widerstand durch Geometrien zwischen Tür und Fahrzeugkarosserie an verschiedenen Verriegelungspunkten, der Widerstand durch Verschleiß im Laufe der Zeit von Bauteilen, z.B. Fettmangel oder Toleranzveränderungen, Kabel- oder Verbindungsspiel, der Widerstand durch Temperaturschwankungen und die Schwankungen der Verbindung (z.B. Dehnung) als Beispiele sein. Das Ausgleichselement 42 ermöglicht daher den Betrieb der Verbindungen 33a, b oder mehrerer Verbindungen 33 mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und ermöglicht eine Variation der Wegstrecke zwischen den einzelnen Verbindungen 33 und kann somit die über die Verbindungen 33 auf die betätigbare Verschlussvorrichtung ausgeübte Belastung in Abhängigkeit vom Widerstand einer zugehörigen Verschlusselementvorrichtung (z.B. Anzug-Mechanismus) oder aufgrund eines unterschiedlichen Betriebsweges des zugehörigen Verschlusselementmechanismus (z.B. Anzug-Mechanismus) variieren oder ausgleichen. Wenn beispielsweise ein solches Ausgleichselement 42 nicht vorgesehen ist, um gleichzeitig ein Paar Verriegelungen 26, 28 zum Anzug des geschlossenen Verschlusselements zu betätigen, muss es gegen verschiedene Widerstände 118 wirken oder diese überwinden, wie beispielsweise einen unterschiedlichen Dichtungsbelastungswiderstand, der von einer zugeordneten des Paares der Verriegelungen 26, 28 zu überwinden ist, und wenn die Verbindungen 33a, b so festgelegt sind, dass sie nur mit der gleichen Zuggeschwindigkeit betätigt werden, kann das Stellglied 36 so gesteuert werden, dass es erst stoppt, wenn die letzte der Verriegelungen 26, 28 eingeklemmt wurde, wie es beispielsweise von einem Hallsensor oder Schalter erkannt wird, der anzeigt, dass die Verriegelung 26, 28 in die primäre Verriegelungsposition gebracht wurde. Wenn eine der Verriegelungen 26, 28 in die primäre Verriegelungsposition bewegt wird, bevor die andere des Verriegelungspaares 26, 28 in die primäre Verriegelungsposition gebracht wurde, kann das Stellglied 36 weiter betätigt werden, um die der letzten der Verriegelungen 26, 28 zugeordnete Verbindungen 33 zu ziehen, die noch nicht in die primäre Verriegelungsposition bewegt wurde, während gleichzeitig die Verbindung 33, die der einen der Verriegelungen 26, 28 zugeordnet ist, gezogen wird, in die primäre Verriegelungsposition, d.h. in einen angezogenen Zustand, versetzt, um die eine der Verriegelungen 26, 28, die in die primäre Verriegelungsposition bewegt wurde, in eine Überlaufposition zu bringen, was eine Beschädigung der einen überbetätigten Verriegelung 26, 28, die in die primäre Verriegelungsposition bewegt wurde, der Verbindungen 33 und/oder beispielsweise des Stellglieds 36 verursachen kann. Das Ausgleichselement 42, 45 überwindet ein solches Betriebsszenario und kann auch Toleranzen im System, wie beispielsweise Durchhängen oder Spiel, was den Verbindungen 33 und/oder dem Stellglied 36 und/oder den Verriegelungen 26, 28 zugeordnet ist, weiter kompensieren. Der Lastausgleichsmechanismus und beispielsweise das Lastausgleichselement 42, 45 sind konfiguriert, um die mindestens zwei Verbindungen 33 als Reaktion auf die Betätigung des Stellglieds 36 zu betätigen und eine Variation der Betätigungswege zu ermöglichen (d.h. beispielsweise kann jede Verbindung 33 einen Hub oder eine Verschiebung aufweisen, die sich von dem Hub der anderen Verbindung 33 als Reaktion auf die Betätigung des Stellglieds 36 unterscheidet), und damit eine Variation der auf die betätigbare Verschlussvorrichtung wirkenden Betätigungskraft zwischen den mindestens zwei Verbindungen 33 als Reaktion auf einen Widerstand 118 einer der beiden Verbindungen 33, die auf den Lastausgleichsmechanismus 34 wirken, und beispielsweise das Lastausgleichselement 42, 45, der sich von einem Widerstand der anderen der beiden Verbindungen, die auf den Lastausgleichsmechanismus wirken, unterscheidet.
Unter Bezugnahme auf 26 ist ein beispielhaftes Verfahren 300 des Betriebs des Lastausgleichsmechanismus 34 der 2a,b dargestellt, wobei der Lastausgleichsmechanismus zum Steuern des gleichzeitigen Betriebs eines Paares von Verriegelungen 25 des Fahrzeugs 10 über das jeweilige Paar von Verbindungen 33, die das Paar von Verriegelungen 25 mit dem Stellglied 36 verbinden, wobei das Stellglied 36 für die gemeinsame Nutzung durch das Paar von Verriegelungen 25 ist. Der Lastausgleichsmechanismus 34 umfasst einen Hebel 40, der an einem Drehpunkt F so montiert ist, dass der Hebel 40 als Reaktion auf die Betätigung des Stellglieds 36 um den Drehpunkt F schwenkbar ist, einen Betätigungsanbringungspunkt E an dem Hebel 40, der den Hebel 40 mit dem Stellglied 36 verbindet, das Stellglied 36 zum Drehen des Hebels 40 um den Drehpunkt F und ein Lastausgleichselement 42,45, das am Hebel 40 an einer Achse L montiert und um die Achse L drehbar ist, so dass jedes der jeweiligen Verbindungspaare 33 auf gegenüberliegenden Seiten der Achse L positioniert ist, wobei jedes der jeweiligen Verbindungspaare 33 zur Kopplung mit einem entsprechenden aus dem Paar der Verriegelungen 25 dient. Bei Schritt 301 wird das Stellglied 36 betätigt. Bei Schritt 302 wird der Hebel 40 durch die Betätigung des Stellglieds 36 um den Drehpunkt F geschwenkt, und gleichzeitig wird bei Schritt 304 die Drehung des Lastausgleichselements 42,45 durch die Drehung des Hebels 40 um die Achse L durchgeführt, z.B. kann das Lastausgleichselement 42,45 durch die Schwenkverbindung mit dem Hebel 40 gedreht werden. Bei Schritt 306 wird das Verriegelungspaar 25 gleichzeitig durch das mit dem Lastausgleichselement 42,45 gekoppelte Verbindungspaar 33 betätigt, wenn der Hebel 40 geschwenkt wird.
Unter Bezugnahme auf 27 ist ein beispielhaftes Verfahren 400 für den Betrieb des Lastausgleichsmechanismus 34 der 19a,b und 20a,b dargestellt. Der Lastausgleichsmechanismus 34 umfasst auch einen Lösehebel 72, der am Gehäuse 41 an einem Drehpunkt 71 montiert ist, so dass der Lösehebel 72 um den Drehpunkt 71 schwenkbar ist. Das Stellglied 36 ist mit dem Lösehebel 72 gekoppelt, um den Lösehebel 72 um den Drehpunkt 71 zu drehen. Ein angetriebenes Anzug-System 34b mit einem System von Hebeln 76 ist mit dem Lösehebel 72 verbunden, wobei das System von Hebeln 76 auch mit einer ersten Anzug-Verbindung 33f verbunden ist, die mit einer ersten Verriegelung 26 gekoppelt ist, und auch mit einer zweiten Anzug-Verbindung 33g, die mit einer zweiten Verriegelung 28, der ersten Verriegelung 26 und der zweiten Verriegelung 28 des Paares von Verriegelungen 25 und der ersten Anzug-Verbindung 33f und der zweiten Anzug-Verbindung 33g des ersten Paares von Links 33 verbunden sind. Bei Schritt 401 wird das Stellglied 36 betätigt. Bei Schritt 402 wird das System der Hebel 76 durch das Stellglied 36 bedient oder anderweitig manipuliert. Bei Schritt 404 bewirkt die Betätigung des Stellglieds 36 eine Drehung eines Sektorzahnrades 70, um ein zweites Paar von Verbindungen 33 zu betätigen, die ebenfalls mit der ersten Verriegelung 26 und der zweiten Verriegelung 28 des Paares von Verriegelungen 25 verbunden sind. Bei Schritt 406 bewirkt die Bedienung des Systems der Hebel 76, dass das Paar der Verriegelungen 25 gleichzeitig durch die erste Anzug-Verbindung 33f und die zweite Anzug-Verbindung 33g betätigt wird. So ist beispielsweise das angetriebene Freigabesystem 34a mit dem Sektorzahnrad 70 gekoppelt, wobei das angetriebene Freigabesystem 34a ein sekundäres Hakenelement 88 umfasst, das mit dem Gehäuse 41 durch einen zweiten Drehpunkt 90 verbunden und mit einem zweiten Paar von Verbindungen 33 verbunden ist, die auch das Paar von Verriegelungen 25 mit dem Stellglied 36 verbinden, wobei das zweite Paar von Verbindungen 33 eine erste angetriebene Verbindung 33d) aufweist, die mit der ersten Verriegelung 26 und einer zweiten Freigabeverbindung 33e gekoppelt ist, die mit der zweiten Verriegelung 28 gekoppelt ist, so dass die Drehung des Sektorzahnrads 70 eine Bewegung des sekundären Hakenelements 88 um den zweiten Drehpunkt 90 bewirkt, um das zweite Paar von Verbindungen 33 zu betätigen.
Nun zu 28 zusätzlich zu den zuvor genannten Figuren ist gemäß einem Ausführungsbeispiel ein System 500 zum Steuern der Bewegung eines Verschlusselements dargestellt, wobei das System das Stellglied 36 umfasst, die mindestens zwei Verbindungen 33 (dargestellt sind N Verbindungen 33_a , 33_b , 33_n ), die jeweils funktionsfähig mit einer betätigbaren Verschlussvorrichtung (dargestellt sind N Verbindungen 26₁ , 26₂ , 26_n ), wie beispielsweise die Verbindungen 26, 28 gekoppelt sind, wie vorstehend beschrieben, zum Beispiel zum Bewegen des Verschlusselements, z.B. durch Einwirken auf eine Tür 12 oder auf die Fahrzeugkarosserie 9 direkt, z.B. durch Bewegen eines Kolbens, wenn die betätigbare Verschlussvorrichtung ein Tür-Präsentatormechanismus ist, oder indirekt, z.B. durch Bewegen einer Ratsche, die auf einen Schließbügel wirkt, der mit einer der Fahrzeugtüren 12 und der Fahrzeugkarosserie 9 gekoppelt ist, wenn die betätigbare Verschlussvorrichtung beispielsweise eine Anzugverriegelung ist, als Reaktion auf das Betätigen (zum Beispiel eine ziehende Betätigung) einer jeweiligen der mindestens zwei Verbindungen 33 und einen Lastausgleichsmechanismus 34, der mit dem Stellglied 36 und den mindestens zwei Verbindungen 33 gekoppelt und zwischen ihnen angeordnet ist, wobei der Lastausgleichsmechanismus 34 konfiguriert ist, um die mindestens zwei Verbindungen 33 als Reaktion auf das Betätigen des Stellglieds 36 zu betätigen, beispielsweise ein gleichzeitiges Ziehen der Verbindungen 33 zu bewirken und eine Variation der Betätigungswege 35 zwischen den mindestens zwei Verbindungen 33 als Reaktion auf einen Widerstand 118 (z. B. 118₁ , 118₂ , 118_n ) einer der mindestens zwei auf den Lastausgleichsmechanismus wirkenden Verbindungen 33, der sich von einem Widerstand der anderen der mindestens zwei Verbindungen 33 unterscheidet, der auf den Lastausgleichsmechanismus 34 wirkt. Der Lastausgleichsmechanismus 34 umfasst einen Eingang 139, wie beispielsweise die Eingangskonfiguration 237, um eine Betätigungskraft 135, wie beispielsweise eine Zugkraft, von dem auf den Lastausgleichsmechanismus 34 wirkenden Stellglied 36 zu empfangen, und mindestens zwei Ausgänge 141, veranschaulicht durch n Ausgänge 141_n, die jeweils funktionsfähig mit einem der mindestens zwei (Paar) von Verbindungen 33 gekoppelt sind, um auf das mindestens eine Paar von Verbindungen 33 jeweils einen Teil der Betätigungskraft 135 zu verteilen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 20170089105 [0017, 0020]
US 16362736 [0019]

Claims

Lastausgleichsmechanismus (34) zum Steuern des gleichzeitigen Betriebs von mindestens einem Paar Verriegelungen (25) eines Fahrzeugs (10) über ein entsprechendes mindestens ein Paar von Verbindungen (33), die die mindestens zwei Verriegelungen mit einem Stellglied (36) verbinden, wobei das Stellglied zur gemeinsamen Nutzung durch das mindestens eine Paar von Verriegelungen vorgesehen ist, wobei der Lastausgleichsmechanismus aufweist: ein Gehäuse (41) zum Verbinden mit einer Karosserie (9) des Fahrzeugs, und ein Lastausgleichselement (42), das am Gehäuse montiert und funktionsfähig zwischen dem Stellglied und dem mindestens einen Paar von Verbindungen angeordnet ist, wobei das Lastausgleichselement einen Eingang (237) aufweist, der funktionsfähig mit dem Stellglied gekoppelt ist, um eine Betätigungskraft (135) vom Stellglied aufzunehmen, und mindestens zwei Ausgänge (141), die jeweils funktionsfähig mit einer der mindestens zwei Verbindungen gekoppelt sind, um auf das mindestens eine Paar von Verbindungen jeweils einen Teil der Betätigungskraft zu verteilen, wobei der Betrieb des Stellglieds den Betrieb des Lastausgleichs zum Antreiben des mindestens einen Paares von Verbindungen bewirkt, um den Betrieb mindestens einer der beiden Verriegelungen zu bewirken.
Lastausgleichsmechanismus nach Anspruch 1, wobei das Lastausgleichselement konfiguriert ist, um eine Variation der Betätigungswege (35) zwischen dem mindestens einen Paar von Verbindungen als Reaktion auf einen Widerstand (118) einer der mindestens zwei Verbindungen, die auf das Lastausgleichselement wirken, zu ermöglichen, der sich von einem Widerstand der anderen der mindestens zwei Verbindungen unterscheidet, die auf das Lastausgleichselement wirken.
Lastausgleichsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Lastausgleichselement konfiguriert ist, um sich in Bezug auf das Gehäuse als Reaktion auf das Empfangen der Betätigungskraft zu verschieben, und ferner konfiguriert ist, um in Bezug auf das Gehäuse zu schwenken, um den Teil der Betätigungskraft auf das mindestens eine Paar von Verbindungen zu verteilen.
Lastausgleichsmechanismus nach Anspruch 3, wobei als Reaktion auf das Schwenken das Lastausgleichselement so konfiguriert ist, dass die Spannung in jeder der mindestens zwei Verbindungen relativ zueinander ausgeglichen wird.
Lastausgleichsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit ferner: einem Hebel (40), der am Gehäuse an einem Drehpunkt (F) so angebracht ist, dass der Hebel um den Drehpunkt schwenkbar ist, einem Befestigungspunkt (E) des Stellglieds an dem Hebel, der den Hebel mit dem Stellglied verbindet, wobei das Stellglied den Hebel um den Drehpunkt dreht, und einem Lastausgleichselement (42), das am Hebel an einer Achse (L) montiert und um die Achse drehbar ist, so dass jedes der jeweiligen Verbindungspaare auf gegenüberliegenden Seiten der Achse positioniert ist, wobei jedes der jeweiligen Verbindungspaare zum Koppeln mit einem entsprechenden der beiden Verriegelungen dient, wobei die Betätigung des Stellglieds sowohl eine Drehung des Hebels um den Drehpunkt als auch eine Drehung des Lastausgleichselements um die Achse bewirkt, während das Paar von Verriegelungen gleichzeitig betätigt wird.
Lastausgleichsmechanismus nach Anspruch 5, wobei die Drehung des Lastausgleichselements um die Achse als Reaktion auf eine Belastungsdifferenz variiert, die dem Lastausgleichselement durch das Paar von Verbindungen verliehen wird, während das Paar von Verriegelungen gleichzeitig betätigt wird.
Lastausgleichsmechanismus nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Lastausgleichselement eine Riemenscheibe (42) ist.
der Lastausgleichsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Lastausgleichselement ein Arm (45) ist.
Lastausgleichsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei sich das Paar von Verbindungen vom Lastausgleichselement weg und innerhalb des Gehäuses erstreckt, ohne sich zu verbiegen.
Lastausgleichsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei sich die beiden Verbindungen aus dem Gehäuse in einem nicht parallelen Winkel (79) relativ zueinander erstrecken.
Lastausgleichsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der gleichzeitige Betrieb ein Anzug-Betrieb ist.