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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung.
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HINTERGRUND
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Fahrzeuge haben Türöffnungen für den Ein- und Ausstieg von Fahrgästen in und aus einem Fahrgastraum. Eine Fahrzeugtür wird geschlossen, um die Türöffnung zu blockieren, und wird geöffnet, um den Ein- und Ausstieg von Fahrgästen in den und aus dem Fahrgastraum durch die Türöffnung zu ermöglichen. Fahrzeugtüren werden in Schwenktüren und Schiebetüren unterteilt. Die Schwenktür wird durch Schwenken um ein Scharnier geöffnet und geschlossen, das zwischen der Schwenktür und der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Die Schiebetür wird geöffnet und geschlossen, indem eine an der Schiebetür angebrachte Rolle entlang einer an der Fahrzeugkarosserie angebrachten Schiene verschoben wird.
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Die Schwenktür lässt sich sehr leicht öffnen und schließen und ermöglicht so einen schnellen Ein- und Ausstieg der Fahrgäste. Beim Öffnen der Schwenktür ist jedoch der Raum für den Ein- und Ausstieg relativ klein. Wenn sich das Fahrzeug in einem engen Raum befindet, ist eine Schwenkbewegung der Tür nicht ausreichend sichergestellt, was deren Öffnungs- und Schließvorgang erschwert.
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Die Schiebetür lässt sich sehr leicht öffnen und schließen, auch wenn sich das Fahrzeug in einem engen Raum befindet. Wenn die Schiebetür geöffnet ist, ist der Raum zum Ein- und Aussteigen relativ groß. Allerdings erfordert die Schiebetür relativ viel Kraft und Zeit zum Öffnen und Schließen, was einen schnellen Ein- und Ausstieg der Fahrgäste behindert.
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Gemäß der verwandten Technik kann es, da eine Fahrzeugtür durch einen einzigen Vorgang zum Öffnen und Schließen bedient wird, schwierig sein, angemessen auf die Bedürfnisse der Kunden einzugehen, die eine einfache Bedienung, Vielfalt und Neuartigkeit wünschen.
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Die in diesem Hintergrundabschnitt beschriebenen Informationen dienen dem Verständnis des Hintergrunds des erfindungsgemäßen Konzepts und können jedes technische Konzept umfassen, das nicht zum Stand der Technik gehört, welcher dem Fachmann bereits bekannt ist.
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KURZBESCHREIBUNG
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Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können Probleme lösen, die in der verwandten Technik auftreten, wobei die durch die verwandte Technik erzielten Vorteile erhalten bleiben.
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Fahrzeugtür (d.h. eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Fahrzeugtür, bspw. eines Kraftfahrzeugs). Besondere Ausführungsformen betreffen eine Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung, die es ermöglicht, eine Fahrzeugtür in einem Modus zu öffnen und zu schließen, der aus einem Schiebemodus und einem Schwenkmodus ausgewählt ist, und insbesondere eine Fahrzeugtüröffnungs- und - schließvorrichtung, die in der Lage ist, zu verhindern, dass eine mittlere Rolleneinheit in einem Schiebemodus von einer Mittelschiene getrennt wird, und zu ermöglichen, dass die mittlere Rolleneinheit in einem Schwenkmodus von der Mittelschiene freigegeben wird.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung stellt eine Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung bereit, die es ermöglicht, eine Fahrzeugtür in einem Modus zu öffnen und zu schließen, der aus einem Schwenkmodus und einem Schiebemodus ausgewählt wird, wodurch die Bedürfnisse der Kunden erfüllt werden, und die in der Lage ist, zu verhindern, dass eine mittlere Rolleneinheit von einer Mittelschiene in dem Schiebemodus getrennt wird, und zu ermöglichen, dass die mittlere Rolleneinheit von der Mittelschiene in dem Schwenkmodus freigegeben wird.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann eine Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung eine Fahrzeugtür, eine an einer Fahrzeugkarosserie angebrachte Schiene, eine an der Fahrzeugtür angebrachte Rolleneinheit, die sich entlang der Schiene bewegt und es der Fahrzeugtür ermöglicht, sich in einem Modus, der aus einem Schiebemodus und einem Schwenkmodus ausgewählt wird, zu öffnen und zu schließen, eine Schiebeführung, die sich von einem hinteren Rand einer Türöffnung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und sich gerade in einer Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, eine Schwenkführung, die von der Schiebeführung in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs gebogen ist, eine mittlere Rolleneinheit, die an der Fahrzeugtür angebracht ist und entlang der Schiebeführung und der Schwenkführung geführt wird, und einen Variabler-Stopper-Mechanismus bzw. Variabler-Anschlag-Mechanismus (im Weiteren kurz: Variabler-Stopper-Mechanismus) aufweisen, der eine außenseitige Öffnung der Schwenkführung im Schiebemodus abdeckt und die außenseitige Öffnung der Schwenkführung im Schwenkmodus freigibt.
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Der Variabler-Stopper-Mechanismus kann einen ersten variablen (bspw. bewegbaren) Stopper, der sich entlang der Schwenkführung bewegen kann, einen zweiten, variablen Stopper, der sich entlang des ersten, variablen Stoppers bewegen kann, und einen Kraft- bzw. Bewegungsübertragungsmechanismus (im Weiteren kurz: Kraftübertragungsmechanismus) aufweisen, der eine Kraft auf den ersten, variablen Stopper und den zweiten, variablen Stopper überträgt.
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Der erste, variable Stopper kann eine Berührungs- bzw. Kontaktwand (im Weiteren kurz: Kontaktwand) aufweisen, mit der Rollen (bspw. zumindest eine Rolle) der mittleren Rolleneinheit in Kontakt kommen.
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Wenn sich der erste, variable Stopper bewegt, kann sich der zweite, variable Stopper durch den Kraftübertragungsmechanismus mit dem ersten, variablen Stopper in dieselbe Richtung bewegen.
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Der erste, variable Stopper kann eine erste, äußere Seitenwand und eine erste, außenseitige Öffnung aufweisen, die mit der bzw. zur außenseitigen Öffnung der Schwenkführung ausgerichtet ist, und der zweite, variable Stopper kann eine zweite, äußere Seitenwand und eine zweite, außenseitige Öffnung aufweisen, die mit der bzw. zur außenseitigen Öffnung der Schwenkführung und der ersten, außenseitigen Öffnung ausgerichtet ist.
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Der erste, variable Stopper und der zweite, variable Stopper können sich zwischen einer Abdeckposition, in der die zweite, äußere Seitenwand die außenseitige Öffnung der Schwenkführung abdeckt, und einer Freigabeposition bewegen, in der die zweite, äußere Seitenwand die außenseitige Öffnung der Schwenkführung freigibt.
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Der erste, variable Stopper und der zweite, variable Stopper können durch ein Vorspannelement in die Freigabeposition vorgespannt sein.
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Der Variabler-Stopper-Mechanismus kann einen Verriegelungshebel aufweisen, der den zweiten, variablen Stopper verriegelt, so dass die zweite, äußere Seitenwand des zweiten, variablen Stoppers in der Abdeckposition gehalten werden kann.
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Eine Länge des zweiten, variablen Stoppers kann kleiner sein als die des ersten, variablen Stoppers.
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Eine Länge der ersten, außenseitigen Öffnung kann kleiner sein als die der außenseitigen Öffnung der Schwenkführung, und eine Länge der zweiten, außenseitigen Öffnung kann kleiner sein als die der ersten, außenseitigen Öffnung.
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Der erste, variable Stopper kann eine erste Zahnstange aufweisen, und der zweite, variable Stopper kann eine zweite Zahnstange aufweisen. Der Kraftübertragungsmechanismus kann ein erstes Zahnrad, das mit der ersten Zahnstange kämmt, und ein zweites Zahnrad aufweisen, das mit der zweiten Zahnstange kämmt, und das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad können eine einheitliche einteilige Struktur ausbilden.
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Ein Durchmesser des ersten Zahnrads kann größer sein als der des zweiten Zahnrads.
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Eine Länge der zweiten Zahnstange kann kleiner sein als die der ersten Zahnstange.
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Ein Übersetzungsverhältnis des zweiten Zahnrads und des ersten Zahnrads kann als ein drehzahlerhöhendes Verhältnis (bspw. vom ersten Zahnrad zum zweiten Zahnrad) definiert sein.
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Der erste, variable Stopper und der zweite, variable Stopper können gebogen sein, um zur Schiebeführung und zur Schwenkführung zu korrespondieren.
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Die Schiebeführung und die Schwenkführung können eine Mittelschiene ausbilden.
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Figurenliste
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Die obigen und andere Aufgaben und Vorteile von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beschriebenen Zeichnungen deutlicher, in denen:
- 1 eine Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt, die an einer hinteren Tür eines Fahrzeugs angebracht ist,
- 2 einen Auswähler neben einem Außengriff eines Fahrzeugs, einen mit dem Auswähler verbundenen Aktuator und Arretierungen zeigt,
- 3 einen Zustand zeigt, in dem die Tür von 1 in einem Schiebemodus geöffnet ist/wird,
- 4 einen Zustand zeigt, in dem die Tür von 1 in einem Schwenkmodus geöffnet ist/wird,
- 5 einen Zustand zeigt, in dem sich eine obere Rolleneinheit und eine untere Rolleneinheit entlang einer oberen Schiene und einer unteren Schiene bewegen, wenn eine Fahrzeugtür in einem Schiebemodus in einer Fahrzeugtüröffnungs- und - schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung geöffnet und geschlossen wird,
- 6 einen Zustand zeigt, in dem eine Fahrzeugtür durch eine obere Rolleneinheit und eine untere Rolleneinheit geschwenkt wird, wenn die Fahrzeugtür in einem Schwenkmodus in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung geöffnet und geschlossen wird,
- 7 eine obere Rolleneinheit und eine untere Rolleneinheit in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt,
- 8 eine perspektivische Ansicht einer oberen Rolleneinheit und einer unteren Rolleneinheit in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt,
- 9A eine perspektivische Ansicht einer oberen und einer unteren Arretierung zeigt,
- 9B einen Zustand zeigt, in welchem eine obere und eine untere Arretierung korrespondierende Bügel halten,
- 9C einen Zustand zeigt, in welchem eine obere und eine untere Arretierung korrespondierende Bügel freigeben,
- 9D einen Zustand zeigt, in welchem es einer oberen und einer unteren Arretierung ermöglicht wird, korrespondierende Bügel zu empfangen,
- 10 eine an einer Fahrzeugtür angebrachte Hauptverriegelung und einen Hauptbügel zeigt,
- 11 eine perspektivische Ansicht einer Mittelschiene in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt,
- 12 eine Querschnittsansicht einer Schwenkführung einer Mittelschiene zeigt,
- 13 eine Querschnittsansicht einer Schiebeführung einer Mittelschiene zeigt,
- 14 eine Struktur zeigt, in der eine mittlere Rolleneinheit in einer Schwenkführung einer Mittelschiene gehalten wird,
- 15 einen Vorgang zeigt, bei dem eine mittlere Rolleneinheit aus einer Schwenkführung einer Mittelschiene freigegeben wird,
- 16 eine perspektivische Ansicht eines Variabler-Stopper-Mechanismus in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in einem Zustand zeigt, in dem sich ein erster, variabler Stopper und ein zweiter, variabler Stopper in eine Freigabeposition bewegen,
- 17 eine perspektivische Ansicht eines Variabler-Stopper-Mechanismus in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in einem Zustand zeigt, in dem sich ein erster, variabler Stopper und ein zweiter, variabler Stopper in eine Abdeckposition bewegen,
- 18 eine perspektivische Explosionsansicht des ersten, variablen Stoppers und des zweiten, variablen Stoppers in dem in 16 und 17 dargestellten Variabler-Stopper-Mechanismus zeigt,
- 19 eine perspektivische Ansicht des ersten, variablen Stoppers und des zweiten, variablen Stoppers in dem in 16 und 17 dargestellten Variabler-Stopper-Mechanismus zeigt,
- 20 eine Ansicht zeigt, die aus einer durch den Pfeil A in 19 angegebenen Richtung betrachtet wird,
- 21 einen Kraftübertragungsmechanismus des in 16 und 17 dargestellten Variabler-Stopper-Mechanismus zeigt,
- 22 einen Zustand zeigt, in dem ein erstes Zahnrad und ein zweites Zahnrad in dem in 21 gezeigten Kraftübertragungsmechanismus mit einer ersten Zahnstange und einer zweiten Zahnstange kämmen,
- 23 eine Draufsicht auf einen Variabler-Stopper-Mechanismus in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in einem Zustand zeigt, in dem sich ein erster, variabler Stopper und ein zweiter, variabler Stopper in eine Freigabeposition bewegen,
- 24 eine Draufsicht auf einen Variabler-Stopper-Mechanismus in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in einem Zustand zeigt, in dem sich ein erster, variabler Stopper und ein zweiter, variabler Stopper in eine Abdeckposition bewegen,
- 25 eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B von 23 zeigt,
- 26 einen Zustand zeigt, in dem ein zweiter, variabler Stopper durch einen Verriegelungshebel in einem Variabler-Stopper-Mechanismus einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung verriegelt ist,
- 27 eine Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt, die an einer vorderen Tür eines Fahrzeugs angewendet wird, in einem Zustand, in dem die vordere Tür in einem Schiebemodus geöffnet ist/wird,
- 28 einen Zustand zeigt, in dem die vordere Tür von 27 in einem Schwenkmodus geöffnet ist/wird,
- 29 eine Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt, die bei einer vorderen Tür und einer hinteren Tür eines Fahrzeugs angewendet wird, in einem Zustand, in dem die vordere Tür und die hintere Tür in einem Schiebemodus geöffnet sind/werden, und
- 30 einen Zustand zeigt, in dem die vordere Tür und die hintere Tür von 27 in einem Schwenkmodus geöffnet sind/werden.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Detail beschrieben. In den Zeichnungen werden durchgängig dieselben Bezugszeichen verwendet, um gleiche oder gleichwertige Elemente zu bezeichnen. Darüber hinaus wird auf eine detaillierte Beschreibung bekannter Techniken verzichtet, die die vorliegende Offenbarung betreffen, um das Wesentliche der vorliegenden Offenbarung nicht unnötig zu verdecken.
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Begriffe wie „erst...“, „zweit...“, „A“, „B“, „(a)“ und „(b)“ können zur Beschreibung der Elemente in beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung verwendet werden. Diese Begriffe werden nur verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden, und die intrinsischen Merkmale, die Reihenfolge oder Anordnung und dergleichen der entsprechenden Elemente werden durch die Begriffe nicht eingeschränkt. Sofern nicht anders definiert, haben alle hierin verwendeten Begriffe, einschließlich technischer oder wissenschaftlicher Begriffe, die gleiche Bedeutung, wie sie allgemein vom Fachmann, den die vorliegende Offenbarung betrifft, verstanden wird. Solche Begriffe, wie sie in einem allgemein gebräuchlichen Wörterbuch definiert sind, sind so zu interpretieren, dass sie Bedeutungen haben, die den kontextuellen Bedeutungen auf dem betreffenden Gebiet der Technik entsprechen, und sie sind nicht so zu interpretieren, dass sie ideale oder übermäßig formale Bedeutungen haben, es sei denn, sie sind in der vorliegenden Anmeldung eindeutig als solche definiert.
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Eine Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann das selektive Öffnen und Schließen einer Fahrzeugtür in einem beliebigen Modus eines Schiebemodus und eines Schwenkmodus ermöglichen. Mit anderen Worten kann die Fahrzeugtüröffnungs- und - schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung eine Türöffnungs- und -schließvorrichtung vom Typ eines Transformationsmodus sein. Der Schiebemodus kann das Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür durch (Ver-)Schieben in einer Längsrichtung eines Fahrzeugs ermöglichen, und der Schwenkmodus kann das Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür durch Schwenken nach innen und außen ermöglichen.
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Bezugnehmend auf 1 kann eine Fahrzeugkarosserie 1 eine Mehrzahl von Türöffnungen 2 und 3 aufweisen, und die Mehrzahl von Türöffnungen 2 und 3 kann in eine vordere Öffnung 2 und eine hintere Öffnung 3 unterteilt sein. Eine Mehrzahl von Fahrzeugtüren 4 und 5 kann eine vordere Tür 4, die die vordere Öffnung 2 abdeckt/verschließt und freigibt, und eine hintere Tür 5 aufweisen, die die hintere Öffnung 3 abdeckt/verschließt und freigibt. Wenn die vordere Tür 4 geöffnet wird, kann die vordere Tür 4 die vordere Öffnung 2 freigeben, und, wenn die vordere Tür 4 geschlossen wird, kann die vordere Tür 4 die vordere Öffnung 2 abdecken. Wenn die hintere Tür 5 geöffnet wird, kann die hintere Tür 5 die hintere Öffnung 3 freigeben, und, wenn die hintere Tür 5 geschlossen wird, kann die hintere Tür 5 die hintere Öffnung 3 abdecken.
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Die Fahrzeugtüröffnungs- und schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann an der vorderen Tür 4, der hinteren Tür 5 und dergleichen verwendet werden. 1 bis 4 zeigen eine Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, die an der hinteren Tür 5 angebracht ist. Im Folgenden werden die hintere Tür 5 als Fahrzeugtür 5 und die hintere Öffnung 3 als Türöffnung 3 bezeichnet.
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Die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann eine oder mehrere Schienen 11 und 12 aufweisen, die an der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht sind, und die Schienen 11 und 12 können sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Bezugnehmend auf 1 können eine obere Schiene 11 an einem oberen Rand der Fahrzeugkarosserie 1 und eine untere Schiene 12 an einem unteren Rand der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht sein. Die obere Schiene 11 und die untere Schiene 12 können sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Die obere Schiene 11 kann an einem oberen Rand der Türöffnung 3 angeordnet sein, und die untere Schiene 12 kann an einem unteren Rand der Türöffnung 3 angeordnet sein.
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Die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann Rolleneinheiten 21 und 22 aufweisen, die entlang der Schienen 11 und 12 geführt werden. Die Rolleneinheiten 21 und 22 können das Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür 5 in einem Modus ermöglichen, der aus dem Schiebemodus und dem Schwenkmodus ausgewählt ist. Insbesondere können die Rolleneinheiten 21 und 22 durch Arretierungen bzw. Verriegelungen bzw. Haltesperren (im Weiteren kurz: Arretierung) 31 und 32 in vorbestimmten Positionen der Schienen 11 und 12 lösbar gehalten werden. Insbesondere wenn die Rolleneinheiten 21 und 22 durch die Arretierungen 31 und 32 in den vorbestimmten Positionen der Schienen 11 und 12 gehalten werden, kann die Fahrzeugtür 5 im Schwenkmodus geöffnet und geschlossen werden, in dem die Fahrzeugtür in den vorbestimmten Positionen der Schienen 11 und 12 schwenkt. Wenn die Rolleneinheiten 21 und 22 durch die Arretierungen 31 und 32 freigegeben werden, kann die Fahrzeugtür 5 im Schiebemodus geöffnet und geschlossen werden, in dem die Fahrzeugtür entlang der Schienen 11 und 12 verschoben wird.
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Unter Bezugnahme auf 1 und 3 kann eine obere Rolleneinheit 21 an einem oberen Ende der Fahrzeugtür 5 angebracht sein, und die obere Rolleneinheit 21 kann entlang der oberen Schiene 11 verschoben werden. Eine untere Rolleneinheit 22 kann an einem unteren Ende der Fahrzeugtür 5 angebracht sein, und die untere Rolleneinheit 22 kann entlang der unteren Schiene 12 verschoben werden.
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Bezugnehmend auf 2 kann die Fahrzeugtür 5 einen Außengriff 6 aufweisen, und ein Auswähler 40 zur Auswahl des Schiebe- und des Schwenkmodus kann an dem Außengriff 6 oder der Fahrzeugtür neben dem Außengriff 6 angeordnet sein. Der Auswähler 40 kann einen ersten Schalter 41 zur Auswahl des Schiebemodus und einen zweiten Schalter 42 zur Auswahl des Schwenkmodus aufweisen.
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Wenn ein Nutzer den ersten Schalter 41 drückt und der Schiebemodus ausgewählt ist, kann die Fahrzeugtür 5 entlang der oberen Schiene 11, der unteren Schiene 12 und einer mittleren Schiene 13 verschoben werden, wie in 3 dargestellt, wenn der Nutzer den Außengriff 6 in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs schiebt oder den Außengriff 6 in Richtung der Rückseite des Fahrzeugs zieht. Im Schiebemodus kann sich die Fahrzeugtür 5 zwischen einer ersten Offen-Position OP1, in der die Fahrzeugtür 5 vollständig geöffnet ist, und einer ersten Geschlossen-Position CP1 bewegen, in der die Fahrzeugtür 5 vollständig geschlossen ist, wie in 1 und 3 dargestellt.
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Wenn der Nutzer den zweiten Schalter 42 drückt und der Schwenkmodus ausgewählt ist, kann die Fahrzeugtür 5 wie in 4 dargestellt schwenken, wenn der Nutzer den Außengriff 6 in Richtung eines Fahrgastraums des Fahrzeugs oder in Richtung der Außenseite des Fahrzeugs schiebt oder zieht. Im Schwenkmodus kann sich die Fahrzeugtür 5 zwischen einer zweiten Offen-Position OP2, in der die Fahrzeugtür 5 vollständig geöffnet ist, und einer zweiten Geschlossen-Position CP2 bewegen, in der die Fahrzeugtür 5 vollständig geschlossen ist, wie in 6 dargestellt. Insbesondere kann die Fahrzeugtür 5, wenn sie in der ersten Geschlossen-Position CP1 gehalten wird, im Schwenkmodus betätigt werden.
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Die obere Rolleneinheit 21 kann eine obere Arretierung 31 aufweisen, und die Fahrzeugkarosserie 1 kann einen ersten, oberen Bügel/Bolzen (bspw. Verriegelungs- bzw. Schließbügel oder Verriegelungs- bzw. Schließbolzen; im Weiteren kurz: Bügel) 31a und einen zweiten, oberen Bügel/Bolzen (bspw. Verriegelungs- bzw. Schließbügel oder Verriegelungs- bzw. Schließbolzen; im Weiteren kurz: Bügel) 31b aufweisen, die von einer oberen Seite der Fahrzeugkarosserie 1 nach unten vorstehen. Der erste obere Bügel 31a kann mit einer virtuellen Achse der ersten Geschlossen-Position CP1 oder angrenzend zu dieser ausgerichtet sein, und der zweite obere Bügel 31b kann mit einer virtuellen Achse der ersten Offen-Position OP1 oder angrenzend zu dieser ausgerichtet sein.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform, wie in 1 und 3 dargestellt, kann die obere Arretierung 31 den ersten, oberen Bügel 31a lösbar in der ersten Geschlossen-Position CP1 halten und den zweiten, oberen Bügel 31b lösbar in der ersten Offen-Position OP1 halten. Das heißt, die obere Arretierung 31 kann den ersten, oberen Bügel 31a und den zweiten, oberen Bügel 31b selektiv halten. Da die obere Arretierung 31 den ersten, oberen Bügel 31a hält, kann die obere Rolleneinheit 21 fest in der ersten Geschlossen-Position CP1 gehalten werden, so dass die Fahrzeugtür 5 in der ersten Geschlossen-Position CP1 gehalten werden kann. Da die obere Arretierung 31 den zweiten, oberen Bügel 31b hält, kann die obere Rolleneinheit 21 in der ersten Offen-Position OP1 fest gehalten werden, so dass die Fahrzeugtür 5 in der ersten Offen-Position OP1 gehalten werden kann.
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Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform kann die obere Arretierung 31 den ersten, oberen Bügel 31a lösbar in der ersten Geschlossen-Position CP1 halten, so dass die Fahrzeugtür 5 in der ersten Geschlossen-Position CP1 gehalten werden kann. Das heißt, die obere Arretierung 31 kann eine obere Geschlossen-Arretierung sein, die den Geschlossen-Zustand der Fahrzeugtür 5 in der ersten Geschlossen-Position CP1 beibehält. Eine obere Offen-Arretierung (nicht dargestellt) kann an der oberen Rolleneinheit 21 angebracht sein und kann den zweiten, oberen Bügel 31b lösbar in der ersten Offen-Position OP1 halten. Das heißt, die obere Geschlossen-Arretierung, die den ersten, oberen Bügel 31a lösbar in der ersten Geschlossen-Position CP1 hält, und die obere Offen-Arretierung, die den zweiten, oberen Bügel 31b lösbar in der ersten Offen-Position OP1 hält, können einzeln an der oberen Rolleneinheit 21 angebracht sein.
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Bezugnehmend auf 4 kann die obere Rolleneinheit 21 eine obere Schwenkwelle CX1 aufweisen, und die Fahrzeugtür 5 kann sich um die obere Schwenkwelle CX1 drehen/schwenken. Wenn die obere Rolleneinheit 21 durch die obere Arretierung 31 und den ersten, oberen Bügel 31a fest in der ersten Geschlossen-Position CP1 gehalten wird, kann sich die Fahrzeugtür 5 um die obere Schwenkwelle CX1 drehen.
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Die untere Rolleneinheit 22 kann eine untere Arretierung 32 aufweisen, und die Fahrzeugkarosserie 1 kann einen ersten, unteren Bügel 32a und einen zweiten, unteren Bügel 32b aufweisen, die von einer unteren Seite der Fahrzeugkarosserie 1 nach oben ragen/vorstehen. Der erste, untere Bügel 32a kann mit der virtuellen Achse der ersten Geschlossen-Position CP1 oder angrenzend zu dieser ausgerichtet sein, und der zweite, untere Bügel 32b kann mit der virtuellen Achse der ersten Offen-Position OP1 oder angrenzend zu dieser ausgerichtet sein.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform, wie in 1 und 3 dargestellt, kann die untere Arretierung 32 den ersten, unteren Bügel 32a lösbar in der ersten Geschlossen-Position CP1 halten und den zweiten, unteren Bügel 32b lösbar in der ersten Offen-Position OP1 halten. Das heißt, eine untere Arretierung 32 kann den ersten, unteren Bügel 32a und den zweiten, unteren Bügel 32b selektiv halten. Da die untere Arretierung 32 den ersten, unteren Bügel 32a hält, kann die untere Rolleneinheit 22 fest in der ersten Geschlossen-Position CP1 gehalten werden, so dass die Fahrzeugtür 5 in der ersten Geschlossen-Position CP1 gehalten werden kann. Da die untere Arretierung 32 den zweiten, unteren Bügel 32b hält, kann die untere Rolleneinheit 22 in der ersten Offen-Position OP1 fest gehalten werden, so dass die Fahrzeugtür 5 in der ersten Offen-Position OP1 gehalten werden kann.
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Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform kann die untere Arretierung 32 den ersten, unteren Bügel 32a lösbar in der ersten Geschlossen-Position CP1 halten, so dass die Fahrzeugtür 5 in der ersten Geschlossen-Position CP1 gehalten werden kann. Das heißt, die untere Arretierung 32 kann eine untere Geschlossen-Arretierung sein, die den Geschlossen-Zustand der Fahrzeugtür 5 in der ersten Geschlossen-Position CP1 hält. Eine untere Offen-Arretierung (nicht dargestellt) kann an der unteren Rolleneinheit 22 angebracht sein und kann den zweiten, unteren Bügel 32b lösbar in der ersten Offen-Position OP1 halten. Das heißt, die untere Geschlossen-Arretierung, die den ersten, unteren Bügel 32a lösbar in der ersten Geschlossen-Position CP1 hält, und die untere Offen-Arretierung, die den zweiten, unteren Bügel 32b lösbar in der ersten Offen-Position OP1 hält, können einzeln an der unteren Rolleneinheit 22 angebracht sein.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann die Fahrzeugtür 5 durch die obere Arretierung 31 und die untere Arretierung 32 lösbar in der ersten Geschlossen-Position CP1 gehalten werden, so dass die Fahrzeugtür 5 durch die obere Arretierung 31 und die untere Arretierung 32 in der ersten Geschlossen-Position CP1 gehalten werden kann. Das heißt, die obere Arretierung 31 und die untere Arretierung 32 können als das Geschlossen-Arretierung funktionieren, das die Fahrzeugtür 5 in der ersten Geschlossen-Position CP1 hält.
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Bezugnehmend auf 4 kann die untere Rolleneinheit 22 eine untere Schwenkwelle CX2 haben, und die Fahrzeugtür 5 kann sich um die untere Schwenkwelle CX2 drehen/schwenken. Wenn die untere Rolleneinheit 22 durch die untere Arretierung 32 und den ersten, unteren Bügel 32a fest in der ersten Geschlossen-Position CP1 gehalten wird, kann sich die Fahrzeugtür 5 um die untere Schwenkwelle CX2 drehen.
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Wie in 4 dargestellt, können die obere Schwenkwelle CX1 und die untere Schwenkwelle CX2 z.B. vertikal ausgerichtet sein, und die Fahrzeugtür 5 kann sich um die vertikal ausgerichtete obere und untere Schwenkwelle CX1 und CX2 drehen/schwenken.
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Bezugnehmend auf 2 kann der Auswähler 40 elektrisch mit einem Aktuator 43 verbunden sein, und der Aktuator 43 kann eingerichtet sein, um die obere Arretierung 31 und die untere Arretierung 32 zu betätigen.
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Wenn der Nutzer den Auswähler 40 verwendet, kann der Aktuator 43 selektiv einen Haltevorgang, bei dem die obere Arretierung 31 den ersten, oberen Bügel 31a hält und die untere Arretierung 32 den ersten, unteren Bügel 32a hält, und einen Freigabevorgang durchführen, bei dem die obere Arretierung 31 den ersten, oberen Bügel 31a freigibt und die untere Arretierung 32 den ersten, unteren Bügel 32a freigibt.
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Wenn der Nutzer den ersten Schalter 41 des Auswählers 40 in einem Zustand drückt, in dem die Fahrzeugtür 5 geschlossen ist, kann durch den Freigabevorgang des Aktuators 43 die obere Arretierung 31 den ersten, oberen Bügel 31a freigeben und kann die untere Arretierung 32 den ersten, unteren Bügel 32a gleichzeitig freigeben. Somit kann der Nutzer die Fahrzeugtür 5 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie 1 verschieben, so dass die Fahrzeugtür 5 im Schiebemodus geöffnet und geschlossen werden kann.
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Wenn der Nutzer den zweiten Schalter 42 des Auswählers 40 in einem Zustand drückt, in dem die Fahrzeugtür 5 geschlossen ist, kann durch den Haltevorgang des Aktuators 43 die obere Arretierung 31 den ersten, oberen Bügel 31a halten und kann die untere Arretierung 32 den ersten, unteren Bügel 32a gleichzeitig halten, und die obere Rolleneinheit 21 und die untere Rolleneinheit 22 können fest in der ersten Geschlossen-Position CP1 gehalten werden. Somit kann der Nutzer die Fahrzeugtür 5 in Richtung eines Innenraums und eines Außenraums des Fahrzeugs schwenken, so dass die Fahrzeugtür 5 im Schwenkmodus geöffnet und geschlossen werden kann.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform, wie in 2 dargestellt, kann ein Aktuator 43 die obere Arretierung 31 und die untere Arretierung 32 gleichzeitig betätigen.
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Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform können ein Aktuator, der die obere Arretierung 31 betätigt, und ein anderer Aktuator, der die untere Arretierung 32 betätigt, einzeln mit dem Auswähler 40 verbunden sein.
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9A bis 9D zeigen die obere Arretierung 31 und die untere Arretierung 32 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Bezugnehmend auf 9A bis 9D können sowohl die obere Arretierung 31 als auch die untere Arretierung 32 eine Raste (bspw. eine Fang-, Sperr- bzw. Rastplatte; im Weiteren kurz: Raste) 71, eine Sperrklinke 72, die lösbar mit der Raste 71 in Eingriff steht, und einen Hebel 73 aufweisen, der mit der Sperrklinke 72 in Wirkverbindung steht. Der Hebel 73 kann über ein Kabel 75 mit dem Aktuator 43 verbunden sein. Wenn das Kabel 75 durch den Aktuator 43 umgekehrt (gezogen) wird, kann die Raste 71 die Bügel 31a und 32a freigeben. Ein Teil der Raste 71, der Sperrklinke 72 und des Hebels 73 kann durch eine Abdeckplatte 76 abgedeckt sein, und die Abdeckplatte 76 kann an einer Montageplatte 74 befestigt sein. Die Bügel 31a und 32a können durch eine Montageplatte 78 an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt werden.
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Unter Bezugnahme auf 9A bis 9D kann die obere Arretierung 31 den ersten oberen Bügel 31a lösbar halten und kann die untere Arretierung 32 den ersten unteren Bügel 32a lösbar halten.
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Die Raste 71 kann über eine erste Schwenkwelle 71a schwenkbar an der Montageplatte 74 angebracht sein. Die Raste 71 kann einen Schlitz 71b aufweisen, der die Bügel 31a und 32a aufnimmt, und die Raste 71 kann in die Bügel 31a und 32a bzw. mit den Bügeln 31a und 32a eingreifen oder diese freigeben. Die Raste 71 kann sich zwischen einer Eingriffsposition (siehe 9B) und einer Freigabeposition (siehe 9C) bewegen. Die Eingriffsposition bezieht sich auf eine Position, in der die Raste 71 in die Bügel 31a und 32a eingreift, wie in 9B dargestellt, und die Freigabeposition bezieht sich auf eine Position, in der die Raste 71 die Bügel 31a und 32a freigibt, wie in 9C dargestellt. Wenn sich die Raste 71 in der in 9B dargestellten Eingriffsposition befindet, kann die Raste 71 mit den Bügeln 31a und 32a in Eingriff kommen, so dass die Raste 71 die Bügel 31a und 32a halten kann. Wenn sich die Raste 71 in der Freigabeposition befindet, wie in 9C dargestellt, kann die Raste 71 die Bügel 31a und 32a freigeben. So können die Bügel 31a und 32a aus dem Schlitz 71b der Raste 71 freigegeben oder im Schlitz 71b der Raste 71 aufgenommen werden. Die Raste 71 kann durch ein erstes Vorspannelement 71c, wie z. B. eine Schrauben- bzw. Torsionsfeder, in Richtung der Freigabeposition vorgespannt sein. Das erste Vorspannelement 71c kann um die erste Schwenkwelle 71a angeordnet sein. Die Raste 71 kann eine Verriegelungsschulter 71 d aufweisen.
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Die Sperrklinke 72 kann über eine zweite Schwenkwelle 72a schwenkbar an der Montageplatte 74 angebracht sein, und die Sperrklinke 72 kann sich zwischen einer Sperrklinkenverriegelungsposition (siehe 9B) und einer Sperrklinkenfreigabeposition (siehe 9C und 9D) bewegen. Die Sperrklinkenverriegelungsposition bezieht sich auf eine Position, in der die Sperrklinke 72 in die bzw. mit der Raste 71 eingreift und die Raste 71 in der Eingriffsposition gehalten wird, und die Sperrklinkenfreigabeposition bezieht sich auf eine Position, in der die Sperrklinke 72 die Raste 71 freigibt und sich die Raste 71 von der Eingriffsposition in die Freigabeposition bewegen kann. Wie in 9B dargestellt, kann die Bewegung (Drehung) der Raste 71 durch die Sperrklinke 72 eingeschränkt werden, wenn sich die Sperrklinke 72 in der Sperrklinkenposition befindet, so dass die Raste 71 in der Eingriffsposition gehalten werden kann. Wie in 9C und 9D dargestellt, kann die Bewegung (Drehung) der Raste 71 durch die Sperrklinke 72 nicht eingeschränkt werden, wenn sich die Sperrklinke 72 in der Sperrklinkenfreigabeposition befindet, so dass sich die Raste 71 von der Eingriffsposition zur Freigabeposition bewegen kann. Die Sperrklinke 72 kann durch ein zweites Vorspannelement 72c, wie z. B. eine Schrauben- bzw. Torsionsfeder, in Richtung der Sperrklinkenverriegelungsposition (siehe 9B) vorgespannt sein. Das zweite Vorspannelement 72c kann um die zweite Schwenkwelle 72a angeordnet sein.
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Die Sperrklinke 72 kann einen Verriegelungsvorsprung 72d aufweisen, der mit der Verriegelungsschulter 71d der Raste 71 verriegelbar ist. Wie in 9B dargestellt, kann, wenn die Sperrklinke 72 durch das zweite Vorspannelement 72c in die Sperrklinkenverriegelungsposition bewegt wird, der Verriegelungsvorsprung 72d der Sperrklinke 72 mit der Verriegelungsschulter 71d der Raste 71 verriegelt werden und kann die Bewegung (Drehung) der Raste 71 eingeschränkt werden, so dass die Raste 71 in der Eingriffsposition gehalten werden kann. Wie in 9C dargestellt, kann, wenn die Sperrklinke 72 durch den Hebel 73 in die Sperrklinkenfreigabeposition bewegt wird, der Verriegelungsvorsprung 72d der Sperrklinke 72 von der Verriegelungsschulter 71d der Raste 71 freigegeben werden und die Bewegung (Drehung) der Raste 71 kann zugelassen werden, so dass die Raste 71 durch das erste Vorspannelement 71c in die Freigabeposition bewegt werden kann.
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Der Hebel 73 kann über eine dritte Schwenkwelle 73a schwenkbar an der Montageplatte 74 angebracht sein. Der Hebel 73 kann über das Kabel (bspw. Kabel- bzw. Seilzug) 75 mit dem Aktuator 43 verbunden sein. Ein Ende des Kabels 75 kann an dem Hebel 73 befestigt sein, und das Kabel 75 kann durch den Aktuator 43 vorwärts oder rückwärts bewegt werden. Wenn der Aktuator 43 das Kabel 75 bewegt, kann der Hebel 73 um die dritte Schwenkwelle 73a schwenken. Wenn das Kabel 75 umgekehrt wird, kann der Hebel 73 die Sperrklinke 72 in die Sperrklinkenfreigabeposition bewegen (siehe 9C).
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Der Hebel 73 kann über einen Stift 72b und eine Öffnung 73b mit der Sperrklinke 72 zusammenwirkend verbunden sein. Der Stift 72b kann an der Sperrklinke 72 vorgesehen sein, und die Öffnung 73b kann in dem Hebel 73 vorgesehen sein. Der Stift 72b kann bewegbar in der Öffnung 73b aufgenommen sein. Wenn der Hebel 73 um die dritte Schwenkwelle 73a schwenkt, kann sich der Stift 72b in der Öffnung 73b bewegen, wodurch sich die Sperrklinke 72 bewegen kann.
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Wie in 9B dargestellt, kann der Verriegelungsvorsprung 72d der Sperrklinke 72 mit der Verriegelungsschulter 71d der Raste 71 verriegelt werden, wenn das Kabel 75 durch den Aktuator 43 vorgeschoben wird, und die Bewegung (Drehung) der Raste 71 kann eingeschränkt werden, so dass die Raste 71 in der Eingriffsposition gehalten werden kann. Die Bügel 31a und 32a können in dem Schlitz 71b der Raste 71 gehalten werden. Das heißt, die obere Arretierung 31 und die untere Arretierung 32 können die entsprechenden Bügel 31a und 32a halten.
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Wie in 9C dargestellt, kann der Hebel 73 die Sperrklinke 72 in die Sperrklinkenfreigabeposition bewegen, wenn das Kabel 75 durch den Aktuator 43 umgekehrt wird. Der Verriegelungsvorsprung 72d der Sperrklinke 72 kann von der Verriegelungsschulter 71d der Raste 71 freigegeben werden und die Bewegung (Drehung) der Raste 71 kann zugelassen werden, so dass die Raste 71 durch das erste Vorspannelement 71c in die Freigabeposition bewegt werden kann und die Bügel 31a und 32a aus dem Schlitz 71b der Raste 71 freigegeben werden können. Auf diese Weise können die obere Arretierung 31 und die untere Arretierung 32 die entsprechenden Bügel 31a und 32a freigeben, und die obere Rolleneinheit 21 und die untere Rolleneinheit 22 können entlang der oberen Schiene 11 und der unteren Schiene 12 verschoben werden.
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Wie in 9D dargestellt, kann die Raste 71 durch das erste Vorspannelement 71c in der Freigabeposition gehalten werden, so dass die Bewegung (Drehung) der Raste 71 möglich ist, auch wenn das Kabel 75 durch den Aktuator 43 in einem Zustand vorgeschoben wird, in dem der Verriegelungsvorsprung 72d der Sperrklinke 72 von der Verriegelungsschulter 71d der Raste 71 freigegeben ist. In diesem Zustand können die Bügel 31a und 32a in den Schlitz 71b der Raste 71 aufgenommen werden. Das heißt, in einem Zustand, in dem die Bewegung (Drehung) der Raste 71 erlaubt ist, wenn der Verriegelungsvorsprung 72d der Sperrklinke 72 von der Verriegelungsschulter 71d der Raste 71 freigegeben wird, wenn die obere Rolleneinheit 21 und die untere Rolleneinheit 22 zwischen der ersten Geschlossen-Position CP1 und der ersten Offen-Position OP1 verschoben werden, kann den Büglen 31a und 32a ermöglicht werden, in den Schlitz 71b der Raste 71 aufgenommen zu werden. Wenn eine Kraft, die durch die obere Arretierung 31 und die untere Arretierung 32 in einem Zustand ausgeübt wird, in dem die Bügel 31a und 32a in den Schlitz 71b der Raste 71 aufgenommen sind, größer ist als eine Federkraft des ersten Vorspannelements 71c, kann die Raste 71 in die Eingriffsposition bewegt werden. Wie in 9B dargestellt, kann die Raste 71 die Bügel 31a und 32a halten, wenn der Verriegelungsvorsprung 72d der Sperrklinke 72 mit der Verriegelungsschulter 71d der Raste 71 verriegelt ist.
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Bezugnehmend auf 5 kann jede der oberen Schiene 11 und der unteren Schiene 12 an der Fahrzeugkarosserie 1 durch eine Montagehalterung 15 angebracht sein, und die Montagehalterung 15 kann eine Form haben, die zur oberen Schiene 11 und zur unteren Schiene 12 korrespondiert. Jede von der oberen Schiene 11 und der unteren Schiene 12 kann einen ersten Erstreckungs- bzw. Längsabschnitt 51, der sich gerade in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und einen zweiten Erstreckungs- bzw. Längsabschnitt 52 aufweisen, der sich von dem ersten Erstreckungsabschnitt 51 in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs erstreckt. Der zweite Erstreckungsabschnitt 52 kann in Bezug auf den ersten Erstreckungsabschnitt 51 in einem vorbestimmten Winkel gebogen sein.
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Bezugnehmend auf 7 und 8 kann jede von der oberen Rolleneinheit 21 und der unteren Rolleneinheit 22 einen Rollenträger 64 mit Rollen 65 und 66, die entlang der Schienen 11 und 12 rollen, und einen Körper 60 aufweisen, der den Rollenträger 64 und die Fahrzeugtür 5 verbindet.
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Der Rollenträger 64 kann die Rollen 65 und 66 drehbar tragen, und die Rollen 65 und 66 können entlang der oberen Schiene 11 und der unteren Schiene 12 abrollen. Wie in 8 dargestellt, können eine mittlere Rolle 65 und zwei seitliche Rollen 66, die auf beiden Seiten der mittleren Rolle 65 angeordnet sind, drehbar am Rollenträger 64 angebracht sein. Eine Drehachse der mittleren Rolle 65 kann senkrecht zu einer Drehachse der seitlichen Rolle 66 sein.
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Der Körper 60 kann gebogen sein, so dass er nicht mit dem ersten Erstreckungsabschnitt 51 und dem zweiten Erstreckungsabschnitt 52 in Kontakt gelangt. Der Körper 60 kann einen ersten Endabschnitt 61 haben, der der Innenseite des Fahrzeugs zugewandt ist, und kann einen zweiten Endabschnitt 62 haben, der der Außenseite des Fahrzeugs zugewandt ist. Der erste Endabschnitt 61 des Körpers 60 kann durch Schweißen, mit Hilfe von Befestigungselementen und/oder ähnlichem am Rollenträger 64 befestigt sein, und der zweite Endabschnitt 62 des Körpers 60 kann über einen Schwenk- bzw. Drehzapfen 63 schwenkbar mit der Fahrzeugtür 5 verbunden sein. Die Fahrzeugtür 5 kann um den Drehzapfen 63 schwenken, der an den zweiten Endabschnitt 62 des Gehäuses 60 angrenzt.
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Unter Bezugnahme auf 7 und 8 kann der Rollenträger 64 direkt mit dem ersten Endabschnitt 61 des Körpers 60 durch Schweißen, unter Verwendung von Befestigungselementen und/oder ähnlichem verbunden sein, und der zweite Endabschnitt 62 des Körpers 60 kann über den Drehzapfen 63 schwenkbar mit der Fahrzeugtür 5 verbunden sein. Eine erste Schwenkhalterung 68 kann an der Fahrzeugtür 5 durch Schweißen, unter Verwendung von Befestigungselementen und/oder ähnlichem befestigt sein, und eine zweite Schwenkhalterung 69 kann an dem zweiten Endabschnitt 62 des Körpers 60 durch Schweißen, unter Verwendung von Befestigungselementen und/oder ähnlichem befestigt sein. Die erste Schwenkhalterung 68 kann eine Nase 68a aufweisen, und die zweite Schwenkhalterung 69 kann eine Aussparung 69a aufweisen. Die Nase 68a der ersten Schwenkhalterung 68 kann in die Aussparung 69a der zweiten Schwenkhalterung 69 eingesetzt sein, und der Drehzapfen 63 kann durch die Nase 68a der ersten Schwenkhalterung 68 und die zweite Schwenkhalterung 69 hindurchtreten. Die obere Schwenkwelle CX1 und die untere Schwenkwelle CX2 können durch den Drehzapfen 63 definiert werden. Beispielsweise können die obere Schwenkwelle CX1 und die untere Schwenkwelle CX2 eine virtuelle Achse sein, die sich vertikal entlang eines Mittelpunkts des Drehzapfens 63 erstreckt, und die obere Schwenkwelle CX1 und die untere Schwenkwelle CX2 können vertikal ausgerichtet sein, so dass die Fahrzeugtür 5 um die vertikale Schwenkwelle schwenken kann, die die obere Schwenkwelle CX1 und die untere Schwenkwelle CX2 virtuell verbindet. Die obere Arretierung 31 kann an dem Körper 60 der oberen Rolleneinheit 21 befestigt sein, und die untere Arretierung 32 kann an dem Körper 60 der unteren Rolleneinheit 22 befestigt sein.
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Wenn die obere Arretierung 31 den Körper 60 der oberen Rolleneinheit 21 fest in der ersten Geschlossen-Position CP1 hält und die untere Arretierung 32 den Körper 60 der unteren Rolleneinheit 22 fest in der ersten Geschlossen-Position CP1 hält, kann die Fahrzeugtür 5 um die obere Schwenkwelle CX1 der oberen Rolleneinheit 21 und die untere Schwenkwelle CX2 der unteren Rolleneinheit 22 schwenken. Die Fahrzeugtür 5 kann sich zwischen der zweiten Schließposition CP2, in der die Fahrzeugtür 5 vollständig geschlossen ist, und der zweiten Öffnungsposition OP2 bewegen, in der die Fahrzeugtür 5 geöffnet ist.
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Unter Bezugnahme auf 10 kann eine Hauptverriegelung 80 an einem hinteren Ende der Fahrzeugtür 5 angebracht sein, und ein Hauptbügel 81 kann an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt sein. Die Hauptverriegelung 80 kann lösbar in den Hauptbügel 81 eingreifen. Wenn sich die Fahrzeugtür 5 in der ersten Geschlossen-Position CP1 oder der zweiten Geschlossen-Position CP2 befindet, kann die Hauptverriegelung 80 durch einen Eingriffsvorgang bzw. eine Eingriffsbetätigung des Außengriffs 6 mit dem Hauptbügel 81 in Eingriff kommen, so dass die Fahrzeugtür 5 in der ersten Geschlossen-Position CP1 oder der zweiten Geschlossen-Position CP2 verriegelt werden kann. Wenn sich die Fahrzeugtür 5 in der ersten Geschlossen-Position CP1 oder der zweiten Geschlossen-Position CP2 befindet, kann die Hauptverriegelung 80 den Hauptbügel 81 durch einen Freigabevorgang des Außengriffs 6 freigeben, so dass die Fahrzeugtür 5 in den Schiebe- oder Schwenkmodus bewegt werden kann. Wenn die Fahrzeugtür 5 in der ersten Geschlossen-Position CP1 gehalten wird und die Hauptverriegelung 80 den Hauptbügel 81 freigibt, kann eine mittlere Rolleneinheit 23 von der Mittelschiene 13 freigegeben werden, und somit kann die Fahrzeugtür 5 im Schwenkmodus geöffnet und geschlossen werden.
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Die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann ferner die Mittelschiene 13, die an einem zentralen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht ist, und die mittlere Rolleneinheit 23 aufweisen, die entlang der Mittelschiene 13 geführt wird.
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Unter Bezugnahme auf 1 und 3 kann sich die Mittelschiene 13 von einem hinteren Rand der Türöffnung 3 in Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Die mittlere Rolleneinheit 23 kann schwenkbar an einem mittleren Abschnitt der Fahrzeugtür 5 angebracht sein. Insbesondere kann die mittlere Rolleneinheit 23 in einer Position neben dem hinteren Ende der Fahrzeugtür 5 angebracht sein. Die mittlere Rolleneinheit 23 kann entlang der Mittelschiene 13 geführt werden.
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Bezugnehmend auf 11 kann die Mittelschiene 13 eine Schiebeführung 91, die sich gerade in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und eine Schwenkführung 92 aufweisen, die sich von der Schiebeführung 91 in Richtung der Innenseite des Fahrzeugs erstreckt. Die Schwenkführung 92 kann durch einen Biegeabschnitt 93 in einem vorbestimmten Winkel in Bezug auf die Schiebeführung 91 gebogen sein, und der Biegeabschnitt 93 kann mit einem vorbestimmten Radius gebogen sein.
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Bezugnehmend auf 12 bis 14 kann die mittlere Rolleneinheit 23 einen Rollenträger 101 und Rollen 105 und 106 aufweisen, die drehbar am Rollenträger 108 angebracht sind. Der Rollenträger 101 kann schwenkbar an einem Mittelteil der Fahrzeugtür 5 angebracht sein. Die Rollen 105 und 106 können entlang der Mittelschiene 13 abrollen. Wie in 14 dargestellt, können eine mittlere Rolle 105 und zwei seitliche Rollen 106, die an beiden Seiten der mittleren Rolle 105 angeordnet sind, drehbar am Rollenträger 101 angebracht sein. Eine Schwenkwelle der mittleren Rolle 105 kann senkrecht zu einer Schwenkwelle der seitlichen Rolle 106 sein. Die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 können an einem oberen Abschnitt der Mittelschiene 13 angeordnet sein.
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Wenn die Fahrzeugtür 5 in Längsrichtung des Fahrzeugs verschoben wird, wenn der Schiebemodus ausgewählt ist, kann die Schiebeführung 91 die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 führen.
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Unter Bezugnahme auf 11 und 13 kann die Schiebeführung 91 eine Anschlagwand 95 aufweisen, die verhindert, dass die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 von der Schiebeführung 91 getrennt werden. Die Schiebeführung 91 kann eine Öffnung haben, die zur Außenseite des Fahrzeugs hin offen ist, und die Anschlagwand 95 kann oberhalb der Öffnung der Schiebeführung 91 angeordnet sein. Insbesondere kann die Anschlagwand 95 so angeordnet sein, dass sie den Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 gegenüberliegt, so dass die Anschlagwand 95 die Bewegung der Rollen 105 und 106 führen kann. Die Anschlagwand 95 kann sich entlang einer Länge der Schiebeführung 91 und einer Länge des Biegeabschnitts 93 erstrecken. Die Anschlagwand 95 kann von einem oberen Ende der Schiebeführung 91 senkrecht nach unten vorstehen. Da die Anschlagwand 95 den oberen Abschnitt der Schiebeführung 91 und einen oberen Abschnitt des Biegeabschnitts 93 verschließt, kann die mittlere Rolleneinheit 23 daran gehindert werden, sich von der Schiebeführung 91 in Richtung der Außenseite des Fahrzeugs zu bewegen, wie in 13 dargestellt.
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Wenn die Fahrzeugtür 5 im Schwenkmodus geöffnet und geschlossen wird, kann die Schwenkführung 92 die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 so führen, dass sie von der Mittelschiene 13 gelöst/freigegeben werden.
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Eine Außenseite der Schwenkführung 92 kann zum Außenraum des Fahrzeugs hin vollständig offen sein. Ein Führungsvorsprung 94 kann von der Unterseite der Schwenkführung 92 nach oben vorstehen, und der Führungsvorsprung 94 kann sich entlang einer Länge der Schwenkführung 92 erstrecken. Wenn die Fahrzeugtür 5 von der zweiten Geschlossen-Position CP2 in die zweite Offen-Position OP2 entlang einer Schwenkbahn T1 schwenkt, kann die mittlere Rolle 105 der mittleren Rolleneinheit 23 entlang des Führungsvorsprungs 94 geführt werden, wie in 12 dargestellt.
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Ein vorderes Ende 95a der Anschlagwand 95 der Schiebeführung 91 und ein hinteres Ende 94a des Führungsvorsprungs 94 können so angeordnet sein, dass sie die Schwenkbahn T1 der Fahrzeugtür 5 nicht behindern. Darüber hinaus können sich, wie in 15 dargestellt, eine Achse X1 der Schiebeführung 91 und eine Achse X2 der Schwenkführung 92 in einem vorbestimmten Winkel a schneiden. Insbesondere kann der Schnittwinkel a zwischen der Achse X1 der Schiebeführung 91 und der Achse X2 der Schwenkführung 92 ein stumpfer Winkel sein, so dass sich die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 leicht aus der Schwenkführung 92 der Mittelschiene 13 lösen oder leicht in der Schwenkführung 92 der Mittelschiene 13 aufgenommen werden können.
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Die Mittelschiene 13 kann einen Raum 98 aufweisen, der es ermöglicht, die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 von der Mittelschiene 13 zu lösen oder in die Mittelschiene 13 aufzunehmen, wenn die Fahrzeugtür 5 im Schwenkmodus schwenkt. Der Raum 98 kann zwischen dem vorderen Ende 95a der Anschlagwand 95 und dem hinteren Ende 94a des Führungsvorsprungs 94 definiert sein, da das vordere Ende 95a der Anschlagwand 95 und das hintere Ende 94a des Führungsvorsprungs 94 voneinander in Abstand sind. Aufgrund des Raums 98 kommt es zu keiner Beeinträchtigung, wenn im Schwenkmodus die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 von der Mittelschiene 13 gelöst oder in die Mittelschiene 13 aufgenommen werden.
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Gemäß der beispielhaften Ausführungsform, die in den 11 bis 15 dargestellt ist, können die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 von der Schwenkführung 92 der Mittelschiene 13 getrennt werden, wenn im Schiebebetrieb eine Fehlfunktion der Hauptverriegelung 80 oder eine Verformung der Fahrzeugtür 5 oder der Schwenkführung 92 aufgrund eines externen Stoßes auftritt, und somit kann die Fahrzeugtür 5 im Schiebemodus nicht leicht geöffnet und geschlossen werden. Um dieses Problem zu lösen, kann die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ferner einen Variabler-Stopper-Mechanismus 110 aufweisen, der in der Lage ist, zu verhindern, dass die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 im Schiebemodus von der Mittelschiene 13 getrennt werden.
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Bezugnehmend auf 25 kann die Schwenkführung 92 eine obere Wand 92a, eine innere Seitenwand 92b, die dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandt ist, eine untere Wand 92c, eine außenseitige Öffnung 92d, die zum Außenraum des Fahrzeugs offen ist, und einen Hohlraum 92e aufweisen. Der Hohlraum 92e kann durch die obere Wand 92a, die innere Seitenwand 92b und die untere Wand 92c definiert sein, und der Hohlraum 92e kann die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 aufnehmen.
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Gemäß 16 bis 26 kann der Variabler-Stopper-Mechanismus 110 gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung einen Abschnitt (oberen Abschnitt) der außenseitigen Öffnung 92d der Schwenkführung 92 im Schiebemodus abdecken, wodurch verhindert wird, dass die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 von der Mittelschiene 13 getrennt werden, und kann die außenseitige Öffnung 92d der Schwenkführung 92 im Schwenkmodus freilegen, wodurch die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 von der Mittelschiene 13 gelöst werden können.
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Bezugnehmend auf 16 und 17 kann der Variabler-Stopper-Mechanismus 110 einen ersten, variablen Stopper 120, der bewegbar an der Schwenkführung 92 der Mittelschiene 13 angebracht ist, einen zweiten, variablen Stopper 130, der bewegbar an dem ersten, variablen Stopper 120 angebracht ist, und einen Kraftübertragungsmechanismus 150 aufweisen, der eine auf den ersten, variablen Stopper 120 aufgebrachte Kraft auf den zweiten, variablen Stopper 130 überträgt.
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Unter Bezugnahme auf 18 bis 20 kann der erste, variable Stopper 120 eine gebogene Form haben, die derjenigen der Schiebeführung 91 und der Schwenkführung 92 benachbart zum Biegeabschnitt 93 der Mittelschiene 13 entspricht. Somit kann der erste, variable Stopper 120 entlang der Schiebeführung 91 und der Schwenkführung 92 benachbart zum Biegeabschnitt 93 der Mittelschiene 13 bewegbar sein. Insbesondere kann der erste, variable Stopper 120 eine erste, obere Wand 121, eine erste, äußere Seitenwand 123, die dem Außenraum des Fahrzeugs zugewandt ist, eine erste, außenseitige Öffnung 125, die zum Außenraum des Fahrzeugs offen ist, und eine erste, innere Seitenwand 126 aufweisen, die dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandt ist.
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Die erste, obere Wand 121 kann eine gebogene Form haben, die derjenigen der Schiebeführung 91 und der Schwenkführung 92 benachbart zum Biegeabschnitt 93 der Mittelschiene 13 entspricht. Insbesondere kann die erste, obere Wand 121 entlang der oberen Wand 92a der Schwenkführung 92 bewegbar sein.
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Die erste, äußere Seitenwand 123 kann eine Form haben, die derjenigen der Anschlagwand 95 der Mittelschiene 13 entspricht, und die erste, äußere Seitenwand 123 kann entlang der Anschlagwand 95 der Schiebeführung 91 und der außenseitigen Öffnung 92d der Schwenkführung 92 bewegbar sein.
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Die erste, außenseitige Öffnung 125 kann zur außenseitigen Öffnung 92d der Schwenkführung 92 ausgerichtet sein. Eine Länge der ersten, außenseitigen Öffnung 125 kann geringer sein als die der außenseitigen Öffnung 92d der Schwenkführung 92, und die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 können durch die erste, außenseitige Öffnung 125 in der Schwenkführung 92 aufgenommen werden oder aus der Schwenkführung 92 freigegeben werden. Die erste, außenseitige Öffnung 125 kann entlang der außenseitigen Öffnung 92d der Schwenkführung 92 bewegbar sein.
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Die erste, innere Seitenwand 126 kann eine gebogene Form haben, die derjenigen der Schiebeführung 91 und der Schwenkführung 92 benachbart zum Biegeabschnitt 93 der Mittelschiene 13 entspricht. Die erste Innenseitenwand 126 kann entlang der Innenseitenwand 92b der Schwenkführung 92 bewegbar sein.
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Eine erste Zahnstange 127 kann sich entlang eines unteren Rands der ersten, inneren Seitenwand 126 erstrecken, und die erste Zahnstange 127 kann eine gebogene Form haben. Die erste Zahnstange 127 kann eine Mehrzahl von Zähnen aufweisen.
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Der erste, variable Stopper 120 kann ferner eine Kontaktwand 124 aufweisen, mit der die Seitenrollen 106 der mittleren Rolleneinheit 23 in Kontakt kommen, und die Kontaktwand 124 kann sich von der ersten, oberen Wand 121 nach unten erstrecken.
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Die Kontaktwand 124 kann eine flache Fläche haben, die senkrecht zur ersten, oberen Wand 121 steht.
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Unter Bezugnahme auf 18 bis 20 kann der zweite, variable Stopper 130 den ersten, variablen Stopper 120 überlappen und entlang des ersten, variablen Stoppers 120 bewegbar sein. Der zweite, variable Stopper 130 kann eine gebogene Form haben, die derjenigen der Schiebeführung 91 und der Schwenkführung 92 benachbart zum Biegeabschnitt 93 der Mittelschiene 13 entspricht.
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Wenn sich der erste, variable Stopper 120 bewegt, kann sich der zweite, variable Stopper 130 mit dem ersten, variablen Stopper 120 in der gleichen Richtung durch den Kraftübertragungsmechanismus 150 bewegen. Eine Länge des zweiten, variablen Stoppers 130 kann geringer sein als die des ersten, variablen Stoppers 120. Insbesondere kann der zweite, variable Stopper 130 eine zweite, obere Wand 131, eine zweite, äußere Seitenwand 133, die dem Außenraum des Fahrzeugs zugewandt ist, eine zweite, außenseitige Öffnung 135, die zum Außenraum des Fahrzeugs offen ist, und eine zweite, innere Seitenwand 136 aufweisen, die dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandt ist.
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Die zweite, obere Wand 131 kann eine gebogene Form haben, die derjenigen der Schiebeführung 91 und der Schwenkführung 92 benachbart zum Biegeabschnitt 93 der Mittelschiene 13 entspricht, und die zweite, obere Wand 131 kann auf der ersten, oberen Wand 121 angeordnet sein. Eine Länge der zweiten, oberen Wand 131 kann geringer sein als die der ersten, oberen Wand 121. Wenn sich der zweite, variable Stopper 130 entlang der Schiebeführung 91 und der Schwenkführung 92 benachbart zum Biegeabschnitt 93 der Mittelschiene 13 bewegt, kann sich die zweite, obere Wand 131 entlang der ersten, oberen Wand 121 bewegen.
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Die zweite, äußere Seitenwand 133 kann eine Form haben, die derjenigen der Anschlagwand 95 der Mittelschiene 13 und der ersten, äußeren Seitenwand 123 entspricht, und eine Länge der zweiten, äußeren Seitenwand 133 kann geringer sein als die der ersten, äußeren Seitenwand 123. Die zweite, äußere Seitenwand 133 kann entlang der ersten, äußeren Seitenwand 123 und der außenseitigen Öffnung 92d der Schwenkführung 92 bewegbar sein, so dass die zweite, äußere Seitenwand 133 die außenseitige Öffnung 92d der Schwenkführung 92 abdecken oder freilegen kann.
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Insbesondere kann die zweite, äußere Seitenwand 133 so positioniert sein, dass sie zu den Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 korrespondiert, und kann die zweite, äußere Seitenwand 133 den oberen Abschnitt der außenseitigen Öffnung 92d abdecken oder freilegen.
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Die zweite, außenseitige Öffnung 135 kann mit der bzw. zur ersten, außenseitigen Öffnung 125 und der außenseitigen Öffnung 92d der Schwenkführung 92 ausgerichtet sein, und eine Länge der zweiten, außenseitigen Öffnung 135 kann kleiner sein als die der ersten, außenseitigen Öffnung 125. Die zweite, außenseitige Öffnung 135 kann entlang der ersten, außenseitigen Öffnung 125 und der außenseitigen Öffnung 92d der Schwenkführung 92 bewegbar sein. Wie in 16 und 23 dargestellt, kann, wenn die zweite, außenseitige Öffnung 135 mit der bzw. zur ersten, außenseitigen Öffnung 125 und der außenseitigen Öffnung 92d der Schwenkführung 92 ausgerichtet ist, die außenseitige Öffnung 92d der Schwenkführung 92 freigelegt werden, so dass die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 durch die zweite, außenseitige Öffnung 135 in der Schwenkführung 92 aufgenommen oder aus der Schwenkführung 92 freigegeben werden können.
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Die zweite, innere Seitenwand 136 kann eine gebogene Form haben, die derjenigen der ersten, inneren Seitenwand 126 entspricht, und die zweite, innere Seitenwand 136 kann entlang der ersten, inneren Seitenwand 126 bewegbar sein. Eine zweite Zahnstange 137 kann sich entlang eines unteren Rands der zweiten, inneren Seitenwand 136 erstrecken, und die zweite Zahnstange 137 kann eine gebogene Form haben. Die zweite Zahnstange 137 kann eine Mehrzahl von Zähnen aufweisen, und eine Länge der zweiten Zahnstange 137 kann kleiner sein als die der ersten Zahnstange 127.
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Unter Bezugnahme auf 21 bis 25 kann der Kraftübertragungsmechanismus 150 ein erstes Zahnrad 151 und ein zweites Zahnrad 152 aufweisen, das koaxial mit dem ersten Zahnrad 151 verbunden ist. Das erste Zahnrad 151 kann mit der ersten Zahnstange 127 des ersten, variablen Stoppers 120 kämmen, und das zweite Zahnrad 152 kann mit der zweiten Zahnstange 137 des zweiten, variablen Stoppers 130 kämmen. Das erste Zahnrad 151 und das zweite Zahnrad 152 können über eine gemeinsame Welle 154 drehbar an einer Halterung 155 angebracht sein. Da das zweite Zahnrad 152 einstückig mit dem ersten Zahnrad 151 verbunden ist, können das erste Zahnrad 151 und das zweite Zahnrad 152 eine einheitliche einteilige Struktur ausbilden.
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Das erste Zahnrad 151 kann über eine Buchse 153 drehbar an der Halterung 155 gelagert sein. Die Halterung 155 kann an der Fahrzeugkarosserie befestigt sein. Das erste Zahnrad 151 kann ein Antriebszahnrad sein und das zweite Zahnrad 152 kann ein Abtriebszahnrad sein. Ein Durchmesser des ersten Zahnrads 151 kann größer sein als der des zweiten Zahnrads 152. Ein Übersetzungsverhältnis des zweiten Zahnrads 152 und des ersten Zahnrads 151 kann als ein geschwindigkeitserhöhendes Verhältnis wie 1:2 oder 1:3 definiert sein, so dass das zweite Zahnrad 152 zwei- oder dreimal schneller als das erste Zahnrad 151 rotieren kann. Wenn sich also der erste, variable Stopper 120 bewegt, kann sich der zweite, variable Stopper 130 zwei- oder dreimal schneller bewegen als der erste, variable Stopper 120.
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Wenn die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 in den Hohlraum 92e der Schwenkführung 92 aufgenommen werden (siehe eine durch den Pfeil CD in 16 angezeigte Richtung), während die Fahrzeugtür 5 im Schwenkmodus geschlossen wird, können die Seitenrollen 106 der mittleren Rolleneinheit 23 die Kontaktwand 124 des ersten, variablen Stoppers 120 drücken und kann sich der erste, variable Stopper 120 zu einem Endabschnitt der Schwenkführung 92 bewegen (siehe eine durch den Pfeil LD in 16 angezeigte Richtung). Wenn der erste, variable Stopper 120 in Richtung des Endabschnitts der Schwenkführung 92 bewegt wird, kann der zweite, variable Stopper 130 zusammen mit dem ersten, variablen Stopper 120 durch den Kraftübertragungsmechanismus 150 in Richtung des Endabschnitts der Schwenkführung 92 bewegt werden. Insbesondere, wenn der erste, variable Stopper 120 in Richtung des Endabschnitts der Schwenkführung 92 bewegt wird, kann sich das erste Zahnrad 151, das mit der ersten Zahnstange 127 des ersten, variablen Stoppers 120 kämmt, drehen, und dementsprechend kann sich das zweite Zahnrad 152 zusammen mit dem ersten Zahnrad 151 in die gleiche Richtung drehen. Das zweite Zahnrad 152 kann sich zwei- oder dreimal schneller drehen als das erste Zahnrad 151, und dementsprechend kann der zweite, variable Stopper 130 zwei- oder dreimal schneller vorwärts bewegt werden als der erste, variable Stopper 120.
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Unter Bezugnahme auf 17 kann die zweite, äußere Seitenwand 133 des zweiten, variablen Stoppers 130 den oberen Abschnitt der außenseitigen Öffnung 92d der Schwenkführung 92 abdecken, wenn der zweite, variable Stopper 130 vollständig in Richtung des Endabschnitts der Schwenkführung 92 vorgeschoben ist. Das heißt, wenn der zweite, variable Stopper 130 den oberen Abschnitt der außenseitigen Öffnung 92d der Schwenkführung 92 abdeckt, kann der zweite, variable Stopper 130 verhindern, dass die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 von der Schwenkführung 92 getrennt werden. Wenn der zweite, variable Stopper 130 den oberen Bereich der außenseitigen Öffnung 92d der Schwenkführung 92 abdeckt, kann die Fahrzeugtür 5 im Schiebemodus zuverlässig geöffnet und geschlossen werden und können die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 daran gehindert werden, von der Schwenkführung 92 getrennt zu werden.
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Der zweite, variable Stopper 130 kann durch den Kraftübertragungsmechanismus 150 mit dem ersten, variablen Stopper 120 in dieselbe Richtung bewegt werden. Insbesondere können sich der erste, variable Stopper 120 und der zweite, variable Stopper 130 zwischen einer Abdeckposition (siehe 17 und 24) und einer Freigabeposition (siehe 16 und 23) bewegen. Unter Bezugnahme auf 17 und 24 bezieht sich die Abdeckposition auf eine Position, in der die zweite, äußere Seitenwand 133 den Abschnitt (oberen Abschnitt) der außenseitigen Öffnung 92d der Schwenkführung 92 abdeckt, und unter Bezugnahme auf 16 und 23 bezieht sich die Freigabeposition auf eine Position, in der die zweite, äußere Seitenwand 133 den Abschnitt (oberen Abschnitt) der außenseitigen Öffnung 92d der Schwenkführung 92 freigibt.
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Wenn sich der zweite, variable Stopper 130 in der Abdeckposition befindet, kann sich die mittlere Rolleneinheit 23 entlang der Schwenkführung 92 und der Schiebeführung 91 im Schiebemodus bewegen. Wenn sich der zweite, variable Stopper 130 in der Freigabeposition befindet, kann die mittlere Rolleneinheit 23 von der Schwenkführung 92 freigegeben werden oder im Schwenkmodus in der Schwenkführung 92 aufgenommen werden.
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Bezugnehmend auf 23 können der erste, variable Stopper 120 und der zweite, variable Stopper 130 durch ein Vorspannelement 170 in Richtung der Freigabeposition vorgespannt sein. Das Vorspannelement 170 kann zum Beispiel eine Torsions- bzw. Schraubenfeder sein, die mit dem ersten, variablen Stopper 120 verbunden ist. Wie in 24 dargestellt, kann das Vorspannelement 170 gespannt werden, wenn der erste, variable Stopper 120 vollständig in Richtung des Endabschnitts der Schwenkführung 92 vorgeschoben wird und sich der zweite, variable Stopper 130 in die Abdeckposition bewegt. Wie in 23 dargestellt, kann das Vorspannelement 170 zusammengedrückt werden, wenn sich der erste, variable Stopper 120 vom Endabschnitt der Schwenkführung 92 in die Freigabeposition bewegt.
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Der Variabler-Stopper-Mechanismus 110 kann einen Verriegelungshebel 160 aufweisen, der den zweiten, variablen Stopper 130 verriegelt, so dass der zweite, variable Stopper 130 in der Abdeckposition gehalten werden kann, und der Verriegelungshebel 160 kann sich neben dem Endabschnitt der Schwenkführung 92 befinden.
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26 zeigt, dass der Verriegelungshebel 160 schwenkbar an einer Halterung 163 angebracht sein kann, und die Halterung 163 kann an der Fahrzeugkarosserie befestigt sein. Der Verriegelungshebel 160 kann über ein Kabel 165 mit dem Außengriff 6 verbunden sein. An einem freien Ende des Verriegelungshebels 160 kann ein Haltewiderhaken 161 vorgesehen sein, und die zweite, obere Wand 131 des zweiten, variablen Stoppers 130 kann eine Aussparung 138 aufweisen. Wenn der Haltewiderhaken 161 des Verriegelungshebels 160 in die Aussparung 138 des zweiten, variablen Stoppers 130 eingeführt wird, kann der zweite, variable Stopper 130 in der Abdeckposition gehalten werden, in der er die außenseitige Öffnung 92d der Schwenkführung 92 abdeckt. Wenn der Benutzer im Schwenkmodus am Außengriff 6 zieht, kann die Fahrzeugtür 5 nach außen schwenken und am Kabel 165 gezogen werden, so dass der Verriegelungshebel 160 nach oben schwenken kann. Dadurch kann der Haltewiderhaken 161 des Verriegelungshebels 160 aus der Aussparung 138 des zweiten, variablen Stoppers 130 gelöst/freigegeben werden und können der erste, variable Stopper 120 und der zweite, variable Stopper 130 durch eine Vorspannkraft des Vorspannelements 170 in die Freigabeposition bewegt werden.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform können der erste, variable Stopper 120 und der zweite, variable Stopper 130 aus einem flexiblen Material hergestellt sein. Zum Beispiel können der erste, variable Stopper 120 und der zweite, variable Stopper 130 aus einem Kunstharzmaterial wie Polyvinylchlorid (PVC) hergestellt sein. Somit können der erste, variable Stopper 120 und der zweite, variable Stopper 130 sanft entlang der Schwenkführung 92, dem Biegeabschnitt 93 und der Schiebeführung 91 der Mittelschiene 13 verschoben werden (bspw. gleiten).
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Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform können der erste, variable Stopper 120 und der zweite, variable Stopper 130 aus einem Verbundwerkstoff hergestellt sein, bei dem eine Mehrzahl von Verstärkungsmaterialien, wie z.B. Stahldrähte, in eine Matrix (Kunstharzmaterial) eingebettet sind, und somit kann die Steifigkeit des ersten, variablen Stoppers 120 und des zweiten, variablen Stoppers 130 verbessert werden.
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Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform können der erste, variable Stopper 120 und der zweite, variable Stopper 130 eine gebogene Struktur in einer Längsrichtung davon haben.
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1 bis 26 zeigen die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, angewandt an der hinteren Tür 5. Die Fahrzeugtüröffnungs- und schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann jedoch nicht nur an hinteren Türen, sondern auch an anderen Fahrzeugtüren, z.B. an vorderen Türen, verwendet werden.
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27 und 28 zeigen die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung an der vorderen Tür 4. 27 zeigt einen Zustand, in dem die vordere Tür 4 im Schiebemodus geöffnet ist, und 28 zeigt einen Zustand, in dem die Vordertür 4 im Schwenkmodus geöffnet ist.
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29 und 30 zeigen die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, die sowohl auf die vordere Tür 4 als auch auf die hintere Tür 5 angewendet wird. 29 zeigt einen Zustand, in dem die vordere Tür 4 und die hintere Tür 5 im Schiebemodus geöffnet sind, und 30 zeigt einen Zustand, in dem die vordere Tür 4 und die hintere Tür 5 im Schwenkmodus geöffnet sind.
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Wie oben dargelegt kann die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung die Öffnungs- und Schließvorgänge der Fahrzeugtür durch selektives Umschalten/Wechseln zwischen dem Schiebe- und dem Schwenkmodus durchführen, wodurch die Bedürfnisse der Kunden, wie z.B. Komfort und Vielfalt, erfüllt werden. Darüber hinaus kann diese die Öffnungs- und Schließvorgänge der Fahrzeugtür unter Berücksichtigung der Situation und der Umgebung des Kunden auswählen, wodurch Komfort und Qualität verbessert werden.
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Insbesondere kann die Fahrzeugtür zuverlässig geöffnet und geschlossen werden, indem verhindert wird, dass die mittlere Rolleneinheit im Schiebemodus von der Mittelschiene getrennt wird, und indem die mittlere Rolleneinheit im Schwenkmodus von der mittleren Schiene gelöst werden kann. In Bezug auf die Fahrzeugspezifikationen kann die Öffnungs- und Schließstruktur der Fahrzeugtür unabhängig von den Fahrzeugmodellen standardisiert werden. Dadurch können die Herstellungs- und Investitionskosten erheblich reduziert werden.
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In Bezug auf die Fahrzeugspezifikationen kann die Öffnungs- und Schließstruktur der Fahrzeugtür unabhängig von den Fahrzeugmodellen standardisiert werden. Dadurch können die Herstellungs- und Investitionskosten erheblich reduziert werden.
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Obwohl die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsformen und die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurde, ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt, sondern kann vom Fachmann in vielfältiger Weise modifiziert und abgeändert werden, ohne vom Umfang der in den folgenden Ansprüchen beanspruchten vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Karosserie
- 2
- vordere Öffnung
- 3
- hintere Öffnung
- 4
- vordere Tür
- 5
- hintere Tür
- 6
- Außengriff
- 11
- obere Schiene
- 12
- untere Schiene
- 13
- mittlere Schiene
- 21
- obere Rolleneinheit
- 22
- untere Rolleneinheit
- 23
- mittlere Rolleneinheit
- 31
- obere Arretierung
- 31a
- erster, oberer Bügel
- 31b
- zweiter, oberer Bügel
- 32
- untere Arretierung
- 32a
- erster, unterer Bügel
- 32b
- zweiter, unterer Bügel
- 40
- Auswähler
- 41
- erster Schalter
- 42
- zweiter Schalter
- 80
- Hauptverriegelung
- 81
- Hauptbügel
- 91
- Schiebeführung
- 92
- Schwenkführung
- 110
- Variabler-Stopper-Mechanismus
- 120
- erster, variabler Stopper
- 121
- erste, obere Wand
- 123
- erste, äußere Seitenwand
- 125
- erste, außenseitige Öffnung
- 126
- erste, innere Seitenwand
- 127
- erste Schiene
- 130
- zweiter, variabler Stopper
- 131
- zweite, obere Wand
- 133
- zweite, äußere Seitenwand
- 135
- zweite, außenseitige Öffnung
- 136
- zweite, innere Seitenwand
- 137
- zweite Schiene
- 150
- Kraftübertragungsmechanismus
- 151
- erstes Zahnrad
- 152
- zweites Zahnrad
- 160
- Verriegelungshebel
- 170
- Vorspannelement
