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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugtüröffnungs- und - schließvorrichtung.
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HINTERGRUND
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Fahrzeuge haben Türöffnungen für den Ein- und Ausstieg von Insassen in und aus einem Fahrgastraum. Eine Fahrzeugtür wird geschlossen, um die Türöffnung zu blockieren, und wird geöffnet, um das Ein- und Aussteigen von Insassen in einen und aus einem Fahrgastraum durch die Türöffnung zu ermöglichen. Fahrzeugtüren sind in Schwenktüren und Schiebetüren unterteilt. Die Schwenktür wird durch Schwenken um ein Gelenk, das zwischen der Schwenktür und der Fahrzeugkarosserie montiert ist, geöffnet und geschlossen. Die Schiebetür wird durch Schieben einer an der Schiebetür montierten Rolle entlang einer an der Fahrzeugkarosserie montierten Schiene geöffnet und geschlossen.
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Die Schwenktür lässt sich sehr leicht öffnen und schließen und ermöglicht so ein schnelles Ein- und Aussteigen der Insassen. Wenn die Schwenktür jedoch geöffnet ist, ist der Raum für das Ein- und Aussteigen verhältnismäßig eng. Wenn sich das Fahrzeug in einem engen Raum befindet, kann eine Schwenkbewegungsbahn der Tür nicht sichergestellt werden, was den Öffnungs- und Schließvorgang davon erschwert.
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Die Schiebetür ist im Wesentlichen leicht zu öffnen und zu schließen, selbst wenn sich das Fahrzeug in einem engen Raum befindet. Wenn die Schiebetür geöffnet ist, ist der Bereich für das Ein- und Aussteigen verhältnismäßig groß. Allerdings erfordert die Schiebetür relativ viel Kraft und Zeit zum Öffnen und Schließen, was einen schnellen Ein- und Ausstieg der Insassen behindert.
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Da eine Fahrzeugtür durch ein einzigen Öffnungs- und Schließverfahrens betätigt wird, kann es gemäß dem Stand der Technik schwierig sein, angemessen auf die Bedürfnisse der Benutzer zu reagieren, die Benutzerfreundlichkeit, Vielfalt und Neuheit suchen.
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Die obigen Informationen, die in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben sind, sollen dem besseren Verständnis des Hintergrunds der Ausführungsformen der Erfindung dienen und können technische Konzepte umfassen, die nicht als Stand der Technik betrachtet werden, die Fachleuten bereits bekannt sind.
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FAZIT
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugtüröffnungs- und - schließvorrichtung, die es ermöglicht, eine Fahrzeugtür in einem beliebigen Modus zu öffnen und zu schließen, der aus einem Schwenkmodus und einem Schiebemodus ausgewählt ist. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung eine Fahrzeugtüröffnungs- und - schließvorrichtung mit einer karosserieseitigen Haltesperre, die an einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist und eine Rolleneinheit lösbar hält, wodurch die Verriegelungssteifigkeit zwischen der karosserieseitigen Haltesperre und der Rolleneinheit verbessert wird.
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Die vorliegende Offenbarung ist gemacht worden, um die oberhalb beschriebenen und im Stand der Technik auftretenden Probleme zu lösen, während die durch den Stand der Technik erreichten Vorteile davon unberührt beibehalten werden.
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Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt eine Fahrzeugtüröffnungs- und - schließvorrichtung bereit, die eine karosserieseitige Haltesperre umfasst, die an einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist und eine Rolleneinheit lösbar hält, wodurch die Verriegelungssteifigkeit zwischen der karosserieseitigen Haltesperre und der Rolleneinheit verbessert wird.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann eine Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung eine Fahrzeugtür, eine an einer Fahrzeugkarosserie angebrachte Schiene und eine an der Fahrzeugtür angebrachte Rolleneinheit umfassen, die sich entlang der Schiene bewegt und es der Fahrzeugtür ermöglicht, sich in einem beliebigen Modus zu öffnen und zu schließen, der aus einem Schwenkmodus und einem Schiebemodus ausgewählt ist. Die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung kann ferner eine karosserieseitige Haltesperre, die an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und eine Durchgangsstange umfassen, die die Rolleneinheit lösbar in einer vorgegebenen Position hält.
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Die Rolleneinheit kann einen Körper mit einem Durchgangsloch umfassen, und die Durchgangsstange kann lösbar in das Durchgangsloch des Körpers eingreifen.
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Eine Längsachse der Durchgangsstange kann senkrecht zu einer Ebene des Körpers verlaufen, und die Durchgangsstange kann sich in einer Richtung bewegen, die senkrecht zur Ebene des Körpers verläuft.
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Die Durchgangsstange kann durch ein Betätigungselement in eine Richtung bewegt werden, die senkrecht zu einer Ebene des Körpers verläuft. Das Betätigungselement kann ein Antriebszahnrad haben, und die Durchgangsstange kann eine Vielzahl von Zähnen haben, die in das Antriebszahnrad eingreifen.
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Die Vielzahl der Zähne kann in Längsrichtung der Durchgangsstange voneinander beabstandet sein.
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Die Durchgangsstange kann in ihrem mittleren Bereich einen Stopper aufweisen, dessen Außendurchmesser größer als der Außendurchmesser der Durchgangsstange ist.
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Die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung kann außerdem ein Griffelement umfassen, das in dem Durchgangloch des Gehäuses angebracht ist. Das Griffelement kann die Durchgangsstange ergreifen, wenn die Durchgangsstange durch das Durchgangsloch des Körpers geführt wird.
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Das Griffelement kann mit einem Loch versehen sein, und die Durchgangsstange kann in das Loch des Griffelements eingeführt werden.
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Das Griffelement kann einen zylindrischen Abschnitt umfassen, der in das Durchgangsloch des Körpers eingeführt wird, einen Kopfabschnitt, der an einem oberen Ende des zylindrischen Abschnitts vorgesehen ist, und einen Haken, der an einem unteren Ende des zylindrischen Abschnitts vorgesehen ist.
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Der Kopfabschnitt kann an einer oberen Fläche des Körpers neben dem Durchgangsloch befestigt werden, und der Haken kann an einer unteren Fläche des Körpers neben dem Durchgangsloch befestigt werden.
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Das Griffelement kann eine Vielzahl von Schlitzen aufweisen, die in dem zylindrischen Abschnitt und dem Haken vorgesehen sind, wobei die Vielzahl von Schlitzen in einer Umfangsrichtung des zylindrischen Abschnitts voneinander beabstandet sein kann und jeder Schlitz sich in einer Längsrichtung des zylindrischen Abschnitts erstrecken kann.
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Das Griffelement kann ferner eine Vielzahl von Kissen umfassen, die an einer äußeren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts vorgesehen sind.
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Die Vielzahl von Kissen kann zwischen der Vielzahl von Schlitzen vorgesehen sein.
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Das Griffelement kann an einer inneren Umfangskante des Kopfabschnitts eine Abschrägung aufweisen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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Die obigen und andere Objekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen besser ersichtlich:
- 1 zeigt eine Fahrzeugtüröffnungs- und - schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, die an einer hinteren Tür eines Fahrzeuges montiert ist,
- 2 zeigt einen Wählschalter neben einem Außengriff eines Fahrzeugs, ein mit dem Wählschalter verbundenes Betätigungselement und Haltesperren,
- 3 zeigt einen Zustand, in dem die Tür von 1 in einem Schiebemodus geöffnet ist/wird,
- 4 ze einen Zustand, in dem die Tür von 1 in einem Schwenkmodus geöffnet ist/wird,
- 5 zeigt einen Zustand, in dem sich eine obere Rolleneinheit und eine untere Rolleneinheit entlang einer oberen Schiene und einer unteren Schiene bewegen, wenn eine Fahrzeugtür in einem Schiebemodus in einer Fahrzeugtüröffnungs- und - schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung geöffnet und geschlossen wird,
- 6 zeigt einen Zustand, in dem eine Fahrzeugtür durch eine obere Rolleneinheit und eine untere Rolleneinheit geschwenkt wird, wenn die Fahrzeugtür in einem Schwenkmodus in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung geöffnet und geschlossen wird,
- 7 zeigt eine obere Rolleneinheit und eine untere Rolleneinheit in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung,
- 8 zeigt eine perspektivische Ansicht einer oberen Rolleneinheit und einer unteren Rolleneinheit in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung,
- 9A zeigt eine perspektivische Ansicht einer oberen und einer unteren Haltesperre,
- 9B zeigt einen Zustand, in welchem eine obere und eine untere Haltesperre korrespondierende Schließbolzen halten,
- 9C zeigt einen Zustand, in welchem eine obere und eine untere Haltesperre korrespondierende Schließbolzen freigeben,
- 9D zeigt einen Zustand, in welchem es einer oberen und einer unteren Haltesperre ermöglicht wird, korrespondierende Schließbolzen zu empfangen,
- 10 zeigt eine an einer Fahrzeugtür angebrachte Hauptverriegelung und einen Hauptschließbolzen,
- 11 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Mittelschiene in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung,
- 12 zeigt eine Querschnittsansicht einer Schwenkführung einer Mittelschiene,
- 13 zeigt eine Querschnittsansicht einer Schiebeführung einer Mittelschiene,
- 14 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Struktur, in der eine mittlere Rolleneinheit in einer Schwenkführung einer Mittelschiene gehalten wird,
- 15 zeigt einen Freigabevorgang, bei der eine mittlere Rolleneinheit von einer Schwenkführung einer Mittelschiene gelöst wird,
- 16 zeigt eine Vielzahl von karosserieseitigen Haltesperren, die an einer Fahrzeugkarosserie in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angebracht sind,
- 17 zeigt eine Vorderansicht einer karosserieseitigen Haltesperre und einer Rolleneinheit in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung,
- 18 zeigt eine perspektivische Ansicht einer karosserieseitigen Haltesperre und einer Rolleneinheit in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung,
- 19 zeigt eine vergrößerte Ansicht der körperseitigen Haltesperre und der in 18 dargestellten Rolleneinheit,
- 20 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Gehäuses der in 19 dargestellten körperseitigen Haltesperre,
- 21 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Betätigungselements und eines Antriebszahnrads der in 19 dargestellten körperseitigen Haltesperre,
- 22 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Durchgangsstange der in 19 dargestellten körperseitigen Haltesperre,
- 23 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Griffelements der in 19 dargestellten körperseitigen Haltesperre,
- 24 zeigt eine Querschnittsansicht eines Verriegelungszustands einer Durchgangsstange, eines Griffelements und eines Körpers einer Rolleneinheit in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung,
- 25 zeigt einen Zustand, in dem eine Durchgangsstange einer karosserieseitigen Haltesperre eine Rolleneinheit in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung freigibt;
- 26 zeigt einen Zustand, in dem eine Durchgangsstange einer körperseitigen Haltesperre eine Rolleneinheit in einer Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung hält;
- 27 zeigt eine Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, die an einer vorderen Tür eines Fahrzeugs angewendet wird, in einem Zustand, in dem die vordere Tür in einem Schiebemodus geöffnet ist/wird,
- 28 zeigt einen Zustand, in dem die Tür von 27 in einem Schwenkmodus geöffnet ist/wird,
- 29 zeigt eine Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, die bei einer vorderen Tür und einer hinteren Tür eines Fahrzeugs angewendet wird, in einem Zustand, in dem die vordere Tür und die hintere Tür in einem Schiebemodus geöffnet sind/werden, und
- 30 zeigt einen Zustand, in dem die vordere Tür und die hintere Tür von 27 in einem Schwenkmodus geöffnet sind/werden.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER DARGESTELLTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Mit Bezug auf die dazugehörigen Zeichnungen werden Ausführungsformen der Offenbarung ausführlich beschrieben. In den Zeichnungen werden durchgehend die gleichen Bezugszeichen verwendet, um die gleichen oder äquivalente Elemente zu bezeichnen. Außerdem wird eine ausführliche Beschreibung von wohlbekannten Techniken, die mit der vorliegenden Offenbarung verbunden sind, ausgeschlossen, um den Sinn der vorliegenden Offenbarung nicht unnötig zu verschleiern.
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Begriffe, wie erstes, zweites, A, B, (a) und (b) können verwendet werden, um die Elemente in den beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung zu beschreiben. Diese Begriffe werden nur verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden, und die intrinsischen Merkmale, die Reihenfolge oder die Anordnung und dergleichen der entsprechenden Elemente sind durch die Begriffe nicht beschränkt. Sofern nicht anders definiert, haben alle hier verwendeten Begriffe, einschließlich technischer oder wissenschaftlicher Begriffe, die gleiche Bedeutung wie diejenigen, die im Allgemeinen von Durchschnittsfachleuten auf dem Fachgebiet, zu dem die vorliegende Offenbarung gehört, verstanden werden. Solche Begriffe wie diejenigen, die in einem allgemein verwendeten Wörterbuch definiert sind, sind so zu interpretieren, dass sie Bedeutungen haben, die den kontextuellen Bedeutungen in dem relevanten Fachgebiet entsprechen, und sind nicht so zu interpretieren, dass sie ideale oder übermäßig formale Bedeutungen haben, es sei denn, sie sind in der vorliegenden Anmeldung eindeutig als solche definiert.
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Eine Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann das selektive Öffnen und Schließen einer Fahrzeugtür in einem beliebigen Modus eines Schiebemodus und eines Schwenkmodus ermöglichen. Mit anderen Worten, die Fahrzeugtüröffnungs- und - schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Fahrzeugtür vom Transformationstyp sein. Der Schiebemodus kann das Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür durch Verschieben bzw. Gleiten in Längsrichtung des Fahrzeugs ermöglichen, und der Schwenkmodus kann das Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür durch Schwenken nach innen und außen ermöglichen.
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Mit Bezug auf 1 kann eine Fahrzeugkarosserie 1 eine Mehrzahl von Türöffnungen 2 und 3 aufweisen, die in eine vordere Öffnung 2 und eine hintere Öffnung 3 unterteilt sein können. Eine Mehrzahl von Fahrzeugtüren 4 und 5 kann eine vordere Tür 4 , die die vordere Öffnung 2 abdeckt und freigibt, und eine hintere Tür 5, die die hintere Öffnung 3 abdeckt und freigibt, umfassen. Wenn die vordere Tür 4 geöffnet wird, kann die vordere Tür 4 die vordere Öffnung 2 freigeben, und wenn die vordere Tür 4 geschlossen wird, kann die vordere Tür 4 die vordere Öffnung 2 abdecken. Wenn die hintere Tür 5 geöffnet wird, kann die hintere Tür 5 die hintere Öffnung 3 freigeben, und wenn die hintere Tür 5 geschlossen wird, kann die hintere Tür 5 die hintere Öffnung 3 abdecken.
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Die Fahrzeugtüröffnungs- und schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann an der vorderen Tür 4, der hinteren Tür 5 und dergleichen verwendet werden. 1 bis 4 zeigen eine Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, die an der hinteren Tür 5 angebracht ist. Im Folgenden wird die hintere Tür 5 als Fahrzeugtür 5 bezeichnet, und die hintere Öffnung 3 wird als Türöffnung 3 bezeichnet.
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Die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann eine oder mehrere Schienen 11 und 12 aufweisen, die an der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht sind, und die Schienen 11 und 12 können sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Unter Bezugnahme auf 1 kann eine obere Schiene 11 an einer oberen Kante der Fahrzeugkarosserie 1 montiert sein, und eine untere Schiene 12 kann an einer unteren Kante der Fahrzeugkarosserie 1 montiert sein. Die obere Schiene 11 und die untere Schiene 12 können sich in der Längsrichtung des Fahrzeuges erstrecken. Die obere Schiene 11 kann an einer oberen Kante der Türöffnung 3 angeordnet sein, und die untere Schiene 12 kann an einer unteren Kante der Türöffnung 3 angeordnet sein.
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Die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann Rolleneinheiten 21 und 22 aufweisen, die entlang der Schienen 11 und 12 geführt werden. Die Rolleneinheiten 21 und 22 können das Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür 5 in einem Modus ermöglichen, der aus dem Schiebe- und dem Schwenkmodus ausgewählt wird. Insbesondere können die Rolleneinheiten 21 und 22 durch Haltesperren 31 und 32 in vorbestimmten Positionen der Schienen 11 und 12 lösbar gehalten werden. Insbesondere kann die Fahrzeugtür 5 in dem Schwenkmodus, in dem die Fahrzeugtür in den vorgegebenen Positionen der Schienen 11 und 12 schwenkt, geöffnet und geschlossen werden, wenn die Rolleneinheiten 21 und 22 durch die Haltesperren 31 und 32 in den vorgegebenen Positionen der Schienen 11 und 12 gehalten werden. Wenn die Rolleneinheiten 21 und 22 durch die Halteverriegelungen 31 und 32 freigegeben werden, kann die Fahrzeugtür 5 in dem Schiebemodus, in dem die Fahrzeugtür entlang der Schienen 11 und 12 gleitet, geöffnet und geschlossen werden.
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Die Fahrzeugtüröffnungs- und - schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung kann ferner die Mittelschiene 13, die an einem mittleren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1 montiert ist, und die mittlere Rolleneinheit 23 aufweisen, die entlang der Mittelschiene 13 geführt wird.
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Mit Bezug auf die 1 und 3 kann eine obere Rolleneinheit 21 an einem oberen Ende der Fahrzeugtür 5 montiert sein und sich entlang der oberen Schiene 11 verschieben. Eine untere Rolleneinheit 22 kann an einem unteren Ende der Fahrzeugtür 5 montiert sein und sich entlang der unteren Schiene 12 verschieben.
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Bezugnehmend auf 2 kann die Fahrzeugtür 5 einen Außengriff 6 aufweisen, und ein Wählschalter 40 zur Auswahl des Schiebe- und des Schwenkmodus kann an dem Außengriff 6 oder der Fahrzeugtür neben dem Außengriff 6 angeordnet sein. Der Wählschalter 40 kann einen ersten Schalter 41 zum Auswählen des Schiebemodus und einen zweiten Schalter 42 zum Auswählen des Schwenkmodus aufweisen.
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Wenn ein Benutzer den ersten Schalter 41 drückt und der Schiebemodus ausgewählt ist, kann die Fahrzeugtür 5 entlang der oberen Schiene 11, der unteren Schiene 12 und einer Mittelschiene 13 verschoben werden, wie in 3 dargestellt, wenn der Benutzer den Außengriff 6 in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs schiebt oder den Außengriff 6 in Richtung der Rückseite des Fahrzeugs zieht. In dem Schiebemodus kann sich die Fahrzeugtür 5 zwischen einer ersten Öffnungsposition OP1, in der die Fahrzeugtür 5 vollständig geöffnet ist, und einer ersten Schließposition CP1 bewegen, in der die Fahrzeugtür 5 vollständig geschlossen ist, wie in den 1 und 3 gezeigt ist.
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Wenn der Benutzer den zweiten Schalter 42 drückt und der Schwenkmodus ausgewählt ist, kann die Fahrzeugtür 5 wie in 4 dargestellt schwenken, wenn der Benutzer den Außengriff 6 in Richtung eines Fahrgastraums des Fahrzeugs oder in Richtung der Außenseite des Fahrzeugs schiebt oder zieht. Im Schwenkmodus kann sich die Fahrzeugtür 5 zwischen einer zweiten Öffnungsposition OP2, in der die Fahrzeugtür 5 vollständig geöffnet ist, und einer zweiten Schließposition CP2 bewegen, in der die Fahrzeugtür 5 vollständig geschlossen ist, wie in 6 dargestellt. Die Fahrzeugtür 5 schwenkt von der zweiten Schließposition CP2 in die zweite Öffnungsposition OP2 entlang einer Schwenkbewegungsbahn T1. Insbesondere wenn die Fahrzeugtür 5 in der ersten Schließposition CP1 gehalten wird, kann der Schwenkmodus betätigt werden.
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Die obere Rolleneinheit 21 kann eine obere Haltesperre 31 aufweisen, und die Fahrzeugkarosserie 1 kann einen ersten oberen Schließbolzen 31a und einen zweiten oberen Schließbolzen 31b aufweisen, die von einem oberen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1 nach unten vorstehen. Der erste obere Schließbolzen 31a kann mit einer virtuellen Achse der ersten Schließposition CP1 oder angrenzend zu dieser ausgerichtet sein, und der zweite obere Schließbolzen 31b kann mit einer virtuellen Achse der ersten Öffnungsposition OP1 oder angrenzend zu dieser ausgerichtet sein.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform, wie in den 1 und 3 dargestellt, kann die obere Haltesperre 31 den ersten oberen Schließbolzen 31a in der ersten Schließposition CP1 lösbar halten und den zweiten oberen Schließbolzen 31b in der ersten Öffnungsposition OP1 lösbar halten. Das heißt, eine obere Haltesperre 31 kann den ersten oberen Schließbolzen 31a und den zweiten oberen Schließbolzen 31b selektiv halten. Da die obere Haltesperre 31 den ersten, oberen Schließbolzen 31a hält, kann die obere Rolleneinheit 21 fest in der ersten Schließposition CP1 gehalten werden, so dass die Fahrzeugtür 5 in der ersten Schließposition CP1 gehalten werden kann. Indem die obere Haltesperre 31 den zweiten oberen Schließbolzen 31b hält, kann die obere Rolleneinheit 21 in der ersten Öffnungsposition OP1 fest gehalten werden, so dass die Fahrzeugtür 5 in der ersten Öffnungsposition OP1 gehalten werden kann.
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Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform kann die obere Haltesperre 31 die erste obere Haltesperre 31a lösbar in der ersten Schließposition CP1 halten, so dass die Fahrzeugtür 5 in der ersten Schließposition CP1 gehalten werden kann. Das heißt, die obere Haltesperre 31 kann eine obere Schließhaltesperre sein, die den geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür 5 in der ersten Schließposition CP1 beibehält. Bezugnehmend auf 7 kann eine obere Offenhaltesperre 33 an der oberen Rolleneinheit 21 angebracht werden, und die obere Öffnungshaltesperre 33 kann den zweiten oberen Schließbolzen 31b lösbar in der ersten Öffnungsposition OP1 halten. Das heißt, die obere Schließhaltesperre 31, die den ersten oberen Schließbolzen 31a lösbar in der ersten Schließposition CP1 hält, und die obere Öffnungshaltesperre 33, die den zweiten oberen Schließbolzen 31b lösbar in der ersten Öffnungsposition OP1 hält, können einzeln an der oberen Rolleneinheit 21 angebracht werden.
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Bezugnehmend auf 4 kann die obere Rolleneinheit 21 eine obere Drehachse CX1 aufweisen, und die Fahrzeugtür 5 kann sich um die obere Drehachse CX1 drehen/schwenken. Wenn die obere Rolleneinheit 21 durch die obere Haltesperre 31 und den ersten, oberen Schließbolzen 31a fest in der ersten Schließposition CP1 gehalten wird, kann sich die Fahrzeugtür 5 um die obere Drehachse CX1 drehen.
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Die untere Rolleneinheit 22 kann eine untere Haltesperre 32 aufweisen, und die Fahrzeugkarosserie 1 kann einen ersten unteren Schließbolzen 32a und einen zweiten unteren Schließbolzen 32b aufweisen, die von einem Boden der Fahrzeugkarosserie 1 nach oben vorstehen. Der erste untere Schlagbolzen 32a kann mit der virtuellen Achse der ersten Schließposition CP1 oder angrenzend zu dieser ausgerichtet sein, und der zweite untere Schlagbolzen 32b kann mit der virtuellen Achse der ersten Öffnungsposition OP1 oder angrenzend zu dieser ausgerichtet sein.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform, wie in den 1 und 3 dargestellt, kann die untere Haltesperre 32 den ersten unteren Schließbolzen 32a in der ersten Schließposition CP1 lösbar halten und den zweiten unteren Schließbolzen 32b in der ersten Öffnungsposition OP1 lösbar halten. Das heißt, eine untere Haltesperre 32 kann wahlweise den ersten unteren Schließbolzen 32a und den zweiten unteren Schließbolzen 32b halten. Da die untere Haltesperre 32 den ersten, unteren Schließbolzen 32a hält, kann die untere Rolleneinheit 22 fest in der ersten Schließposition CP1 gehalten werden, so dass die Fahrzeugtür 5 in der ersten Schließposition CP1 gehalten werden kann. Indem die untere Haltesperre 32 den zweiten unteren Schließbolzen 32b hält, kann die untere Rolleneinheit 22 in der ersten Öffnungsposition OP1 fest gehalten werden, so dass die Fahrzeugtür 5 in der ersten Öffnungsposition OP1 gehalten werden kann.
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Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform kann die untere Haltesperre 32 die erste untere Haltesperre 32a lösbar in der ersten Schließposition CP1 halten, so dass die Fahrzeugtür 5 in der ersten Schließposition CP1 gehalten werden kann. Das heißt, die untere Haltesperre 32 kann eine untere Schließhaltesperre sein, die den geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür 5 in der ersten Schließposition CP1 beibehält. Bezugnehmend auf 7 kann eine untere Offenhaltesperre 34 an der unteren Rolleneinheit 22 angebracht werden, und die untere Öffnungshaltesperre 34 kann den zweiten unteren Schließbolzen 32b lösbar in der ersten Öffnungsposition OP1 halten. Das heißt, die untere Schließhaltesperre 32, die den ersten unteren Schließbolzen 32a lösbar in der ersten Schließposition CP1 hält, und die untere Öffnungshaltesperre 34, die den zweiten unteren Schließbolzen 32b lösbar in der ersten Öffnungsposition OP1 hält, können einzeln an der untere Rolleneinheit 22 angebracht werden.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann die Fahrzeugtür 5 durch die obere Haltesperre 31 und die untere Haltesperre 32 lösbar in der ersten Schließposition CP1 gehalten werden, so dass die Fahrzeugtür 5 durch die obere Haltesperre 31 und die untere Haltesperre 32 in der ersten Schließposition CP1 gehalten werden kann. Das heißt, die obere Haltesperre 31 und die untere Haltesperre 32 können als das Schließhaltesperre funktionieren, das die Fahrzeugtür 5 in der ersten Schließposition CP1 hält.
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Bezugnehmend auf 4 kann die untere Rolleneinheit 22 eine untere Drehachse CX2 aufweisen, und die Fahrzeugtür 5 kann sich um die untere Drehachse CX2 drehen/schwenken. Wenn die untere Rolleneinheit 22 durch die untere Haltesperre 32 und den ersten, unteren Schließbolzen 32a fest in der ersten Schließposition CP1 gehalten wird, kann sich die Fahrzeugtür 5 um die untere Drehachse CX2 drehen.
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Wie in 4 dargestellt, können die obere Drehachse CX1 und die untere Drehachse CX2 vertikal ausgerichtet sein, beispielsweise kollinear, und die Fahrzeugtür 5 kann sich um die vertikal ausgerichteten oberen und unteren Drehachsen CX1 und CX2 drehen.
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Bezugnehmend auf 2 kann der Wählschalter 40 elektrisch mit einem Betätigungselement 43 verbunden sein, und der Betätigungselement 43 kann eingerichtet sein, um die obere Haltesperre 31 und die untere Haltesperre 32 zu betätigen.
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Indem der Benutzer den Wählschalter 40 auswählt, kann das Betätigungselement 43 wahlweise einen Haltevorgang, bei dem die obere Haltesperre 31 den ersten oberen Schließbolzen 31a hält und die untere Haltesperre 32 den ersten unteren Schließbolzen 32a hält, und einen Freigabevorgang durchführen, bei dem die obere Haltesperre 31 den ersten oberen Schließbolzen 31a freigibt und die untere Haltesperre 32 den ersten unteren Schließbolzen 32a freigibt.
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Wenn der Benutzer den ersten Schalter 41 des Wählschalters 40 in einem Zustand drückt, in dem die Fahrzeugtür 5 geschlossen ist, kann durch den Freigabevorgang des Betätigungselements 43 die obere Haltesperre 31 den ersten, oberen Schließbolzen 31a freigeben und kann die untere Haltesperre 32 den ersten, unteren Schließbolzen 32a gleichzeitig freigeben. Somit kann der Benutzer die Fahrzeugtür 5 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie 1 verschieben, so dass die Fahrzeugtür 5 im Schiebemodus geöffnet und geschlossen werden kann.
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Wenn der Benutzer den zweiten Schalter 42 des Wählschalters 40 in einem Zustand drückt, in dem die Fahrzeugtür 5 geschlossen ist, kann durch den Haltevorgang des Betätigungselements 43 die obere Haltesperre 31 den ersten, oberen Schließbolzen 31a halten und kann die untere Haltesperre 32 den ersten, unteren Schließbolzen 32a gleichzeitig halten, und die obere Rolleneinheit 21 und die untere Rolleneinheit 22 können fest in der ersten Schließposition CP1 gehalten werden. Daher kann der Benutzer die Fahrzeugtür 5 in Richtung zu einem Innenraum und einem Außenraum des Fahrzeuges schwenken, so dass die Fahrzeugtür 5 in dem Schwenkmodus geöffnet und geschlossen werden kann.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform, wie in 2 dargestellt, kann ein Betätigungselement 43 die obere Haltesperre 31 und die untere Haltesperre 32 gleichzeitig betätigen.
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Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform können ein Betätigungselement, der die untere Haltesperre 31 betätigt, und ein unteres Betätigungselement, das die untere Haltesperre 32 betätigt, einzeln mit dem Wählschalter 40 verbunden sein.
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9A bis 9D zeigen die obere Haltesperre 31 und die untere Haltesperre 32 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Bezugnehmend auf 9A bis 9D können sowohl die obere Haltesperre 31 als auch die untere Haltesperre 32 eine Raste (bspw. eine Fang-, Sperr- bzw Rastplatte; im Weiteren kurz Raste) 71, eine Sperrklinke 72, die lösbar mit der Raste 71 in Eingriff steht, und einen Hebel 73 aufweisen, der mit der Sperrklinke 72 in Wirkverbindung steht. Der Hebel 73 kann über ein Kabel 75 mit dem Betätigungselement 43 verbunden werden. Wenn das Kabel 75 durch den Betätigungselement 43 rückwärts bewegt (gezogen) wird, kann die Raste 71 die Schließbolzen 31a und 32a freigeben. Ein Teil der Raste 71, der Sperrklinke 72 und des Hebels 73 kann von einer Abdeckplatte 76 abgedeckt werden, die an einer Montageplatte 74 angebracht sein kann. Die Schließbolzen 31a und 32a können mit einer Montageplatte 78 an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt sein.
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Bezugnehmend auf 9A bis 9D kann die obere Haltesperre 31 den ersten oberen Schließbolzen 31a lösbar halten und kann die untere Haltesperre 32 den ersten unteren Schließbolzen 32a lösbar halten.
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Die Raste 71 kann über eine erste Schwenkwelle 71a schwenkbar an der Montageplatte 74 montiert werden. Die Raste 71 kann einen Schlitz 71b zur Aufnahme der Schließbolzen 31a und 32a aufweisen, und die Raste 71 kann mit den Schließbolzen 31a und 32a in Eingriff gelangen oder diese freigeben. Die Raste 71 kann sich zwischen einer Eingriffsposition (siehe 9B) und einer Freigabeposition (siehe 9C) bewegen. Die Eingriffsposition bezieht sich auf eine Position, in der die Raste 71 in die Schließbolzen 31a und 32a eingreift, wie in 9B dargestellt, und die Freigabeposition bezieht sich auf eine Position, in der die Raste 71 die Schließbolzen 31a und 32a freigibt, wie in 9C dargestellt. Wenn sich die Raste 71 in der in 9B dargestellten Eingriffsposition befindet, kann die Raste 71 mit den Schließbolzen 31a und 32a in Eingriff kommen, so dass die Raste 71 die Schließbolzen 31a und 32a halten kann. Wenn sich die Raste 71 in der Freigabeposition befindet, wie in 9C dargestellt, kann die Raste 71 die Schließbolzen 31a und 32a freigeben. Somit können die Schließbolzen 31a und 32a aus dem Schlitz 71b der Raste 71 freigegeben oder in dem Schlitz 71b der Raste 71 aufgenommen werden. Die Raste 71 kann durch ein erstes Vorspannelement 71c, wie etwa eine Torsionsfeder, in Richtung der Freigabeposition vorgespannt sein. Das erste Vorspannelement 71c kann um die erste Schwenkwelle 71a angeordnet werden. Die Raste 71 kann eine Verriegelungsschulter 71d aufweisen.
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Die Sperrklinke 72 kann über eine zweite Schwenkwelle 72a schwenkbar an der Montageplatte 74 angebracht sein, und die Sperrklinke 72 kann sich zwischen einer Sperrklinkenverriegelungsposition (siehe 9B) und einer Sperrklinkenfreigabeposition (siehe 9C und 9D) bewegen. Die Sperrklinkenverriegelungsposition bezieht sich auf eine Position, in der die Sperrklinke 72 mit der Raste 71 in Eingriff gelangt und die Raste 71 in der Eingriffsposition gehalten wird, und die Sperrklinkenfreigabeposition bezieht sich auf eine Position, in der die Sperrklinke 72 die Raste 71 freigibt und die Raste 71 sich von der Eingriffsposition in die Freigabeposition bewegen kann. Wie in 9B dargestellt, kann die Bewegung (Drehung) der Raste 71 durch die Sperrklinke 72 eingeschränkt werden, wenn sich die Sperrklinke 72 in der Sperrklinkenposition befindet, so dass die Raste 71 in der Eingriffsposition gehalten werden kann. Wie in 9C und 9D dargestellt, kann die Bewegung (Drehung) der Raste 71 durch die Sperrklinke 72 nicht eingeschränkt werden, wenn sich die Sperrklinke 72 in der Sperrklinkenfreigabeposition befindet, so dass sich die Raste 71 von der Eingriffsposition zur Freigabeposition bewegen kann. Die Sperrklinke 72 kann durch ein zweites Vorspannelement 72C, wie z. B. eine Schrauben- bzw Torsionsfeder, in Richtung der Sperrklinkenverriegelungsposition (siehe 9B) vorgespannt sein. Das zweite Vorspannelement 72c kann um die zweite Schwenkwelle 72a angeordnet werden.
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Die Sperrklinke 72 kann einen Verriegelungsvorsprung 72d aufweisen, der mit der Verriegelungsschulter 71d der Raste 71 in Eingriff gebracht werden kann. Wie in 9B dargestellt, kann, wenn die Sperrklinke 72 durch das zweite Vorspannelement 72c in die Sperrklinkenverriegelungsposition bewegt wird, der Verriegelungsvorsprung 72d der Sperrklinke 72 mit der Verriegelungsschulter 71d der Raste 71 in Eingriff kommen, so dass die Bewegung (Drehung) der Raste 71 eingeschränkt werden kann und die Raste 71 dementsprechend in der Eingriffsposition gehalten werden kann. Wie in 9C gezeigt, kann, indem die Sperrklinke 72 durch den Hebel 73 in die Sperrklinkenfreigabeposition bewegt wird, der Verriegelungsvorsprung 72d der Sperrklinke 72 von der Verriegelungsschulter 71d der Raste 71 freigegeben werden, und die Bewegung (Drehung) der Raste 71 kann ermöglicht werden, so dass die Raste 71 durch das erste Vorspannelement 71c in die Freigabeposition bewegt werden kann.
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Der Hebel 73 kann über eine dritte Schwenkwelle 73a schwenkbar an der Montageplatte 74 montiert werden. Der Hebel 73 kann über das Kabel 75 mit dem Betätigungselement 43 verbunden sein. Ein Ende des Kabels 75 kann am Hebel 73 befestigt werden, und das Kabel 75 kann durch das Betätigungselement 43 vorwärts oder rückwärts bewegt werden. Bewegt das Betätigungselement 43 das Kabel 75, so kann der Hebel 73 um die dritte Schwenkwelle 73a schwenken. Wenn das Kabel 75 umgekehrt wird, kann der Hebel 73 die Sperrklinke 72 in die Sperrklinkenfreigabeposition bewegen (siehe 9C).
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Der Hebel 73 kann über einen Bolzen 72b und eine Öffnung 73b mit der Sperrklinke 72 wirksam verbunden sein. Der Bolzen 72b kann an der Sperrklinke 72 vorgesehen sein, und die Öffnung 73b kann in dem Hebel 73 vorgesehen sein. Der Bolzen 72b kann in der Öffnung 73b bewegbar aufgenommen sein. Indem sich der Hebel 73 um die dritte Schwenkwelle 73a dreht, kann sich der Bolzen 72b in der Öffnung 73b bewegen, wodurch es möglich ist, dass sich die Sperrklinke 72 bewegt.
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Wie in 9B dargestellt, kann der Verriegelungsvorsprung 72d der Sperrklinke 72 in die Verriegelungsschulter 71d der Sperrklinke 71 eingreifen, wenn das Kabel 75 durch das Betätigungselement 43 vorgeschoben wird, so dass die Bewegung (Drehung) der Sperrklinke 71 eingeschränkt werden kann. Dementsprechend kann die Sperrklinke 71 in der Eingriffsposition gehalten werden, und die Schließbolzen 31a und 32a können in dem Schlitz 71b der Sperrklinke 71 gehalten werden. Das heißt, die obere Haltesperre 31 und die untere Haltesperre 32 können die entsprechenden Schließbolzen 31a und 32a halten.
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Wie in 9C dargestellt, kann der Hebel 73 die Sperrklinke 72 in die Sperrklinkenfreigabeposition bewegen, wenn das Kabel 75 durch das Betätigungselement 43 umgekehrt wird. Der Sperrvorsprung 72d der Sperrklinke 72 kann von der Verriegelungsschulter 71d der Sperrklinke 71 gelöst werden, so dass die Bewegung (Drehung) der Sperrklinke 71 ermöglicht werden kann. Dementsprechend kann die Raste 71 durch das erste Vorspannelement 71c in die Freigabeposition bewegt werden, und die Schlagbolzen 31a und 32a können aus dem Schlitz 71b der Raste 71 freigegeben werden. Somit können die obere Haltesperre 31 und die untere Haltesperre 32 die entsprechenden Schließbolzen 31a und 32a freigeben, und die obere Rolleneinheit 21 und die untere Rolleneinheit 22 können entlang der oberen Schiene 11 und der unteren Schiene 12 gleiten.
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Wie in 9D dargestellt, kann die Raste 71 durch das erste Vorspannelement 71c in der Freigabeposition gehalten werden, so dass die Bewegung (Drehung) der Raste 71 möglich ist, auch wenn das Kabel 75 durch das Betätigungselement 43 in einem Zustand vorgeschoben wird, in dem der Verriegelungsvorsprung 72d der Sperrklinke 72 von der Verriegelungsschulter 71d der Raste 71 freigegeben ist. In diesem Zustand können die Schließbolzen 31a und 32a in den Schlitz 71b der Raste 71 aufgenommen werden. Das heißt, in einem Zustand, in dem die Bewegung (Drehung) der Raste 71 zugelassen wird, wenn der Verriegelungsvorsprung 72d der Sperrklinke 72 von der Verriegelungsschulter 71d der Raste 71 gelöst wird, können die Schließbolzen 31a und 32a in dem Schlitz 71b der Raste 71 aufgenommen werden, wenn die obere Rolleneinheit 21 und die untere Rolleneinheit 22 zwischen der ersten Schließposition CP1 und der ersten Öffnungsposition OP1 gleiten. Wenn eine äußere Kraft, die durch die obere Haltesperre 31 und die untere Haltesperre 32 in einem Zustand, in dem die Schließbolzen 31a und 32a in dem Schlitz 71b der Raste 71 aufgenommen sind, ausgeübt wird, größer ist als eine Federkraft des ersten Vorspannelements 71c, kann die Raste 71 in die Eingriffsposition bewegt werden. Wie in 9B veranschaulicht, kann die Raste 71 die Schließbolzen 31a und 32a halten, wenn der Verriegelungsvorsprung 72d der Sperrklinke 72 in die Verriegelungsschulter 71d der Sperre 71 eingreift.
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Bezugnehmend auf 5 kann jede der oberen Schiene 11 und der unteren Schiene 12 an der Fahrzeugkarosserie 1 durch eine Montagehalterung 15 angebracht sein, und die Montagehalterung 15 kann eine Form haben, die zur oberen Schiene 11 und zur unteren Schiene 12 korrespondiert. Jede von der oberen Schiene 11 und der unteren Schiene 12 kann einen ersten Erstreckungs- bzw. Längsabschnitt 51, der sich gerade in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und einen zweiten Erstreckungs- bzw. Längsabschnitt 52 aufweisen, der sich von dem ersten Erstreckungsabschnitt 51 in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs erstreckt. Der zweite Erstreckungsabschnitt 52 kann in Bezug auf den ersten Erstreckungsabschnitt 51 in einem vorbestimmten Winkel gebogen sein.
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Bezugnehmend auf 7 und 8 kann jede von der oberen Rolleneinheit 21 und der unteren Rolleneinheit 22 einen Rollenträger 64 mit Rollen 65 und 66, die entlang der Schienen 11 und 12 rollen, und einen Körper 60 aufweisen, der den Rollenträger 64 und die Fahrzeugtür 5 verbindet.
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Der Rollenträger 64 kann die Rollen 65 und 66 drehbar tragen, und die Rollen 65 und 66 können entlang der oberen Schiene 11 und der unteren Schiene 12 abrollen. Wie in 8 dargestellt, können eine mittlere Rolle 65 und zwei seitliche Rollen 66, die auf beiden Seiten der mittleren Rolle 65 angeordnet sind, drehbar am Rollenträger 64 angebracht sein. Eine Drehachse der mittleren Rolle 65 kann senkrecht zu einer Drehachse der seitlichen Rolle 66 sein.
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Der Körper 60 kann gebogen sein, so dass er nicht mit dem ersten Erstreckungsabschnitt 51 und dem zweiten Erstreckungsabschnitt 52 kollidiert. Der Körper 60 kann einen ersten Endabschnitt 61 haben, der dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandt ist, und kann einen zweiten Endabschnitt 62 haben, der dem Außenbereich des Fahrzeugs zugewandt ist. Der erste Endabschnitt 61 des Gehäuses 60 kann mit Hilfe von Befestigungselementen, durch Schweißen und/oder ähnliches am Rollenträger 64 befestigt sein, und der zweite Endabschnitt 62 des Körpers 60 kann über einen Schwenk- bzw. Drehzapfen 63 schwenkbar mit der Fahrzeugtür 5 verbunden sein. Die Fahrzeugtür 5 kann um den Drehzapfen 63 schwenken, der an den zweiten Endabschnitt 62 des Körpers 60 angrenzt.
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Bezugnehmend auf die 7 und 8 kann der Rollenträger 64 direkt am ersten Endabschnitt 61 des Körpers 60 mit Hilfe von Befestigungselementen, Schweißverbindungen und/oder ähnlichem befestigt werden, und der zweite Endabschnitt 62 des Körpers 60 kann über den Drehzapfen 63 schwenkbar mit der Fahrzeugtür 5 verbunden sein. Eine erste Schwenkhalterung 68 kann an der Fahrzeugtür 5 mit Hilfe von Befestigungsmitteln, durch Schweißen und/oder ähnliches befestigt werden, und eine zweite Schwenkhalterung 69 kann an dem zweiten Endabschnitt 62 des Körpers 60 mit Hilfe von Befestigungsmitteln, durch Schweißen und/oder ähnliches befestigt werden. Die erste Schwenkhalterung 68 kann eine Nase 68a und die zweite Schwenkhalterung 69 eine Aussparung 69a aufweisen. Die Nase 68a der ersten Schwenkhalterung 68 kann in die Aussparung 69a der zweiten Schwenkhalterung 69 eingepasst werden, und der Schwenkzapfen 63 kann durch die Nase 68a der ersten Schwenkhalterung 68 und die zweite Schwenkhalterung 69 hindurchtreten. Die obere Drehachse CX1 und die untere Drehachse CX2 können durch den Drehzapfen 63 definiert sein. Beispielsweise können die obere Drehachse CX1 und die untere Drehachse CX2 eine virtuelle Achse sein, die sich vertikal entlang eines Mittelpunkts des Drehzapfens 63 erstreckt, und die obere Drehachse CX1 und die untere Drehachse CX2 können vertikal ausgerichtet sein, so dass die Fahrzeugtür 5 um die vertikale Drehachse schwenken kann, die die obere Drehachse CX1 und die untere Drehachse CX2 virtuell verbindet. Die obere Haltesperre 31 kann an dem Körper 60 der oberen Rolleneinheit 21 befestigt sein, und die untere Haltesperre 32 kann an dem Körper 60 der unteren Rolleneinheit 22 befestigt sein.
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Wenn die obere Haltesperre 31 den Körper 60 der oberen Rolleneinheit 21 fest in der ersten Schließposition CP1 hält und die untere Haltesperre 32 den Körper 60 der unteren Rolleneinheit 22 fest in der ersten Schließposition CP1 hält, kann die Fahrzeugtür 5 um die obere Drehachse CX1 der oberen Rolleneinheit 21 und die untere Drehachse CX2 der unteren Rolleneinheit 22 schwingen. Somit kann sich die Fahrzeugtür 5 zwischen der zweiten Schließposition CP2, in der die Fahrzeugtür 5 geschlossen ist, und der zweiten Öffnungsposition OP2, in der die Fahrzeugtür 5 geöffnet ist, bewegen.
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Wie in 4 dargestellt, kann eine Hauptklinke 80 an einem hinteren Ende der Fahrzeugtür 5 und ein Hauptschließbolzen 81 an einer Umfangsfläche der Fahrzeugkarosserie 1 neben einem Türrahmenbereich 8 der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht werden. Der Türrahmenbereich 8 bezieht sich auf einen Rahmenbereich der Fahrzeugkarosserie 1, der die Türöffnung 3 begrenzt. Die Hauptklinke 80 kann sich neben der mittleren Rolleneinheit 23 befinden, und der Hauptschlagbolzen 81 kann sich neben einem vorderen Abschnitt der Mittelschiene 13 befinden.
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Bezugnehmend auf 10 kann die Hauptklinke 80 an dem hinteren Ende der Fahrzeugtür 5 angebracht werden, und die Hauptklinke 80 kann eine um eine sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckende Drehachse HT1 drehbare Raste 83 umfassen. Der Hauptschließbolzen 81 kann eine U-förmige Durchgangsstange 81a und eine an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigte Basis 81b umfassen. In dem hinteren Ende der Fahrzeugtür 5 kann ein Schlitz 82 ausgebildet sein, und die U-förmige Durchgangsstange 81a kann in dem Schlitz 82 aufgenommen werden, wenn die Fahrzeugtür 5 geschlossen ist. Die U-förmige Durchgangsstange 81a kann eine Längsachse HT2 haben, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Die Drehachse HT1 der Raste 83 kann parallel zur Längsachse HT2 der U-förmigen Durchgangsstange 81a verlaufen. Insbesondere können die Drehachse HT1 der Raste 83 und die Längsachse HT2 der U-förmigen Durchgangsstange 81a horizontal verlaufen. Die Raste 83 des Hauptklinke 80 kann lösbar in die Durchgangsstange 81a des Hauptschließbolzen 81 eingreifen. Wenn sich die Fahrzeugtür 5 in der ersten Schließposition CP1 oder der zweiten Schließposition CP2 befindet, kann die Raste 83 der Hauptklinke 80 durch einen Eingriff des Außengriffs 6 in die Durchgangsstange 81a des Hauptschließbolzens 81 eingreifen, so dass die Fahrzeugtür 5 in der ersten Schließposition CP1 oder der zweiten Schließposition CP2 verriegelt werden kann. Wenn sich die Fahrzeugtür 5 in der ersten Schließposition CP1 oder der zweiten Schließposition CP2 befindet, kann die Raste 83 der Hauptklinke 80 die Durchgangsstange 81a des Hauptschließbolzens 81 durch einen Freigabevorgang des Außengriffs 6 freigeben, so dass die Fahrzeugtür 5 in den Schiebe- oder Schwenkmodus bewegt werden kann. Wenn die Fahrzeugtür 5 in der ersten Schließposition CP1 gehalten wird und die Raste 83 der Hauptklinke 80 die Durchgangsstange 81a des Hauptschließbolzens 81 freigibt, kann die mittlere Rolleneinheit 23 von der Mittelschiene 13 gelöst werden, und somit kann die Fahrzeugtür 5 im Schwenkmodus geöffnet und geschlossen werden.
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Bezugnehmend auf die 1 und 3 kann sich die Mittelschiene 13 entlang einer Mittellinie der Fahrzeugkarosserie 1 erstrecken, und die Mittelschiene 13 kann sich von einem hinteren Ende der Türöffnung 3 in Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Die mittlere Rolleneinheit 23 kann schwenkbar an einem mittleren Abschnitt der Fahrzeugtür 5 angebracht sein. Insbesondere kann die mittlere Rolleneinheit 23 neben einem hinteren Ende der Fahrzeugtür 5 angebracht werden. Die mittlere Rolleneinheit 23 kann entlang der Mittelschiene 13 geführt werden.
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11 zeigt, dass die Mittelschiene 13 eine Schiebeführung 91, die sich gerade in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und eine Schwenkführung 92 aufweisen kann, die sich von der Schiebeführung 91 in Richtung der Innenseite des Fahrzeugs erstreckt. Die Schwenkführung 92 kann durch einen Biegeabschnitt 93 in einem vorbestimmten Winkel in Bezug auf die Schiebeführung 91 gebogen sein, und der Biegeabschnitt 93 kann mit einem vorbestimmten Radius gebogen sein.
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Bezugnehmend auf die 12 bis 14 kann die mittlere Rolleneinheit 23 einen Rollenträger 101 und Rollen 105 und 106 aufweisen, die an dem Rollenträger 101 drehbar montiert sind. Der Rollenträger 101 kann einen ersten Endabschnitt in der Nähe der Mittelschiene 13 und einen zweiten Endabschnitt relativ weit entfernt von der Mittelschiene 13 aufweisen. Der Rollenträger 101 kann schwenkbar am mittleren Abschnitt der Fahrzeugtür 5 angebracht werden, und der Rollenträger 101 kann einen zur Mittelschiene 13 hin gebogenen Rollenarm 102 umfassen. Der Rollenarm 102 kann vom ersten Endabschnitt des Rollenträgers 101 in einem bestimmten Winkel abgewinkelt werden. Insbesondere kann der Rollenarm 102 senkrecht zum Rollenträger 101 stehen. Die mehreren Rollen 105 und 106 können drehbar auf dem Rollenarm 102 angebracht sein, und die mehreren Rollen 105 und 106 können entlang der Mittelschiene 13 rollen. Wie in 14 dargestellt, können eine mittlere Rolle 105 und zwei seitliche Rollen 106, die zu beiden Seiten der mittleren Rolle 105 angeordnet sind, drehbar am Rollenarm 102 des Rollenträgers 101 angebracht werden. Eine Drehachse der mittleren Rolle 105 kann senkrecht zu einer Drehachse der seitlichen Rolle 106 sein. Die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 können an einem oberen Abschnitt der Mittelschiene 13 angeordnet sein.
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Wenn der Schiebemodus ausgewählt ist und die Fahrzeugtür 5 in Längsrichtung des Fahrzeugs verschoben wird, kann die Schiebeführung 91 die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 führen.
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Bezugnehmend auf 11 und 13 kann die Schiebeführung 91 eine Anschlagwand 95 aufweisen, die verhindert, dass die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 von der Schiebeführung 91 getrennt werden. Die Schiebeführung 91 kann eine Öffnung haben, die zur Außenseite des Fahrzeugs hin offen ist, und die Anschlagwand 95 kann sich an einem oberen Abschnitt der Schiebeführung 91 befinden. Die Anschlagwand 95 kann einen oberen Abschnitt der Öffnung der Schiebeführung 91 teilweise blockieren, so dass die Schiebeführung 91 teilweise zur Außenseite des Fahrzeugs hin geöffnet werden kann. Insbesondere kann die Anschlagwand 95 so angeordnet sein, dass sie den Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 gegenüberliegt, so dass die Anschlagwand 95 die Bewegung der Rollen 105 und 106 führen kann. Die Anschlagwand 95 kann sich über eine Länge der Schiebeführung 91 und eine Länge des Biegeabschnitts 93 erstrecken. Die Anschlagwand 95 kann von einem oberen Ende der Schiebeführung 91 senkrecht nach unten vorstehen. Da die Anschlagwand 95 den oberen Abschnitt der Schiebeführung 91 und einen oberen Abschnitt des Biegeabschnitts 93 verschließt, kann verhindert werden, dass die mittlere Rolleneinheit 23 von der Schiebeführung 91 getrennt wird, wie in 13 dargestellt.
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Wenn der Schwenkmodus ausgewählt ist und die Fahrzeugtür 5 im Schwenkmodus geöffnet und geschlossen wird, kann die Schwenkführung 92 es ermöglichen, die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 von der Mittelschiene 13 zu lösen.
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Die Schwenkführung 92 kann eine Öffnung haben, die vollständig zur Türöffnung 3 und/oder zur Außenseite des Fahrzeugs offen ist. Ein Führungsvorsprung 94 kann von der Unterseite der Schwenkführung 92 nach oben vorstehen und sich entlang einer Länge der Schwenkführung 92 erstrecken. Wenn die Fahrzeugtür 5 von der zweiten Schließposition CP2 in die zweite Öffnungsposition OP2 entlang einer Schwenkbewegungsbahn T1 schwenkt, kann die mittlere Rolle 105 der mittleren Rolleneinheit 23 entlang des Führungsvorsprungs 94 geführt werden, wie in 12 dargestellt.
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Ein vorderes Ende 95a der Anschlagwand 95 der Schiebeführung 91 und ein hinteres Ende 94a des Führungsvorsprungs 94 können so angeordnet sein, dass sie die Schwenkbewegungsbahn T1 der Fahrzeugtür 5 nicht behindern. Darüber hinaus können sich, wie in 15 dargestellt, eine Achse X1 der Schiebeführung 91 und eine Achse X2 der Schwenkführung 92 in einem vorbestimmten Winkel a schneiden. Insbesondere kann der Schnittwinkel a zwischen der Achse X1 der Schiebeführung 91 und der Achse X2 der Schwenkführung 92 ein stumpfer Winkel sein, so dass die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 leicht von der Schwenkführung 92 der Mittelschiene 13 gelöst werden können oder leicht in der Schwenkführung 92 der Mittelschiene 13 aufgenommen werden können.
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Die Mittelschiene 13 kann einen Raum 98 aufweisen, der es ermöglicht, dass die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 von der Mittelschiene 13 gelöst oder in der Mittelschiene 13 aufgenommen werden, wenn die Fahrzeugtür 5 im Schwenkmodus schwenkt. Der Raum 98 kann zwischen dem vorderen Ende 95a der Anschlagwand 95 und dem hinteren Ende 94a des Führungsvorsprungs 94 definiert sein, indem das vordere Ende 95a der Anschlagwand 95 und das hintere Ende 94a des Führungsvorsprungs 94 im Abstand voneinander angeordnet sind. Aufgrund des Raums 98 tritt keine Interferenz auf, wenn die Rollen 105 und 106 der mittleren Rolleneinheit 23 von der mittleren Schiene 13 gelöst oder im Schwenkmodus in der Mittelschiene 13 aufgenommen werden.
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Gemäß den in den 7 und 9A bis 9D dargestellten Ausführungsbeispielen können die an den Rolleneinheiten 21 und 22 angebrachten Haltesperren 31, 32, 33 und 34 die an der Fahrzeugkarosserie 1 angebrachten Schließbolzen 31a, 31b, 32a und 32b selektiv und lösbar halten, so dass die Rolleneinheiten 21 und 22 in den vorgegebenen Positionen der Schienen 11 und 12 gehalten werden können. Dennoch kann die Verriegelungssteifigkeit zwischen der Raste jeder der Haltesperren 31, 32, 33 und 34 und einem der entsprechenden Schließbolzen 31a, 31b, 32a und 32b relativ unzureichend sein. Im Falle einer Fahrzeugkollision/eines Aufpralls kann sich die Verriegelung der Raste und des Schließbolzens leicht lösen, wenn eine hohe Last zwischen der Raste und dem Schließbolzen aufgebracht wird, was aufgrund der Verformung der Fahrzeugtür und des Öffnens der Fahrzeugtür während der Kollision/des Aufpralls des Fahrzeugs zu einer nicht ausreichenden Stoßfestigkeit führen kann. Außerdem kann die Kontaktfläche zwischen der Raste und dem Schließbolzen relativ klein sein, was beim Schwingen der Fahrzeugtür zu Vibrationen führen kann. Um einen reibungslosen Betrieb der Fahrzeugtür zu gewährleisten, kann zwischen der Raste und dem Schließbolzen ein Spiel vorhanden sein, das beim Schwenken der Fahrzeugtür Vibrationen, ungewöhnliche Geräusche und ähnliches verursachen kann. Insbesondere können die Rolleneinheiten 21 und 22 eine Vielzahl von Gelenkstrukturen aufweisen, die beim Schwenken der Fahrzeugtür Vibrationen verursachen können.
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Um diese Probleme zu lösen, kann die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung mindestens eine Haltesperre umfassen, die an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist und die Rolleneinheit lösbar hält. Eine solche körperseitige Haltesperre kann eine Durchgangsstange 155 umfassen, die lösbar in ein Durchgangsloch 60a (siehe 24) des Körpers 60 jedes der Rolleneinheiten 21 und 22 eingreift, so dass sie den Körper 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 lösbar halten kann. Dementsprechend kann die Verriegelungssteifigkeit zwischen der Durchgangsstange 155 der Haltesperre und dem Körper 60 der Rolleneinheit erhöht werden. Im Falle einer Fahrzeugkollision/eines Aufpralls kann die Verformung der Fahrzeugtür und das Öffnen der Fahrzeugtür verhindert werden, so dass eine ausreichenden Stoßfestigkeit des Fahrzeugs erreicht werden kann. Darüber hinaus kann die Kontaktfläche zwischen der Durchgangsstange 155 und dem Körper 60 ausreichend sein, und der Abstand zwischen der Durchgangsstange 155 und dem Körper 60 kann minimiert werden, wodurch die Erzeugung von Vibrationen, anormalen Geräuschen und dergleichen beim Schwenken der Fahrzeugtür verhindert wird.
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Bezugnehmend auf 16 kann die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung eine Vielzahl von karosserieseitigen Haltesperren 131, 132, 133 und 134 umfassen, die einzeln an einem oberen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1 in der ersten Schließposition CP1, einem unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1 in der ersten Schließposition CP1, einem oberen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1 in der ersten Öffnungsposition OP1 und einem unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1 in der ersten Öffnungsposition OP1 angebracht sind. Jede der Haltesperren 131, 132, 133 und 134 kann an der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht werden und den Körper 60 jedes der Rolleneinheiten 21 und 22 lösbar halten. Die Fahrzeugkarosserie 1 kann mit Schienenschlitzen 11a und 12a versehen sein, in denen die Schienen 11 und 12 montiert sind. Die Körper 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 können sich in den Schienenschlitzen 11a und 12a bewegen.
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Die Vielzahl der karosserieseitigen Haltesperren 131, 132, 133 und 134 kann eine erste karosserieseitige Haltesperre 131 umfassen, die am oberen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1 in der ersten Schließposition CP1 angebracht ist, eine zweite karosserieseitige Haltesperre 132, die am unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1 in der ersten Schließposition CP1 angebracht ist, eine dritte karosserieseitige Haltesperre 133, die am oberen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1 in der ersten Öffnungsposition OP1 angebracht ist, und eine vierte karosserieseitige Haltesperre 134, die am unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1 in der ersten Öffnungsposition OP1 angebracht ist. Die erste körperseitige Haltesperre 131 kann eine Funktion erfüllen, die zu der in 7 dargestellten oberen Schließhaltesperre 31 korrespondiert, und die zweite körperseitige Haltesperre 132 kann eine Funktion erfüllen, die zu der in 7 dargestellten unteren Schließhaltesperre 32 korrespondiert. Die dritte körperseitige Haltesperre 133 kann eine Funktion erfüllen, die zu der in 7 dargestellten oberen Öffnungshaltesperre 33 korrespondiert, und die vierte körperseitige Haltesperre 134 kann eine Funktion erfüllen, die zu der in 7 dargestellten unteren Öffnungshaltesperre 34 korrespondiert.
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Bezugnehmend auf 17 kann jede der körperseitigen Haltesperren 131, 132, 133 und 134 die Durchgangsstange 155 umfassen, die lösbar in das Durchgangsloch 60a (siehe 24) des Körpers 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 eingreift. Eine Längsachse der Durchgangsstange 155 kann senkrecht zu einer Ebene des Körpers 60 verlaufen, und die Durchgangsstange 155 kann sich in einer Richtung bewegen, die senkrecht zur Ebene des Körpers 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 verläuft. Wenn die Durchgangsstange 155 durch das Durchgangsloch 60a des Körpers 60 geführt wird, kann der Körper 60 von der Durchgangsstange 155 gehalten werden. Wenn sich die Durchgangsstange 155 vom Körper 60 entfernt, kann der Körper 60 von der Durchgangsstange 155 gelöst werden. Wie in 24 dargestellt, kann die Durchgangsstange 155 in das Durchgangsloch 60a des Körpers 60 eingreifen, wenn sie durch das Durchgangsloch 60a des Körpers 60 geführt wird. Bezugnehmend auf die 25 kann die Durchgangsstange 155 aus dem Durchgangsloch 60a des Körpers 60 gelöst werden, wenn sie sich vom Körper 60 nach oben bewegt.
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17 zeigt die zweite karosserieseitige Haltesperre, die am unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1 in der ersten Schließposition CP1 montiert ist, und die zugehörige untere Rolleneinheit, aber jede der karosserieseitigen Haltesperren 131,132,133 und 134 kann die gleiche oder eine ähnliche Struktur haben.
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Wie in den 17 bis 19 dargestellt, kann jede der karosserieseitigen Haltesperren 131, 132, 133 und 134 ein Gehäuse 140 umfassen, das an der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht ist. Wie in den 17 bis 20 dargestellt, kann das Gehäuse 140 einen Basisabschnitt 141, einen oberen Abschnitt 142, der sich von dem Basisabschnitt 141 aus erstreckt, und einen unteren Abschnitt 143, der sich von dem Basisabschnitt 141 aus erstreckt, umfassen. Der untere Abschnitt 143 kann vom oberen Abschnitt 142 beabstandet sein, und der untere Abschnitt 143 kann ein Durchgangsloch 143a aufweisen, in dem ein unterer Teil der Durchgangsstange 155 aufgenommen wird. Wie in den 17 bis 19 dargestellt, kann der Körper 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 zwischen dem oberen Abschnitt 142 und dem unteren Abschnitt 143 angeordnet sein.
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Wie in den 17 bis 19 dargestellt, kann sich die Durchlassstange 155 im oberen Abschnitt 142 des Gehäuses 140 nach oben und unten bewegen. In das Gehäuse 140 kann ein Betätigungselement 151 eingebaut werden, der als bidirektionaler Motor in beide Richtungen drehbar sein kann. Das Betätigungselement 151 kann ein Antriebszahnrad 152 aufweisen, das sich bis zur Durchgangsstange 155 erstreckt. Wie in den 21 und 24 dargestellt, kann das Antriebszahnrad 152 ein Stirnrad mit einer Vielzahl von Zähnen 152a sein.
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Bezugnehmend auf die 17 bis 19 können sich zwei Durchgangsstangen 155 vertikal im oberen Teil 142 des Gehäuses 140 bewegen. Die Anzahl der Durchgangsstangen 155 kann unter Berücksichtigung der Verriegelungssteifigkeit zwischen der Durchgangsstange 155 und dem Körper 60 der Rolleneinheiten 21 und 22, deren Anordnung und dergleichen variiert werden.
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Bezugnehmend auf 22 kann die Durchgangsstange 155 eine Vielzahl von Zähnen 154 aufweisen, die mit dem Antriebszahnrad 152 kämmen, und die Vielzahl von Zähnen 154 kann in einer Längsrichtung der Durchgangsstange 155 voneinander beabstandet sein, so dass die Vielzahl von Zähnen 154 als Zahnstangenzähne dienen kann, die an einer äußeren Umfangsfläche der Durchgangsstange 155 vorgesehen sind. Jeder Zahn 154 kann auf der äußeren Umfangsfläche der Durchgangsstange 155 eine ringförmige Form haben. Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann jeder Zahn 154 an der äußeren Umfangsfläche der Durchgangsstange 155 eine Teilbogenform wie z.B. eine Fächerform oder eine Halbkreisform aufweisen. Die Durchgangsstange 155 kann an ihrem unteren Ende eine konische Fläche 155a aufweisen. Die Durchgangsstange 155 kann einen Stopper 156 aufweisen, der an einem mittleren Abschnitt derselben vorgesehen ist, und ein Außendurchmesser des Stoppers 156 kann größer sein als ein Außendurchmesser der Durchgangsstange 155. Der Stopper 156 kann an seinem unteren Abschnitt eine sich verjüngende Oberfläche 156a aufweisen. Wenn die Durchgangsstange 155 in das Durchgangsloch 60a des Körpers 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 eingeführt wird, kann der Stopper 156 in Kontakt mit dem Körper 60 kommen und so eine untere Endposition der Durchgangsstange 155 definieren.
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Bezugnehmend auf die 17 bis 19 kann ein Griffelement 157 am Körper 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 angebracht werden. Wenn der untere Abschnitt der Durchgangsstange 155 den Körper 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 durchläuft, kann das Greifelement 157 die äußere Umfangsfläche der Durchgangsstange 155 greifen. Bezugnehmend auf 23 kann das Griffelement 157 einen zylindrischen Abschnitt 157a, einen Kopfabschnitt 157b, der an einem oberen Ende des zylindrischen Abschnitts 157a vorgesehen ist, und einen Haken 157c, der an einem unteren Ende des zylindrischen Abschnitts 157a vorgesehen ist, umfassen. Das Griffelement 157 kann mit einem Loch 157e versehen sein, und der untere Abschnitt der Durchgangsstange 155 kann in das Loch 157e des Griffelements 157 eingeführt werden. An einer inneren Umfangskante des Kopfabschnitts 157b, die an das Loch 157e angrenzt, kann eine Abschrägung 157h ausgebildet sein. Eine Vielzahl von Schlitzen 157f kann in einem unteren Abschnitt des zylindrischen Abschnitts 157a und des Hakens 157c ausgebildet sein, und die Vielzahl der Schlitze 157f kann in einer Umfangsrichtung des zylindrischen Abschnitts 157a voneinander beabstandet sein. Jeder Schlitz 157f kann sich in einer Längsrichtung des zylindrischen Abschnitts 157a erstrecken, und der zylindrische Abschnitt 157a und der Haken 157c können durch die Vielzahl der Schlitze 157f radial verformt (erweitert oder zusammengezogen) werden. An einer äußeren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 157a kann eine Vielzahl von Kissen 157d vorgesehen sein. Insbesondere kann die Vielzahl von Kissen 157d zwischen der Vielzahl von Schlitzen 157f angeordnet sein.
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Wie in den 17 bis 19 dargestellt, können zwei Griffelemente 157 so angeordnet werden, dass sie mit den beiden Durchgangsstangen 155 übereinstimmen.
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In einer beispielhaften Ausführungsform kann das Griffelement 157 aus einem widerstandsfähigen Kunststoffmaterial wie Polyoxymethylen (POM) und Acetal bestehen, und das Polster 157d kann aus einem Gummimaterial gefertigt sein.
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Wie in 24 dargestellt, kann das Griffelement 157 in das Durchgangsloch 60a des Körpers 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 eingesetzt werden. Der zylindrische Abschnitt 157a des Griffelements 157 kann in das Durchgangsloch 60a des Körpers 60 eingeführt werden. Der Kopfabschnitt 157b des Griffelements 157 kann an einer oberen Fläche des Körpers 60 neben dem Durchgangsloch 60a angebracht werden, und der Haken 157c des Griffelements 157 kann an einer unteren Fläche des Körpers 60 neben dem Durchgangsloch 60a angebracht werden.
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Bezugnehmend auf 24 kann sich das Antriebszahnrad 152 bei Betrieb des Betätigungselements 151 im oder gegen den Uhrzeigersinn drehen. Durch die Drehung des Antriebszahnrads 152 kann sich die Durchgangsstange 155 entlang ihrer Längsachse bewegen. Wie in 24 dargestellt, kann sich die Durchgangsstange 155 bei der Drehung des Antriebszahnrads 152 im Uhrzeigersinn nach unten zum Durchgangsloch 60a des Körpers 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 bewegen, und dementsprechend kann der untere Abschnitt der Durchgangsstange 155 in das Loch 157e des Greifelements 157 eingeführt werden. Wenn die Durchgangsstange 155 in das Loch 157e des Griffelements 157 eingeführt wird, kann die Abschrägung 157h des Griffelements 157 es ermöglichen, dass die Längsachse der Durchgangsstange 155 mit einer Mittellinie des Griffelements 157 ausgerichtet wird. Das heißt, dass die Durchgangsstange 155 durch die Abschrägung 157h genau auf die Mitte des Griffelements 157 zentriert werden kann. Die sich verjüngende Fläche 156a des Stoppers 156 der Durchgangsstange 155 und die Abschrägung 157h des Griffelements 157 können denselben Neigungswinkel haben. Dementsprechend kann die sich verjüngende Oberfläche 156a des Stoppers 156 der Durchgangsstange 155 auf der Abschrägung 157h des Griffelements 157 aufliegen, so dass die zentrale Längsachse der Durchgangsstange 155 genau auf die Mittellinie des Griffelements 157 ausgerichtet werden kann. Wenn der untere Abschnitt der Durchgangsstange 155 vollständig durch das Loch 157e des Griffelements 157 hindurchgeht, kann der zylindrische Abschnitt 157a des Griffelements 157 radial nach außen verlängert werden, und dementsprechend kann die Vielzahl der Kissen 157d in engem Kontakt mit einer inneren Umfangsfläche des Durchgangslochs 60a des Körpers 60 stehen. Wenn der untere Abschnitt der Durchgangsstange 155 vollständig durch das Loch 157e des Griffelements 157 geführt wird, kann das untere Ende der Durchgangsstange 155 in das Durchgangsloch 143a des unteren Abschnitts 143 des Gehäuses 140 eingeführt werden.
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Mindestens ein Abschnitt des Innendurchmessers des zylindrischen Abschnitts 157a kann kleiner sein als der Außendurchmesser der Durchgangsstange 155. Insbesondere kann der untere Abschnitt des zylindrischen Abschnitts 157a mit der Vielzahl von Schlitzen 157f einen Innendurchmesser haben, der kleiner ist als der Außendurchmesser der Durchgangsstange 155. Wenn der untere Abschnitt der Durchgangsstange 155 in das Loch 157e des Griffelements 157 eingeführt wird, können der untere Abschnitt des zylindrischen Abschnitts 157a und der Haken 157c aufgrund der Vielzahl von Schlitzen 157f leicht radial nach außen ausgefahren werden. Wenn der zylindrische Abschnitt 157a des Griffelements 157 radial nach außen ausgefahren ist, kann die Vielzahl von Kissen 157d die innere Umfangsfläche des Durchgangslochs 60a des Körpers 60 fest berühren.
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Wenn sich das Antriebszahnrad 152 gegen den Uhrzeigersinn (d. h. in Freigaberichtung) dreht, kann sich die Durchgangsstange 155 nach oben von dem Durchgangsloch 60a des Körpers 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 weg bewegen. Wie in 25 dargestellt, kann das untere Ende der Durchgangsstange 155 vollständig vom Körper 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 beabstandet sein. Dementsprechend können die Rolleneinheiten 21 und 22 aus den körperseitigen Haltesperren 131, 132, 133 und 134 gelöst werden, und die Rolleneinheiten 21 und 22 können entlang der Schienen 11 und 12 gleiten.
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Wenn sich das Antriebszahnrad 152 im Uhrzeigersinn (d. h. in Eingriffsrichtung) dreht, kann sich die Durchgangsstange 155 nach unten zum Durchgangsloch 60a des Körpers 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 bewegen. Wie in 24 dargestellt, kann der untere Abschnitt der Durchgangsstange 155 durch das Durchgangsloch 60a des Körpers 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 festgehalten werden, wenn die Durchgangsstange 155 durch das Greifelement 157 hindurchgeht. Wenn das untere Ende der Durchgangsstange 155 in das Loch 157e des Griffelements 157 eingeführt wird, kann das untere Ende der Durchgangsstange 155 durch die verjüngte Oberfläche 155a genau und leicht in das Loch 157e des Griffelements 157 eingeführt werden.
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Wie in 26 dargestellt, kann das Greifelement 157 die Durchgangsstange 155 ergreifen, so dass die körperseitigen Haltesperren 131, 132, 133 und 134 den Körper 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 festhalten können. Dementsprechend kann die Bewegung der Rolleneinheiten 21 und 22 blockiert werden, und die Fahrzeugtür 5 kann um den Drehzapfen 63 schwingen. Dadurch kann der Schwenkvorgang der Fahrzeugtür 5 stabiler ausgeführt werden.
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Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel kann die in den 17 bis 26 dargestellte karosserieseitige Haltesperre nur an mindestens einem der folgenden Abschnitte angebracht werden: dem oberen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie in der ersten Schließposition CP1, dem unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie in der ersten Schließposition CP1, dem oberen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie in der ersten Öffnungsposition OP1 und dem unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie in der ersten Öffnungsposition OP1, und die in den 1, 3, 4, 7 und 9A bis 9D dargestellte Haltesperre kann an den anderen Abschnitten davon angebracht werden.
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Gemäß den in den 16 bis 26 dargestellten beispielhaften Ausführungsformen kann mindestens eine Haltesperre die Durchgangsstange 155 umfassen, die lösbar in das Durchgangsloch 60a des Körpers 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 eingreift, so dass sie den Körper 60 der Rolleneinheiten 21 und 22 direkt halten kann, wodurch die Verriegelungssteifigkeit zwischen der Durchgangsstange 155 der Haltesperre und dem Körper 60 der Rolleneinheit erhöht wird. Im Falle einer Fahrzeugkollision/eines Aufpralls kann die Verformung der Fahrzeugtür und das Öffnen der Fahrzeugtür verhindert werden, so dass eine ausreichenden Stoßfestigkeit des Fahrzeugs erreicht werden kann. Darüber hinaus kann die Kontaktfläche zwischen der Durchgangsstange 155 und dem Körper 60 ausreichend sein, und der Abstand zwischen der Durchgangsstange 155 und dem Körper 60 kann minimiert werden, wodurch die Erzeugung von Vibrationen, anormalen Geräuschen und dergleichen beim Schwenken der Fahrzeugtür verhindert wird. Durch die Vereinfachung der Struktur zur Aufnahme der Rolleneinheiten 21 und 22 kann die Anzahl der Bauteile reduziert und eine Kosten- und Gewichtsreduzierung erreicht werden.
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1 bis 26 zeigen die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, angewandt an der hinteren Tür 5. Jedoch kann die Fahrzeugtüröffnungs- und - schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung bei verschiedenen Fahrzeugtüren, wie vorderen Türen, zusätzlich zu hinteren Türen verwendet werden.
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27 und 28 zeigen die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung an der vorderen Tür 4. 27 zeigt einen Zustand, in dem die vordere Tür 4 im Schiebemodus geöffnet ist, und 28 zeigt einen Zustand, in dem die Vordertür 4 im Schwenkmodus geöffnet ist.
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Die 29 und 30 zeigen die Fahrzeugtüröffnungs- und - schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung, die bei sowohl der vorderen Tür 4 als auch der hinteren Tür 5 verwendet wird. 29 zeigt einen Zustand, in dem die vordere Tür 4 und die hintere Tür 5 im Schiebemodus geöffnet sind, und 30 zeigt einen Zustand, in dem die vordere Tür 4 und die hintere Tür 5 im Schwenkmodus geöffnet sind.
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Wie vorstehend dargelegt, kann die Fahrzeugtüröffnungs- und -schließvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung den Öffnungs-/Schließvorgang der Fahrzeugtür selektiv in den Schiebe- und den Schwenkmodus umschalten, wodurch die Bedürfnisse der Benutzer wie Bequemlichkeit und Vielfalt erfüllt werden. Durch die Auswahl des Öffnungs-/Schließvorgangs der Fahrzeugtür in Abhängigkeit von der Situation und der Umgebung des Benutzers können Komfort und Qualität verbessert werden. Insbesondere kann der Öffnungs-/Schließvorgang der Fahrzeugtür je nach Situation des Benutzers (Ort, Zeit, Verwendungszweck usw.), Umgebung (Wetter, Jahreszeit usw.), Alter der Insassen (Kinder, Erwachsene, ältere Menschen usw.) und ähnlichem in einem beliebigen Modus durchgeführt werden, wodurch eine verbesserte Benutzerfreundlichkeit erreicht werden kann. Wenn das Fahrzeug beispielsweise am Straßenrand steht, kann der Schwenkmodus so gewählt werden, dass die Insassen aller Altersgruppen die Fahrzeugtür mit relativ geringem Kraftaufwand schnell öffnen und schließen können. Der Schiebemodus kann in einem engen Raum wie z. B. einem Parkplatz ausgewählt werden, so dass der Raum für den Ein- und Ausstieg der Insassen relativ groß sein kann, was einen schnellen Ein- und Ausstieg der Insassen aller Altersgruppen ermöglicht. Der Schiebemodus kann für den Ein- und Ausstieg von Insassen wie Kleinkindern, älteren Menschen und Behinderten ausgewählt werden, so dass ein relativ großer Ein- und Ausstiegsraum für diese gefährdeten Insassen zur Verfügung steht. Bei Fahrzeugen, die zum Campen, Beladen mit Fracht/Ladung usw. verwendet werden, kann der Schiebebetrieb gewählt werden, um die Benutzerfreundlichkeit zu erhöhen.
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Gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann mindestens eine Haltesperre an der Fahrzeugkarosserie angebracht sein. Die körperseitige Haltesperre kann die Durchgangsstange umfassen, die lösbar in das Durchgangsloch des Körpers der Rolleneinheit eingreift, so dass sie den Körper der Rolleneinheit lösbar halten kann. Dementsprechend kann die Verriegelungssteifigkeit zwischen der Durchgangsstange der Haltesperre und dem Körper der Rolleneinheit erhöht werden. Im Falle einer Fahrzeugkollision/eines Aufpralls kann die Verformung der Fahrzeugtür und das Öffnen der Fahrzeugtür verhindert werden, so dass eine ausreichenden Stoßfestigkeit des Fahrzeugs erreicht werden kann. Darüber hinaus kann die Kontaktfläche zwischen der Durchgangsstange und dem Körper ausreichend sein, und der Abstand zwischen der Durchgangsstange und dem Körper kann minimiert werden, wodurch die Erzeugung von Vibrationen, anormalen Geräuschen und dergleichen beim Schwenken der Fahrzeugtür verhindert wird.
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Hinsichtlich der Fahrzeugspezifikationen kann die Öffnungs- und Schließstruktur des Fahrzeuges unabhängig von Fahrzeugmodellen standardisiert werden. Daher können die Herstellungskosten und die Investitionskosten bedeutend reduziert werden.
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Obwohl die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsformen und die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurde, ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt, sondern kann vom Fachmann in vielfältiger Weise modifiziert und abgeändert werden, ohne vom Umfang der in den folgenden Ansprüchen beanspruchten vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
- 1
- Fahrzeugkarosserie
- 2
- vordere Öffnung
- 3
- hintere Öffnung
- 4
- vordere Tür
- 5
- hintere Tür
- 6
- Außengriff
- 11
- obere Schiene
- 12
- untere Schiene
- 13
- Mittelschiene
- 21
- obere Rolleneinheit
- 22
- untere Rolleneinheit
- 23
- mittlere Rolleneinheit
- 31
- obere Haltesperre
- 31a
- erster oberer Schließbolzen
- 31b
- zweiter oberer Schließbolzen
- 32
- untere Haltesperre
- 32a
- erster unterer Schließbolzen
- 32b
- zweiter oberer Schließbolzen
- 40
- Wählschalter
- 41
- erster Schalter
- 42
- zweiter Schalter
- 80
- Hauptklinke
- 81
- Hauptschließbolzen
- 91
- Schiebeführung
- 92
- Schwenkführung
- 131, 132, 133, 134
- karosserieseitige Haltesperre
- 140
- Gehäuse
- 141
- Basisabschnitt
- 142
- obere Abschnitt
- 143
- untere Abschnitt
- 151
- Betätigungselement
- 152
- Antriebszahnrad
- 154
- Zähne
- 155
- Durchgangsstange
- 156
- Stopper
- 157
- Griffelement
- 157a
- zylindrischer Abschnitt
- 157b
- Kopfabschnitt
- 157c
- Haken
- 157d
- Kissen
- 157e
- Loch
- 157f
- Schlitz
- 157h
- Abschrägung
