EP3173554B1 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents

Kraftfahrzeugschloss Download PDF

Info

Publication number
EP3173554B1
EP3173554B1 EP16197696.4A EP16197696A EP3173554B1 EP 3173554 B1 EP3173554 B1 EP 3173554B1 EP 16197696 A EP16197696 A EP 16197696A EP 3173554 B1 EP3173554 B1 EP 3173554B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pawl
lock
motor vehicle
locked
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP16197696.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3173554A1 (de
Inventor
Markus Zillert
Ludger Graute
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=57249744&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP3173554(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP3173554A1 publication Critical patent/EP3173554A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3173554B1 publication Critical patent/EP3173554B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/22—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle
    • E05B77/24—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like
    • E05B77/28—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like for anti-theft purposes, e.g. double-locking or super-locking
    • E05B77/287—Prevention or overriding of a super-lock condition, e.g. for preventing being trapped in the vehicle
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/22—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle
    • E05B77/30—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle allowing opening by means of an inner door handle, even if the door is locked
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/04—Spring arrangements in locks
    • E05B2015/0455—Torsion springs of bar type
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/04—Spring arrangements in locks
    • E05B2015/0496—Springs actuated by cams or the like
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/76—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock according to the preamble of claim 1.
  • the motor vehicle lock in question is used in all types of locking elements of a motor vehicle. These include, in particular, side doors, rear doors, tailgates, trunk lids or bonnets. In principle, these closure elements can also be designed in the manner of sliding doors.
  • the well-known motor vehicle lock ( DE 10 2011 113 647 A1 ), from which the invention is based, is equipped with the usual locking elements lock latch and pawl and with an electric opening drive for motorized lifting of the pawl.
  • Such an opening function is associated with a high level of user comfort, since the forces still to be exerted by the user for opening the motor vehicle door or the like are extremely low.
  • the motor vehicle lock In order to ensure that the motor vehicle lock also provides at least safety-relevant basic functions in an emergency, in particular if the opening drive fails or the supply voltage fails, the motor vehicle lock is equipped with a so-called mechanical redundancy.
  • a manual opening function is provided that is specifically intended for the above emergency.
  • the known motor vehicle lock is equipped with a lock mechanism, which is used to manually lift the pawl from the outside and from the inside via an outside door handle and an inside door handle.
  • the lock mechanism has a switchable clutch arrangement for correspondingly selective transmission of manual actuation forces, so that the mechanical lock states can be set “unlocked”, “locked” and “theft-proof”.
  • the pawl can be "unlocked” from the outside and inside in the lock state, not “locked” from the outside in the lock state, but from the inside and in the lock state "theft-proof” neither from the outside nor from the inside via the lock mechanism.
  • the different Lock states of the lock mechanism ultimately serve to prevent misuse of the mechanical redundancy of the motor vehicle lock.
  • the above lock states are implemented purely in terms of control technology via a control device of the motor vehicle lock. This means, for example, that the respective control-related lock status is stored in an electronic memory and that the motorized lifting of the pawl is permitted or not depending on the respective control-related lock status.
  • a risk with the known motor vehicle lock is that an error in tracking the mechanical lock state, which can be caused, for example, by a malfunction in terms of control technology, can impair the operational safety of the motor vehicle lock.
  • a manual lifting of the pawl would not be possible via the mechanical redundancy of the motor vehicle lock.
  • the publication DE 103 31 497 A1 discloses a motor vehicle lock, the drive train being coupled to a control element of the lock mechanism in such a way that, from the lock state "anti-theft lock on", the motorized lifting of the pawl causes the lock mechanism to be adjusted to the lock state "anti-theft lock off”.
  • the lock state "anti-theft lock off” corresponds to an "unlocked” lock state.
  • the invention is based on the problem of designing and developing the known motor vehicle lock in such a way that its operational reliability is increased.
  • the motorized lifting of the pawl mechanically causes an adjustment of the lock mechanism to the lock state "locked”.
  • the pawl or the drive train for motor-driven lifting of the pawl can be coupled or coupled to a control element of the lock mechanism in such a way that, from the lock state, "theft-proof” the motorized lifting of the pawl "locks” an adjustment of the lock mechanism to the lock state. causes.
  • the mechanical coupling between the pawl or the drive train for motorized lifting of the pawl ensures that the motorized lifting of the pawl is always accompanied by a corresponding adjustment of the lock mechanism, even if an emergency arises.
  • the preferred embodiment according to claim 2 allows a particularly high degree of flexibility in the mechanical construction, since the drive train for motorized lifting of the pawl on the one hand and the lock mechanism on the other hand, apart from the proposed coupling, can be designed independently of one another.
  • the further preferred embodiment according to claim 3 allows the proposed ejection of the lock state "theft-proof” almost without delay with regard to the motorized lifting of the pawl, so that Ejection of the lock state "theft-proof” is carried out even if there should be a drive problem after the pawl has been raised by motor.
  • Claims 4 to 10 relate to preferred configurations of the lock mechanism, in particular the coupling arrangement of the lock mechanism.
  • the control element with a control shaft there is a structurally particularly simple coupling between the pawl or the drive train for motorized lifting of the pawl and the control element.
  • the control shaft has a corresponding control contour, via which the proposed adjustment of the control shaft, and thus a corresponding adjustment of the lock state, can be implemented.
  • the motor vehicle lock S shown is equipped with the locking elements lock latch 1 and pawl 2.
  • the lock latch 1 is in the Fig. 2 shown closed position, in which it is in holding engagement with a locking wedge 3 or the like, and in an open position, not shown, in which it releases the locking wedge 3 or the like.
  • the lock latch 1 can be derived from the in Fig. 2 Adjust the closed position shown by swiveling counterclockwise to the open position.
  • the pawl 2 can be in the Fig. 2 shown sunken position, in which it holds the latch 1 in a closed position, and, in Fig. 2 counterclockwise, to a raised position, in which it releases the latch 1, swivel.
  • the motor vehicle lock S is also equipped with a drive train 4 for motorized lifting of the pawl 2, which in turn is associated with an electric opening drive 5.
  • the drive train 4 comprises the opening drive 5, a drive cable 6 connected downstream of the opening drive 5, a rope pulley 7, a drive contour 8 arranged on the rope pulley 7 and a release lever 9.
  • the opening drive 5 winds the drive cable 6 on its drive shaft 5a, so that the cable pulley 7 in Fig. 5 counterclockwise at the top.
  • the worm-like drive contour 8 comes into engagement with a drive surface 9a on the release lever 9, so that the release lever 9 in Fig. 5 pivots clockwise at the top.
  • the release lever 9, with its driven surface 9b comes into engagement with a shape 10 of the pawl 2, which is still to be explained, so that the pawl 2 in Fig. 2 pivots counterclockwise to its raised position.
  • a lock control 11 is preferably provided, which in Fig. 2 is only hinted at. Furthermore, everyone who is in Fig. 1 shown door handles 12, 13 assigned a door handle sensor 14, 15, its actuation depending on the control lock state, which in the lock control 11 is stored, can lead to a motorized lifting of the pawl 2.
  • the motor vehicle lock S shown has a lock mechanism 16 which, in the assembled state, is used for manually lifting the pawl 2 from the outside and from the inside via an outside door handle 12 and an inside door handle 13.
  • the door handles 12, 13 are each coupled to the lock mechanism 16 via a mechanical connection.
  • the term “manual lifting of the pawl” means that manual actuation forces initiated by the operator via the outer door handle 12 or the inner door handle 13 are passed to the pawl 2 in order to lift the pawl 2, just manually.
  • the door handles 12, 13 thus enable motorized lifting of the pawl via the door handle sensors 14, 15 and manual lifting of the pawl 2 via the respective mechanical connection.
  • the lock mechanism 16 has a switchable clutch arrangement 17 for transmitting manual actuation forces which have been initiated by the operator via the outer door handle 12 or the inner door handle 13, as a result of which the lock mechanism 16 "unlocks”, “locks” and “protects against theft in the mechanical lock states “brings.
  • the clutch arrangement 17 serves to transmit manual actuation forces insofar as it transmits or does not pass the manual actuation forces introduced via the outer door handle 12 or the inner door handle 13, depending on the state of the lock, to the pawl 2.
  • the pawl 2 in the lock state “unlocked” from the outside and inside, in the lock state “locked” not from the outside, but from the inside and in the lock state “theft-proof” can neither be lifted manually from the outside nor from the inside. This is explained in more detail below.
  • the behavior of the motor vehicle lock S is essential for the proposed teaching if the pawl 2 is lifted out of the lock state by means of a "theft-proof" mechanism.
  • the pawl 2 or the drive train 4 is or can be coupled to a control element of the lock mechanism 16, which is yet to be explained, in such a way that the lock state is "secured against theft” ( Fig. 5 ) the motorized lifting of the pawl 2 an adjustment of the lock mechanism 16 in the Lock status "locked” ( Fig. 4 ) causes.
  • the end of motor lifting in such a situation shows Fig.
  • the proposed adjustment of the control element 18 of the lock mechanism 16 takes place here and preferably essentially at the same time as the motorized lifting of the pawl 2. It is generally the case that the motorized lifting of the pawl 2 overlaps in time, here and preferably at the same time as that on the Lifting the pawl 2 backward adjustment of the lock mechanism 16 in the lock state "locked" takes place.
  • the coupling arrangement 17 of the lock mechanism 16 has here and preferably for the transmission of manual actuation forces a coupling element 20 which is adjustable depending on the state of the lock and a counter bearing 21 for the coupling element 20.
  • the counter bearing 21 provides the function of a driver for the coupling element 20.
  • the coupling element 20 and the counter bearing 21 can best be shown Fig. 3 remove. This illustration also shows that here and preferably the counter bearing 21 is part of the pawl 2. According to the presentation Fig. 6 can finally be seen that the counter bearing 21 is inserted into a base body of the pawl 2. Alternatively, it can be provided that the counter bearing 21 is attached to the base body 22 of the pawl 2.
  • Fig. 3 further shows that here and preferably two actuating levers 23, 24, namely an external actuating lever 23 and an internal actuating lever 24, are provided which are mechanically coupled to the external door handle 12 and the internal door handle 13 in the assembled state.
  • the coupling element 20 lies within or outside the range of movement of the respective actuation lever 23, 24. If the coupling element 20 lies within the range of movement of an actuation lever 23, 24, actuation of this actuation lever 23, 24 by the operator leads via a door handle 12, 13 an application of force to the coupling element 20, which application of force is directed from the coupling element 20 to the counter bearing 21 and thus to the pawl 2, which lifts it manually.
  • the coupling element 20 is again outside the range of motion of both actuating levers 23, 24.
  • the special feature here is that the override counter contour 26 is also outside the range of motion of the internal actuating lever 24. It is therefore not possible to open the motor vehicle door or the like from the outside or from the inside out of the locked state "theft-proof".
  • the counter bearing 21 is designed in a very special way.
  • the counter bearing 21 has at least one counter bearing pin 21a, 21b, here and preferably two counter bearing pins 21a, 21b, which extends parallel to the pivot axis 2a of the pawl 2.
  • the counter bearing 21 has a first counter bearing pin 21a and offset parallel thereto a second counter bearing pin 21b, further preferably the counter bearing pins 21a, 21b being arranged along a radial line 27 with respect to the pivot axis 2a of the pawl 2 .
  • This allows a structurally simple configuration of the coupling element 20 to be achieved, which can be pivotable in a first approximation about the pivot axis 2a of the pawl 2 in order to be able to follow the lifting of the pawl 2.
  • a particularly cost-effective embodiment of the coupling element 20 results here and preferably from the fact that the coupling element 20 is designed as a resiliently bendable wire or strip, which extends at least in a coupling position essentially transversely to the at least one counter bearing pin 21a, 21b, as shown in particular according to Fig. 3 can be seen.
  • the adjustability of the coupling element 20 for adjustment of the different lock states is realized here in that the coupling element 20 in the Fig. 3-5 is deflectable upwards. This deflection is always accompanied by a resilient bending of the coupling element 20.
  • control element 18 of the lock mechanism 16 has a control shaft 28 which can be deflected about a control shaft axis 28a.
  • the control element 18 can be brought into different control positions, each of which corresponds to a lock state.
  • the control element 18 is preferably fixed in each case by a tilt spring arrangement, not shown.
  • the lock mechanism 16 is preferably equipped with a control drive 29 for adjusting the control element 18, so that the mechanical lock state of the lock mechanism 16 can in principle be tracked via the lock controller 11.
  • the lock control 11 always tracks the mechanical lock state via the control drive 29 to the control-technical lock state.
  • a synopsis of the 3 to 5 shows that the control element 18, here the control shaft 28, is coupled to the coupling element 20 in such a way that the coupling element 20 is located in the 3 to 5 can be adjusted in height, so that the coupling element 20, as mentioned above, depending on the mechanical lock state within or outside the range of motion the range of motion of the actuating lever 23, 24.
  • the control shaft 28 is equipped with a control cam 30 on which the coupling element 20 is supported.
  • the control element 18 is formed at least in sections by the coupling element 20, so that an adjustment of the control element 18 necessarily causes an adjustment of the coupling element 20.
  • control element 18, here and preferably the control shaft 28 has a control contour 31 with which the pawl 2 is coupled or can be coupled in such a way that "theft-proof" comes out of the lock state the motorized lifting of the pawl 2 causes an adjustment of the lock mechanism 16 to the locked state "locked”.
  • the above-mentioned shape 19 of the pawl 2 forms a control contour 32, which can be coupled or coupled to the control element 18 of the lock mechanism 16, here and preferably to a control contour 31 of the control element 18, such that, as explained above, from the lock state "theft-proof” out the motorized lifting of the pawl 2 causes an adjustment of the lock mechanism 16 in the lock state "locked".
  • the control contour 32 of the pawl 2 or the shape 19 of the pawl 2 mentioned above can be implemented in very different constructive ways.
  • an abutment journal mentioned above here the second abutment journal 21b, provides the control pawl 2 with the control contour 32 or the shape 19 of the pawl 2, which can be accomplished in a particularly simple manner in terms of construction.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss findet Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Diese Verschlusselemente können grundsätzlich auch nach Art von Schiebetüren ausgestaltet sein.
  • Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ( DE 10 2011 113 647 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke sowie mit einem elektrischen Öffnungsantrieb zum motorischen Ausheben der Sperrklinke ausgestattet. Eine solche Öffnungsfunktion ist mit einem hohen Benutzungskomfort verbunden, da die vom Benutzer für das Öffnen der Kraftfahrzeugtür o. dgl. noch aufzubringenden Kräfte außerordentlich gering sind.
  • Um sicherzustellen, dass das Kraftfahrzeugschloss auch im Notfall, insbesondere bei einem Ausfall des Öffnungsantriebs oder bei einem Ausfall der Versorgungsspannung, zumindest sicherheitsrelevante Grundfunktionen bereitstellt, ist das Kraftfahrzeugschloss mit einer sogenannten mechanischen Redundanz ausgestattet. Dies bedeutet, dass zusätzlich zu der motorischen Öffnungsfunktion eine manuelle Öffnungsfunktion bereitgestellt wird, die speziell für einen obigen Notfall vorgesehen ist. Hierfür ist das bekannte Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossmechanik ausgestattet, die dem manuellen Ausheben der Sperrklinke von außen und von innen über einen Türaußengriff und einen Türinnengriff dient. Die Schlossmechanik weist eine schaltbare Kupplungsanordnung zur entsprechend selektiven Übertragung von manuellen Betätigungskräften auf, so dass sich die mechanischen Schlosszustände "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" einstellen lassen. Die Sperrklinke lässt sich im Schlosszustand "entriegelt" von außen und innen, im Schlosszustand "verriegelt" nicht von außen, jedoch von innen und im Schlosszustand "diebstahlgesichert" weder von außen noch von innen über die Schlossmechanik manuell ausheben. Die verschiedenen Schlosszustände der Schlossmechanik dienen letztlich dazu, einem Missbrauch der mechanischen Redundanz des Kraftfahrzeugschlosses vorzubeugen.
    Im Normalbetrieb werden die obigen Schlosszustände über eine Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugschlosses rein steuerungstechnisch umgesetzt. Dies bedeutet beispielsweise, dass der jeweilige, steuerungstechnische Schlosszustand in einem elektronischen Speicher abgelegt wird und dass das motorische Ausheben der Sperrklinke in Abhängigkeit von dem jeweiligen steuerungstechnischen Schlosszustand zugelassen wird oder nicht.
  • Das obige Grundkonzept des bekannten Kraftfahrzeugschlosses erfordert, dass der mechanische Schlosszustand systematisch dem steuerungstechnischen Schlosszustand nachgeführt wird. Hierfür ist der Schlossmechanik ein entsprechender Steuerantrieb zugeordnet.
  • Ein Risiko bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss besteht darin, dass ein Fehler beim Nachführen des mechanischen Schlosszustands, der beispielsweise durch eine steuerungstechnische Fehlfunktion verursacht sein kann, die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugschlosses beeinträchtigen kann. Dies betrifft insbesondere die Situation, in der die im Schlosszustand "diebstahlgesichert" befindliche Schlossmechanik nach dem motorischen Ausheben der Sperrklinke fehlerhafterweise im Schlosszustand "diebstahlgesichert" verbleibt. Dies kann dazu führen, dass sich der Bediener im Innenraum des Kraftfahrzeugs befindet, während noch der mechanische Schlosszustand "diebstahlgesichert" eingestellt ist. Bei einem nun eintretenden, oben angesprochenen Notfall wäre ein manuelles Ausheben der Sperrklinke über die mechanische Redundanz des Kraftfahrzeugschlosses nicht möglich.
  • Die Druckschrift DE 103 31 497 A1 offenbart ein Kraftfahrzeugschloss, wobei der Antriebsstrang derart mit einem Steuerelement der Schlossmechanik gekoppelt ist, dass aus dem Schlosszustand "Diebstahlsicherung ein" heraus das motorische Ausheben der Sperrklinke eine Verstellung der Schlossmechanik in den Schlosszustand "Diebstahlsicherung aus" bewirkt. Der Schlosszustand "Diebstahlsicherung aus" entspricht einem "entriegelten" Schlosszustand.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass dessen Betriebssicherheit gesteigert wird.
  • Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass aus dem Schlosszustand "diebstahlgesichert" heraus das motorische Ausheben der Sperrklinke auf mechanischem Wege eine Verstellung der Schlossmechanik in den Schlosszustand "verriegelt" bewirkt. Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Sperrklinke oder der Antriebsstrang zum motorischen Ausheben der Sperrklinke derart mit einem Steuerelement der Schlossmechanik gekoppelt oder koppelbar ist, dass aus dem Schlosszustand "diebstahlgesichert" heraus das motorische Ausheben der Sperrklinke eine Verstellung der Schlossmechanik in den Schlosszustand "verriegelt" bewirkt.
  • Mit der vorschlagsgemäßen Lösung ist durch die mechanische Kopplung zwischen der Sperrklinke bzw. dem Antriebsstrang zum motorischen Ausheben der Sperrklinke sichergestellt, dass das motorische Ausheben der Sperrklinke stets mit einer entsprechenden Verstellung der Schlossmechanik einhergeht, selbst wenn ein obiger Notfall eintritt.
  • Beider vorschlagsgemäßen, mechanischen Verstellung der Schlossmechanik in den Schlosszustand "verriegelt" ist erkannt worden, dass in der dargestellten Situation eine Verstellung der Schlossmechanik in den Schlosszustand "entriegelt" nicht unbedingt erforderlich ist, um eine hinreichende Betriebssicherheit zu erzielen. Dies liegt daran, dass der Schlosszustand "verriegelt" definitionsgemäß ein manuelles Ausheben der Sperrklinke von innen ermöglicht. Gleichzeitig schützt diese Variante den im Fahrzeuginnenraum befindlichen Bediener vor einem missbräuchlichen Ausheben der Sperrklinke von außen, da der Schlosszustand "verriegelt" ein manuelles Ausheben der Sperrklinke von außen definitionsgemäß nicht erlaubt.
  • Die bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 erlaubt eine besonders hohe Flexibilität bei der mechanischen Konstruktion, da sich der Antriebsstrang zum motorischen Ausheben der Sperrklinke einerseits und die Schlossmechanik andererseits, abgesehen von der vorschlagsgemäßen Kopplung, unabhängig voneinander ausgestalten lassen.
  • Die weiter bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 erlaubt das vorschlagsgemäße Auswerfen des Schlosszustands "diebstahlgesichert" nahezu ohne Zeitverzug im Hinblick auf das motorische Ausheben der Sperrklinke, so dass das Auswerfen des Schlosszustands "diebstahlgesichert" selbst dann vollzogen wird, wenn es nach dem motorischen Ausheben der Sperrklinke zu einem antriebstechnischen Problem kommen sollte.
  • Die Ansprüche 4 bis 10 betreffen bevorzugte Ausgestaltungen der Schlossmechanik, insbesondere der Kupplungsanordnung der Schlossmechanik. Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung des Steuerelements mit einer Steuerwelle gemäß Anspruch 8 ergibt sich eine konstruktiv besonders einfache Kopplung zwischen der Sperrklinke bzw. dem Antriebsstrang zum motorischen Ausheben der Sperrklinke und dem Steuerelement. Vorzugsweise ist es in diesem Rahmen gemäß Anspruch 11 vorgesehen, dass die Steuerwelle eine entsprechende Steuerkontur aufweist, über die die vorschlagsgemäße Verstellung der Steuerwelle, und damit eine entsprechende Verstellung des Schlosszustands, umgesetzt werden kann.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    ein Kraftfahrzeug mit mehreren, vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlössern,
    Fig. 2
    ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 1 im Schlosszustand "entriegelt" in einer perspektivischen Ansicht schräg von unten,
    Fig. 3
    das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 2 im Schlosszustand "entriegelt" in einer perspektivischen Ansicht schräg von oben,
    Fig. 4
    das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 3 im Schlosszustand "verriegelt",
    Fig. 5
    das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 3 im Schlosszustand "diebstahlgesichert" und
    Fig. 6
    das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 2 am Ende des motorischen Aushebens der Sperrklinke aus dem Schlosszustand "diebstahlgesichert" heraus in einer perspektivischen Ansicht schräg von oben.
  • Das dargestellte Kraftfahrzeugschloss S ist mit den Schließelementen Schlossfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgestattet. Die Schlossfalle 1 ist in die in Fig. 2 dargestellte Schließstellung, in der sie in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil 3 o. dgl. steht, und in eine nicht dargestellte Offenstellung, in der sie den Schließkeil 3 o. dgl. freigibt, schwenkbar. Im Einzelnen lässt sich die Schlossfalle 1 aus der in Fig. 2 dargestellten Schließstellung durch eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn in die Offenstellung verstellen.
  • Die Sperrklinke 2 lässt sich in die in Fig. 2 dargestellte eingefallene Stellung, in der sie die Schlossfalle 1 in einer Schließstellung hält, und, in Fig. 2 im Gegenuhrzeigersinn, in eine ausgehobene Stellung, in der sie die Schlossfalle 1 freigibt, schwenken.
  • Das Kraftfahrzeugschloss S ist ferner mit einem Antriebsstrang 4 zum motorischen Ausheben der Sperrklinke 2 ausgestattet, dem wiederum ein elektrischer Öffnungsantrieb 5 zugeordnet ist. Der Antriebsstrang 4 umfasst bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel den Öffnungsantrieb 5, ein dem Öffnungsantrieb 5 nachgeschaltetes Antriebsseil 6, eine Seilscheibe 7, eine an der Seilscheibe 7 angeordnete Antriebskontur 8 sowie einen Auslösehebel 9. Beim motorischen Ausheben der Sperrklinke 2 wickelt der Öffnungsantrieb 5 das Antriebsseil 6 auf seine Antriebswelle 5a auf, so dass die Seilscheibe 7 in Fig. 5 oben im Gegenuhrzeigersinn verstellt wird. Dadurch kommt die schneckenartige Antriebskontur 8 in Eingriff mit einer Antriebsfläche 9a am Auslösehebel 9, so dass der Auslösehebel 9 in Fig. 5 oben im Uhrzeigersinn schwenkt. Dadurch kommt der Auslösehebel 9 mit seiner Abtriebsfläche 9b in Eingriff mit einer noch zu erläuternden Ausformung 10 der Sperrklinke 2, so dass die Sperrklinke 2 in Fig. 2 im Gegenuhrzeigersinn in ihre ausgehobene Stellung schwenkt.
  • Für die Ansteuerung des Kraftfahrzeugschlosses S, insbesondere für die Ansteuerung des Öffnungsantriebs 5, ist vorzugsweise eine Schlosssteuerung 11 vorgesehen, die in Fig. 2 lediglich angedeutet ist. Ferner ist jedem der in Fig. 1 dargestellten Türgriffe 12, 13 ein Türgriffsensor 14, 15 zugeordnet, dessen Betätigung in Abhängigkeit von dem steuerungstechnischen Schlosszustand, der in der Schlosssteuerung 11 gespeichert ist, zu einem motorischen Ausheben der Sperrklinke 2 führen kann.
  • Das dargestellte Kraftfahrzeugschloss S weist eine Schlossmechanik 16 auf, die im montierten Zustand dem manuellen Ausheben der Sperrklinke 2 von außen und von innen über einen Türaußengriff 12 und einen Türinnengriff 13 dient. Hierfür sind die Türgriffe 12, 13 jeweils über eine mechanische Verbindung mit der Schlossmechanik 16 gekoppelt. Der Begriff "manuelles Ausheben der Sperrklinke" bedeutet vorliegend, dass vom Bediener über den Türaußengriff 12 oder den Türinnengriff 13 eingeleitete, manuelle Betätigungskräfte zur Sperrklinke 2 durchgeleitet werden, um die Sperrklinke 2, eben manuell, auszuheben. Die Türgriffe 12, 13 ermöglichen also über die Türgriffsensoren 14, 15 das motorische Ausheben der Sperrklinke und über die jeweilige mechanische Verbindung das manuelle Ausheben der Sperrklinke 2.
  • Die Schlossmechanik 16 weist eine schaltbare Kupplungsanordnung 17 zur Übertragung von manuellen Betätigungskräften, die über den Türaußengriff 12 oder den Türinnengriff 13 vom Bediener eingeleitet worden sind, auf, wodurch sich die Schlossmechanik 16 in die mechanischen Schlosszustände "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" bringen lässt. Die Kupplungsanordnung 17 dient insoweit der Übertragung von manuellen Betätigungskräften, als sie die über den Türaußengriff 12 oder den Türinnengriff 13 eingeleiteten, manuellen Betätigungskräfte in Abhängigkeit vom Schlosszustand zur Sperrklinke 2 hin durchleitet oder eben nicht durchleitet. Wie oben angesprochen, ist die Sperrklinke 2 im Schlosszustand "entriegelt" von außen und innen, im Schlosszustand "verriegelt" nicht von außen, jedoch von innen und im Schlosszustand "diebstahlgesichert" weder von außen noch von innen manuell aushebbar. Dies wird weiter unten noch im Detail erläutert.
  • Wesentlich für die vorschlagsgemäße Lehre ist das Verhalten des Kraftfahrzeugschlosses S, wenn die Sperrklinke 2 aus dem Schlosszustand "diebstahlgesichert" heraus motorisch ausgehoben wird. Ganz allgemein ist es hier vorgesehen, dass die Sperrklinke 2 oder der Antriebsstrang 4 derart mit einem noch zu erläuternden Steuerelement der Schlossmechanik 16 gekoppelt oder koppelbar ist, dass aus dem Schlosszustand "diebstahlgesichert" heraus (Fig. 5) das motorische Ausheben der Sperrklinke 2 eine Verstellung der Schlossmechanik 16 in den Schlosszustand "verriegelt" (Fig. 4) bewirkt. Das Ende des motorischen Aushebens in einer solchen Situation zeigt Fig. 6, bei der eine Ausformung 19 der Sperrklinke 2 in Eingriff mit dem Steuerelement 18 gekommen ist, um das Steuerelement 18 in eine Stellung zu überführen, die dem Schlosszustand "verriegelt", also dem in Fig. 4 dargestellten Schlosszustand entspricht. In Fig. 6 war dies zuvor mit einer Verstellung des noch zu erläuternden Steuerelements 18 im Uhrzeigersinn verbunden.
  • Um sicherzustellen, dass der im Fahrzeuginnenraum befindliche Bediener die Kraftfahrzeugtür o. dgl. öffnen kann, ist es allerdings hinreichend, die Schlossmechanik 16 in den Schlosszustand "verriegelt" zu verstellen.
  • Es lässt sich der obigen Erläuterung des Antriebsstrangs 4 zum Ausheben der Sperrklinke 2 entnehmen, dass der Antriebsstrang 4 abgesehen von der vorschlagsgemäßen Kopplung weitgehend separat von dem Kraftfahrzeugschloss S im Übrigen, insbesondere von der Schlossmechanik 16, ausgestaltet ist. Entsprechend ist es so, dass das motorische Ausheben der Sperrklinke 2 im Übrigen, also abgesehen von der vorschlagsgemäßen Kopplung, frei von der Schlossmechanik 16 durchführbar ist. Dies ergibt eine hohe konstruktive Flexibilität, wie weiter oben angedeutet worden ist.
  • Die vorschlagsgemäße Verstellung des Steuerelements 18 der Schlossmechanik 16 erfolgt hier und vorzugsweise im Wesentlichen gleichzeitig zu dem motorischen Ausheben der Sperrklinke 2. Ganz allgemein ist es also so, dass das motorische Ausheben der Sperrklinke 2 zeitlich überlappend, hier und vorzugsweise gleichzeitig, zu der auf das Ausheben der Sperrklinke 2 zurückgehenden Verstellung der Schlossmechanik 16 in den Schlosszustand "verriegelt" erfolgt.
  • Die Kupplungsanordnung 17 der Schlossmechanik 16 weist hier und vorzugsweise zur Übertragung von manuellen Betätigungskräften ein in Abhängigkeit von dem Schlosszustand verstellbares Kupplungselement 20 und ein Gegenlager 21 für das Kupplungselement 20 auf. Das Gegenlager 21 stellt hier die Funktion eines Mitnehmers für das Kupplungselement 20 bereit. Das Kupplungselement 20 und das Gegenlager 21 lassen sich am Besten der Darstellung gemäß Fig. 3 entnehmen. Dieser Darstellung lässt sich ferner entnehmen, dass hier und vorzugsweise das Gegenlager 21 ein Bestandteil der Sperrklinke 2 ist. Der Darstellung gemäß Fig. 6 lässt sich schließlich entnehmen, dass das Gegenlager 21 in einen Grundkörper der Sperrklinke 2 eingesetzt ist. Alternativ kann es vorgesehen sein, dass das Gegenlager 21 an den Grundkörper 22 der Sperrklinke 2 angesetzt ist.
  • Fig. 3 zeigt weiter, dass hier und vorzugsweise zwei Betätigungshebel 23, 24, nämlich ein Außenbetätigungshebel 23 und ein Innenbetätigungshebel 24, vorgesehen sind, die im montierten Zustand mechanisch mit dem Türaußengriff 12 bzw. dem Türinnengriff 13 gekoppelt sind. In Abhängigkeit vom Schlosszustand liegt das Kupplungselement 20 innerhalb oder außerhalb des Bewegungsbereichs des jeweiligen Betätigungshebels 23, 24. Sofern das Kupplungselement 20 innerhalb des Bewegungsbereichs eines Betätigungshebels 23, 24 liegt, führt eine bedienerseitige Betätigung dieses Betätigungshebels 23, 24 über einen Türgriff 12, 13 zu einer Kraftbeaufschlagung des Kupplungselements 20, welche Kraftbeaufschlagung vom Kupplungselement 20 auf das Gegenlager 21 und damit auf die Sperrklinke 2, diese manuell aushebend, geleitet wird.
  • Im Schlosszustand "entriegelt", der in Fig. 3 dargestellt ist, liegt das Kupplungselement 20 innerhalb des Bewegungsbereichs des Außenbetätigungshebels 23 und des Innenbetätigungshebels 24, so dass eine Betätigung beider Betätigungshebel 23, 24, in Fig. 3 oben im Uhrzeigersinn, über das Kupplungselement 20 und das Gegenlager 21 das manuelle Ausheben der Sperrklinke 2 bewirkt.
  • Im Schlosszustand "verriegelt", der in Fig. 4 dargestellt ist, liegt das Kupplungselement 20 außerhalb des Bewegungsbereichs beider Betätigungshebel 23, 24, so dass bei einer Betätigung beider Betätigungshebel 23, 24 diese am Kupplungselement 20 vorbeilaufen, ohne auf das Gegenlager 21 zu wirken. Eine Besonderheit zeigt sich allerdings bei der Betätigung des Innenbetätigungshebels 24, der mit einer Override-Kontur 25 ausgestattet ist. Eine Betätigung des Innenbetätigungshebels 24 aus dem Schlosszustand "verriegelt" heraus bewirkt, dass die Override-Kontur 25 mit einer Override-Gegenkontur 26 am Steuerelement 18 in Eingriff kommt und das Steuerelement 18 in die in Fig. 3 dargestellte Stellung, die dem Schlosszustand "entriegelt" entspricht, überführt. Bei einer erneuten Betätigung des Innenbetätigungshebels 24 kommt es dann zum Ausheben der Sperrklinke 2, wie weiter oben mit Bezug auf Fig. 3 erläutert ist. Damit lässt sich die Kraftfahrzeugtür o. dgl. also aus dem Schlosszustand "verriegelt" stets von innen öffnen.
  • Im Schlosszustand "diebstahlgesichert" liegt das Kupplungselement 20 wiederum außerhalb des Bewegungsbereichs beider Betätigungshebel 23, 24. Die Besonderheit besteht hier allerdings darin, dass auch die Override-Gegenkontur 26 außerhalb des Bewegungsbereichs des Innenbetätigungshebels 24 liegt. Damit ist aus dem Schlosszustand "diebstahlgesichert" heraus ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür o. dgl. weder von außen noch von innen möglich.
  • Die Darstellung gemäß Fig. 3 zeigt, dass das Gegenlager 21 vorliegend in ganz spezieller Weise ausgestaltet ist. Im Einzelnen weist das Gegenlager 21 mindestens einen Gegenlagerzapfen 21a, 21b, hier und vorzugsweise zwei Gegenlagerzapfen 21a, 21b auf, der bzw. die sich parallel zu der Schwenkachse 2a der Sperrklinke 2 erstreckt bzw. erstrecken. Hier und vorzugsweise ist es so, dass das Gegenlager 21 einen ersten Gegenlagerzapfen 21a und dazu parallel versetzt einen zweiten Gegenlagerzapfen 21b aufweist, wobei weiter vorzugsweise die Gegenlagerzapfen 21a, 21b entlang einer, bezogen auf die Schwenkachse 2a der Sperrklinke 2, radialen Linie 27 angeordnet sind. Damit lässt sich eine konstruktiv einfache Ausgestaltung des Kupplungselements 20 erreichen, das in erster Näherung um die Schwenkachse 2a der Sperrklinke 2 schwenkbar sein kann, um dem Ausheben der Sperrklinke 2 folgen zu können.
  • Eine besonders kostengünstige Ausgestaltung des Kupplungselements 20 ergibt sich hier und vorzugsweise dadurch, dass das Kupplungselement 20 als federelastisch biegbarer Draht oder Streifen ausgestaltet ist, der sich zumindest in einer Kupplungsstellung im Wesentlichen quer zu dem mindestens einen Gegenlagerzapfen 21a, 21b erstreckt, wie insbesondere der Darstellung gemäß Fig. 3 zu entnehmen ist. Die Verstellbarkeit des Kupplungselements 20 für die Einstellung der unterschiedlichen Schlosszustände ist hier dadurch realisiert, dass das Kupplungselement 20 in den Fig. 3-5 nach oben auslenkbar ist. Diese Auslenkung geht stets mit einer federelastischen Biegung des Kupplungselements 20 einher. Bei dem manuellen Ausheben der Sperrklinke 2 folgt das Kupplungselement 20 der Schwenkbewegung der Sperrklinke 2 und schwenkt, wie oben angesprochen, im Wesentlichen um die Schwenkachse 2a der Sperrklinke 2. Die grundsätzliche Funktionsweise der Kupplungsanordnung mit federelastisch biegbarem Kupplungselement 20 lässt sich dem europäischen Patent EP 2 193 247 B1 entnehmen, das auf die Anmelderin zurückgeht.
  • Für die Ausgestaltung des Steuerelements 18 der Schlossmechanik 16 sind verschiedene vorteilhafte Varianten denkbar. Hier und vorzugsweise weist das Steuerelement 18 eine Steuerwelle 28 auf, die um eine Steuerwellenachse 28a auslenkbar ist. Das Steuerelement 18 ist wie oben angedeutet in verschiedene Steuerstellungen bringbar, die jeweils einem Schlosszustand entsprechen. In den betreffenden, Steuerstellungen wird das Steuerelement 18 vorzugsweise durch eine nicht dargestellte Kippfederanordnung jeweils fixiert. Vorzugsweise ist die Schlossmechanik 16 mit einem Steuerantrieb 29 zur Verstellung des Steuerelements 18 ausgestattet, so dass sich der mechanische Schlosszustand der Schlossmechanik 16 grundsätzlich über die Schlosssteuerung 11 nachführen lässt. Hier und vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Schlosssteuerung 11 den mechanischen Schlosszustand über den Steuerantrieb 29 stets dem steuerungstechnischen Schlosszustand nachführt. Zusätzlich ist es vorschlagsgemäß wie oben erläutert so, dass aus dem Schlosszustand "diebstahlgesichert" heraus das motorische Ausheben der Sperrklinke 2 eine mechanische Verstellung der Schlossmechanik 16 in den Schlosszustand "verriegelt" bewirkt. In dieser Situation ist es weiter vorzugsweise vorgesehen, dass die Schlosssteuerung 11 eine entsprechende Nachführung des steuerungstechnischen Schlosszustands auf den mechanischen Schlosszustand übernimmt.
  • Eine Zusammenschau der Fig. 3 bis 5 zeigt, dass das Steuerelement 18, hier die Steuerwelle 28, derart mit dem Kupplungselement 20 gekoppelt ist, dass sich das Kupplungselement 20 in den Fig. 3 bis 5 in der Höhe verstellen lässt, so dass sich das Kupplungselement 20 wie oben angesprochen in Abhängigkeit von dem mechanischen Schlosszustand innerhalb des Bewegungsbereichs oder außerhalb des Bewegungsbereichs der Betätigungshebel 23, 24 befindet. Für diese Kopplung ist die Steuerwelle 28 mit einem Steuemocken 30 ausgestattet, auf dem sich das Kupplungselement 20 abstützt. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass das Steuerelement 18 zumindest abschnittsweise von dem Kupplungselement 20 gebildet ist, so dass eine Verstellung des Steuerelements 18 zwingend eine Verstellung des Kupplungselements 20 bewirkt.
  • Von besonderer Bedeutung für das dargestellte, insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass das Steuerelement 18, hier und vorzugsweise die Steuerwelle 28, eine Steuerkontur 31 aufweist, mit der die Sperrklinke 2 derart gekoppelt oder koppelbar ist, dass aus dem Schlosszustand "diebstahlgesichert" heraus das motorische Ausheben der Sperrklinke 2 eine Verstellung der Schlossmechanik 16 in den Schlosszustand "verriegelt" bewirkt.
  • Das Ende des motorischen Aushebens der Sperrklinke 2 aus dem Schlosszustand "diebstahlgesichert" heraus zeigt Fig. 6. Hier wurde ausgehend von dem in Fig. 5 dargestellten Schlosszustand "diebstahlgesichert" die Sperrklinke 2 in Fig. 5 im Uhrzeigersinn ausgehoben, so dass die Sperrklinke 2 mit ihrer Ausformung 19 in Eingriff mit der Steuerwelle 28, insbesondere mit der Steuerkontur 31 der Steuerwelle 28, kam und die Steuerwelle 28 von der in Fig. 5 dargestellten Stellung in die in Fig. 6 dargestellte Stellung im Uhrzeigersinn verschwenkt hat. Am Ende des motorischen Aushebens der Sperrklinke 2 befindet sich die Schlossmechanik 16 damit im Schlosszustand "verriegelt", wie in Fig. 6 gezeigt ist.
  • Die oben angesprochene Ausformung 19 der Sperrklinke 2 bildet eine Steuerkontur 32, die derart mit dem Steuerelement 18 der Schlossmechanik 16, hier und vorzugsweise mit einer Steuerkontur 31 des Steuerelements 18, gekoppelt oder koppelbar ist, dass wie oben erläutert, aus dem Schlosszustand "diebstahlgesichert" heraus das motorische Ausheben der Sperrklinke 2 eine Verstellung der Schlossmechanik 16 in den Schlosszustand "verriegelt" bewirkt.
  • Die Steuerkontur 32 der Sperrklinke 2 bzw. die weiter oben angesprochene Ausformung 19 der Sperrklinke 2 lässt sich auf ganz unterschiedliche konstruktive Arten realisieren. Hier und vorzugsweise ist es vorgesehen, dass ein oben angesprochener Gegenlagerzapfen, hier der zweite Gegenlagerzapfen 21b, der Sperrklinke 2 die Steuerkontur 32 bzw. die Ausformung 19 der Sperrklinke 2 bereitstellt, was sich konstruktiv auf besonders einfache Weise bewerkstelligen lässt.

Claims (13)

  1. Kraftfahrzeugschloss mit den Schließelementen Schlossfalle (1) und Sperrklinke (2), wobei die Schlossfalle (1) in eine Schließstellung, in der sie in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil, (3) o. dgl. steht, und in eine Offenstellung, in der sie den Schließkeil (3) o. dgl. freigibt, schwenkbar ist, wobei die Sperrklinke (2) in eine eingefallene Stellung, in der sie die Schlossfalle (1) in einer Schließstellung hält, und in eine ausgehobene Stellung, in der sie die Schlossfalle (1) freigibt, schwenkbar ist, wobei ein Antriebsstrang (4) zum motorischen Ausheben der Sperrklinke (2) mit einem elektrischen Öffnungsantrieb (5) vorgesehen ist, wobei eine Schlossmechanik (16) vorgesehen ist, die im montierten Zustand dem manuellen Ausheben der Sperrklinke (2) von außen und von innen über einen Türaußengriff (12) und einen Türinnengriff (13) dient, und wobei die Schlossmechanik (16) eine schaltbare Kupplungsanordnung (17) zur Übertragung von manuellen Betätigungskräften aufweist und dadurch in die mechanischen Schlosszustände "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" bringbar ist, wobei die Sperrklinke (2) im Schlosszustand "entriegelt" von außen und innen, im Schlosszustand "verriegelt" nicht von außen, jedoch von innen und im Schlosszustand "diebstahlgesichert" weder von außen noch von innen manuell aushebbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Sperrklinke (2) oder der Antriebsstrang (4) derart mit einem Steuerelement (18) der Schlossmechanik (16) gekoppelt oder koppelbar ist, dass aus dem Schlosszustand "diebstahlgesichert" heraus das motorische Ausheben der Sperrklinke (2) eine Verstellung der Schlossmechanik (16) in den Schlosszustand "verriegelt" bewirkt.
  2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das motorische Ausheben der Sperrklinke (2) im Übrigen frei von der Schlossmechanik (16) durchführbar ist.
  3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das motorische Ausheben der Sperrklinke (2) zeitlich überlappend, insbesondere gleichzeitig, zu der auf das Ausheben der Sperrklinke (2) zurückgehenden Verstellung der Schlossmechanik (16) in den Schlosszustand "verriegelt" oder "entriegelt" erfolgt.
  4. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (17) zur Übertragung von manuellen Betätigungskräften ein in Abhängigkeit von dem Schlosszustand verstellbares Kupplungselement (20) und ein Gegenlager (21) für das Kupplungselement (20) aufweist, vorzugsweise, dass das Gegenlager (21) ein Bestandteil der Sperrklinke (2) ist und in einen Grundkörper (22) der Sperrklinke (2) eingesetzt oder an den Grundkörper (22) der Sperrklinke (2) angesetzt ist.
  5. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Betätigungshebel (23, 24), insbesondere ein Außenbetätigungshebel (23) oder ein Innenbetätigungshebel (24), vorgesehen ist, und dass das Kupplungselement (20) in Abhängigkeit vom Schlosszustand innerhalb oder außerhalb des Bewegungsbereichs des Betätigungshebels (23, 24) liegt.
  6. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegenlager (21) mindestens einen Gegenlagerzapfen (21a, 21b) aufweist, der sich parallel zu der Schwenkachse (2a) der Sperrklinke (2) erstreckt, vorzugsweise, dass das Gegenlager (21) einen ersten Gegenlagerzapfen (21a) und dazu parallel versetzt einen zweiten Gegenlagerzapfen (21b) aufweist, vorzugsweise, dass die Gegenlagerzapfen (21a, 21b) entlang einer bezogen auf die Schwenkachse (2a) der Sperrklinke (2) radialen Linie angeordnet sind.
  7. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (20) als federelastisch biegbarer Draht oder Streifen, ausgestaltet ist, der sich zumindest in einer Kupplungsstellung im Wesentlichen quer zu dem mindestens einen Gegenlagerzapfen (21a, 21b) erstreckt.
  8. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerelement (18) eine Steuerwelle (28) aufweist.
  9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerelement (18) in verschiedene Steuerstellungen bringbar ist, die jeweils einem Schlosszustand entsprechen, vorzugsweise, dass die Schlossmechanik (16) einen Steuerantrieb (29) zur Verstellung des Steuerelements (18) aufweist.
  10. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerelement (18) mit dem Kupplungselement (20) gekoppelt oder von dem Kupplungselement (20) gebildet ist.
  11. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerelement (18), insbesondere die Steuerwelle (28), eine Steuerkontur (31) aufweist, mit der die Sperrklinke (2) oder der Antriebsstrang (4) zum motorischen Ausheben der Sperrklinke (2) derart gekoppelt oder koppelbar ist, dass aus dem Schlosszustand "diebstahlgesichert" heraus das motorische Ausheben der Sperrklinke (2) eine Verstellung der Schlossmecbanik (16) in den Schlosszustand "verriegelt" bewirkt.
  12. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (2) eine Steuerkontur (32) aufweist, die derart mit dem Steuerelement (18) der Schlossmechanik (16), insbesondere mit einer Steuerkontur (31) des Steuerelements (18), gekoppelt oder koppelbar ist, dass aus dem Schlosszustand "diebstahlgesichert" heraus das motorische Ausheben der Sperrklinke (2) eine Verstellung der Schlossmechanik (16) in den Schlosszustand "verriegelt" oder "entriegelt" bewirkt,
  13. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gegenlagerzapfen (21b) der Sperrklinke (2) die Steuerkontur (32) der Sperrklinke (2) bereitstellt.
EP16197696.4A 2015-11-19 2016-11-08 Kraftfahrzeugschloss Active EP3173554B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE202015106321.0U DE202015106321U1 (de) 2015-11-19 2015-11-19 Kraftfahrzeugschloss

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3173554A1 EP3173554A1 (de) 2017-05-31
EP3173554B1 true EP3173554B1 (de) 2020-04-15

Family

ID=57249744

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP16197696.4A Active EP3173554B1 (de) 2015-11-19 2016-11-08 Kraftfahrzeugschloss

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP3173554B1 (de)
DE (1) DE202015106321U1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021118277A1 (de) 2021-07-15 2023-01-19 Brose Schließsysteme GmbH & Co. Kommanditgesellschaft Kraftfahrzeugschloss
EP4073335B1 (de) * 2019-12-10 2023-11-22 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugschloss

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017116282A1 (de) * 2017-07-19 2019-01-24 Brose Schließsysteme GmbH & Co. Kommanditgesellschaft Kraftfahrzeugschloss
DE102019117738A1 (de) * 2019-07-01 2021-01-07 Brose Schließsysteme GmbH & Co. Kommanditgesellschaft Stellantrieb für eine Kraftfahrzeugschlossanordnung
DE102019121898A1 (de) * 2019-08-14 2021-02-18 Brose Schließsysteme GmbH & Co. Kommanditgesellschaft Verstellmechanismus für eine Kraftfahrzeugschlossanordnung
DE102021123328A1 (de) * 2021-09-09 2023-03-09 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugschloss

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10331497A1 (de) 2003-07-11 2005-01-27 Daimlerchrysler Ag Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102005049304A1 (de) 2004-10-21 2006-04-27 Brose Schließsysteme GmbH & Co.KG Kraftfahrzeugschloß
WO2006053553A2 (de) 2004-11-18 2006-05-26 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2006099730A1 (en) 2005-03-23 2006-09-28 Magna Closures Inc. Global side door latch
US20100235058A1 (en) 2009-03-12 2010-09-16 Kosta Papanikolaou Latch mechanism
EP2570573A2 (de) 2011-09-19 2013-03-20 Brose Schliesssysteme GmbH & Co. KG Kraftfahrzeugschloss

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2284232B (en) 1993-11-30 1997-02-12 Mitsui Mining & Smelting Co Actuator with an anti-theft mechanism for vehicle door locks
DE10361447B4 (de) * 2003-12-23 2006-01-26 Daimlerchrysler Ag Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102008018500A1 (de) 2007-09-21 2009-04-02 BROSE SCHLIEßSYSTEME GMBH & CO. KG Kraftfahrzeugschloß

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10331497A1 (de) 2003-07-11 2005-01-27 Daimlerchrysler Ag Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102005049304A1 (de) 2004-10-21 2006-04-27 Brose Schließsysteme GmbH & Co.KG Kraftfahrzeugschloß
WO2006053553A2 (de) 2004-11-18 2006-05-26 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2006099730A1 (en) 2005-03-23 2006-09-28 Magna Closures Inc. Global side door latch
US20100235058A1 (en) 2009-03-12 2010-09-16 Kosta Papanikolaou Latch mechanism
EP2570573A2 (de) 2011-09-19 2013-03-20 Brose Schliesssysteme GmbH & Co. KG Kraftfahrzeugschloss

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4073335B1 (de) * 2019-12-10 2023-11-22 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugschloss
DE102021118277A1 (de) 2021-07-15 2023-01-19 Brose Schließsysteme GmbH & Co. Kommanditgesellschaft Kraftfahrzeugschloss

Also Published As

Publication number Publication date
DE202015106321U1 (de) 2017-02-22
EP3173554A1 (de) 2017-05-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3173554B1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP2342405B1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102007008700B4 (de) Verriegelungsvorrichtung für eine Fahrzeugtür
DE10105541B4 (de) Betätigungsvorrichtung für eine Haube eines Kraftfahrzeugs
EP2845972A2 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102016011162A1 (de) Verriegelungsvorrichtung für eine Fahrzeugtür und Verfahren
EP2420642B1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP3353361B1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102009021297A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102017108266A1 (de) Schloss für ein kraftfahrzeug
DE102011114148A1 (de) Schließvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
WO2018050154A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE102015112500A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE202006005103U1 (de) Verstellsystem für einen Fahrzeugsitz
EP1794399B1 (de) Bodenverriegelung
EP3059362A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP3317482B1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP3262259B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102011108438A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP2166181A2 (de) Steuerantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss
EP3262260B1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP1710107B1 (de) Seitentüranordnung eines Kraftfahrzeugs
DE202007013330U1 (de) Kraftfahrzeugschloß
DE202016101821U1 (de) Crashsperre für eine Kraftfahrzeugschlossanordnung
DE102010024295A1 (de) Fahrzeugschloss zur Verriegelung einer Fahrzeugklappe

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20171130

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: E05B 81/06 20140101ALN20190924BHEP

Ipc: E05B 15/04 20060101ALN20190924BHEP

Ipc: E05B 81/90 20140101ALN20190924BHEP

Ipc: E05B 81/16 20140101ALI20190924BHEP

Ipc: E05B 81/14 20140101AFI20190924BHEP

Ipc: E05B 81/76 20140101ALN20190924BHEP

Ipc: E05B 77/30 20140101ALI20190924BHEP

Ipc: E05B 77/28 20140101ALI20190924BHEP

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: E05B 81/90 20140101ALN20190930BHEP

Ipc: E05B 81/06 20140101ALN20190930BHEP

Ipc: E05B 15/04 20060101ALN20190930BHEP

Ipc: E05B 77/30 20140101ALI20190930BHEP

Ipc: E05B 77/28 20140101ALI20190930BHEP

Ipc: E05B 81/76 20140101ALN20190930BHEP

Ipc: E05B 81/16 20140101ALI20190930BHEP

Ipc: E05B 81/14 20140101AFI20190930BHEP

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20191108

GRAF Information related to payment of grant fee modified

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSCIGR3

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502016009533

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1257470

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20200515

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20200415

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200817

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200716

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200715

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200815

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200715

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R026

Ref document number: 502016009533

Country of ref document: DE

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

PLAX Notice of opposition and request to file observation + time limit sent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS2

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

26 Opposition filed

Opponent name: KIEKERT AKTIENGESELLSCHAFT

Effective date: 20210113

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

PLBB Reply of patent proprietor to notice(s) of opposition received

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS3

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201108

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20201130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201130

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201108

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200415

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201130

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1257470

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20211108

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211108

APAH Appeal reference modified

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSCREFNO

APBM Appeal reference recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNREFNO

APBP Date of receipt of notice of appeal recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNNOA2O

APBQ Date of receipt of statement of grounds of appeal recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNNOA3O

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20230929

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20231006

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20231130

Year of fee payment: 8

Ref country code: CZ

Payment date: 20231019

Year of fee payment: 8