-
Die Erfindung betrifft einen Stellantrieb für eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Anspruch 14 sowie ein Verfahren für den Betrieb einer solchen Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Anspruch 16.
-
Der in Rede stehende Stellantrieb ist einer Kraftfahrzeugschlossanordnung zugeordnet, die ein Kraftfahrzeugschloss aufweist. Ein solches Kraftfahrzeugschloss findet Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel, Fronthauben, insbesondere Motorhauben. Diese Verschlusselemente können nach Art von Schwenktüren oder nach Art von Schiebetüren ausgestaltet sein.
-
Der bekannte Stellantrieb (
DE 20 2015 106 321 U1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist einer Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss zugeordnet. Der Stellantrieb dient der Umsetzung eines motorischen Öffnungsvorgangs und weist hierfür einen elektrischen Antriebsmotor, ein Stellelement, ein Antriebsseil zwischen dem Antriebsmotor und dem Stellelement und eine Steueranordnung zur Ansteuerung des Antriebsmotors auf. Im Rahmen des Öffnungsvorgangs ist in einem Bewegungszyklus eine motorische Hinbewegung und eine entgegengesetzte, federgetriebene Rückbewegung des Stellelements vorgesehen. Während der federgetriebenen Rückbewegung kommt es zu einem Abwickeln des Antriebsseils von einer Antriebswelle. Beim Erreichen einer Rück-Endstellung schlägt das Stellelement federgetrieben an einem Rück-Endanschlag an. Je nach Ausgestaltung des Endanschlags kann es hier zu einem Rückprellen des Stellelements kommen. Es lässt sich nicht ausschließen, dass damit eine Geräuschentwicklung verbunden ist, die als Komforteinbuße wahrgenommen wird.
-
Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, den bekannten Stellantrieb derart auszugestalten und weiterzubilden, dass das Betriebsverhalten im Hinblick auf die federgetriebene Rückbewegung verbessert wird.
-
Das obige Problem wird bei einem Stellantrieb gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
-
Der vorschlagsgemäßen Lösung liegen zwei grundsätzliche Überlegungen zu Grunde. Einerseits ist erkannt worden, dass mit einem Abbremsen des Stellelements kurz vor dem Erreichen der Rück-Endstellung ein Rückprellen des Stellelements reproduzierbar verhindert werden kann. Andererseits ist erkannt worden, dass sich ein derart gezieltes Abbremsen des Stellelements durch eine entsprechende Ansteuerung des Antriebsmotors erreichen lässt. Die vorschlagsgemäße Lösung lässt sich damit umsetzen, ohne dass irgendwelche zusätzlichen Hardwarekomponenten erforderlich sind. Damit ist die vorschlagsgemäße Lösung nicht nur wirksam, sondern auch kostengünstig umsetzbar.
-
Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Steueranordnung während der Rückbewegung beim Erreichen eines der Rück-Endstellung vorgelagerten Brems-Bewegungsabschnitts der Rückbewegung eine Bremsroutine auslöst und darin den Antriebsmotor ansteuert, die Rückbewegung über das Antriebsseil abzubremsen.
-
Der Begriff „Steueranordnung“ ist vorliegend weit auszulegen. Er umfasst nicht nur eine elektronische Schaltung mit diskreten oder integrierten Bauteilen, sondern auch eine einfache schalterbasierte Anordnung. Entsprechend handelt es sich bei der Bremsroutine nicht notwendiger Weise um eine Softwareroutine. Vielmehr ist der Begriff „Bremsroutine“ funktionell auszulegen, derart, dass die Bremsroutine die das Abbremsen des Stellelements bewirkende Ansteuerung des Antriebsmotors umfasst.
-
Vorzugsweise ist die Anordnung insgesamt so getroffen, dass ein Rückprellen des Stellelements an einem Rück-Endanschlag während der federgetriebenen Rückbewegung nicht stattfindet.
-
Die bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 2 bis 3 betreffen vorteilhafte Auslegungsvarianten für die Grundfunktion des Stellantriebs, nämlich für die Erzeugung der Hinbewegung und der Rückbewegung des Stellelements. Besonders interessant dabei ist die Ausgestaltung gemäß Anspruch 3, nach der die Steueranordnung den Antriebsmotor während der Rückbewegung vor dem Erreichen des Brems-Bewegungsabschnitts der Rückbewegung spannungslos schaltet. Der Begriff „spannungslos“ bedeutet hier, dass an die Antriebsanschlüsse des Antriebsmotors keine Spannung gelegt ist. Das bedeutet, dass der Antriebsmotor frei drehen kann, ohne dass eine auf die Lorentz-Kraft zurückgehende Bremswirkung entsteht. Das ist sachgerecht, da die federgetriebene Rückbewegung an sich gar nicht gebremst werden soll. Die vorschlagsgemäße Lösung beschränkt das Abbremsen des Stellelements entsprechend auf den obigen Brems-Bewegungsabschnitt.
-
Interessant ist weiter die bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 4, bei der der Rück-Endstellung ein Rück-Endanschlag für das Stellelement zugeordnet ist. Mit der vorschlagsgemäßen Lösung lässt sich nun erreichen, dass das Stellelement den Rück-Endanschlag mit reduzierter Geschwindigkeit erreicht. Dies bedeutet, dass sich zwischen dem Beginn des Brems-Bewegungsabschnitts und der Rück-Endstellung eine Reduzierung der Geschwindigkeit des Stellelements ergibt, die auf das vorschlagsgemäße Abbremsen zurückgeht.
-
Bevorzugte Varianten für das Abbremsen des Stellelements sind Gegenstand der Ansprüche 5 und 6. Hervorzuheben ist bei beiden Alternativen die Möglichkeit des Abbremsens im pulsweitenmodulierten Betrieb, also im PWM-Betrieb. Durch den PWM-Betrieb lässt sich das Abbremsen gezielt und zeitlich variiert vornehmen.
-
Die ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 7 bis 10 betreffen die Erfassung des Erreichens des Brems-Bewegungsabschnitts während der Rückbewegung, indem ein Rück-Entfernungswert mit einem vorbestimmten Brems-Entfernungswert abgeglichen wird (Anspruch 8). Der Begriff „Entfernungswert“ repräsentiert die während der Rückbewegung zurückgelegte Entfernung und ist entsprechend weit auszulegen. Er umfasst nicht nur Entfernungsangaben in Einheiten wie Millimeter oder Zentimeter, sondern auch indirekte Entfernungsangaben, die beispielsweise auf das Zählen von noch zu erläuternden Signalimpulsen zurückgehen.
-
Ganz allgemein gilt der Brems-Bewegungsabschnitt als erreicht, wenn der Rück-Entfernungswert den Brems-Entfernungswert erreicht.
-
Der Brems-Entfernungswert kann fest vorgegeben sein, oder aber, in einer Lernroutine gelernt werden, wie mit Anspruch 10 vorgeschlagen wird.
-
Die Ermittlung des Entfernungswerts wird gemäß Anspruch 12 vorzugsweise basierend auf einer Generatorgröße, vorzugsweise auf einer Generatorspannung oder einem Generatorstrom, ermittelt, die sich gemäß Anspruch 11 während der Rückbewegung im Generatorbetrieb ergibt. Hierfür kann ein Betrag der Generatorgröße, insbesondere ein Durchschnittswert der Generatorgröße, oder ein Generatorsignalimpuls in der Generatorgröße herangezogen werden.
-
Insbesondere mit dem oben angesprochenen Abbremsen des Stellelements im PWM-Betrieb lässt sich auf einfache Weise ein Bremsprofil gemäß Anspruch 13 realisieren. Mit einem solchen Bremsprofil lässt sich beispielsweise erreichen, dass ein abruptes Bremsen des Stellelements nicht auftritt, indem das Bremsprofil eine Bremsrampe umfasst.
-
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss und mit einem vorschlagsgemäßen, oben erläuterten Stellantrieb als solche beansprucht. Auf alle diesbezüglichen Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Stellantrieb darf verwiesen werden.
-
Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 dient der Stellantrieb in einer ersten Alternative der Umsetzung eines motorischen Öffnungsvorgangs, in einer zweiten Alternative der Umsetzung eines motorischen Zuziehvorgangs und in einer dritten Alternative der motorischen Änderung des Schließzustands einer dem Kraftfahrzeugschloss zugeordneten Schlossmechanik. Hier zeigen sich die vielfältigen Anwendungsmöglichkeiten für die vorschlagsgemäße Lösung.
-
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb einer vorschlagsgemäßen, oben angesprochenen Kraftfahrzeugschlossanordnung als solches beansprucht.
-
Wesentlich für das vorschlagsgemäße Verfahren ist, dass mittels der Steueranordnung während der Rückbewegung beim Erreichen eines der Rück-Endstellung vorgelagerten Brems-Bewegungsabschnitts der Rückbewegung eine Bremsroutine ausgelöst wird und darin der Antriebsmotor angesteuert wird, die Rückbewegung über das Antriebsseil abzubremsen. Dies entspricht der Funktionsweise des vorschlagsgemäßen, oben angesprochenen Stellantriebs, so dass auch insoweit auf alle diesbezüglichen Erläuterungen verwiesen werden darf.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- 1 eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsgemäßen Stellantrieb in der Hauptschließstellung ohne Ansteuerung des Antriebsmotors,
- 2 den Stellantrieb gemäß 1 während der Hinbewegung beim Erreichen der Hin-Endstellung und
- 3 den Stellantrieb gemäß 1 während der Rückbewegung beim Erreichen der Rück-Endstellung.
-
Der vorschlagsgemäße Stellantrieb 1 ist einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 zugeordnet, die ein Kraftfahrzeugschloss 3 aufweist. Die dargestellte Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ist in noch zu erläuternder Weise so ausgelegt, dass sie elektromotorisch geöffnet werden kann. Hierfür steht die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 in elektrischer Verbindung zu einem Türinnengriff 4 und einem Türaußengriff 5.
-
Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 mit ihrem Kraftfahrzeugschloss 3 ist einem Verschlusselement 6 eines Kraftfahrzeugs, hier einer Seitentür eines Kraftfahrzeugs, zugeordnet. Im Hinblick auf das Weitere Verständnis des Begriffs „Verschlusselement“ darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden.
-
Der vorschlagsgemäße Stellantrieb 1 weist nun einen elektrischen Antriebsmotor 7, ein Stellelement 8, ein Antriebsseil 9 zwischen dem Antriebsmotor 7 und dem Stellelement 8 und eine Steueranordnung 10 zur Ansteuerung des Antriebsmotors 7 auf.
-
Das Stellelement 8 lässt sich in einem Bewegungszyklus mit einer durch den Antriebsmotor 7 motorgetriebenen Hinbewegung 11 und einer entgegengesetzten, federgetriebenen Rückbewegung 12 zwischen einer Hin-Endstellung ( 2) und einer Rück-Endstellung (3) verstellen.
-
Wesentlich ist nun, dass die Steueranordnung 10 während der Rückbewegung 12 beim Erreichen eines der Rück-Endstellung vorgelagerten Brems-Bewegungsabschnitts 13 der Rückbewegung 12 eine Bremsroutine auslöst und darin den Antriebsmotor 7 ansteuert, die Rückbewegung 12 über das Antriebsseil 9 abzubremsen. Das Abbremsen zum Ende der Rückbewegung 12 ist in 3 dargestellt.
-
Der Brems-Bewegungsabschnitt 13 erstreckt sich über lediglich einen Teil der Rückbewegung 12. Hier und vorzugsweise erstreckt sich der Brems-Bewegungsabschnitt über weniger als 40 % der Rückbewegung 12, vorzugsweise über weniger als 20 % der Rückbewegung 12.
-
Die Hinbewegung 11 ergibt sich aus der Abfolge von 1 und 2. Hierfür ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Antriebsmotor 7 die Hinbewegung 11 durch ein Aufwickeln des Antriebsseils 9 auf eine Antriebswelle 14, hier und vorzugsweise auf eine dem Antriebsmotor 7 zugeordnete Motorwelle, erzeugt. Während der Hinbewegung 11 arbeitet der Antriebsmotor 7 entsprechend im Motorbetrieb.
-
Die Rückbewegung 12 dagegen ist federgetrieben und geht mit einem Abwickeln des Antriebsseils 9 von der Antriebswelle 14 einher. Der Antriebsmotor 7 arbeitet während der Rückbewegung im Generatorbetrieb.
-
Die Steueranordnung 10 schaltet den Antriebsmotor 7 während der Rückbewegung 12 vor dem Erreichen des Brems-Bewegungsabschnitts 13 der Rückbewegung 12 spannungslos, so dass bis zum Erreichen des Brems-Bewegungsabschnitts 13 kein auf den Antriebsmotor 7 zurückgehendes Abbremsen stattfindet. Der Antriebsmotor 7 wirkt damit abgesehen von Reibungskräften, Massenträgheitskräften und magnetischen Rastmomenten nicht auf das Stellelement 8 zurück.
-
Der Rück-Endstellung ist hier und vorzugsweise ein Rück-Endanschlag 15 zugeordnet. Nur der Vollständigkeit halber darf in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen werden, dass der Hin-Endstellung ein entsprechender Hin-Endanschlag 16 zugeordnet ist. Für den Eingriff mit dem Rück-Endanschlag 15, hier auch für den Eingriff mit dem Hin-Endanschlag 16, weist das Stellelement 8 ein entsprechendes Eingriffselement 17 auf.
-
Die Rückbewegung 12 ergibt sich aus der Abfolge von 2 auf 3. Dabei ist die Bremsroutine vorzugsweise derart getroffen, dass das Stellelement 8 den Rück-Endanschlag 15 mit reduzierter Geschwindigkeit erreicht. Damit wird die Wahrscheinlichkeit eines Rückprellens des Stellelements 8 beim Auftreffen des Eingriffselements 17 auf den Rück-Endanschlag 15 deutlich reduziert. Alternativ kann es sogar vorgesehen sein, dass das Stellelement 8 den Rück-Endanschlag 15 überhaupt nicht erreicht. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass das Eingriffselement 17 den Rück-Endanschlag 15 während der Rückbewegung 12 nur bis auf ein Spiel von weniger als 1 mm erreicht, so dass ein Rückprellen des Stellelements 8 ausgeschlossen ist.
-
Für das Abbremsen des Stellelements 8 durch eine vorschlagsgemäße Ansteuerung des Antriebsmotors 7 sind zahlreiche vorteilhafte Varianten denkbar. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Steueranordnung 10 den Antriebsmotor 7 in der Bremsroutine zum Abbremsen des Stellelements 8 mit einem Bremswiderstand beschaltet oder sogar kurzschließt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das Beschalten mit dem Bremswiderstand bzw. das Kurzschließen im pulsweitenmodulierten Betrieb, also im PWM-Betrieb, vorgesehen. Dies bedeutet, dass das Beschalten mit dem Bremswiderstand bzw. das Kurzschließen zyklisch nach Art eines Rechtecksignals durchgeführt wird, wobei zur Einstellung der Bremswirkung sowohl die Frequenz als auch die Signalbreite des PWM-Signals angepasst werden kann. Alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass die Steueranordnung 10 den Antriebsmotor 7 in der Bremsroutine zum Abbremsen des Stellelements 8 gegenbestromt. Auch das Gegenbestromen kann im pulsweiten modulierten Betrieb, also im PWM-Betrieb, vorgesehen sein.
-
Weiter alternativ kann die Ansteuerung des Antriebsmotors 7 auch zeitbasiert, sensorbasiert oder dergleichen vorgesehen sein. Andere Arten der Ansteuerung des Antriebsmotors 7 sind denkbar.
-
Zur Erfassung des Erreichens des Brems-Bewegungsabschnitts 13 ist zunächst einmal ein Rück-Entfernungswert definiert, der die während der Rückbewegung 12 vom Stellelement 8 zurückgelegte Entfernung repräsentiert, und zwar ausgehend von der Hin-Endstellung gemäß 2. Der Rück-Entfernungswert repräsentiert also die jeweils aktuelle Stellung des Stellelements 8 während der Rückbewegung 12 mit Bezug auf die Hin-Endstellung. Die Steueranordnung 10 erfasst basierend auf dem Rück-Entfernungswert das Erreichen des Brems-Bewegungsabschnitts 13 und löst entsprechend die Bremsroutine aus. Hierfür ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Steueranordnung 10 der Rückbewegung 12 nach einer Zuordnungsstrategie einen Brems-Entfernungswert 18 zuordnet, der das Erreichen des Brems-Bewegungsabschnitts 13 repräsentiert. Der Brems-Entfernungswert 18 ist in 3 beispielhaft dargestellt. Die Steueranordnung 10 löst während der Rückbewegung 12 und bei Erreichen des Brems-Entfernungswerts 18 die Bremsroutine aus.
-
Grundsätzlich kann nach der Zuordnungsstrategie der Rückbewegung 12 ein fest vorgegebener Brems-Entfernungswert 18 zugeordnet sein, der beispielsweise bei der Inbetriebnahme des Stellantriebs 1 vorgegeben wird. Alternativ kann es vorgesehen sein, dass eine Lernroutine vorgesehen ist, wobei die Steueranordnung 10 in der Lernroutine den der Rückbewegung 12 zugeordneten Brems-Entfernungswert 18 ermittelt. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass der Brems-Entfernungswert 18 basierend auf einer Lernfahrt ermittelt wird. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Lernfahrt um die Hinbewegung 11 des Stellelements 8. Ganz allgemein ist ein Hin-Entfernungswert definiert, der die während der Hinbewegung 11 vom Stellelement 8 zurückgelegte Entfernung repräsentiert. Im Zuge der Lernroutine wird vorzugsweise der Hin-Bewegungswert während der Hinbewegung 11 ermittelt. Daraus wird dann der Brems-Entfernungswert 18 für die Rückbewegung 12 ermittelt.
-
Die obigen Entfernungswerte können grundsätzlich sensorbasiert, zeitbasiert oder dergleichen ermittelt werden. Hier und vorzugsweise ist eine Ermittlung der Entfernungswerte vorgesehen, die ohne den Einsatz von Sensoren und ohne Zeitmessung auskommt.
-
Ganz allgemein ist es in diesem Sinne vorzugsweise vorgesehen, dass der Antriebsmotor 7 im Generatorbetrieb eine Generatorgröße, vorzugsweise eine Generatorspannung oder einen Generatorstrom, erzeugt, wobei die Steueranordnung 10 basierend auf der Generatorgröße das Erreichen des Brems-Bewegungsabschnitts 13 erfasst und die Bremsroutine auslöst. Hier und vorzugsweise wird zur Erfassung des Erreichens des Brems-Bewegungsabschnitts 13 die Generatorspannung herangezogen. Alle Ausführungen zur Nutzung der Generatorspannung gelten für den Generatorstrom entsprechend.
-
Im Einzelnen ist es in einer ersten bevorzugten Alternative vorgesehen, dass die Steueranordnung 10 basierend auf dem Betrag der Generatorspannung das Erreichen des Brems-Bewegungsabschnitts 13 erfasst und die Bremsroutine auslöst. Der Betrag der Generatorspannung kann auf unterschiedliche Weise definiert sein. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Betrag um einen Durchschnittswert.
-
In einer zweiten, bevorzugten Alternative wird davon ausgegangen, dass der Antriebsmotor 7 im Generatorbetrieb Generatorsignalimpulse in der Generatorspannung erzeugt, wobei die Steueranordnung 10 basierend auf den Generatorsignalimpulsen das Erreichen des Brems-Bewegungsabschnitts 13 erfasst und die Bremsroutine auslöst. Die Generatorsignalimpulse werden für Gleichstrommotoren auch als „Kommutierungs-Ripple“ bezeichnet, da solche Generatorsignalimpulse bei kommutierten Gleichstrommotoren mit jedem Kommutierungszyklus entstehen.
-
Damit ergeben sich eine Reihe von Alternativen für die Ermittlung des Rück-Entfernungswerts. Vorzugsweise ermittelt die Steueranordnung 10 den Rück-Entfernungswert basierend auf der Generatorspannung, hier und vorzugsweise basierend auf dem Betrag der Generatorspannung oder basierend auf den Generatorsignalimpulsen.
-
Es wurde im allgemeinen Teil der Beschreibung bereits erläutert, dass eine zeitliche Variation der Bremswirkung im Rahmen der Bremsroutine vorteilhaft sein kann. Entsprechend fährt die Steueranordnung 10 in der Bremsroutine vorzugsweise ein vorbestimmtes Bremsprofil ab. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass nach dem Bremsprofil die Bremswirkung im Zuge der Bremsroutine variiert.
-
Schließlich darf noch darauf hingewiesen werden, dass die vorschlagsgemäße Lösung, insbesondere die Ermittlung des Rück-Entfernungswerts, auch genutzt werden kann, um eine Diagnosefunktion im Hinblick auf den vollständigen Vollzug der Rückbewegung 12 bereitzustellen. Vorzugsweise überwacht die Steueranordnung den Rück-Entfernungswert 12 daraufhin, ob ein vorbestimmter Soll-Entfernungswert erreicht worden ist, der die vollständige Rückbewegung 12 des Stellelements 8 repräsentiert. Wenn die Überwachung ergibt, dass eine vollständige Rückbewegung 12 nicht stattgefunden hat, könnte dies am Beispiel des motorischen Öffnungsvorgangs bedeuten, dass die Sperrklinke 21 nicht vollständig eingefallen ist, was auch als Scheinschließung bezeichnet wird. Dieser Fehlerfall könnte dem Fahrzeugbediener mit der obigen Überwachung zur Kenntnis gebracht werden.
-
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 als solche beansprucht. Die Kraftfahrzeugschlossanordnung weist neben dem Kraftfahrzeugschloss 3 einen vorschlagsgemäßen Stellantrieb 1 auf. Dabei kann der Stellantrieb 1 zumindest zum Teil, wie in der Zeichnung dargestellt, integraler Bestandteil des Kraftfahrzeugschlosses 3 sein. Alternativ kann es vorgesehen sein, dass der Stellantrieb 1 zumindest zum Teil separat vom Kraftfahrzeugschloss 3 ausgestaltet ist. In diesem Fall ist eine mechanische Kopplung zwischen dem Stellantrieb 1 und dem Kraftfahrzeugschloss 3 vorgesehen, die beispielsweise über einen Bowdenzug realisiert sein kann. Insbesondere kann es auch vorgesehen sein, dass die Steueranordnung 10, wie in der Zeichnung dargestellt, in das Kraftfahrzeugschloss 3 integriert ist. Alternativ kann es entsprechend vorgesehen sein, dass die Steueranordnung 10 separat vom Kraftfahrzeugschloss 3 angeordnet ist.
-
Das Kraftfahrzeugschloss 3 weist hier und vorzugsweise ein Sperrwerk 19, hier und vorzugsweise ein Sperrwerk 19 mit einer Schlossfalle 20 und einer Sperrklinke 21, auf. Der Bewegungszyklus, hier die Hinbewegung 11, bewirkt eine Betätigung des Sperrwerks 19. Dies kann grundsätzlich für einen motorischen Zuziehvorgang vorgesehen sein. Hier und vorzugsweise dient der Stellantrieb 1 allerdings der Umsetzung eines motorischen Öffnungsvorgangs, der mit einem Ausheben der Sperrklinke 21 verbunden ist. Hierfür ist die Sperrklinke 21 um eine Sperrklinkenachse 21a schwenkbar.
-
Für das Ausheben der Sperrklinke 21 ist ein Sperrklinkenhebel 22 vorgesehen, der um eine Sperrklinkenhebelachse 22a schwenkbar ist.
-
Aus der in 1 dargestellten Hauptschließstellung heraus bewirkt ein Schwenken des Sperrklinkenhebels 22 in 1 im Uhrzeigersinn, dass ein Mitnehmer 23 am Sperrklinkenhebel 22 in Eingriff mit einer Betätigungskontur 24 an der Sperrklinke 21 kommt. Dadurch wird die Sperrklinke 21 in 1 im Gegenuhrzeigersinn ausgelenkt und damit außer Eingriff von der Schlossfalle 20 ausgehoben. Damit kann die Schlossfalle 20 um ihre Achse 20a, in 1 im Gegenuhrzeigersinn, schwenken und das Schließteil 25 freigeben. Hier und vorzugsweise ist das Schließteil 25 an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet, so dass sich in der in 1 dargestellten Hauptschließstellung eine entsprechende Haltewirkung für das Verschlusselement 6 ergibt.
-
Das obige Ausheben der Sperrklinke 21 wird im Rahmen der Hinbewegung 11 des Stellelements 8 erzeugt, was sich aus der Abfolge von 1 und 2 ergibt. Hierfür weist das Stellelement 8 eine Stellelementkontur 26 auf, die während der Hinbewegung 11 in Eingriff mit einer Gegenkontur 27 am Sperrklinkenhebel 22 kommt. Dabei schwenkt der Sperrklinkenhebel 22, wie oben angesprochen, in 1 im Uhrzeigersinn, so dass die Sperrklinke 21, wie in 2 gezeigt, ausgehoben wird. Dieser motorische Öffnungsvorgang, hier die Hinbewegung 11, endet mit dem Anschlagen des Eingriffselements 17 an dem Hin-Endanschlag 16. Die anschließende Rückbewegung ist von einer dem Stellelement 8 zugeordneten Federanordnung 28 getrieben, so dass sich die Abfolge von 2 auf 3 ergibt. Erst im letzten Abschnitt der Rückbewegung 12, nämlich in dem oben angesprochenen Brems-Bewegungsabschnitt 13, wird die Bremsroutine ausgelöst, so dass es zu einem vorschlagsgemäßen Abbremsen des Stellelements 8 und damit zu einer Vermeidung des Rückprellens des Stellelements 8 kommt.
-
Alternativ kann es vorgesehen sein, dass der Stellantrieb 1 zur Einstellung unterschiedlicher Schließzustände der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 dient. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 eine nicht dargestellte Schlossmechanik aufweist, die vorzugsweise in verschiedene Schließzustände bringbar ist. Der Bewegungszyklus, hier und vorzugsweise die Hinbewegung 11, bewirkt dann eine Betätigung der Schlossmechanik, hier und vorzugsweise zur Änderung des jeweiligen Schließzustands. Die Schlossmechanik kann integraler Bestandteil des Kraftfahrzeugschlosses 3 sein. Alternativ kann die Schlossmechanik auch separat von dem Kraftfahrzeugschloss 3 angeordnet sein. Dann ist eine mechanische Kopplung zwischen dem Kraftfahrzeugschloss 3 und der Schlossmechanik vorzusehen, die auch hier vorteilhaft als Bowdenzug ausgestaltet sein kann.
-
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 als solches beansprucht.
-
Wesentlich nach dem vorschlagsgemäßen Verfahren ist, dass mittels der Steueranordnung 10 während der Rückbewegung 12 beim Erreichen eines der Rück-Endstellung vorgelagerten Brems-Bewegungsabschnitts 13 der Rückbewegung 12 eine Bremsroutine ausgelöst wird und darin der Antriebsmotor 7 angesteuert wird, die Rückbewegung über das Antriebsseil 9 abzubremsen. Auf alle Ausführungen zu der Funktionsweise des vorschlagsgemäßen Stellantriebs 1 sowie der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 darf verwiesen werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 202015106321 U1 [0003]
