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Die
Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung mit Antrieb, Übertragungselement
und Antriebsklinke, und mit einem Gesperre sowie einem Anschlag für
das Gesperre, wobei der Antrieb unter Zwischenschaltung des Übertragungselementes
auf die Antriebsklinke arbeitet, um das Gesperre zuzuziehen und/oder
das Öffnen zu erleichtern.
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Die
letztgenannte Zuzieh-/Öffnungseinrichtung verfügt über
einen relativ kompliziert aufgebauten Hebeltrieb und greift auf
eine Vielzahl von Einzelbestandteilen zurück. Das führt
zu einem aufwendigen und kostenträchtigen Aufbau. Im Übrigen
ist die Funktionalität nicht durchweg befriedigend, weil
beispielsweise eine Unterbrechung der Zuziehbewegung erhebliche
Bedienkräfte erfordert.
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Bekanntermaßen
kommen Zuzieheinrichtungen oder Zuziehhilfen momentan und überwiegend bei
hochpreisigen und exklusiven Kraftfahrzeugen zum Einsatz, weil sie
mit einem zusätzlichen mechanischen und folglich kostenmäßigen
Aufwand verbunden sind. Außerdem zeichnen sich derartige
Automobile oftmals durch ein erhöhtes Gewicht zugehöriger
Kraftfahrzeugtüren aus. Zuzieheinrichtungen erhöhen
nun nicht nur den Komfort enorm, sondern sind auch als Sicherheitsbauteil
von besonderer Bedeutung. Denn sie stellen sicher, dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür
in jedem Fall in ihre Hauptschließstellung überführt
wird. Nur in dieser Hauptschließstellung können
die geforderten hohen Sicherheitsstandards im Falle eines Unfalls
erreicht werden. Für die Vorschließstellung gilt
dies nicht.
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Bei
der Unterbrechung beispielsweise der Zuziehfunktion spricht man
in der Praxis oft von einer so genannten Notunterbrechung. Eine
solche Notunterbrechung ist erforderlich, falls der Zuziehvorgang abgebrochen
werden muss, beispielsweise dann, wenn ein Bediener mit einem Finger
oder seiner Hand in einen Türspalt eingreift. An dieser
Stelle wird gefordert, dass die Notunterbrechung möglichst
verzögerungsfrei erfolgt und zuverlässig durchgeführt wird.
Hier gibt es in der Praxis und im Rahmen der
EP 1 319 780 A1 Probleme
dergestalt, dass die für die Notunterbrechung erforderlichen
Kräfte relativ hoch sind. Hier will die Erfindung insgesamt
Abhilfe schaffen.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen
Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass
eine funktionsgerechte Notunterbrechung gelingt und insbesondere
die hierfür erforderlichen Kräfte gering sind.
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Zur
Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem
gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
vorgesehen, dass der Anschlag für das Gesperre mit dem Übertragungselement
und folglich nicht mit dem Gesperre selbst wechselwirkt. Das heißt,
im Fall der Blockade des Antriebes werden hiermit verbundene Kräfte
nicht über das Gesperre in den Anschlag eingeleitet, sondern
vielmehr mit Hilfe des Übertragungselementes auf den Anschlag
ausgeübt. Das hat insgesamt zur Folge, dass die Antriebsklinke
selbst im Blockadefall des Antriebes mit im Vergleich zum Stand
der Technik reduzierter Kraft ausgeworfen werden kann.
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Die
Erfindung geht hierbei insgesamt von der Erkenntnis aus, dass im
Allgemeinen die Notunterbrechung eines Zuziehvorganges durch Auswerfen der
Antriebsklinke erfolgt. Das kann mit Hilfe einer Auswerfereinheit
geschehen, welche der Antriebsklinke zur wahlweisen Unterbrechung
des Zuzieh-/Öffnungsvorganges zugeordnet ist.
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Im
Allgemeinen verfügt die Auswertereinheit über
einen Auswerferhebel und einen Auswerferantrieb. Der Auswerferhebel
wird mit Hilfe des Auswerferantriebs angesteuert und sorgt dafür,
dass die Antriebsklinke ausgeworfen wird, das heißt nicht
(mehr) auf das Gesperre arbeitet respektive arbeiten kann.
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Im
Allgemeinen liegt die Antriebsklinke an einem Anschlag der Drehfalle
an und sorgt dafür, dass die Drehfalle meistens von ihrer
Vorschließstellung in die Hauptschließstellung
und gegebenenfalls darüber hinaus zugezogen wird. Dieser
Vorgang wird initiiert, sobald das Gesperre und mithin die Drehfalle im
Beispielfall ihre Vorschließstellung bzw. Vorrasstellung
erreicht hat. Diese Position kann sensorisch abgefragt werden, so
dass eine zugehörige Steuereinheit nach oder bei Erreichen
der Vorschließstellung bzw. Vorrasstellung den Antrieb
der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung entsprechend beaufschlagt.
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Die
Besonderheit der Erfindung und der hierdurch realisierten Kinematik
liegt nun darin, dass am Ende der Zuziehbewegung, wenn die Kraft
für den Zuziehvorgang am höchsten ist (weil zunehmende Gegenkräfte,
beispielsweise einer Türgummidichtung, überwunden
werden müssen) die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
mit ihrem Übertragungselement gleichsam auf Block fährt
und nicht das Gesperre. Auf diese Weise sorgt der mit dem Übertragungselement
wechselwirkende Anschlag dafür, dass in dem beschriebenen
Blockadefall ein Teil der entstehenden Blockkraft direkt in den
Anschlag eingeleitet wird. Da der Anschlag im Allgemeinen als Teil
respektive Anschlagkante in einem Schlosskasten ausgebildet ist,
wird die fragliche Blockkraft direkt in den Schlosskasten eingeleitet.
Als Folge hiervon wird die zwischen der Antriebsklinke und dem Gesperre
wirkende Kraft reduziert.
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Infolge
der Reduzierung der Kraft zwischen Drehfalle respektive Gesperre
und Antriebsklinke wird auch die einer Auswurfbewegung der Antriebsklinke
ent gegenwirkende Reibkraft reduziert. Dadurch kommt es insgesamt
zu einer Verringerung der zum Notauswerfen erforderlichen Kraft.
Das heißt, die von der Auswerfereinheit auf die Antriebsklinke wirkende
Kraft ist gegenüber bisherigen Ausgestaltungen deutlich
reduziert.
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Als
weitere Besonderheit schlägt die Erfindung vor, dass der
Auswerferantrieb der aus Auswerferhebel und Auswerferantrieb aufgebauten
Auswerfereinheit als EÖ(elektrisch öffnen)-Motor
ausgebildet ist. Das heißt, das Auswerfen und das elektrische Öffnen
des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses
finden mittels eines gemeinsamen Antriebes und praktisch zeitgleich
statt. Zu diesem Zweck sind in der Regel der Auswerferhebel und
eine Sperrklinke des Gesperres achsgleich zueinander gelagert. Außerdem
empfiehlt die Erfindung, dass der Auswerferhebel die Sperrklinke
bei Betätigung durch den Auswerferantrieb mitnimmt. Zu
diesem Zweck liegt der Auswerferhebel im Allgemeinen an einem Anschlag
der Sperrklinke an. In einer alternativen Ausführungsform
können Sperrklinke und Auswerfer gleichzeitig über
den Auswerferantrieb betätigt werden.
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Die
Notunterbrechung erfolgt also erfindungsgemäß zeitgleich
mit dem elektrischen Öffnen bzw. das elektrische Öffnen
und die Notunterbrechung werden in einem Zug und initiiert durch
einen gemeinsamen Motor, den Auswerferantrieb bzw. EÖ-Motor,
bewerkstelligt. Auf diese Weise kann der Zuziehvorgang (Öffnungsvorgang)
im Notfall wirksam unterbrochen werden, ohne weitere mechanische
oder elektrische Schnittstellen zum Fahrzeug zu benötigen.
Das heißt, die Abfrage von Signalen, zusätzliche
Signalleitungen aber auch Bowdenzüge zum Türaußen-
oder Türinnengriff sowie die Bereitstellung eines elektronischen
Signals zur Notunterbrechung sind nicht erforderlich.
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Vielmehr
ist die Auslegung so getroffen, dass dem Antrieb der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
eine Elektronik oder allgemein Steuereinheit zugeordnet ist.
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Die
Elektronik respektive Steuereinheit kommuniziert mit einem oder
mehreren Sensoren innerhalb eines Kraftfahrzeugtürschlosses
des Kraftfahrzeugtürverschlusses. Folgerichtig kann und
wird der Zuziehvorgang autark und unabhängig von der übrigen
Fahrzeugelektronik gesteuert. Sobald mit Hilfe einer Sensorik festgestellt
wird, dass der Antrieb der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
blockiert, initiiert dieser Vorgang unmittelbar das beschriebene
kombinierte elektrische Öffnen des Gesperres/Auswerfen
der Antriebsklinke für das Gesperre. Vergleichbares gilt, wenn
der Wusch zum Öffnen des Gesperres – losgelöst
vom Zuziehvorgang – geäußert wird. Das
alles gelingt besonders einfach und funktionsgerecht, weil der EÖ-Motor
nur geringe Gegen- respektive Reibungskräfte der Antriebsklinke überwinden
muss. Denn selbst bei auf Block gefahrenem Antrieb der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
lässt sich die Antriebsklinke unschwer von dem Gesperre
entfernen respektive wegschwenken. Denn die Antriebsklinke ist von
mit der Blockade verbundenen Kräften gleichsam frei. Die
angesprochene Sensorik für die Blockierung der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
kann beispielsweise durch einen Sensor im Kraftfahrzeugtürschloss,
durch die Messung der Blockstroms des Antriebes oder durch einen
Einklemmschutzsensor realisiert werden.
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Hierdurch
kann die Erfindung auf einen Antrieb für die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
zurückgreifen, welcher deutlich stärker als der
EÖ-Motor ausgelegt ist. Das heißt, der Antrieb
für die eigentliche Zuziehfunktion oder auch Öffnungsfunktion
ist wie üblich ausgelegt und dimensioniert, wobei als EÖ-Motor ein
demgegenüber deutlich schwächerer zweiter Motor
zum Einsatz kommt und auch zum Einsatz kommen kann. Das lässt
sich auf die besondere Kinematik und insbesondere die geringen Kräfte
beim Auswerfen der Antriebsklinke zurückführen.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen werden im Folgenden beschrieben. So
hat es sich bewährt, wenn das Übertragungselement
der Zuzieh-/Öffnungs einrichtung als achsgleich mit einer Achse
einer Drehfalle des Gesperres gelagerter Übertragungshebel
ausgebildet ist. Die Antriebsklinke ist nun auf diesem Übertragungselement
bzw. dem Übertragungshebel gelagert. Dazu verfügt
die Antriebsklinke in der Regel über eine Feder, so dass die
Antriebsklinke federunterstützt an einem Anschlag des Übertragungselementes
anliegt. Dadurch verfügt die Antriebsklinke über
eine automatisch eingenommene und reproduzierbare Anordnung gegenüber
einem zugehörigen Anschlag an der Drehfalle. Im Zuge des
beschriebenen Auswerfvorganges muss nun die Antriebsklinke gegen
die Kraft der Feder von dem Anschlag am Übertragungselement
und auch vom Anschlag an der Drehfalle wegbewegt werden. Hierfür
sorgt – wie beschrieben – der EÖ-Motor.
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Das Übertragungselement
selbst ist im Allgemeinen mittels eines Bowdenzuges oder eines anderen
vergleichbaren Verbindungsmittels an den Antrieb angeschlossen.
Auf diese Weise kann der Antrieb örtlich getrennt von der
eigentlichen Zuzieh-/Öffnungseinrichtung, beispielsweise
im Innern einer Kraftfahrzeugtür, platziert werden. Immer
ist gewährleistet, dass sich die Antriebsklinke mit äußerst
geringer Kraft auswerfen lässt. Das gilt selbstverständlich auch
für den Schwenkbereich, welchen das Übertragungselement
und die Antriebsklinke gemeinsam überstreichen, wenn die
Drehfalle von ihrer Vorraststellung in die Hauptraststellung überführt
wird. Meistens wird die Drehfalle noch darüber hinaus in
den so genannten Überhubbereich zugezogen, wobei der Anschlag
für das Gesperre erst in diesem Überhubbereich
des Gesperres wirksam wird. Während dieses gesamten Vorganges
kann die Antriebsklinke unschwer ausgeworfen werden. Denn hierzu
muss lediglich die Kraft der Feder und müssen eventuelle Reibungskräfte
zwischen Antriebsklinke und Übertragungselement von dem
Auswerferantrieb bzw. EÖ-Motor überwunden werden.
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Das
gilt erfindungsgemäß auch für den Fall, dass
die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (im Überhubbereich)
auf Block fährt bzw. auf Block gefahren ist. Denn in diesem
Fall werden entsprechende Kräfte des Antriebes für
die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung über das Übertragungselement
direkt in den Anschlag und damit den Schlosskasten abgeleitet. Die Antriebsklinke
ist folglich von solchen Antriebskräften – auch
bei Anlage am Anschlag – frei und lässt sich folglich
mit vergleichbarer Kraft wie zuvor beschrieben mit Hilfe der Auswerfereinheit
auswerfen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 den
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
mit seinen für die Erfindung wesentlichen Bauteilen und
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2 den
Gegenstand nach 1 aus einer Rückansicht,
reduziert auf einzelne Elemente.
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In
den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt,
der sich wie üblich aus einem in einer Kraftfahrzeugtür
befindlichen Kraftfahrzeugtürschloss 1 mit Schlosskasten 2 und
darin gelagertem Gesperre 3, 4 und einem lediglich
angedeuteten Schließbolzen 5 an einer nicht gezeigten
Kraftfahrzeugkarosserie zusammensetzt. Darüber hinaus verfügt
der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss 1 über
eine Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 6, 7, 8, 9,
welche im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend
als Zuziehhilfe 6, 7, 8, 9 ausgebildet
ist.
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Die
Zuzieh-/Öffnungseinrichtung bzw. Zuziehhilfe 6, 7, 8, 9 setzt
sich im Detail aus einem Antrieb 6, einem Übertragungselement 8 und
einer Antriebsklinke 9 zusammen. Das Übertragungselement 8 ist
mittels eines Bowdenzuges 7 oder eines vergleichbaren Verbindungsmittels
an den Antrieb 6 angeschlossen. Man erkennt, dass der Bowdenzug 7 bzw.
das Verbindungsmittel durch eine Öff nung 10 im Schlosskasten 2 zum
Antrieb 6 hindurchgeführt wird, was selbstverständlich
nur beispielhaft gilt.
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Darüber
hinaus ist ein Anschlag 11 für das Gesperre 3, 4 realisiert.
Bei dem Anschlag 11 handelt es sich im dargestellten Beispiel
um eine Anschlagkante 11 in dem Schlosskasten 2.
Tatsächlich setzt sich der Schlosskasten 2 aus
im Wesentlichen zwei Kastenebenen 2a und 2b zusammen,
die über den abgekanteten Anschlag bzw. die Anschlagkante 11 miteinander
verbunden sind und im Wesentlichen eine parallele Ausrichtung zueinander
aufweisen. Gegenüberliegend im Vergleich zum Anschlag bzw. der
Anschlagkante 11 ist eine weitere Abkantung vorgesehen,
die jedoch im Rahmen der Erfindung keine Funktion ausfüllt.
Die im Vergleich zur ersten (Schloss-)Kastenebene 2a zweite
und beabstandete (Schloss-)Kastenebene 2b dient zur Befestigung
des Schlosskastens 2 beispielsweise im Innern der nicht dargestellten
Kraftfahrzeugtür.
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Der
Antrieb 6 der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 6, 7, 8, 9 arbeitet
unter Zwischenschaltung des Übertragungselementes 8 auf
die Antriebsklinke 9. Auf diese Weise lässt sich
das Gesperre 3, 4 im Ausführungsbeispiel
zuziehen. Dazu greift die Antriebsklinke 9 an der Drehfalle 3 an,
und zwar an einem dortigen Anschlag 12. Sobald die Drehfalle 3 ihre
in der Rückansicht nach 2 dargestellte
Vorschließstellung bzw. Vorraststellung eingenommen hat,
bei welcher die Sperrklinke 4 in eine zugehörige
Vorrast V eingefallen ist, wird diese Position sensorisch von einer
nicht dargestellten Steuereinheit abgefragt. Diese Steuereinheit
steuert daraufhin den Antrieb 6 der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 6, 7, 8, 9 an,
und zwar solange, bis die Sperrklinke 4 in eine Hauptrast H
eingefallen ist.
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Meistens
wird die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 6, 7, 8, 9 noch
darüber hinaus in den so genannten Überhubbereich
beaufschlagt. Jedenfalls fährt die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 6, 7, 8, 9 bzw.
das Gesperre 3, 4 am Ende des beschriebenen Zuziehvorganges
gegen den Anschlag 11. Dabei ist die Auslegung im Rahmen
der Erfindung so getroffen, dass der besagte Anschlag 11 nur
und ausschließlich mit dem Übertragungselement 8 der
Zuzieh-/Öffnungseinrichtung respektive Zuziehhilfe 6, 7, 8, 9 wechselwirkt,
so dass die Antriebsklinke 9 selbst in dem dargestellten
Blockadefall mit reduzierter Kraft ausgeworfen werden kann, weil
selbst im Blockadefall keine Kräfte des Antriebes bzw.
Elektromotors 6 in die Antriebsklinke 9 eingeleitet
sondern über das Übertragungselement 8,
den Anschlag 11 in den Schlosskasten 2 weitergeleitet
werden.
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Zum
Auswerfen der Antriebsklinke 9 ist eine Auswerfereinheit 14, 15 realisiert,
mit deren Hilfe der beschriebene Zuziehvorgang wahlweise unterbrochen
werden kann (Notunterbrechung). Im Detail setzt sich die Auswerfereinheit 14, 15 aus
einem Auswerferhebel 14 und einem Auswerferantrieb 15 zusammen.
Soll nun beispielsweise der Zuziehvorgang abgebrochen werden, weil
die Hand eines Kindes oder einer anderen Bedienperson in den verbleibenden
Spalt zwischen der zuzuziehenden Kraftfahrzeugtür und der
Karosserie eingreift, so wird dies sensorisch erfasst und über
die bereits angesprochene Steuereinheit bzw. eine separate Elektronik
registriert. Diese Steuereinheit respektive Elektronik steuert den
Auswerferantrieb 15 in der Weise an, dass der Auswerferhebel 14 in
der Darstellung nach 1 im Gegenuhrzeigersinn um seine
Achse 16 verschwenkt wird. Tatsächlich ist der
Auswerferhebel 14 achsgleich zur Sperrklinke 4 und
mit dieser gemeinsam auf der Achse 16 gelagert. Jedenfalls
führt eine Beaufschlagung des Auswerferhebels 14 im
Gegenuhrzeigersinn entsprechend der Darstellung nach 1 dazu,
dass die Antriebsklinke 9 von dem Anschlag 12 an
der Drehfalle 3 weggeschwenkt wird und folglich die Antriebsklinke 9 nicht
mehr an dem Anschlag 12 angreifen kann.
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Tatsächlich
ist die Antriebsklinke 9 auf dem Übertragungselement
bzw. dem Übertragungshebel 8 in einer Achse 17 drehbar
gelagert. Außerdem ist der Antriebsklinke 9 eine
Feder zugeordnet, welche die Antriebsklinke 9 in Richtung
Anlage an dem Anschlag 12 der Drehfalle 3 beaufschlagt,
so dass bei dem beschriebenen Auswerfvorgang mit Hilfe des Auswerferhebels 14 die
Kraft der besagten Feder überwunden werden muss. Des Weiteren
liegt die Antriebsklinke 9 federunterstützt an
einem Anschlag 18 des Übertragungselementes respektive Übertragungshebels 8 an.
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Man
erkennt, dass der Auswerferhebel 14 die Sperrklinke 4 bei
seiner Betätigung durch den Auswerferantrieb 15 mitnimmt.
Dazu liegt der Auswerferhebel 14 an einem Anschlag 19 der
Sperrklinke 4 an. Der Auswerferantrieb 15 ist
folglich als EÖ-Motor ausgebildet. Schlussendlich wird
deutlich, dass der Auswerferhebel 14 als Zweiarmhebel mit Sperrklinkenarm 14a und
Antriebsklinkenarm 14b ausgebildet ist. Der Sperrklinkenarm 14a wechselwirkt über
den Anschlag 19 mit der Sperrklinke 4. Dagegen
sorgt der Antriebsklinkenarm 14b dafür, dass die
Antriebsklinke 9 gegenüber der Drehfalle 3 ausgeworfen
wird. – Das als Übertragungshebel 8 ausgestaltete Übertragungselement 8 ist
achsgleich zu der Drehfalle 3 auf einer gemeinsamen Achse 20 gelagert.
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Die
Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der sensorisch registrierten
Vorschließstellung bzw. Vorraststellung nach 2 sorgt
die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung bzw. Zuziehhilfe 6, 7, 8, 9 dafür,
dass die Drehfalle 3 mit Hilfe der Antriebsklinke 9 im
Beispielfall nach 2 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt
wird und nach Überstreichen eines gewissen Weges die Sperrklinke 4 in
die Hauptrast H einfällt. Um das im Detail zu erreichen,
sorgt der Antrieb 6 über den angeschlossenen Bowdenzug 7 bzw. das
Verbindungsmittel dafür, dass das Übertragungselement
bzw. der Übertragungshebel 8 im Beispielfall nach
der 2 ebenfalls eine Gegenuhrzeigersinnbewegung vollführt.
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Der
beschriebene Zuziehvorgang korrespondiert in der Darstellung nach 1 zu
einer Uhrzeigersinndrehung sowohl der Drehfalle 3 als auch
des Übertragungshebels 8 sowie der Antriebsklinke 9, welche
bei diesem Vorgang an dem Anschlag 12 der Drehfalle 3 anliegt.
Dieser Zuziehvorgang wird solange fortgeführt, bis das
Gesperre 3, 4 bzw. die Drehfalle 3 einen Überhubbereich
erreicht und der Antrieb 6 auf Block fährt. Das
ist dann der Fall, wenn das Übertragungselement bzw. der Übertragungshebel 8 an
dem Anschlag 11 anliegt.
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Auf
diese Weise werden in den Übertragungshebel 8 eingeleitete
Kräfte unmittelbar vom Anschlag 11 aufgenommen
und in den Schlosskasten 2 eingeleitet. Dadurch ist es
selbst bei der beschriebenen Blockade unschwer möglich,
die Antriebsklinke 9 problemlos auswerfen zu können.
Denn diese wird von den anstehenden Kräften nicht beaufschlagt.
Ein Auswerfen der Antriebsklinke 9 in der beschriebenen und
in 1 dargestellten Blockadeposition der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
respektive Zuziehhilfe 6, 7, 8, 9 korrespondiert
dazu, dass der Auswerferantrieb bzw. EÖ-Antrieb 15 den
Auswerferhebel 14 so beaufschlagt, dass dieser eine Gegenuhrzeigersinndrehung
um seine Achse 16 vollführt. Als Folge hiervon
schlägt der Antriebsklinkenarm 14b des Auswerferhebels 14 an
der Antriebsklinke 9 an und schwenkt diese um ihre Drehachse 17 von
dem Anschlag 12 an der Drehfalle 3 weg. Hierdurch
kommt die Drehfalle 3 frei und kann federunterstützt
in ihre geöffnete Position übergehen, zumal der
Auswerferhebel 14 über den Anschlag 19 bei
diesem Vorgang gleichzeitig die Sperrklinke 4 von der Hauptrast
H entfernt hat.
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Das
Gesperre 3, 4 ist durch den beschriebenen Vorgang
also unmittelbar in die geöffnete Stellung überführt
worden, so dass der Schließbolzen 5 sofort frei
kommt. Auf diese Weise kann der Zuziehvorgang im Notfall wirksam
unterbrochen werden, und zwar ohne dass weitere mechanische oder
elektrische Schnittstellen zum Fahrzeug benötigt werden. Vielmehr
reicht es einzig und allein aus, den beschriebenen Notunterbrechungsvorgang
inklusive elektrischem Öffnen dadurch zu initiieren, dass
der Auswerferantrieb bzw. EÖ-Motor 15 eine entsprechende
Beaufschlagung erfährt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006020344
A1 [0002]
- - DE 102005062998 A1 [0002]
- - DE 29612524 U1 [0002]
- - EP 1319780 A1 [0002, 0005]