WO2014131390A2

WO2014131390A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: WO2014131390A2
Application number: PCT/DE2014/000079
Authority: WO
Inventors: Claus Töpfer; Uwe Reddmann; Michael Scholz; Christian Sturm
Original assignee: Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date: 2013-03-01
Filing date: 2014-02-27
Publication date: 2014-09-04
Also published as: RU2015140724A; DE102013106672A1; CA2903074A1; MX2015011189A; BR112015020868A2; CN105026670B; US20160003331A1; KR20150125965A; EP2961902A2; WO2014131390A3; CN105026670A; JP2016510844A

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (5, 6; 9, 10, 11) mit Antrieb (9, 10, 11) und Übertragungselement (5, 6) ausgerüstet ist. Außerdem ist ein Gesperre (1, 2) realisiert. Der Antrieb (9, 10, 11) arbeitet unter Zwischenschaltung des Übertragungselementes (5, 6) auf das Gesperre (1, 2), um dieses zu öffnen oder zuzuziehen. Erfindungsgemäß ist der Antrieb (9, 10, 11) drehmomentvariabel ausgebildet und beaufschlagt das Übertragungselement (5, 6) mit einem vom Antriebsweg (s) abhängigen Drehmoment.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Zuzieh-/Öff- nungseinrichtung mit Antrieb und Übertragungselement, und mit einem Ge- sperre, wobei der Antrieb unter Zwischenschaltung des Übertragungselementes auf das Gesperre arbeitet, um dieses zuzuziehen oder zu öffnen.

Zuzieheinrichtungen für Kraftfahrzeugtürverschlüsse sind in vielfältiger Ausgestaltung bekannt. So betrifft die DE 101 40 385 A1 einen Servo-Schlosshalter für einen Kraftfahrzeugtürverschluss. Dabei ist ein Schließbolzen des Kraftfahrzeugtürverschlusses an einer verstellbaren Betätigungsschwinge angebracht. Außerdem ist ein Antrieb für die Betätigungsschwinge vorgesehen. Der Antrieb überführt die Betätigungsschwinge mit dem Schließbolzen sowie eine den Schließbolzen umfassende Drehfalle und folglich eine zugehörige Tür aus eine Vorschließstellung in eine Endschließstellung motorisch. Ein zusätzlicher Sperrhebel sorgt dafür, dass die Betätigungsschwinge bei manueller Überführung der Tür von der Vorschließstellung in die Endschließstellung in dieser Position festgehalten wird.

Solche Servo-Schlosshalter kommen grundsätzlich bei allen denkbaren Türen an einem Kraftfahrzeug zum Einsatz. So ist nicht nur eine Beaufschlagung von Seitentüren, sondern auch von Kofferraumklappen, Heckklappen oder sogar Motorhauben denkbar und wird im Rahmen der Erfindung mit umfasst. Mit Hilfe der auf diese Weise realisierten Zuziehhilfe bzw. dem Servo-Schlosshalter kann nun die betreffende Tür bzw. Fahrzeugtür aus der bereits angesprochenen Vorschließstellung in eine Endschließstellung gegen den Widerstand von beispiels- weise einer Türdichtung verlagert werden. Dadurch wird ein möglichst geräuscharmes und kraftarmes Türschließen erreicht.

BESTÄTIGUNGSKOPIE

Eine andere konstruktive Auslegung einer Zuzieheinrichtung ist Gegenstand der DE 198 28 040 B4. Hier geht es um eine kraftunterstützte Schließeinrichtung für Türen, Klappen, Verdecke oder Dächer von Fahrzeugen und insbesondere Personenkraftwagen bei welcher an einer Drehfalle ein schwenkbares An- Schlagelement angeordnet ist. Außerdem verfügt die mit der Drehfalle wechselwirkende Sperrklinke ebenfalls über ein schwenkbares Anschlagelement. Die beiden Anschlagelemente wirken mit einer Steuerscheibe beim Öffnungs- oder Schließvorgang zusammen. Die Steuerscheibe ist Bestandteil eines Stellantriebes, mit dessen Hilfe sowohl ein Öffnungs- als auch Schließvorgang bewirkt werden können.

Die beschriebenen Antriebe und zugehörigen Elemente bauen oftmals relativ voluminös, so dass man in der Praxis regelmäßig so vorgeht, dass der Antrieb entfernt vom Gesperre und folglich einem zugehörigen Kraftfahrzeugtürschloss in die betreffende Kraftfahrzeugtür oder auch in eine Karosserie eingebaut wird. Bewegungen des elektrischen Antriebes werden in diesem Fall mit Hilfe des Übertragungselementes auf das Gesperre übertragen. Bei dem Übertragungselement handelt es sich typischerweise um einen Bowdenzug, wenngleich auch Stangen, Seiltriebe etc. an dieser Stelle vorteilhaft zum Einsatz kommen kön- nen.

Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 20 2008 015 789 U1 wird so vorgegangen, dass ein achsgleich zu einer Achse einer Drehfalle des Gesperres gelagerter Übertragungshebel vorgesehen ist. Zusätzlich ist eine Antriebsklinke auf einem Übertragungselement gelagert. Die Antriebsklinke ist ihrerseits mittels eines Bowdenzuges oder eines anderen Verbindungsmittels an den Antrieb angeschlossen.

Die bekannten Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen haben sich grundsätzlich bewährt, stoßen jedoch in der Praxis oftmals an Grenzen bzw. sind verbesserungsbedürftig. Das lässt sich im Kern darauf zurückführen, dass die vom Antrieb über das Übertragungselement auf das Gesperre beim Zuziehen der korrespondierenden Tür übertragene Kraft über den Antriebsweg gesehen nicht gleichmäßig ist. Oder anders ausgedrückt, setzt die Kraftfahrzeugtür dem Antrieb beim Zuziehen über den Antriebsweg gesehen unterschiedliche Kräfte entgegen. Das lässt sich unter anderem darauf zurückführen, dass zum Ende des Antriebsweges respektive des Zuziehweges eine die betreffende Kraftfahrzeugtür verschließende Dichtung zunehmend komprimiert werden muss. Das heißt, die vom Antrieb über das Übertragungselement auf das Gesperre ausgeübte und für das Zuziehen erforderliche Kraft ändert sich in Abhängigkeit vom Antriebs- weg mehr oder minder stark. Das hat in der Praxis dazu geführt, dass relativ großbauende, schwere und kostenträchtige Antriebe verbaut werden, um die Zuziehbewegung auf jeden Fall umsetzen zu können. Eine solche Vorgehensweise ist im Hinblick auf eine Gewichts- und Kosteneinsparung nachteilig. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass mit einem gewichts- und kostenmäßig optimierten Antrieb bei unveränderter Funktionalität gearbeitet werden kann.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb drehmomentvariabel ausgebildet ist und das Übertragungselement

mit einem vom Antriebsweg abhängigen Drehmoment und folglich auch einer vom Antriebsweg abhängigen Kraft beaufschlagt.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung verfügt der Antrieb über einen Drehmoment- wandler. Dieser Drehmomentwandler ist im Allgemeinen so ausgelegt, dass er mit wachsendem Antriebsweg ein progressiv ansteigendes Drehmoment bzw. eine progressiv ansteigende Kraft ausgangsseitig zur Verfügung stellt. Alternativ hierzu kann der Drehmomentwandler mit wachsendem Antriebsweg aber auch ein degressiv abnehmendes Drehmoment bzw. eine entsprechende degressiv abnehmende Kraft ausgangsseitig liefern. Darüber hinaus liegt es im Rahmen der Erfindung, mit einem linear ansteigenden Drehmoment bei wachsendem Antriebsweg und einer entsprechend linear ansteigenden Kraft ausgangsseitig zu arbeiten. In jedem Fall wird das ausgangsseitige Drehmoment bzw. die entsprechend Kraft genutzt, um das Übertragungselement zu beaufschlagen. Die genannten unterschiedlichen Auslegungen (progressiv, degressiv, linear) lassen sich vorteilhaft dadurch realisieren, dass der Drehmomentwandler austauschbar ausgebildet ist.

Für den Fall, dass eine Zuzieheinrichtung realisiert wird, korrespondiert der Antriebsweg zu einem Zuziehweg. Dieser Zuziehweg beginnt im Allgemeinen in einer Vorraststeilung des Gesperres. Tatsächlich korrespondiert die Einnahme dieser Vorrasstellung dazu, dass meistens der Antrieb der Zuzieheinrichtung gestartet wird und dafür sorgt, dass das Gesperre von seiner Vorrasstellung in die Hauptraststellung überführt wird. Als Folge hiervon gehört der wachsende Zuziehweg auch zum Übergang von der Vorraststeilung in die Hauptraststellung im beschriebenen Beispielfall. - Bei einer alternativ auch möglichen Öffnungseinrichtung wird man insgesamt umgekehrt vorgehen.

Jedenfalls sorgt der Drehmomentwandler als Bestandteil des Antriebes dafür, dass mit wachsendem Antriebsweg bzw. Zuziehweg bei einer Zuzieheinrichtung und folglich beim Übergang von der Vorrasstellung in die Hauptraststellung ent- sprechend dem zuvor geschilderten Beispiel das vom Drehmomentwandler zur Verfügung gestellte Drehmoment und folglich die Kraft bzw. Zuziehkraft progressiv ansteigt. Als Folge hiervon wird auch das Gesperre mit ansteigender Kraft zugezogen, so dass insbesondere mit einer Kompression der Türgummidichtung einhergehende wachsende Gegenkräfte überwunden werden können.

Das alles gelingt unter Rückgriff auf einen relativ klein und kostengünstig aufgebauten Antrieb bzw. einen entsprechend ausgelegten Elektromotor an dieser Stelle. Dadurch wird Gewicht und werden Kosten eingespart. Tatsächlich ist der erfindungsgemäß eingesetzte Drehmomentwandler in diesem Kontext in der Lage, eine Kraftübersetzung bis zu 4:1 realisieren zu können. Das heißt, die vom Elektromotor ausgangsseitig zur Verfügung gestellte Kraft kann progressiv bis zum Faktor vier über den Antriebsweg bzw. Zuziehweg gesehen durch die geschilderte Drehmomentwandlung gesteigert werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Als Dreh momentwand ler ist prinzipiell jede denkbare Getriebeanordnung möglich und kann erfindungsgemäß umgesetzt werden, beispielsweise ein Planeten- oder Stirnradgetriebe. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn der Drehmomentwandler als an den Antrieb angeschlossene Kurvenscheibe aus- gebildet ist. Denn eine solche Kurvenscheibe lässt sich mit geringem Gewicht und konstruktiv einfach realisieren, so dass trotz des zusätzlichen Drehmomentwandlers insgesamt eine deutliche Gesamtkosten- und Gewichtsersparnis beobachtet wird. Im übrigen lässt sich eine solche Kurvenscheibe einfach austauschen und damit die Austauschbarkeit des Drehmomentwandlers

insgesamt realisieren. In diesem Fall ist der Antrieb insgesamt in der Art eines Baukastenantriebs ausgelegt. D. h, die an den Antrieb angeschlossene Kurvenscheiben kann je nach gewünschtem Drehmomentverlauf ausgewählt und eingesetzt werden.

Die fragliche Kurvenscheibe wird typischerweise mit Hilfe einer an eine Abtriebswelle des Motors angeschlossenen Schnecke angetrieben. Die Schnecke greift dazu in eine umfangsseitige Verzahnung der Kurvenscheibe ein. Die Kurvenscheibe ist vorteilhaft mit einer spiralförmigen Steuerkontur ausgerüstet. Der aufgrund der Spiralform anwachsende Radius der Steuerkontur ist dabei so ausgelegt, dass er von einem Zentrum der Kurvenscheibe ausgehend in Richtung auf einen Umfang der Kurvenscheibe anwächst.

Das Übertragungselement ist seinerseits mit seinem einen Ende an die Kurven- scheibe respektive die Steuerkontur angeschlossen. Das andere Ende des Übertragungselementes beaufschlagt demgegenüber das Gesperre. Diese Auslegung kann besonders vorteilhaft und einfach für den Fall umgesetzt werden, dass es sich bei dem Übertragungselement um einen Bowdenzug handelt. Ein solcher Bowdenzug setzt sich typischerweise aus einer zentralen Seele und einer die Seele umschließenden Hülle zusammen. Die Hülle stützt sich regelmäßig an ihren beiden Enden an zugehörigen Widerlagern ab. Dadurch kann die Seele gegenüber der Hülle Kräfte übertragen. Erfindungsgemäß ist nun die Seele an die Kurvenscheibe respektive die auf der Kurvenscheibe ausgebildete Steuerkontur angeschlossen. Da die Steuerkontur mit einem spiralförmig vom Zentrum ausgehend anwachsenden Radius ausgerüstet ist, wird bei einer Drehung der Kurvenscheibe ein mit dem Radius der spiralförmigen Steuerkontur wachsendes Drehmoment auf das an die Kurvenscheibe angeschlossene Ende des Übertragungselementes bzw. die Seele des Bowden-

zuges ausgeübt. Dieses wachsende Drehmoment eingangsseitig des Übertragungselementes bzw. des Bowdenzuges korrespondiert ausgangseitig zu einer entsprechend progressiv ansteigenden Kraft bzw. Zuziehkraft, mit deren Hilfe beispielsweise die Drehfalle von ihrer Vorraststeilung in die Hauptraststellung überführt wird.

Zu diesem Zweck kann das an das Gesperre angeschlossene Ende des Übertragungselementes bzw. Bowdenzuges auf einen Übertragungshebel arbeiten, der seinerseits über eine Antriebsklinke die Drehfalle in zuziehendem Sinne be- aufschlagt, ähnlich wie dies im Rahmen der eingangs bereits in Bezug genommenen DE 20 2008 015 789 U1 realisiert ist. Alternativ hierzu kann aber auch das gesperreseitige Ende des Übertragungselementes respektive Bowdenzuges direkt auf die Drehfalle arbeiten, um diese in beschriebenem Sinne zuzuziehen, das heißt im Beispielfall von der Vorraststeilung in die Hauptraststellung zu überführen.

Im Rahmen einer besonders bevorzugten Variante ist der Drehmomentwandler austauschbar ausgebildet. Für den Fall, dass es sich hierbei um die bereits beschriebene Kurvenscheibe mit der Steuerkontur handelt, ist die Auslegung so getroffen, dass die Steuerkontur über eine Steckverbindung oder eine vergleichbare lösbare Verbindung mit der Kurvenscheibe verbunden ist. Dadurch kann die Steuerkontur je nach Auslegung und Kraftbedarf im entsprechend ausgebildeten Kraftfahrzeugtürverschluss an die tatsächlichen Verhältnisse unschwer angepasst werden.

Von weiterer wesentlicher Bedeutung ist der Umstand, dass der Antrieb mit einem Federspeicher ausgerüstet ist oder ausgerüstet werden kann. Mit Hilfe dieses Federspeichers kann beispielsweise die Zuziehbewegung unterstützt werden. Das gelingt unter anderem dadurch, dass der Antrieb den Feder-

Speicher energetisch bei einer Rückstellbewegung auflädt und die solchermaßen gespeicherte Energie vom Federspeicher dann bei einer Arbeitsbewegung zusätzlich zur Verfügung steht und die Wirkung des Drehmomentwandlers gleichsam unterstützt. Bei dem Federspeicher handelt es sich vorteil- haft um eine einfach und kostengünstig aufgebaute Schenkelfeder. Das ist selbstverständlich nicht zwingend.

Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Zuziehen oder Öffnen eines Gesperres bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss, wie es im Anspruch 10 näher erläutert wird. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1A und 1B den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss, redu- ziert auf die für die vorliegende Erfindung wesentlichen Bauteile in unterschiedlichen Funktionsstellungen,

Fig. 2A und 2B den zu den Fig. 1A und 1 B korrespondierenden Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Variante und Fig. 3 das Gesperre des Kraftfahrzeugtürverschlusses in einer

Ansicht.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher über ein übliches Gesperre 1 , 2 aus einer Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2 verfügt. Das Gesperre 1 , 2 ist lediglich in der Fig. 3 wiedergegeben. Hier erkennt man auch noch eine Zuziehklinke 3, die in Verbindung mit einem Übertragungshebel 4 von einem Bowdenzug 5, 6 beaufschlagt wird. Bei dem Bowdenzug 5, 6 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um ein Übertragungselement 5, 6.

Sobald der Bowdenzug 5, 6 bzw. seine Seele 5 im Vergleich zur Hülle 6 mit einer in der Darstellung gemäß Fig. 3 nach links gerichteten Kraft bzw. Zuziehkraft F beaufschlagt wird, sorgt die dann gegen einen Anschlag 7 an der Drehfalle 1 fahrende Antriebsklinke 3 dafür, dass die Drehfalle 1 von ihrer in der Fig. 3 dargestellten Vorraststeilung in eine Hauptraststellung überführt wird. Dazu muss die Drehfalle 1 um ihre Drehachse 8 eine Bewegung im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn vollführen.

Die in der Fig. 3 dargestellte Vorraststeilung korrespondiert dazu, dass die Sperrklinke 2 mit einer Vorrastkontur V der Drehfalle 1 wechselwirkt. Wenn nun das Übertragungselement 5, 6 bzw. der Bowdenzug 5, 6 mit der in der Fig. 3 eingezeichneten und nach links gerichteten Kraft F beaufschlagt wird, so sorgt diese Kraft dafür, dass über den Übertragungshebel 4 die Antriebsklinke 3 und der Anschlag 7 die Drehfalle 1 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Als Folge hiervon wechselwirkt die Sperrklinke 2 am Ende dieser geschilderten Zuziehbewegung mit einer Hauptrastkontur H. Das Gesperre 1 , 2 ist folglich im Rahmen dieser Zuziehbewegung von der Vorraststeilung in die Hauptraststellung überführt worden. Um die anhand der Fig. 3 geschilderte Zuziehbewegung im Detail umsetzen zu können, ist im Ausführungsbeispiel eine Zuzieheinrichtung 5, 6; 9, 10, 11 vorgesehen. Die Zuzieheinrichtung 5, 6; 9, 10, 11 setzt sich aus dem mit Bezug zur Fig. 3 bereits beschriebenen Übertragungselement 5, 6 bzw. Bowdenzug 5, 6 einerseits und einem nachfolgend noch näher zu beschreibenden Antrieb 9, 10, 11 andererseits zusammen. Der Antrieb 9, 10, 11 arbeitet unter Zwischenschaltung des Übertragungselementes 5, 6 auf das Gesperre 1 , 2 und sorgt im Beispielfall dafür, dass das Gesperre 1 , 2 bzw. dessen Drehfalle 1 wie beschrieben von der Vorraststeilung in die Hauptraststellung überführt wird.

Zu diesem Zweck wird die Einnahme der Vorraststeilung seitens des Gesperres 1 , 2 regelmäßig sensorisch abgefragt. Sobald die Vorraststeilung seitens des Gesperres 1 , 2 durch Zuschlagen einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür erreicht worden ist, wird ein Elektromotor 9 als Bestandteil des Antriebes 9, 10, 11 bestromt.

Der Elektromotor 9 arbeitet auf einen Drehmomentwandler 10, 11 , welcher seinerseits das Übertragungselement 5, 6 zum Zuziehen des Gesperres 1 , 2 beaufschlagt. Grundsätzlich könnte an dieser Stelle auch eine umgekehrt arbei- tende Öffnungseinrichtung realisiert sein, was jedoch nicht dargestellt ist.

Der Antrieb 9, 10, 11 ist insgesamt drehmomentvariabel ausgebildet. Auf diese Weise beaufschlagt der Antrieb 9, 10, 11 das Übertragungselement 5, 6 mit einem vom Antriebsweg s abhängigen Drehmoment. Als Folge hiervon ändert sich auch die das Übertragungselement 5, 6 beaufschlagende Kraft bzw. Zuziehkraft F in Abhängigkeit vom Antriebsweg s. Der Antriebsweg s ist in den Figuren als prinzipieller Pfeil dargestellt und gleichgerichtet zur auf das Ge- sperre 1 , 2 arbeitenden Kraft bzw. Zuziehkraft F ausgelegt. Der Beginn des Antriebsweges s korrespondiert im Beispielfall und nicht einschränkend dazu, dass das Gesperre 1 , 2 die in der Fig. 3 gezeigte Vor- raststellung einnimmt. Das Ende des Antriebsweges respektive Zuziehweges s gehört dazu, dass das Gesperre 1 , 2 in die Hauptraststellung überführt worden ist.

Im Rahmen der Erfindung wird nun das Übertragungselement 5, 6 mit einem von dem Antriebsweg s abhängigen Drehmoment beaufschlagt. Zu diesem Zweck ist der Antrieb 9, 10, 11 mit dem bereits angesprochenen Drehmomentwandler 10, 11 ausgerüstet. Der Drehmomentwandler 10, 11 stellt mit wachsen-

dem Antriebsweg s ein progressiv ansteigendes Drehmoment zur Verfügung, wie bei einem Vergleich der Fig. 1A und 1B bzw. 2A und 2B deutlich wird. Als Folge hiervon wächst auch die Kraft F progressiv mit wachsendem Antriebsweg s.

Dieses ansteigende Drehmoment manifestiert sich in dem Umstand, dass ein an den Drehmomentwandler 10, 11 angeschlossenes Ende 5" des Übertragungselementes 5, 6 respektive der Seele 5 des Bowdenzuges 5, 6 mit einer Achse bzw. Drehachse 12 einer Kurvenscheibe 10 am Beginn des Antriebs- weges bzw. Zuziehweges s entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 B einen (kleinen) Radius Ri beschreibt. Hierzu gehört ein relativ kleines Drehmoment und dementsprechend auch eine kleine Kraft Fi, mit welcher die Seele 5 des Bowdenzuges 5, 6 beaufschlagt wird. Da sich die Hülle 6 des Bowdenzuges 5, 6 in beidseitigen Widerlagern 13 abstützt, kann auf diese Weise das Gesperre 1 , 2 bzw. die Drehfalle 1 wie beschrieben mit der fraglichen Zuziehkraft Fi beaufschlagt werden.

Demgegenüber beobachtet man am Ende des Antriebsweges bzw. Zuziehweges s einen Radius R2, wie er in der Fig. 1A zu erkennen ist. Hierzu korrespondiert ein großes Drehmoment und folglich auch eine gesteigerte Kraft F2 am Ende des Antriebsweges bzw. Zuziehweges s, nach dem Ausführungsbeispiel kurz vor Erreichen der Hauptraststellung seitens des Gesperres 1 , 2. Mit Hilfe dieser gesteigerten Kraft F2 lassen sich unschwer auch etwaige Gegenkräfte seitens beispielsweise einer Türgummidichtung überwinden.

Der Drehmomentwandler 10, 11 setzt sich aus der bereits angesprochenen Kurvenscheibe 10 und einer spiralförmigen Steuerkontur 11 zusammen. Die Kurvenscheibe 10 wird von dem Elektromotor 9 in Rotationen versetzt. Dabei korrespondiert eine Gegenuhrzeigersinnbewegung der Kurvenscheibe 10 zum

Zuziehvorgang, gehört also zu einer Arbeitsbewegung des Antriebes 9, 10, 11. Beaufschlagt der Elektromotor 9 die Kurvenscheibe 10 dagegen im Uhrzeigersinn, so korrespondiert hierzu eine Rückstellbewegung des Antriebes 9, 10, 11.

Die spiralförmige Steuerkontur 11 ist mit einem Radius R ausgerüstet, der vom Zentrum der Kurvenscheibe 10 bzw. der Drehachse 12 ausgehend in Richtung auf einen Umfang der Kurvenscheibe 10 wie in den Figuren dargestellt anwächst, tatsächlich vom Wert Ri bis R2. Als Folge dieser spiralförmigen Aus- legung der Steuerkontur 11 beobachtet man je nach Stellung der Steuerkontur 11 gegenüber dem Ende 5' des Übertragungselementes 5, 6 die bereits angesprochenen unterschiedlichen Radien R1 bzw. R2. Daraus resultieren die verschiedenen Drehmomente über den Antriebsweg bzw. Zuziehweg s gesehen. Ebenso die entsprechenden Kräfte Fi, F2.

Um auf diese Weise mit unterschiedlich ausgelegten Drehmomentwandlern 10, 11 arbeiten zu können, ist der Drehmomentwandler 10, 11 austauschbar ausgebildet. Dazu mag die Steuerkontur 11 über eine nicht näher dargestellte Steckverbindung oder eine vergleichbare lösbare Verbindung mit der Kurvenscheibe 10 gekoppelt sein. Grundsätzlich kann aber auch die Kurvenscheibe 10 austauschbar ausgelegt werden. Dabei lassen sich nicht nur wie beschrieben progressive Verläufe des Drehmomentes realisieren, sondern auch beispielsweise ein mit dem Zuziehweg s linear anwachsendes Drehmoment. Ebenso kann ein degressiver oder fallender Drehmomentverlauf mit wachsendem Zuziehweg s zur Verfügung gestellt werden.

Im Rahmen der Variante nach den Fig. 2A und 2B ist der Antrieb 9, 10, 11 zusätzlich noch mit einem Federspeicher 14 ausgerüstet. Bei dem Federspeicher 14 handelt es sich vorliegend um eine Schenkelfeder 14. Die Sehen-

kelfeder 14 liegt mit einem Schenkel an einem Zapfen 15 an, welcher auf bzw. an der Kurvenscheibe 10 angebracht ist. Auf diese Weise kann der Federspeicher 14 im Ausführungsbeispiel bei einer gegen Uhrzeigersinnbewegung geladen werden, so dass die Arbeitsbewegung unter Freiwerden der entsprechend gespeicherten Federkraft eine Unterstützung erfährt. In diesem Zusammenhang wird die Schenkelfeder 14 über einen langen Hebelarm vorgespannt, so dass der Federspeicher 14 jenseits eines Totpunktes T den Antrieb 9, 10, 11 beim Zuziehen unterstützen kann. Dadurch lässt sich die auf diese Weise zur Verfügung gestellte Zuziehkraft F erhöhen.

Bei der Variante nach den Fig. 2A und 2B sind die Rückstellbewegung und Arbeitsbewegung des Antriebes 9, 10, 11 gleichgerichtet und korrespondieren zu einer gegen Uhrzeigersinndrehung der Kurvenscheibe 10. Dabei wird das Gesperre 1 , 2 zunächst erneut mit der geringen Kraft Fi beaufschlagt. Erst zum Ende der Arbeitsbewegung und folglich des Zuziehweges s steht die erhöhte Kraft F2 zur Verfügung. Dafür sorgt jenseits des Totpunktes T der Federspeicher 14, der die zusätzliche Kraft bei seiner Entspannung zur Verfügung stellt.

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (5, 6; 9, 10, 11) mit Antrieb (9, 10, 11) und Übertragungselement (5, 6), und mit einem Gesperre (1, 2), wobei der Antrieb (9, 10, 11) unter Zwischenschaltung des Übertragungselementes (5, 6) auf das Gesperre (1 , 2) arbeitet, um dieses zuziehen oder zu öffnen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Antrieb (9, 10, 11) drehmomentvariabel ausgebildet ist und das Übertragungselement (5, 6) mit einem vom Antriebsweg (s) abhängigen Drehmoment und folglich auch einer vom Antriebsweg (s) abhängigen Kraft (F) beaufschlagt.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (9, 10, 11) mit einem vorzugsweise austauschbaren Drehmomentwandler (10, 11) ausgerüstet ist, welcher mit wachsendem Antriebsweg (s) ein progressiv oder linear ansteigendes Drehmoment bzw. eine progressiv oder linear ansteigende Kraft (F) oder ein degressiv abfallendes Drehmoment bzw. eine degressiv abfallende Kraft (F) erzeugt.

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentwandler (10, 11) eine an einen Elektromotor (9) angeschlossene Kurvenscheibe (10) aufweist.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (5, 6) mit einem Ende (5') an die Kurvenscheibe (10) angeschlossen ist, während das andere Ende das Gesperre (1, 2) beaufschlagt.

5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenscheibe (10) mit einer spiralförmigen Steuerkontur (11) ausgerüstet ist, deren Radius von einem Zentrum (12) ausgehend in Richtung auf einen Umfang der Kurvenscheibe (10) anwächst.

6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentwandler (10, 11) austauschbar ausgebildet ist.

7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerkontur (11) über eine Steckverbindung oder eine vergleichbare lösbare Verbindung mit der Kurvenscheibe (10) verbunden ist.

8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge- kennzeichnet, dass der Antrieb (9, 10, 11) mit einem Federspeicher (14) ausgerüstet ist.

9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (5, 6) als Bowdenzug (5, 6) ausgebildet ist.

10. Verfahren zum Zuziehen oder Öffnen eines Gesperres (1 , 2) bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss, wonach ein Antrieb (9, 10, 11) über ein zwischengeschaltetes Übertragungselement (5, 6) auf das Gesperre (1 , 2) arbeitet, um dieses zuzuziehen oder zu öffnen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der Antrieb (9, 10, 11) drehmomentvariabel ausgebildet ist und das Übertragungselement (5, 6) mit einem vom Antriebsweg (s) abhängigen Drehmoment und folglich auch einer vom Antriebsweg (s) abhängigen Kraft (F) beaufschlagt.