EP1580360B1 - Stellantrieb für Kraftfahrzeuge - Google Patents

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EP1580360B1
EP1580360B1 EP05005422A EP05005422A EP1580360B1 EP 1580360 B1 EP1580360 B1 EP 1580360B1 EP 05005422 A EP05005422 A EP 05005422A EP 05005422 A EP05005422 A EP 05005422A EP 1580360 B1 EP1580360 B1 EP 1580360B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
push rod
stop
actuating element
actuator according
motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP05005422A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1580360A3 (de
EP1580360A2 (de
Inventor
Bernardo Erices
Yannik Cazaux
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Kiekert AG
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG, Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Kiekert AG
Publication of EP1580360A2 publication Critical patent/EP1580360A2/de
Publication of EP1580360A3 publication Critical patent/EP1580360A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1580360B1 publication Critical patent/EP1580360B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/25—Actuators mounted separately from the lock and controlling the lock functions through mechanical connections

Definitions

  • the invention relates to an actuator for motor vehicles, in particular for actuating a sliding door closing device, with a motor-movable longitudinally between at least two different positions push rod, and with an actuator connected to the push rod.
  • Actuators are widely known in the automotive sector. So does the generic DE 42 21 671 A1 with an actuating element which ensures the unlocking of a locking device.
  • an actuator is provided which is movable by an electric motor via a toothed drive against the force of a return spring from a first end position to a second end position and with the electric motor switched off by the return spring from the second to the first end position.
  • the resetting happens in the present case, for example, such that a trunk lid is closed, so that the push rod referred to there as push rod is transferred to one of the two end positions.
  • the manual application of the push rod or the plunger thus corresponds directly to their or its movement against the force of the return spring.
  • EP 0 764 751 B1 also a generic actuator.
  • a thread-free shaft portion is provided on the push rod, which allows for movement of the push rod torsion of an associated shaft of a spindle drive. This eliminates the need for a slip clutch to avoid damage to the actuator by the torque of the associated electric motor when moving the push rod on the end stops out.
  • the known actuators have been proven, but then reach their limits when a mechanical redundancy is required. If, for example, an actuator is used in a motor vehicle door, in particular a sliding door, in order to unlock and / or (electrically) open the associated motor vehicle door lock, then the requirement arises that in the event of failure of the described actuating chain, for example following an accident, the associated motor vehicle door must be able to be opened easily. That is, the manual movement of the control element must be ensured even with blockage of the engine and consequently the longitudinally movable push rod to open the vehicle door lock and then the motor vehicle door. This is not possible with the previous actuators. This is where the invention starts.
  • the invention is based on the technical problem of developing a generic actuator for motor vehicles so that the actuator can be operated even in a blockage of the push rod.
  • a generic actuator within the scope of the invention is characterized in that the actuator performs a freewheel with respect to the fixed push rod with blocked motor and manual operation.
  • an emergency operating device which ensures the mentioned freewheeling of the actuating element with blocked motor and logically fixed push rod and at the same time manual actuation of the actuating element.
  • the actuator is connected to the push rod to follow the movements of the engine can.
  • the freewheel is now achieved that the mentioned connection is designed so that a fixed push rod still a certain travel of the control element (manual Admission). This freewheel is not used in a normal function of the engine or electric motor.
  • connection of the adjusting element to the push rod via a receptacle, in which the actuating element engages with an arm or otherwise.
  • this recording keeps its cross-sectional size, so that the actuator is force and / or positively entrained.
  • the motor or the push rod blocked for example, as a result of an accident, so ensures a movable stop for the actuator on the push rod for the realization of the freewheel. Because this attack can evade manual actuation of the actuator and blocked motor or fixed push rod.
  • the movable stop does not deviate, because insofar prevents a stop spring on said stop this dodge.
  • This spring is dimensioned so that the operating forces associated with a normal operation they are unable or at most to compress slightly. However, if the motor and consequentially blocked the push rod, so the spring in question can be compressed manually, so that as a result thereof, the movable stop increases the cross-sectional area of the receptacle and so realized the freewheel.
  • formed as part of this recording spring-loaded stop forms together with a bow on the push rod a receiving lug, in which the actuating element nied lake, so as to be able to follow the initiated by the motor longitudinal movements of the push rod can.
  • the stop as in a guide of the push rod longitudinally displaceable sliding element.
  • the Push rod like the sliding element in question have one or more lateral guide tongues which engage in corresponding guide slots in the push rod and thus provide a longitudinal guide of the stop or sliding member relative to the push rod, namely for a guide in the longitudinal direction of the push rod.
  • stop spring In order to keep the already mentioned stop spring for the stop, this has on its side facing away from the actuating element via a retaining pin which carries the relevant stop spring.
  • the stop spring is supported on the one hand on the movable stop and on the other hand on the push rod and is preferably designed as a longitudinally extending spiral spring.
  • the push rod has a threaded engagement with a spindle drive. Because in such a case can be dispensed with a mostly mandatory spindle nut, which in turn acts on the push rod. That is, the said spindle nut and the push rod are made in one piece within the scope of the invention and for reasons of cost.
  • the spindle drive has a threaded spindle, which is possibly driven by the already mentioned motor or electric motor with the interposition of a transmission. The threaded spindle meshes with the thread in the push rod, so that rotations of the threaded spindle are converted into linear movements of the push rod.
  • the push rod is located outside of a housing in which the spindle drive including the engine and, if necessary, gearbox is received.
  • One foot of the push rod ensures that the push rod is guided in the respective housing.
  • the spindle drive still has a return spring, which transfers the push rod in one of the two positions already described above.
  • the described Actuator take even more than the two specified positions or end positions, if necessary.
  • the invention also includes variants without spindle drive, in which the motor or electric motor as a linear motor directly drives the push rod. A piezomotor is conceivable at this point.
  • the design of the push rod and the spindle drive is overall so made that upon manual actuation of the actuating element only the stop spring and then the return spring is compressed. That is, the self-locking of the spindle drive in conjunction with the spring constant of the return spring builds up sufficiently large opposing forces, so that when blocked push rod always first the stop spring is compressed and the push rod as a whole retains its position due to the described opposing forces.
  • the return spring then allows a change in the position of the push rod when the movable stop is in its end position of the freewheel and attack unchanged high manual actuation forces on the actuator and are not intercepted by other stops.
  • an actuator for motor vehicles which has an emergency operating device, which allows to provide for a fixed push rod still for a manual movement of the control element can.
  • a mechanical redundancy is achieved, which makes it possible, for example, a locking device to unlock and open, even in case of failed or defective motor drive or spindle drive. All of this succeeds in a simple and functional design.
  • the main benefits are the main benefits.
  • an actuator for motor vehicles is shown.
  • this actuator ensures that with the aid of an actuating element 1, a not explicitly shown sliding door closing device is unlocked and / or opened, by means of a motor 2 and / or manually.
  • the unlocking takes place in the course of a dialogue between the motor vehicle and an operator willing to enter in the sense of a "keyless entry" access control.
  • the motor vehicle door lock in question can be opened by motor and, if necessary, the sliding door can be issued.
  • This spindle drive 2, 3, 3 ', 4, 5 is composed essentially of the engine 2, a connected thereto transmission 3, one of the gear 3 rotatably driven Threaded spindle 4 and a spindle nut 5 together.
  • the spindle nut 5 meshes with the threaded spindle 4 and can perform linear movements in the longitudinal direction of a push rod 6 as a result of their rotations. This indicates a double arrow in Fig. 4 at.
  • the spindle nut 5 is an integral part of the push rod 6, although a separate interpretation of the inventive concept is included.
  • the spindle drive 2, 3, 3 ', 4, 5 is altogether in a two-part housing 7a, 7b received, which is composed of two housing halves 7a, 7b, which are connected to each other detent.
  • the push rod is guided with its foot 8 in the relevant housing 7 or 7a, 7b.
  • the foot 8 of the push rod 6 is composed of two webs 8 a, 8 b, which are each received sealingly longitudinally displaceable in associated slots in the housing 7.
  • the actuator 1 is connected to the push rod 6.
  • the push rod 6 has a foot 8 opposite the head-side eyelet 9, which is composed of a ⁇ senbogen 9a and a stop 9b.
  • the stop 9b is thus part of a receptacle or the eyelet 9 for the actuator 1. So that the actuator 1 can follow the movements of the push rod 6, it engages with one end in the eyelet 9 in question.
  • a position of the longitudinally movable push rod 6 is shown, the so-called rest position or normal position, which is automatically taken when the engine 2 is switched off.
  • This ensures a spindle drive 2, 3, 3 ', 4, 5 associated return spring 3', which is embedded in a gear of the transmission 3, as the Fig. 4 indicated.
  • Moves the motor or electric motor 2 the push rod 6 from the rest position Fig. 1 in the working position or position according to the Fig. 2 , the relevant return spring 3 'is stretched.
  • the tensioned return spring 3 ' ensures that the actuating element 1 follows the rest position Fig. 1 (again) occupies.
  • a freewheel F of the actuating element 1 with respect to the fixed push rod 6 is realized with manual actuation of the actuating element 1, as the Fig. 3 makes it clear.
  • the actuating element 1 is equipped on the opposite side of the eyelet 9 with respect to the axis 10 with a connecting device 11 which extends over a merely in Fig. 1 indicated handle 11 'can operate and ensures the described clockwise rotation of the control element 1.
  • the stop 9b differs, as far as is permitted by the freewheel F.
  • this freewheel F is based on two stops 12, 13.
  • the one stop 12 is realized on the head side of the push rod 6 and corresponds to the fact that the movable stop 9b with its two lateral guide tongues 14, the head end of two associated guide slots 15 in the push rod 6 reached.
  • the guide tongues 14, together with the guide slots 15, form a guide or longitudinal guide 14, 15 for the stop 9b designed as a sliding element 9b.
  • the other stop 13 is automatically reached when a stop 9b acting and formed in the embodiment as a spiral spring 16 stop spring 16 is completely compressed, like the Fig. 3 represents.
  • a holding pin 17 which extends in the longitudinal direction of the push rod 6 from the actuating element 1 side facing away from the stop 9b, starting.
  • the Spiral spring 16 is supported on the one hand on the movable stop 9b and on the other hand on the push rod 6, and indeed there in a receptacle 18th

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Stellantrieb für Kraftfahrzeuge, insbesondere zur Betätigung einer Schiebetür-Schließeinrichtung, mit einer motorisch zwischen wenigstens zwei verschiedenen Positionen längsbewegbaren Schubstange, und mit einem an die Schubstange angeschlossenen Stellelement.
  • Stellantriebe sind auf dem Kraftfahrzeugsektor vielfältig bekannt. So befasst sich die gattungsbildende DE 42 21 671 A1 mit einem Stellelement, welches für die Entriegelung einer Schließeinrichtung sorgt. Dazu ist ein Stellglied vorgesehen, welches von einem Elektromotor über einen Zahntrieb gegen die Kraft einer Rückstellfeder von einer ersten Endposition in eine zweite Endposition bewegbar und bei abgeschaltetem Elektromotor mittels der Rückstellfeder von der zweiten in die erste Endposition rückstellbar ist. Das Rückstellen geschieht vorliegend beispielsweise dergestalt, dass ein Kofferraumdeckel geschlossen wird, so dass die dort als Stößel bezeichnete Schubstange in eine der beiden Endpositionen überführt wird. Die manuelle Beaufschlagung der Schubstange bzw. des Stößels korrespondiert also unmittelbar zu deren bzw. dessen Bewegung gegen die Kraft der Rückstellfeder.
  • Daneben kennt man durch die EP 0 764 751 B1 ebenfalls einen gattungsgemäßen Stellantrieb. Hier ist ein gewindefreier Wellenbereich an der Schubstange vorgesehen, welcher bei Bewegung der Schubstange eine Torsion einer zugehörigen Welle eines Spindeltriebes ermöglicht. Dadurch kann auf eine Rutschkupplung verzichtet werden, um Beschädigungen des Stellantriebes durch das Drehmoment des zugehörigen Elektromotors beim Bewegen der Schubstange auf die Endanschläge hin zu vermeiden.
  • Die bekannten Stellantriebe haben sich bewährt, stoßen jedoch dann an ihre Grenzen, wenn eine mechanische Redundanz gefordert wird. Kommt beispielsweise ein Stellantrieb bei einer Kraftfahrzeugtür, insbesondere Schiebetür, zum Einsatz, um den zugehörigen Kraftfahrzeugtürverschluss zu entriegeln und/oder (elektrisch) zu öffnen, so ergibt sich die Forderung, dass bei einem Ausfall der beschriebenen Betätigungskette beispielsweise im Anschluss an einen Unfall dennoch die zugehörige Kraftfahrzeugtür problemlos geöffnet werden können muss. Das heißt, die manuelle Bewegung des Stellelementes muss auch bei Blockade des Motors und folglich der längsbewegbaren Schubstange gewährleistet werden, um den Kraftfahrzeugtürverschluss und im Anschluss hieran die Kraftfahrzeugtür öffnen zu können. Das ist mit den bisherigen Stellantrieben nicht möglich. Hier setzt die Erfindung ein.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen gattungsgemäßen Stellantrieb für Kraftfahrzeuge so weiter zu entwickeln, dass das Stellelement auch bei einer Blockade der Schubstange betätigt werden kann.
  • Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Stellantrieb im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement bei blockiertem Motor und manueller Betätigung einen Freilauf gegenüber der fixierten Schubstange vollführt.
  • Erfindungsgemäß wird also eine Notfallbetätigungseinrichtung vorgeschlagen, die für den erwähnten Freilauf des Stellelementes bei blockiertem Motor und folgerichtig fixierter Schubstange und bei gleichzeitig manueller Betätigung des Stellelementes sorgt. Das Stellelement ist an die Schubstange angeschlossen, um den Bewegungen des Motors folgen zu können. Durch den Freilauf wird nun erreicht, dass der erwähnte Anschluss so ausgestaltet ist, dass eine fixierte Schubstange dennoch einen gewissen Stellweg des Stellelementes (bei manueller Beaufschlagung) zulässt. Dabei kommt dieser Freilauf nicht bei einer normalen Funktion des Motors bzw. Elektromotors zum Einsatz.
  • Im Detail erfolgt der Anschluss des Stellelementes an die Schubstange über eine Aufnahme, in welche das Stellelement mit einem Arm oder sonst wie eingreift. Bei normalem Betrieb, das heißt nicht blockiertem Motor, behält diese Aufnahme ihre Querschnittsgröße bei, so dass das Stellelement kraft- und/oder formschlüssig mitgenommen wird. Blockiert jedoch der Motor bzw. die Schubstange beispielsweise infolge eines Unfalles, so sorgt ein beweglicher Anschlag für das Stellelement an der Schubstange zur Realisierung des Freilaufes. Denn dieser Anschlag kann bei manueller Betätigung des Stellelementes und blockiertem Motor bzw. fixierter Schubstange ausweichen.
  • Solange also mit einem normalen Motorbetrieb verbundene Kräfte über die Schubstange und den Anschlag in das Stellelement zum Bewegen des Stellelementes eingeleitet werden, weicht der bewegliche Anschlag nicht aus, weil insofern eine Anschlagfeder am besagten Anschlag dieses Ausweichen verhindert. Diese Feder ist so bemessen, dass die mit einem Normalbetrieb verbundenen Betätigungskräfte sie nicht oder allenfalls geringfügig zu komprimieren vermögen. Ist jedoch der Motor und folgerichtig die Schubstange blockiert, so kann die betreffende Feder manuell komprimiert werden, so dass als Folge hiervon der bewegliche Anschlag die Querschnittsfläche der Aufnahme vergrößert und so den Freilauf realisiert. In der Regel formt der als Teil dieser Aufnahme ausgebildete federbeaufschlagte Anschlag zusammen mit einem Bogen an der Schubstange eine Aufnahmeöse, in welche das Stellelement einendseitig eingreift, um so den durch den Motor initiierten Längsbewegungen der Schubstange folgen zu können.
  • Es hat sich bewährt, den Anschlag als in einer Führung der Schubstange längsverschiebbares Gleitelement auszubilden. Zur Führung in der Schubstange mag das betreffende Gleitelement über ein oder mehrere seitliche Führungszungen verfügen, die in zugehörige Führungsschlitze in der Schubstange eingreifen und so für eine Längsführung des Anschlages bzw. Gleitelementes gegenüber der Schubstange sorgen, nämlich für eine Führung in Längsrichtung der Schubstange.
  • Um die bereits angesprochene Anschlagfeder für den Anschlag zu halten, verfügt dieser an seiner dem Stellelement abgewandten Seite über einen Haltezapfen, welcher die betreffende Anschlagfeder trägt. Die Anschlagfeder stützt sich einerseits an dem beweglichen Anschlag und andererseits an der Schubstange ab und ist bevorzugt als längserstreckte Spiralfeder ausgebildet.
  • Ein besonders kompakter Aufbau wird erreicht, wenn die Schubstange einen mit einem Spindeltrieb im Eingriff befindlichen Gewindegang besitzt. Denn in einem solchen Fall kann auf eine zumeist obligatorische Spindelmutter verzichtet werden, die ihrerseits die Schubstange beaufschlagt. Das heißt, die besagte Spindelmutter und die Schubstange sind im Rahmen der Erfindung und aus Kostengründen einstückig ausgeführt. Wie allgemein bekannt, verfügt der Spindeltrieb über eine Gewindespindel, die ggf. unter Zwischenschaltung eines Getriebes von dem bereits angesprochenen Motor bzw. Elektromotor angetrieben wird. Die Gewindespindel kämmt mit dem Gewindegang in der Schubstange, so dass Drehungen der Gewindespindel in Linearbewegungen der Schubstange umgesetzt werden.
  • Die Schubstange befindet sich außerhalb eines Gehäuses, in welchem der Spindeltrieb inklusive Motor sowie ggf. Getriebe aufgenommen wird. Dabei sorgt ein Fuß der Schubstange dafür, dass die Schubstange in dem betreffenden Gehäuse geführt wird. Zusätzlich verfügt der Spindeltrieb noch über eine Rückstellfeder, welche die Schubstange in eine der beiden eingangs bereits beschriebenen Positionen überführt. Selbstverständlich kann der beschriebene Stellantrieb auch noch mehr als die beiden angegebenen Positionen bzw. Endpositionen einnehmen, falls dies erforderlich sein sollte. - Ebenso umfasst die Erfindung natürlich auch Varianten ohne Spindeltrieb, bei denen der Motor bzw. Elektromotor als Linearmotor unmittelbar die Schubstange antreibt. Auch ein Piezomotor ist an dieser Stelle denkbar.
  • Schließlich ist die Auslegung der Schubstange und des Spindeltriebes insgesamt so getroffen, dass bei manueller Betätigung des Stellelementes erst die Anschlagfeder und dann die Rückstellfeder komprimiert wird. Das heißt, die Selbsthemmung des Spindeltriebes in Verbindung mit der Federkonstanten der Rückstellfeder baut genügend große Gegenkräfte auf, so dass bei blockierter Schubstange immer zuerst die Anschlagfeder komprimiert wird und infolge der beschriebenen Gegenkräfte die Schubstange insgesamt ihre Position beibehält. Selbstverständlich lässt die Rückstellfeder dann einen Wechsel der Position der Schubstange zu, wenn sich der bewegliche Anschlag in seiner Endposition des Freilaufes befindet und unverändert hohe manuelle Betätigungskräfte an dem Stellelement angreifen und nicht durch anderweitige Anschläge abgefangen werden.
  • Im Ergebnis wird ein Stellantrieb für Kraftfahrzeuge zur Verfügung gestellt, der über eine Notfallbetätigungseinrichtung verfügt, die es erlaubt, bei fixierter Schubstange dennoch für eine manuelle Bewegung des Stellelementes sorgen zu können. Dadurch wird eine mechanische Redundanz erreicht, die es ermöglicht, beispielsweise eine Schließeinrichtung zu entriegeln und zu öffnen, und zwar auch bei ausgefallenem oder defektem motorischen Antrieb bzw. Spindeltrieb. Das alles gelingt bei einfachem und funktionsgerechtem Aufbau. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1
    den erfindungsgemäßen Stellantrieb schematisch,
    Fig. 2
    den Gegenstand nach Fig. 1 vergrößert bei einer elektrischen Betätigung,
    Fig. 3
    den Gegenstand nach Fig. 1 bei manueller Betätigung und
    Fig. 4
    eine Explosionsdarstellung der Schubstange mit Einzelheiten.
  • In den Figuren ist ein Stellantrieb für Kraftfahrzeuge dargestellt. Vorliegend sorgt dieser Stellantrieb dafür, dass mit Hilfe eines Stellelementes 1 eine nicht ausdrücklich dargestellte Schiebetür-Schließeinrichtung entriegelt und/oder geöffnet wird, und zwar mit Hilfe eines Motors 2 und/oder manuell. Zumeist erfolgt die Entriegelung im Zuge eines Dialoges zwischen dem Kraftfahrzeug und einem zutrittswilligen Bediener im Sinne einer "Keyless-Entry"-Zugangskontrolle. Im Anschluss daran lässt sich der betreffende Kraftfahrzeugtürverschluss motorisch öffnen und die Schiebetür ggf. ausstellen.
  • Dafür sorgt insgesamt ein Spindeltrieb 2, 3, 3', 4, 5. Dieser Spindeltrieb 2, 3, 3', 4, 5 setzt sich im Wesentlichen aus dem Motor 2, einem daran angeschlossenen Getriebe 3, einer von dem Getriebe 3 rotativ angetriebenen Gewindespindel 4 und einer Spindelmutter 5 zusammen. Die Spindelmutter 5 kämmt mit der Gewindespindel 4 und kann als Folge deren Rotationen Linearbewegungen in Längsrichtung einer Schubstange 6 ausführen. Das deutet ein Doppelpfeil in Fig. 4 an.
  • Die Spindelmutter 5 ist integraler Bestandteil der Schubstange 6, wenngleich auch eine getrennte Auslegung vom Erfindungsgedanken umfasst wird. Der Spindeltrieb 2, 3, 3', 4, 5 wird insgesamt in einem zweiteiligen Gehäuse 7a, 7b aufgenommen, welches aus zwei Gehäusehalbschalen 7a, 7b zusammengesetzt ist, die rastend miteinander verbunden werden. Die Schubstange wird mit ihrem Fuß 8 in dem betreffenden Gehäuse 7 bzw. 7a, 7b geführt. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels setzt sich der Fuß 8 der Schubstange 6 aus zwei Stegen 8a, 8b zusammen, die jeweils dichtend in zugehörigen Schlitzen im Gehäuse 7 längsverschiebbar aufgenommen werden.
  • Das Stellelement 1 ist an die Schubstange 6 angeschlossen. Dazu verfügt die Schubstange 6 über eine dem Fuß 8 gegenüberliegende kopfseitige Öse 9, die sich aus einem Ösenbogen 9a sowie einem Anschlag 9b zusammensetzt. Der Anschlag 9b ist also Teil einer Aufnahme bzw. der Öse 9 für das Stellelement 1. Damit das Stellelement 1 den Bewegungen der Schubstange 6 folgen kann, greift es mit einem Ende in die betreffende Öse 9 ein.
  • In der Fig. 1 ist eine Position der längsbewegbaren Schubstange 6 dargestellt, die sogenannte Ruhestellung oder Normalstellung, die automatisch bei abgeschaltetem Motor 2 eingenommen wird. Hierfür sorgt eine zum Spindeltrieb 2, 3, 3', 4, 5 gehörige Rückstellfeder 3', die in ein Zahnrad des Getriebes 3 eingelassen ist, wie die Fig. 4 angedeutet. Bewegt der Motor bzw. Elektromotor 2 die Schubstange 6 aus der Ruhestellung nach Fig. 1 in die Arbeitsstellung bzw. Position entsprechend der Fig. 2, so wird die betreffende Rückstellfeder 3' gespannt. Bei abgeschaltetem Elektromotor 2 sorgt die gespannte Rückstellfeder 3' dafür, dass das Stellelement 1 die Ruhestellung nach Fig. 1 (wieder) einnimmt. Bei der Rückstellfeder 3' handelt es sich um eine Spiralfeder, wie sie beispielsweise in dem Gebrauchsmuster DE 86 21 592 U1 bei einem Stelltrieb beschrieben wird. Der vorliegende Spindeltrieb 2, 3, 3', 4, 5 ist vergleichbar aufgebaut, wie in dem vorgenannten Gebrauchsmuster beschrieben, so dass hierauf ausdrücklich verwiesen sei.
  • Kommt es zu einer Blockade des Motors bzw. Elektromotors 2 respektive der Schubstange 6 beispielsweise infolge eines Autounfalls, so muss dennoch gewährleistet werden können, dass das Stellelement 1 die zu einer Entriegelung respektive Öffnung notwenige und in Fig. 1 angedeutete Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um ihre Achse 10 vollführen kann. Zu diesem Zweck ist bei manueller Betätigung des Stellelementes 1 ein Freilauf F des Stellelementes 1 gegenüber der fixierten Schubstange 6 realisiert, wie die Fig. 3 deutlich macht. Um die manuelle Betätigung des Stellelementes 1 zu bewirken, ist das Stellelement 1 an der der Öse 9 gegenüberliegenden Seite in Bezug auf die Achse 10 mit einer Verbindungseinrichtung 11 ausgerüstet, die sich über eine lediglich in Fig. 1 angedeutete Handhabe 11' betätigen lässt und für die beschriebene Uhrzeigersinndrehung des Stellelementes 1 sorgt.
  • Im Zuge der manuellen Betätigung des Stellelementes 1 bei blockierter Schubstange 6 weicht der Anschlag 9b aus, und zwar so weit, wie durch den Freilauf F erlaubt wird. Tatsächlich bemisst sich dieser Freilauf F anhand von zwei Anschlägen 12, 13. Der eine Anschlag 12 ist dabei kopfseitig der Schubstange 6 realisiert und korrespondiert dazu, dass der bewegliche Anschlag 9b mit seinen zwei seitlichen Führungszungen 14 das kopfseitige Ende zweier zugehöriger Führungsschlitze 15 in der Schubstange 6 erreicht. Die Führungszungen 14 bilden zusammen mit den Führungsschlitzen 15 eine Führung bzw. Längsführung 14, 15 für den als Gleitelement 9b ausgebildeten Anschlag 9b.
  • Der andere Anschlag 13 wird automatisch dann erreicht, wenn eine den Anschlag 9b beaufschlagende und im Ausführungsbeispiel als Spiralfeder 16 ausgebildete Anschlagfeder 16 vollständig komprimiert ist, wie die Fig. 3 darstellt. Zur Führung und Aufnahme dieser längserstreckten Spiralfeder 16 dient ein Haltezapfen 17, welcher sich in Längsrichtung der Schubstange 6 von der dem Stellelement 1 abgewandten Seite des Anschlages 9b ausgehend erstreckt. Die Spiralfeder 16 stützt sich einerseits an dem beweglichen Anschlag 9b und andererseits an der Schubstange 6 ab, und zwar dort in einer Aufnahme 18.
  • Die Auslegung ist so getroffen, dass bei manueller Betätigung des Stellelementes 1 mit Hilfe der Handhabe 11' inklusive Verbindungsmittel 11 die Schubstange 6 ihre Ruhestellung entsprechend den Fig. 1 und 3 beibehält. Das heißt, die Selbsthemmungskräfte des Spindeltriebes 2, 3, 3', 4, 5 sind in Verbindung mit den von der Rückstellfeder 3' aufgebauten Kräfte so groß, dass immer zuerst die Spiralfeder 16 entsprechend der Darstellung in Fig. 3 komprimiert wird. Nur wenn unverändert die Handhabe 11' inklusive Verbindungsmittel 11 beaufschlagt und weitergehende als die in Fig. 3 dargestellten Schwenkbewegungen des Stellelementes 1 im Uhrzeigersinn zugelassen werden, sorgt das dann am Anschlag 13 anliegende Gleitelement 9b dafür, dass ergänzende Schwenkbewegungen die Rückstellfeder 3', komprimieren und der Spindeltrieb 2, 3, 3', 4, 5 zurückgedreht wird. Fallen diese Zusatzkräfte weg, sorgt die sich entspannende Rückstellfeder 3' dafür, dass die Schubstange 6 (wieder) ihre Normalstellung nach den Fig. 1 und 3 einnimmt.

Claims (10)

  1. Stellantrieb für Kraftfahrzeuge, insbesondere zur Betätigung einer Schiebetür-Schließeinrichtung, mit einer motorisch zwischen wenigstens zwei Positionen längsbewegbaren Schubstange (6), und mit einem an die Schubstange (6) angeschlossenen Stellelement (1), dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (1) bei blockiertem Motor (2) und manueller Betätigung einen Freilauf (F) gegenüber der fixierten Schubstange (6) vollführt.
  2. Stellantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubstange (6) zur Realisierung des Freilaufes (F) einen beweglichen Anschlag (9b) für das Stellelement (1) aufweist, wobei der Anschlag (9b) bei manueller Betätigung des Stellelementes (1) und fixierter Schubstange (6) ausweicht.
  3. Stellantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (9b) mittels einer Anschlagfeder (16) beaufschlagt wird und als Teil einer Aufnahme (9) für das Stellelement (1) ausgebildet ist.
  4. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (9b) als in einer Führung (14, 15) der Schubstange (6) längsverschiebbares Gleitelement (9b) ausgebildet ist.
  5. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (9b) an seiner dem Stellelement (1) abgewandten Seite mit einem Haltezapfen (17) ausgerüstet ist, welcher die Anschlagfeder (16) trägt.
  6. Stellantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Anschlagfeder (16) einerseits am Anschlag (9b) und andererseits an der Schubstange (6) abstützt.
  7. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubstange (6) eine mit einem Spindeltrieb (2, 3, 3', 4, 5) im Eingriff befindlichen Gewindegang aufweist.
  8. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubstange (6) mit einem Fuß (8) in einem den Spindeltrieb (2, 3, 3', 4, 5) aufnehmenden Gehäuse (7) geführt wird.
  9. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Spindeltrieb (2, 3, 3', 4, 5) eine Rückstellfeder (3') aufweist, welche die Schubstange (6) in eine der beiden Positionen bei abgeschaltetem Motor (2) überführt.
  10. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslegung der Schubstange (6) und des Spindeltriebes (2, 3, 3', 4, 5) so getroffen ist, dass bei manueller Betätigung des Stellelementes (1) erst die Anschlagfeder (16) und dann die Rückstellfeder (3') komprimiert wird.
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