EP1489252B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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EP1489252B1
EP1489252B1 EP20040014171 EP04014171A EP1489252B1 EP 1489252 B1 EP1489252 B1 EP 1489252B1 EP 20040014171 EP20040014171 EP 20040014171 EP 04014171 A EP04014171 A EP 04014171A EP 1489252 B1 EP1489252 B1 EP 1489252B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rocker
vehicle door
motor vehicle
toggle
lever
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP20040014171
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1489252A3 (de
EP1489252A2 (de
Inventor
Johannes-Theodor Menke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP1489252A2 publication Critical patent/EP1489252A2/de
Publication of EP1489252A3 publication Critical patent/EP1489252A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1489252B1 publication Critical patent/EP1489252B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism with a catch and pawl, and with a motor drive for a closing and opening aid device, wherein the closing and opening aid device has a rocker can be acted upon by the motor drive with the pawl mounted thereon.
  • a motor vehicle door lock of the design described above is in the context of DE 37 25 075 C1 described. There, the rocker is connected via a lever mechanism to the motor drive.
  • the well-known motor vehicle door lock has proven itself in principle, but is complex in its mechanical structure and encounters limits in particular, if, for example, a mechanical closing operation is to be initiated independently of the described motorized opening or closing, because the motor drive has failed.
  • the pawl is mounted on the rocker and has on its side facing away from a pawl pin on a control rod comprehensive pawl nose. Difficulties can in turn arise if, for example, a mechanical closing and / or opening movement should be carried out in case of failure of the motor drive.
  • the DE 101 14 065 A1 documents a Kraftchristturver gleich according to the preamble.
  • a rotary element as a rocker a driver, with the help of which the catch can take in the absence of, not activated or defective Zuziehzz the rotary member or the rocker in the main position. It is therefore already described a mechanical closing process.
  • the known teaching in addition to a Zuzleh Vietnamese for the rotary member or the rocker before a guide, which is in communication with a bolt on the respective rotary member.
  • the rotary element and the pawl is performed. Because this has a driving pin, which is guided in a guide slot.
  • the invention is based on the technical problem to further develop a generic motor vehicle door lock so that even in case of failure of the motor drive proper mechanical actuation of the locking mechanism can be initiated in a mechanical closing operation.
  • a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that the motor drive has a toggle element acted upon by him with two toggle levers, which can transfer the rocker from a position "open”, with an entangled arrangement of the two toggle lever in a position "closed”, with an approximately extended course of the two toggle lever, and that the catch During a mechanical closing operation in the course of an overstroke movement, the rocker takes with it, so that the rocker is transferred from its position "open” to the position "closed”.
  • rocker arm It may be designed as a rocker arm and the other toggle lever as a drive lever one knee lever.
  • the rocker arm is connected to the drive arm of the rocker, while the motor drive operates on the drive lever.
  • the motor drive can also work on the rocker arm or on a pivot joint connecting the knee lever.
  • the rocker takes the catch in a mechanical closing operation, the rocker from its position “open” in the “closed” position.
  • a mechanical opening operation ensures that the rocker is transferred from its position "closed” in the “open” position. It is therefore important to ensure that a mechanical connection between the rotary latch and the rocker in a mechanical closing and optionally opening process, in the sense that the catch takes the rocker.
  • the rocker has this over a stroke stop for the catch, so that the catch moves in its overstroke position the rocker from its position "open” to the "closed” position when a mechanical closing operation is to be displayed. Conversely, of course, proceed in an opening process.
  • the described overstroke stop on the rocker ensures that the described mechanical connection between the rocker and the rotary latch is produced in a mechanical closing operation and optionally opening operation. This happens at a closing operation at least when the catch performs an overstroke. This means that in a mechanical closing operation when sweeping over its overtravel - and only then - does the rotary latch take the rocker from its "open" position to the "closed” position.
  • the invention is based on the recognition that the overstroke is usually not achieved when servo-closing, but the catch of the locking mechanism is incident in their main load and is pulled from there by means of the motor drive, so that an associated motor vehicle door flush with the vehicle body completes.
  • the overstroke is usually not achieved when servo-closing, but the catch of the locking mechanism is incident in their main load and is pulled from there by means of the motor drive, so that an associated motor vehicle door flush with the vehicle body completes.
  • it is necessary to mechanically transfer the rocker to the "closed” position and also to hold it here. This is ensured by the overheating stop already described.
  • the rocker Z-shaped with pawl arm and drive arm and central pivot point between the two aforementioned arms may be formed.
  • the overstroke stop may be arranged on a middle arm connecting the pawl arm and the drive arm. At this middle arm is also the fulcrum.
  • a motor vehicle door lock which initially allows a simple and functional servo closure. For this it is only necessary that the motor drive (with located in the main catch rotary latch), the rocker from its position “open” transferred to the "closed” position. This happens simply because the drive works with a drag lever, a cam, etc. on an element of the toggle element, so that both toggle lever take an approximately straight course.
  • a spring provided directly on the rocker may be realized in the form of a compression spring which urges the rocker "open” in the direction of its position, d. H. works contrary to the direction of force of the provided between the two toggle spring.
  • the force of the spring between the two toggle levers is dimensioned so that it exceeds the force of the compression spring on the rocker, so that the rocker regularly assumes the position "closed” when the power of the engine.
  • a motor vehicle door lock which has in its basic structure via a locking mechanism 1, 2 with rotary latch 1 and pawl 2.
  • the rotary latch 1 in its closed position surrounds a locking bolt 3, which is released in the open position of the rotary latch 1.
  • On the one hand corresponds to the closed position of an associated motor vehicle door and on the other hand its open position.
  • a motor drive 4, 5, 6 which has a merely indicated electric motor 4 and a drag lever 5.
  • any transmission element is conceivable instead of the drag lever 5 which is capable of applying a toggle element 6 with the aid of the electric motor 4 in such a way that it "interleaves" the two basic positions (cf. Fig. 1 to 3 ) and “stretched” (cf. Fig. 4 and 5 ) occupies.
  • the toggle lever element 6 has two toggle levers 6a, 6b.
  • the one toggle lever 6a is designed as a rocker arm 6a, while the other toggle lever 6b is a drive lever 6b.
  • the rocker arm 6a is connected via a rotary joint 7 to a rocker 8.
  • the drive lever 6b is coaxially connected via a further rotary joint 9 with the drag lever 5.
  • the drag lever 5 is at the transition from the Fig. 3 to Fig. 4 rotated with the aid of the electric motor 4 in a clockwise direction, so that a stopper 10 abuts on the drag lever 5 against the drive lever 6b and this also takes in a clockwise direction.
  • the two toggle levers 6a, 6b move to the extended position Fig. 4 transferred.
  • Another stop 12 on the drag lever 5 ensures that the rocker 8 from the “closed” position after the Fig. 4 . 5 can be transferred back to the "open” position by the electric motor 4 is applied counterclockwise and the drag lever 5 moves accordingly, so that the stop 12, the toggle lever element 6 from the housing fixed stop 11 and thus the entangled position after the Fig. 1 to 3 (again) is achieved.
  • the two toggle levers 6a, 6b are connected to each other via a pivot 13. Coaxially to this rotary joint 13 and its connecting axis 13 is a spring 14, which the two toggle levers 6a, 6b in the direction of their approximately elongated course and consequently the position "closed” the rocker 8 after the Fig. 4 and 5 applied. In the Fig. 1 to 3 one also recognizes that then the rocker 8 rests against the housing-fixed stop 11. As a result, take the two toggle lever 6a, 6b in their entangled position at a certain angle to each other, which is within the scope of the embodiment at about 60 ° to 70 °.
  • the spring 14 is a coil spring coaxially with the connecting axis 13 arranged turns and respective ends which rest on the one hand against a stop 15 on the drive lever 6b and on the other hand against a stop 16 on the rocker arm 6a.
  • another spring is provided, and although in the form of a compression spring which acts on the rocker 8, in its "open” position.
  • the spring 14 ensures in any case that when the force of the motor drive 4, 5, 6, the knee lever 6a, 6b take their approximately stretched course, so that the rocker 8 in the Position "closed” is transferred in total.
  • the motor drive 4, 5, 6 forms, including the toggle lever element 6 and in conjunction with the rocker 8 a closing and opening aid means 4, 5, 6, 8.
  • the electric motor 4 is capable of the locking mechanism. 1 , 2 in the contracted position Fig. 4 and can also ensure that the locking mechanism 1, 2 is opened again.
  • the drag lever 5 ensures with its stop 10 that the knee lifting element 6 passes from the entangled in the extended course, while the latter case corresponds to that of the further stop 12 on the drag lever 5 for the change of the extended course of the toggle element 6 out provides the entangled position.
  • This overstroke is in the Fig. 5 shown where it can be seen that only in the course of the overstroke (ie a rotational movement of the catch 1 beyond the main rest position) of the overtravel stop 18 comes against a stop surface 19 of the catch 1 to the plant. This has the consequence that in this overstroke movement and a related counterclockwise movement of the catch 1 and the rocker 8 is taken.
  • the rocker 8 and the catch 1 are coaxially mounted in the common pivot point 17.
  • the pawl 2 is mounted in a further pivot point 20.
  • the operation is in a mechanical closing operation as follows. In accordance with solid slamming the door of the locking pin 3 moves the catch 1 first about their pre-locking position after the Fig. 2 further into the main post position Fig. 3 ,
  • the rotary latch 1 moves counterclockwise about its axis of rotation or pivot point 17 and, following the main latching position, reaches the overstroke range as shown in FIG Fig. 5 is shown.
  • the overstroke stop 18 is taken on the rocker 8 of the catch 1, so that the rocker 8 from its position “open” to the Fig. 1 to 3 in the position "closed” according to the Fig. 4 and 5 is transferred.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre mit Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem motorischen Antrieb für eine Schließ- und Öffnungshilfeeinrichtung, wobei die Schließ- und Öffnungshilfeeinrichtung eine vom motorischen Antrieb beaufschlagbare Schwinge mit der darauf gelagerten Sperrklinke aufweist.
  • Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung wird im Rahmen der DE 37 25 075 C1 beschrieben. Dort ist die Schwinge über ein Hebelgetriebe an den motorischen Antrieb angeschlossen. Der bekannte Kraftfahrzeugtürverschluss hat sich grundsätzlich bewährt, ist jedoch von seinem mechanischen Aufbau her komplex und stößt insbesondere dann an Grenzen, wenn unabhängig von dem beschriebenen motorischen Öffnen oder Schließen beispielsweise ein mechanischer Schließvorgang initiiert werden soll, weil der motorische Antrieb ausgefallen ist.
  • Vor ähnlichen Problemen steht die Lehre nach der DE 43 11 786 A1 . Auch hier ist die Sperrklinke auf der Schwinge gelagert und verfügt auf ihrer einem Sperrklinkenbolzen abgewandten Seite über eine eine Stellstange überfassende Sperrklinkennase. Schwierigkeiten können sich wiederum dann ergeben, wenn bei einem Ausfall des motorischen Antriebes beispielsweise eine mechanische Schließ- und/oder Öffnungsbewegung vollzogen werden soll.
  • Auch die DE 101 14 065 A1 dokumentiert einen Kraftfahrzeugturverschluss entsprechend dem Oberbegriff. Dort ist zwischen der Drehfalle und einem Drehelement als Schwinge ein Mitnehmer vorgesehen, mit dessen Hilfe die Drehfalle bei fehlender, nicht aktivierter oder defekter Zuziehhilfe das Drehelement bzw. die Schwinge in die Hauptraststellung mitnehmen kann. Es wird also bereits ein mechanischer Schließvorgang beschrieben. Dazu sieht die bekannte Lehre neben einer Zuzlehhilfe für das Drehelement bzw. die Schwinge eine Führungsnut vor, welche mit einem Bolzen an dem betreffenden Drehelement in Verbindung steht. Hinzu kommt, dass neben dem Drehelement auch die Sperrklinke geführt wird. Denn diese verfügt über einen Mitnehmerbolzen, welcher in einer Führungskulisse geführt wird.
  • Sämtliche vorgenannten Hebel müssen bei einem Schließvorgang in den entsprechenden Kulissen bewegt werden. Dadurch lassen sich Funktionsstörungen nicht ausschließen. Auch besteht die Gefahr, dass das Drehelement bzw. die Schwinge und/oder die Sperrklinke bei den einzelnen Vorgängen blockiert werden. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
  • Aus der DE 195 30 728 A1 ist ein Kraftfahrzaugtürverschluss mit einem Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke und einem motorischer Antrieb für die Schließ- und Öffnungshllfe bekannt, wobei die Sperrklinke auf einer von dem motorischer Antrieb beaufschlagter Schwinge gelagert ist und der motorische Antrieb ein Kurbelelement und einen Stellelement aufweist, die untereinander gelenkig verbunden sind.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass auch beim Ausfall des motorischen Antriebes eine einwandfreie mechanische Betätigung des Gesperres bei einem mechanischen Schließvorgang initiiert werden kann.
  • Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb ein von ihm beaufschlagtes Kniehebelelement mit zwei Kniehebeln aufweist, das die Schwinge von einer Position "offen", mit einer verschränkten Anordnung der beiden Kniehebel, in eine Position "geschlossen", mit einem annähernd gestreckten Verlauf der beiden Kniehebel überführen kann, und dass die Drehfalle bei einem mechanischen Schließvorgang im Zuge einer Überhubbewegung die Schwinge mitnimmt, so dass die Schwinge von ihrer Position "offen" in die Position "geschlossen" überführt wird.
  • Dabei mag der eine Kniehebel als Schwingenhebel und der andere Kniehebel als Antriebshebel ausgeführt sein. Der Schwingenhebel ist an den Antriebsarm der Schwinge angeschlossen, während der motorische Antrieb auf den Antriebshebel arbeitet. Alternativ kann der motorische Antrieb auch auf den Schwingenhebel oder auf ein die Kniehebel verbindendes Drehgelenk arbeiten.
  • In der Position "offen" der Schwinge nimmt das Kniehebelelement eine verschränkte Anordnung der beiden Kniehebel ein. Dagegen verfügen die beiden Kniehebel in der Position "geschlossen" der Schwinge über einen annähernd gestreckten Verlauf. Die Position "geschlossen" der Schwinge und folglich die annähernd gestreckte Anordnung der beiden Kniehebel wird durch die Kraft einer Feder unterstützt. Diese Feder stützt sich einerseits an dem einen Kniehebel und andererseits an dem anderen Kniehebel ab.
  • Denn die beiden Kniehebel verfügen im Bereich ihrer Verbindungsachse über die bereits angesprochene Feder, welche beide Kniehebel in Richtung des annähernd gestreckten Verlaufes und folglich der Position "geschlossen" der Schwinge beaufschlagt.
  • Erfindungsgemäß nimmt die Drehfalle bei einem mechanischen Schließvorgang die Schwinge von ihrer Position "offen" in die Stellung "geschlossen" mit. Grundsätzlich ist es auch möglich, dass die Drehfalle im Rahmen eines mechanischen Öffnungsvorganges dafür sorgt, dass die Schwinge von ihrer Position "geschlossen" in die Stellung "offen" überführt wird. Es kommt also darauf an, bei einem mechanischen Schließ- und gegebenenfalls Öffnungsvorgang dafür zu sorgen, dass eine mechanische Verbindung zwischen der Drehfalle und der Schwinge gewährleistet wird, und zwar in dem Sinne, dass die Drehfalle die Schwinge mitnimmt.
  • In der Regel verfügt die Schwinge hierzu über einen Überhubanschlag für die Drehfalle, so dass die Drehfalle in ihrer Überhubstellung die Schwinge von ihrer Position "offen" in die Stellung "geschlossen" bewegt, wenn ein mechanischer Schließvorgang dargestellt werden soll. Umgekehrt wird natürlich bei einem Öffnungsvorgang verfahren. Jedenfalls sorgt der beschriebene Überhubanschlag an der Schwinge dafür, dass bei einem mechanischen Schließvorgang und gegebenenfalls Öffnungsvorgang die beschriebene mechanische Verbindung zwischen der Schwinge und der Drehfalle hergestellt wird. Das geschieht bei einem Schließvorgang wenigstens dann, wenn die Drehfalle eine Überhubbewegung vollführt. Das heißt, dass die Drehfalle bei einem mechanischen Schließvorgang beim Überstreichen ihres Überhubes - und nur dann - die Schwinge mitnimmt, und zwar von ihrer Position "offen" in die Stellung "geschlossen".
  • Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass der Überhub beim Servo-Schließen in der Regel nicht erreicht wird, vielmehr die Drehfalle des Gesperres in ihre Hauptrast einfällt und von dort aus mit Hilfe des motorischen Antriebes zugezogen wird, so dass eine zugehörige Kraftfahrzeugtür bündig mit der Kraftfahrzeugkarosserie abschließt. Um diesen Zustand auch bei einem mechanischen Schließvorgang zu erreichen, ist es erforderlich, die Schwinge in die Position "geschlossen" mechanisch zu überführen und hierin auch zu halten. Hierfür sorgt der bereits beschriebene Überhubanschlag.
  • Im Detail kann die Schwinge Z-förmig mit Sperrklinkenarm und Antriebsarm sowie mittigem Drehpunkt zwischen den beiden vorgenannten Armen ausgebildet sein. Dabei mag der Überhubanschlag an einem den Sperrklinkenarm und Antriebsarm miteinander verbindenden Mittelarm angeordnet sein. An diesem Mittelarm findet sich auch der Drehpunkt. Es ist jedoch auch jede beliebige andere Form für die Schwinge, z.B. L-förmig, denkbar.
  • Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der zunächst einmal eine einfache und funktionsgerechte Servoschließung ermöglicht. Denn dafür ist es lediglich erforderlich, dass der motorische Antrieb (bei in der Hauptrast befindlicher Drehfalle) die Schwinge von ihrer Position "offen" in die Stellung "geschlossen" überführt. Das geschieht einfach dadurch, dass der Antrieb mit einem Schlepphebel, einem Nocken etc. auf ein Element des Kniehebelelementes arbeitet, so dass beide Kniehebel einen annähernd gestreckten Verlauf einnehmen.
  • Fällt die Kraft des Motors fort, so sorgt die Feder zwischen den beiden Kniehebeln dafür, dass die Schwinge ihre Stellung "geschlossen" einnimmt, so dass auch die beiden Kniehebel annähernd gestreckt zueinander angeordnet werden. Der motorische Antrieb erfordert also nur wenige Bauteile.
  • Zusätzlich mag eine direkt an der Schwinge vorgesehene Feder in Gestalt einer Druckfeder realisiert sein, die die Schwinge in Richtung ihrer Stellung "offen" federbeaufschlagt, d. h. entgegen der Kraftrichtung der zwischen den beiden Kniehebeln vorgesehenen Feder arbeitet. Dabei ist die Kraft der Feder zwischen den beiden Kniehebeln so bemessen, dass sie die Kraft der Druckfeder an der Schwinge übersteigt, so dass die Schwinge bei Wegfall der Kraft des Motors regelmäßig die Stellung "geschlossen" einnimmt.
  • Dabei ist von besonderer Bedeutung der weitere Aspekt, dass sich der beschriebene Kraftfahrzeugtürverschluss mechanisch einwandfrei schließen lässt. Das alles gelingt ohne Führungen, Kulissen etc.. Tatsächlich besteht bei diesem mechanischen Schließvorgang solange prinzipiell kein Unterschied zum Servo-Schließen, bis die Drehfalle ihre Hauptrast oder Vorrast erreicht hat. Denn in dieser Position (Drehfalle in der Hauptrast oder Vorrast) werden beim motorischen Zuziehen der Schwinge eventuell vorhandene Drehfallen- und/oder Sperrklinkenschalter bzw. -sensoren aktiviert. Diese melden den Zustand "Drehfalle in der Hauptrast oder Vorrast" an den motorischen Antrieb, welcher die beiden Kniehebel annähernd streckt, so dass die Schwinge ihre Stellung "geschlossen" einnimmt.
  • Wenn jedoch der motorische Antrieb ausgefallen ist, erfolgt die betreffende Signalgebung nicht bzw. findet das Zuziehen der Schwinge motorisch nicht statt. Dann wirkt die zwischen den beiden Kniehebeln vorgesehene Feder in der Weise, dass die Kniehebel in den annähernd gestreckten Verlauf übergehen. Das kann durch eine Überhubbewegung der Drehfalle bedienerseitig unterstützt werden, weil der in diesem Fall von der Drehfalle beaufschlagte Überhubanschlag an der Schwinge dafür sorgt, dass die Schwinge von ihrer Position "offen" in die Stellung "geschlossen" überführt wird.
  • Ein solcher Vorgang muss im Wesentlichen "nur" Reibungskräfte überwinden, weil die Schwinge und die Drehfalle achsgleich gelagert sind und die Feder zwischen den beiden Kniehebeln unterstützend wirkt. Gleichzeitig nimmt die Drehfalle mit Hilfe des Überhubanschlages die Schwinge mit. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1 bis 5
    einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in verschiedenen Schließphasen.
  • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1, 2 mit Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Wie hinlänglich bekannt, umschließt die Drehfalle 1 in ihrer geschlossenen Stellung einen Schließbolzen 3, welcher in der offenen Position der Drehfalle 1 freigegeben wird. Hierzu korrespondiert einerseits die geschlossene Stellung einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür und andererseits deren geöffnete Position.
  • Ferner realisiert ist ein motorischer Antrieb 4, 5, 6 welcher über einen lediglich angedeuteten Elektromotor 4 und einen Schlepphebel 5 verfügt. Anstelle des Schlepphebels 5 ist grundsätzlich jedwedes Übertragungselement denkbar, welches in der Lage ist, mit Hilfe des Elektromotors 4 ein Kniehebelelement 6 so zu beaufschlagen, dass dieses die beiden grundsätzlichen Positionen "verschränkt" (vgl. Fig. 1 bis 3) und "gestreckt" (vgl. Fig. 4 und 5) einnimmt.
  • Dazu verfügt das Kniehebelelement 6 über zwei Kniehebel 6a, 6b. Der eine Kniehebel 6a ist als Schwingenhebel 6a ausgebildet, während der andere Kniehebel 6b einen Antriebshebel 6b darstellt. Der Schwingenhebel 6a ist über ein Drehgelenk 7 an eine Schwinge 8 angeschlossen. Dagegen ist der Antriebshebel 6b achsgleich über ein weiteres Drehgelenk 9 mit dem Schlepphebel 5 verbunden. Um die verschränkte Stellung der beiden Kniehebel 6a, 6b aufzuheben, wird der Schlepphebel 5 beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4 mit Hilfe des Elektromotors 4 im Uhrzeigersinn gedreht, so dass ein Anschlag 10 am Schlepphebel 5 gegen den Antriebshebel 6b stößt und diesen ebenfalls im Uhrzeigersinn mitnimmt. Dadurch werden die beiden Kniehebel 6a, 6b in die gestreckte Position nach Fig. 4 überführt.
  • Der betreffende Bewegungsvorgang wird gestoppt, sobald das Kniehebelelement 6 gegen einen gehäusefesten Anschlag 11 zur Anlage kommt. Die gestreckte Anordnung der beiden Kniehebel 6a, 6b bzw. des Kniehebelelementes 6 korrespondiert zur Position "geschlossen" der Schwinge 8, auf die nachfolgend noch näher eingegangen wird. Dagegen befindet sich die Schwinge 8 bei verschränkten Kniehebeln 6a, 6b in ihrer Position "offen".
  • Ein weiterer Anschlag 12 am Schlepphebel 5 sorgt dafür, dass die Schwinge 8 von der Stellung "geschlossen" nach den Fig. 4, 5 wieder in die Position "offen" überführt werden kann, indem der Elektromotor 4 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt wird und den Schlepphebel 5 entsprechend mitbewegt, so dass der Anschlag 12 das Kniehebelelement 6 vom gehäusefesten Anschlag 11 entfernt und somit die verschränkte Stellung nach den Fig. 1 bis 3 (wieder) erreicht wird.
  • Die beiden Kniehebel 6a, 6b sind über ein Drehgelenk 13 miteinander verbunden. Koaxial zu diesem Drehgelenk 13 bzw. ihrer Verbindungsachse 13 findet sich eine Feder 14, welche die beiden Kniehebel 6a, 6b in Richtung ihres annähernd gestreckten Verlaufes und folglich der Position "geschlossen" der Schwinge 8 nach den Fig. 4 und 5 beaufschlagt. In den Fig. 1 bis 3 erkennt man auch, dass dann die Schwinge 8 an dem gehäusefesten Anschlag 11 anliegt. Dadurch nehmen die beiden Kniehebel 6a, 6b in ihrer verschränkten Stellung einen bestimmten Winkel zueinander ein, der im Rahmen des Ausführungsbeispiels bei ca. 60° bis 70° liegt.
  • Bei der Feder 14 handelt es sich um eine Spiralfeder mit koaxial zur Verbindungsachse 13 angeordneten Windungen sowie jeweiligen Enden, die einerseits gegen einen Anschlag 15 auf dem Antriebshebel 6b und andererseits gegen einen Anschlag 16 auf dem Schwingenhebel 6a anliegen. Ergänzend zu dieser Feder ist noch eine weitere Feder vorgesehen, und zwar in Gestalt einer Druckfeder, welche die Schwinge 8 beaufschlagt, und zwar in deren Position "offen". Da die Kraft der Feder 14 deren Federkraft jedoch übersteigt, sorgt die Feder 14 in jedem Fall dafür, dass bei wegfallender Kraft des motorischen Antriebes 4, 5, 6 die Kniehebel 6a, 6b ihren annähernd gestreckten Verlauf einnehmen, so dass die Schwinge 8 in die Position "geschlossen" insgesamt überführt wird.
  • Der motorische Antrieb 4, 5, 6 bildet unter Einschluss des Kniehebelelementes 6 und in Verbindung mit der Schwinge 8 eine Schließ- und Öffnungshilfeeinrichtung 4, 5, 6, 8. Denn wie bereits beschrieben, ist der Elektromotor 4 in der Lage, das Gesperre 1, 2 in die zugezogene Position nach Fig. 4 zu überführen und kann ebenso dafür sorgen, dass das Gesperre 1, 2 wieder geöffnet wird. Im ersten Fall sorgt der Schlepphebel 5 mit seinem Anschlag 10 dafür, dass das Kniehebelement 6 vom verschränkten in den gestreckten Verlauf übergeht, während der letztgenannte Fall dazu korrespondiert, dass der weitere Anschlag 12 am Schlepphebel 5 für den Wechsel des gestreckten Verlaufs des Kniehebelelementes 6 hin zur verschränkten Position sorgt.
  • Bei einem mechanischen Schließvorgang und ausgefallenem motorischen Antrieb 4, 5, 6 nimmt nun die Drehfalle 1 die Schwinge 8 von ihrer Position "offen" (vgl. Fig. 1 bis 3) in die Stellung "geschlossen" mit (vgl. Fig. 5). Dazu verfügt die Z-förmig mit Sperrklinkenarm 8a, Mittelarm 8b und Antriebsarm 8c sowie mittigem Drehpunkt 17 ausgebildete Schwinge 8 über einen zusätzlichen Überhubanschlag 18 am Mittelarm 8b. Mit Hilfe dieses Überhubanschlages 18 wird dafür gesorgt, dass bei einem mechanischen Schließvorgang die Drehfalle 1 die Schwinge 8 in die Stellung "geschlossen" mitnehmen kann, und zwar während eines Überhubes.
  • Dieser Überhub ist in der Fig. 5 dargestellt, wo man erkennt, dass nur im Zuge des Überhubes (also einer Drehbewegung der Drehfalle 1 über die Hauptraststellung hinaus) der Überhubanschlag 18 gegen eine Anschlagfläche 19 der Drehfalle 1 zur Anlage kommt. Das hat zur Folge, dass bei dieser Überhubbewegung und einer damit zusammenhängenden Gegenuhrzeigersinnbewegung der Drehfalle 1 auch die Schwinge 8 mitgenommen wird. Denn die Schwinge 8 und die Drehfalle 1 sind achsgleich im gemeinsamen Drehpunkt 17 gelagert. Auf der Schwinge 8 ist in einem weiteren Drehpunkt 20 die Sperrklinke 2 gelagert.
  • Die Funktionsweise ist bei einem mechanischen Schließvorgang wie folgt. Bei entsprechend festem Zuschlagen der Tür bewegt der Schließbolzen 3 die Drehfalle 1 zunächst über ihre Vorraststellung nach der Fig. 2 weiter in die Hauptrastposition nach Fig. 3.
  • Davon ausgehend bewegt sich die Drehfalle 1 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Drehachse bzw. ihren Drehpunkt 17 weiter und erreicht im Anschluss an die Hauptrastposition den Überhubbereich, wie er in Fig. 5 dargestellt ist. Bei diesem Vorgang wird der Überhubanschlag 18 an der Schwinge 8 von der Drehfalle 1 mitgenommen, so dass die Schwinge 8 von ihrer Stellung "offen" nach den Fig. 1 bis 3 in die Position "geschlossen" entsprechend den Fig. 4 und 5 überführt wird.
  • Das erfolgt mit der Kraft der Feder 14, welche die Schwinge 8 in Richtung deren Position "geschlossen" beaufschlagt. In der Stellung nach Fig. 5 ist die zugehörige Kraftfahrzeugtür geschlossen. Wie üblich lässt sich das Gesperre 1, 2 dann öffnen, wenn der motorische Antrieb 4, 5, 6 entsprechende Öffnungsbewegungen initiiert. Es kann aber auch mechanisch die Sperrklinke 2 ausgehoben werden, so dass die Drehfalle 1 federunterstützt den Schließbolzen 3 freigibt.

Claims (7)

  1. Kraftfahrzeugtorverschluss, mit einem Gesperre (1, 2) mit Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), und mit einem motorischen Antrieb (4) für eine Schließ- und Öffnungshilfeeinrichtung (4, 5, 6, 8), wobei die Schließ- und Öffnungshilfeeinrichtung (4, 5, 6, 8) eine vom motorischen Antrieb (4, 5, 6) beaufschlagbare Schwinge (8) mit der darauf gelagerten Sperrklinke (2) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb (4, 5, 6) ein von ihm beaufschlagtes Kniehebelelement (6) mit zwei Kniehebeln (6a, 6b) aufweist, das die Schwinge (8) von einer Position "offen", mit einer verschränkten Anordnung der beiden Kniehebel (6a, 6b), in eine Position "geschlossen", mit einem annähernd gestreckten Verlauf der beiden Kniehebel (6a, 6b) überführen kann und dass die Drehfalle (1) bei einem mechanischen Schließvorgang im Zuge einer Überhubbewegung die Schwinge (8) mitnimmt, so dass die Schwinge (8) von ihrer Position "offen" in die Position "geschlossen" überführt wird.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Kniehebel (6a) als Schwingenhebel (6a) und der andere Kniehebel (6b) als Antriebshebel (6b) ausgeführt ist.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwingenhebel (6a) an einen Antriebsarm (8c) der Schwinge (8) angeschlossen ist, während der motorische Antrieb (4, 5, 6) auf den Antriebshebel (6b) arbeitet.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (8) in Richtung ihrer Stellung "offen" federbeaufschlagt ist.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Kniehebel (6a, 6b) im Bereich ihrer Verbindungsachse (13) eine Feder (14) aufweisen, welche beide Kniehebel (6a, 6b) in Richtung des annähernd gestreckten Verlaufes und folglich der Position "geschlossen" der Schwinge (8) beaufschlagt.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (8) einen Überhubanschlag (18) für die Drehfalle (1) aufweist.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (8) Z-förmig mit Sperrklinkenarm (8a) und Antriebsarm (8c) sowie mittigem Drehpunkt (17) ausgebildet ist.
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