WO2015024555A1

WO2015024555A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: WO2015024555A1
Application number: PCT/DE2014/100254
Authority: WO
Inventors: Holger Schiffer; Michael Scholz
Original assignee: Kiekert Ag
Priority date: 2013-08-21
Filing date: 2014-07-15
Publication date: 2015-02-26
Also published as: EP3036390A1; CN105473800A; CN105473800B; DE102013109051A1; US10309130B2; US20160356065A1; EP3036390B1

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der mit einem karosserieseitigen Schlossgehäuse (1) und einem hauben- oder türseitigen Schließbolzen (2), oder umgekehrt, ausgerüstet ist. Außerdem ist eine Schließ- und/oder Öffnungseinrichtung (8, 9) realisiert. Erfindungsgemäß greift die Schließ- und/oder Öffnungseinrichtung (8, 9) außenseitig am Schlossgehäuse (1) zu dessen Verstellung gegenüber einem ortsfesten Basiselement (4) im Zuge eines Schließ-/Öffnungsvorganges an.

Description

Kraftfa h rzeugtü rversch Süss

Beschreibung;

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugfürversohluss, mit einem karosse ie- seitigen Schlossgehäuse und einem hauben^« oder türseitigen Schiießboizen. oder umgekehrt und mit einer Schließ- und/oder Qffnungseinhchtung. Das Schlossgehäuse umfasst regelmäßig einen Schlüsskasten sowie einen Schlössdeckel, mit dessen Hilfe der Schiosskasten verschlossen wird, im Schiosskasten ist meistens ein Gesperre gelagert, welches sich aus einer Dreh- falte, und einer damit zusammenwirkenden Sperrklinke zusammensetzt. Die Drehfalle und folglich das solchermaßen definierte Kraftfahrzeugtürschloss wechselwirkt mit dem Schließbolzen: in bekannter Art und Weise.

Wie üblich, kann das Schlossgehäuse karosserieseitig oder hauben- bzw. türseitig angeordnet werden. Im: erstgenannten Fall wird das Sehlossgehäuse an einer Kraftfahrzeugkarosserie beispielsweise durch Schrauben festgelegt. Die an zweiter Stelle genannte Variante korrespondiert dazu, dass das Schlossgehäuse und mit ihm das Türschioss im Innern oder an einer Tür, eine Haube, einer Klappe oder dergleichen angebracht wird.

Folgerichtig werden in de Praxis beispielsweise Seitentürschlösser, Heck- kiappenschiösser und Haubenschlösser bzw. Motorhaubenschlösser unterschieden. Diese fallen sämtlich unter den Oberbegriff Kraftfahrzeugtürschloss und in Verbindung mit dem Schließbolzen unter den Oberbegriff Kraftfa hr- zeugtürverschiuss. Im Rahmen der Erfindung ist das Schlossgehäuse regelmäßig karosserieseitig angebracht, findet sich also an einer zugehörigen Krafffahrzeugkarosserie. Demgegenüber ist der Schließbötzen an eine Haube angeschlossen, so dass meistens ein Haubenschiöss bzw. Motor haubenschiöss betrachtet wird . Grund- sätzlich kann aber auch umgekehrt vorgegangen werden. Dann ist der Schließ- bülzen an die Karosserie bzw. Kraftfahrzeug karosser e angeschlossen, wohingegen das Schlossgehäuse und mit ihm das Kraftfahrzeugturschloss eine Anbringung an der Haube oder allgemein türseitig erfährt,

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In der Praxis und im gattungsbiidenden Stand der Technik nach der EP 1 489 2S2 81 wird vorteilhaft mit Schließ- und Öffnungshilfeeinrichtungen gearbeitet, die allgemein dafür sorgen, dass nach Erreichen einer bestimmten VorschiteE- steliung der Abstand zwischen der Karossehe und der zu schließenden Haube0 oder Tür verringert wird (Sphließstellung). Das geschieht im Allgemeinen motorisch bzw. mit Hilfe eines motorischen Antriebes, wenngleich prinzipiell auch ein mechanisches Zuziehen bzw. Schließen möglich ist und umfasst wird. Daneben kennt man grundsätzlich auch Öffnungseinrichtungen, mit deren Hiife die fragliche Haube bzw. Kraftfahrzeug ha übe oder Tür respektive Kraftfahrzeugtür5 gegenüber der Krafrfahrzeugkarosserie geöffnet oder ausgestellt wird. Grundsätzlich können solche SchliefWÖfmungseinhchtungen auch kombiniert werden.

Im Allgemeinen wird jedoch meistens nur mit einer Schließhilfe bzw, Schlie&ein-0 richtung gearbeitet, di eine beispielsweise in Vorraststeilung des Gesperres befindliche Kraftfahrzeugtür in die Ha.uptraststellung motorisch zuzieht. Dazu wird im gattungsbildenden Stand der Technik nach der EP 1 489 252 B1 eine Schwinge beaufschlagt. Der motorische Antrieb arbeitet auf ein Kniehebelelement mit zwei Kniehebeln. Auf diese Weis kann auch beim Ausfall des moto-5 fischen. Antriebes eine einwandfreie mechanische Betätigung des Gesperres bei einem mechanischen Schließvorgang sichergestellt werden. Das hat sich bewährt, in neuerer Zeit und insbesondere bei sogenannten Haü.benschlössem, also0 raf fahrzeugtürschlössern an einer Kraftfahrzeughaube oder im Bereich der Kräftfahrzeughaube, ergeben sich nun Anforderungen dahingehend, einen Spalt zwischen der Krafifahrzeugtür bzw. der Kraftfahrzeug ha übe und der Kraftfahrzeugkarosserie so gering wse möglich einzustellen und möglichst is auf 0 mm oder nahezu 0 mm zu verringern. Diese Anforderung erklärt sich nicht nur aufgrund ästhetischer Überlegungen, die eine möglichst glattflächige und geschlossene Oberfläche für ein modernes Kraftfahrzeug fordern. Sondern die Größe des Spaltes hat insbesondere in diesem Bereich unmittelbare Auswirkungen auf Luftverwirbelungen im Frontbereich, die je nach ihrer Entstehung und Ausprägung den Luftwiderstand negativ beeinflussen können. An dieser Stelle fehlen bisher überzeugende Lösungen, Hie setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugturverschSuss so weiterzuentwickeln, dass mit einfachen Mitteln ein möglichst geringes Spaitmaß zwischen Karosserie und Tür bzw. Haube zur Verfügung gestellt werden kann.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschiuss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Schließ- und/oder Öffnungseinrichtung außensestig am Schlossgehäuse zu dessen Verstellung gegenüber einem ortsfesten Basiselement im Zuge eine Sch ί iei öff n u ngsvorg anges ang reift

Da das Schlossgehäuse typischerweise karosserieseitig angeordnet ist, also an einer Kraftfahrzeugkarosserie eine Anordnung erfährt bzw. an die Krafffahr- zeugkarosserie angeschlossen ist, handelt es sich bei dem ortsfesten Basiselement um einen Bestandteil dieser Kraftfahrzeug karosserie. Im Allgemeinen findet sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugförschloss bzw. Haubenschioss im Bereich eines oberen Frontträgers an der Front der Kraftfahrzeugkarosserie, der typischerweise horizontal angeordnet ist oder verläuft. Dabei ist die Auslegung vorteilhaft so getroffen, dass das Schiossgehäuse um eine Achse bzw. Drehachse schwenkbar an das fragliche Basiseiement angeschlossen ist. Das heißt die Verstellung des Schlössgehäuses im Zuge des Schließ-Zöffnungsvorganges korrespondiert zu einer Schwenkbewegung des Schlossgehäuses um die fragliche Achse bzw. Drehachse. Dazu wird die Achse respektive Drehachse im Allgemeinen derart definiert, dass im Beispielfall de obere Frontträger der Kraftfahrzeugkarosserie mit einem entsprechenden Bolzen oder Stift ausgerüstet ist, auf dem das Schiossgehäuse drehbar gelagert wird.

Um an diese Stelle eine besonders stabile Auslegung zu erreichen, wird im Allgemeinen der Schlosskastert drehbar auf dem fraglichen Bolzen gelagert. Demgegenüber ist der Schlossdeckel mit dem Schiosskasten verbunden und wird bei einer Schwenkbewegung des Schlösskastens gleichsam mltge- nommers.

Der beschriebene Schließ-ZÖffnungsvorgang kan grundsätzlich mechanisch vorgenommen werden, Dazu mag beispielsweise ein Bowdenzug auf die Schließ- und/oder Öffnungseihrichtung arbeiten, der sich manuell betätigen lässt Im Regelfati ist jedoch ein motorischer Antrieb für die Schließ- und/oder Öffnungseinriehtung vorgesehen. Dabei hat es sich bewährt, wenn der motorische Antrieb exzentrisch auf die SchJe&-/Öf nungsvorrichtung arbeitet.. Außerdem ist es vorteilhaft, wenn der motorische Antrieb erst dann die Schließ- und oder Öffnungseinrichtung beaufschlagt, wenn sich das Türschloss in seiner Hauptrasisteliung befindet. im Aligemeinen setzt sich die Schließ- und/oder Öffnungseinrichtung im Wesentliche aus einer Schwinge und einer am Schiossgehäuse angreifenden Klinke zusammen. Mit Hilfe der Schwinge können relativ große Drehmomente auf das Schlossgehäuse ausgeübt werden, selbst wenn mit einem klein bauenden motorischen Antrieb gearbeitet wird, der eine eher geringe Kraft aufbringt.

Die Schwinge ist meistens drehbar an das Basiselement angeschlossen. Dabei 5 hat es sich bewährt, wenn die Schwinge und das Schlossgehäuse gleichachsig drehbar an das Basiselement angeschlossen werden. In diesem Fall fungiert also der Bolzen am oberen Frontträger der Kraftfahrzeugkarosserie vorteilhaft als gemeinsame Drehachse für einerseits das Schlossgehäuse und andererseits die Schwinge. Außerdem wird hierdurch ein besonders kompakter und Ö wenig ausladender Aufbau zur Verfügung gestellt.

Die Klinke. Ist ihrerseits irrt Allgemeinen drehbar auf der Schlinge gelagert. Dabei mag die Klinke mit Hilfe einer Feder vorgespannt werden. Außerdem hat es sich bewährt, wenn die Klinke einen Vorsprung am Schlossgehäuse hinter-5 greift. Dieser Vorsprung am Schlossgehäuse kann aus Stabs istätsg runden vorteilhaft am Schlosskasten ausgebildet werden.

Zur Betätigung der Schwinge und zu ihrer Verschwenkung um die gemeinsame Drehachse mit dem Schlossgehäuse ist die Schwinge größtenteils mit einem0 Langloch zum Eingriff eines Betätigungszapfens ausgerüstet. Der Betätigungszapfen wird seinerseits vorteilhaft mit Hilfe des motorischen Antriebes beaufschlagt.

Dabei ist die Auslegung regelmäßig so getroffen, dass der Betätigungszapfen5 auf einer Abtriebsscheibe angeordnet ist. Die Abtriebsscheibe iässt sich in Rotationen mit Hilfe eines Motors respektive Elektromotors versetzen. Der Elektromotor verfügt an seiner Abtriebswelle über eine Schnecke, die in. eine außenrandseitige Verzahnung der Abtriebsscheibe eingreift, um diese Im Gegenuhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn um eine zugehörige Achse zu0 verschwenken. Daraus resultieren Bewegungen des Betätigungszapfens auf einem Kreisbogen, und zwar innerhalb des Langloches der Schwinge. Zur prinzipiellen Auslegung eines solchen motorischen Antriebes sei auf die DE 299 15 905 U1 verwiesen. Das heißt, der Betätigungszapfen vollführt innerhalb des Langioehes der Schwinge vom motorischen Antrieb initiierte Kreisbogenbewegungen. Auf diese Weise lassen sich die Schwinge und mit ihr das Schlossgehäuse um die gemeinsame Drehachse gegenüber dem Basiselement verschwenken. Denn eine Schwenkbewegung der Schwänge hat zugleich zur Folge, dass das Schlössge- hause über die Klinke bei der Drehbewegung der Schwinge mitgenommen wird.

Im Ergebnis wird ein raftfahrzeugtün erscl luss zur Verfügung gestellt, welcher besonders geeignet ist, um geringe Spartbreiten zwischen zugehöriger Tür bzw. Haube und Karosserie zur Verfügung steilen zu können, die sich bis auf 0 mm oder nahezu 0 mm einstellen lassen. Das erreicht die Erfindung im Kern dadurch, dass mit Hilfe der Schließ- und/oder Öffnungsemrichtung das gesamte Schlossgehäuse gegenüber dem BasiseiemeM bzw. einem oberen und meistens horizontal angeordneten Frontträger der raftfahrzeugkarGsserie verschwenkt wird. Das heißt, die Schließ- und/oder Öffnungseinrichtung greift aus.^» drücklseh nicht an eine im zugehörigen Schlosskasien gelagerten Gesperr an.

Vielmehr wird das Gesperre beim Schließen der Tür respektive Haube zunächst in eine Hauptschlseßsteliung bzw. Hauptraststeliung überführt. Diese Position startet den erfindungsgemäßen Zuziehvorgang oder Sohließvorgang.

Bei diesem Zuzieh- oder Schließvorgang wird dann das gesamte Schlossge- häuse mit dem in Hauptrast befindlichen Gesperre und folglich hierin gefangenen Schließbolzen um die Drehachse gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie verschwenkt. Das kan besonders feinfühlig und im Vergleic zu einer bei- spielsweise an der Drelifaiie angreifenden Zuziehbewegung mit viel größeren Hebelarmen und dementsprechend größeren Drehmomenten erfolgen. Dadurch lassen sich praktisch beliebige Spaltbreiten zwischen der Tür respektive Haube und der Kraftfahrzeug!® rasserie realisieren, die bis hin zu 0 mm oder nahezu 0 mm hinunterreichen.. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines einfachen und funktionsgerechten Aufbaus, Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Äusfünrungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschiuss bei geöffneter

Haube im Beisp elfali und Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 im Zustand der geschlossenen

Haube.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschiuss dargestellt, der zunächst einmal in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein karosseheseitiges Schioss- gehäuse 1 und einen haubenseitigen Schließbolzen 2 verfügt. Das heißt, der SchSießbolzen 2 ist an eine lediglich gestrichelt angedeutete Haube respektive Motorhaube 3 angeschlossen. Das heißt, es handelt sich vorliegend um ein Haubenschloss, was selbstverständlich nicht einschränkend gilt. Die karosserieseitige Anbringung bzw. Anordnung des Schfossgehäuses 1 ist in den Fig. 1 und 2 derart dargestellt, dass dort lediglich ein oberer Frontträger 4 als Bestandteil der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angedeutet wird. Der Frontträger 4 ist mit einer Ausnehmung 5 ausgerüstet, weiche in Ihrem Innern das karosserieseitige Schlossgehäuse 1 aufnimmt, Das Schlossgehäuse 1 setzt sich prinzipiell aus einem dargestellten Schloss- kasten 1a und einem mit dem Schlosskasten 1a verbundenen oder verbindbaren Schlossdeckel zusammen, der jedoch nicht dargestellt ist. Während der Schlosskasten 1a metallisch und massiv ausgelegt ist, um ein darin gelagertes Gesperre 8, 7 aufnehmen zu können, ist der nicht gezeigte Schiossdeckel typischerweise aus Kunststoff hergestellt. Das Gesperre 8, 7 setzt sich wie üblich au einer Drehfalle 8 und einer Sperrklinke 7 zusammen, die jeweils drehbar in dem Schlosskasten 1a aufgenommen werden, wie man beim Vergleich der Fig. 1 und 2 respektive anhand der jeweils durch Hohtkreise ange- deuteten Drehachsen in den Figuren erkennt.

Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört eine Schließ- und/oder Öffnungseinrichtung 8, 9. Die Schließ- und/oder öffnungsein ichtung 8, 9 ist im Ausföh- rungsbeispiei und nicht einschränkend als Zuziehhilfe 8, 9 ausgelegt und setzt steh aus einer Schwinge 8 und einer Klinke 9 zusammen. Außerdem ist, ein motorischer Antrieb 10 ,11 dargestellt. Der motorische Antrieb IQ, 11 setzt sich aus einer Abtnebscheibe 11 und einem auf der Abtriebscheibe 11 angeordneten Betätigungszapfen 10 zusammen. Tatsächiich steht der Betätigungszapfen 10 überwiegend senkrecht auf der Abtriebscheibe 11 auf.

Die Abtriebscheibe 11 wird ihrerseits mit Hilfe eines nicht explizit gezeigten Elektromotors in Drehungen um eine Achse 12 im Uhrzeigersinn und im. Gegenuhrzeigersinn versetzt. Dazu ist eine Abtriebswelle des Elektromotors mit einer Schnecke ausgerüstet, die in eine au&enseitige Verzahnung der Abtriebscheibe 11 eingreift. Die Abtriebscheibe 11 vollführt beim Übergang von der Funktionsstellung der Fig. 1 zur Funktionsstejiung nach Fig. 2 eine Drehung im Uhrzeigersinn um ihre Achse 12, und zwar unter Berücksichtigung eines Kreisbogens von in etwa 180°, welchen der mitbewegte Betätigungszapfen 10 beschreibt. Von besonderer Bedeutung für die Erfindung ist nun der Umstand, dass die Schließ- und/oder Öffhungseinrichtung 8, 9 bzw. die erfindungsgemäß vorgesehene Zuzsehhüfe 8, 9 außenseitig am Sehlossgehäuse 1 zur Verstellung des Schiossgehäuses 1 gegenüber dem ortsfesten Basiselement 4 im Zuge eines Schließ-ZÖffnungsvorganges angreift. Dazu übergreift bzw hintergreift die Klinke 9 einen Vorsprung 13 am Schlossgehäuse 1 bzw. einen Vorsprung 13, der vorliegend im oder am Schlosskasten 1a ausgebildet ist. Der motorische Antrieb 10, 11 arbeitet insgesamt exzentrisch auf die Schließ- und/oder Öffnungseinrichtung 8, 9, wie man beim Vergleich der Fig, 1 und 2 erkennt. Dazu greift der Betätigungszapfen 10 in ein tang och 14 in der Schwinge 8 ein. Tatsächlich durchgreift der Betätigungszapfen 10 das betreffende Langioch 14 in der Schwinge 8.

Die Schwinge 8 ist drehbar an das Basiselement 4 angeschlossen. Gleiches gilt für das Schlossgehäuse 1 , Dabei wird im Rahmen des Äusführ ngsbeispiels eine Auslegung verfolgt, bei welcher die Schwinge 8 und das Schlossgehäuse 1 gleichachsig drehbar an das fragliche Basisgehäuse 4 angeschlossen sind. Zu diesem Zweck ist ein Bolzen 15 vorgesehen, welcher in dem Basiselement 4 bzw. dem an dieser Stelle realisierten Frontträger 4 verankert ist. Auf diesem ortsfesten Bolzen 15 werden sowohl die Schwinge 8 als auch das Schlossgehäuse 1 bzw. der Schlosskasfen 1 a drehbar gelagert. Dabei mag die Auslegung so getroffen sein, dass die Schwinge 8 in der dargestellten Aufsicht unterhalb des Schlossgehäuses 1 und auch folglich unterhalb des Schiosskastens 1a angeordnet ist, Das gilt auch für die Klinke 9, welche ihrerseits drehbar auf der Schwinge 8 gelagert ist. Hierzu ist ein weiterer Bolzen 18 vorgesehen. Der Vorsprung 13 mag bei dieser Auslegung so weit reichen, dass er von der Klinke 9 über- bzw. hintergriffen werden kann.

Die Funktionsweise ist wie folgt, in der Fig. 1 ist der erfindungsge.mäSe Kraft- fahrzeugtörverschluss und folglich die zugehörige Haube 3 in ihrer Position "geöffnet" dargestellt Um nun die Haube 3 zu schließen, wird diese manuell so weit gegenüber der Karosserie 4 bzw. dem Frontträger 4 abgesenkt, dass der an der Haube angebrachte Schließbolzen 2 wie üblich in die Dre.hfäile 6 bzw. ei dortiges Einlaufmaui 16 einfährt. Ais Folge hiervon wird di Drehfaüe 6 um ihre Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt, bis sie letztendlich ihre in der Fig. 2 dargestellte Hauptraststellung erreicht hat. In der Hauptraststellung fällt die Sperrklinke 7 in die Drehfalle 6 ein und verhindert, dass die Drehfalle 6 federunterstützt aufschwenkt und den gefangenen Schließboizen 2 freigibt. In der Hauptraststellung des Gesperres 6, 7 weist die Haube 3 nach wie vor einen signifikanten Spalt S gegenüber der Karosserie 4 bzw. dem Frontträger 4 auf, wie in der Fig. 1 angedeutet ist. Denn die erfindungsgemäße Schließ- und/oder Öffnungseinrichtung 8, 9 bzw. die realisierte Zuziehhiife 8, 9 befindet sich in ihrer Bereitschaftsposition. Ferner ist das Schiossgehäuse 1 gleichsam gegenüber der Karosserie 4 ausgeschwenkt. Außerdem sorgt der motorische Antrieb 10, 11 in dieser Stellung dafür, dass die Haube 3 bzw, der Schließboizen 2 nicht durchfedern können. Das heißt, die Haube 3 bzw. der Schließbolzen 2 erreicht sicher die Hauptraststellung des Gesperres 8« 7 nach Fig. 2. Die Hauptraststellung wird nun ihrerseits mit Hilfe eines Sensors, beispsels- weise eines Schalters, abgefragt. Ais Folge hiervon wird der motonsche Antrieb 10, 1 1 ausgehend von der Bereitschaftsposition nach der Fig. 1 beaufschlagt.

Sobald der motorische Antrieb 10 ,11 das Startsignal von dem fraglichen Sensor bzw. Schalter am Gesperre 8, 7 erhalten hat, dass sich nämlich das Gesperre 8 ,7 in der Hauptraststellung befindet, wird der Elektromotor bestromt. Daraus resultiert eine Bewegung der Abtriebscheibe 1 1 im Uhrzeigersinn um Ihre Achse bzw. Drehachse 12. Der das Langloch in der Schwinge 8 durchgreifende Betätigungszapfen 10 beaufschlagt dementsprechend die Schwinge 8 bzw. die Zuziehhitfe 8. 9 insgesamt exzentrisch. Dabei absolviert der Betäti- gungszapfen 10 insgesamt eine in etwa 180" Kreisbögenbewegung, wie man beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 erkennt.

Am Ende dieses Zuziehvorganges nach der Fig. 2 hat sich der Betätigungs- zapfen 10 von einer oberen Kante des Langioches 14 bis zur gegenüberliegenden unteren Kante bewegt und dabei zugleich die Schwinge 8 um ihre Achse bzw. Drehachse 15 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Da bei diesem gesamten Vorgang die Klinke 9 das Schiossgehäuse 1 am Vorsprung 13 festgehalten hat und im Übrigen die Klinke 9 drehbar auf der Schwinge 8 gelagert ist und mit dieser mitbewegt wird, vollführt auch das Schiössgehäuse 1 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um die gemeinsame Achse 15 mit der Schwinge 8 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2, Hierzu korrespondiert der Zu- ziehvorgang. Die SchiieSbewegung des Schlossgehäuses 1 respektive der Schwinge 8 erfolgt dabei gegen die Kraft einer Feder 17. Bei der Feder 17 handelt es sich um eine Spiralfeder, die mit ihrem einen Ende an dem an der Karosserie 4 angeschlossenen Bolzen 15 befestigt ist, während das andere freie Ende der Spiralfeder 17 das Schlossgehäuse 1 vorspannt, und zwar im Uhrzeigersinn in Bezug auf die Achs bzw. Drehachse 15.

Ein Endanschlag bzw. Anschlagpuffer 18 an der Karosseri sorgt bei dem beschriebenen Zuziehvorgang für eine Endlagendämpfung. Denn beim Erreichen der Schiießstellung bzw. zugezogenen Stellung nach der Fig. 2 schlägt die im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 15 mit Hilfe des motorischen Antriebes 10 ,11 verschwenkte Schwinge 8 an dem fraglichen Anschlag bzw. Anschlagpuffer 18 an. Dann ist die Haube 3 vollständig gegenüber der Karosserie 4 geschlossen, wozu ein minimaler Spalt S entsprechend der Darstellung nach Fig. 2 korrespondiert. W

in der Fig. 1 ist dann noch ein pyrotechnisches Element 19 durch einen Pfeil dargestellt. Dieses sorgt dafür, dass die Haube 3 bei einem Unfall aufgestellt werden kann. Dazu arbeitet das pyrotechnische Element 19 auf die Klinke, um diese vom Vorsprang 13 am Schlossgehäuse 1 wegzüschwenken.

Claims

Patentansprüche;

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem karosseneseitigen Schiossgehäuse (1) und einem Hauben- oder türseitigen ScWießboizen (2), oder umgekehrt, und mit einer Schließ- und/oder öffnungseinrichtung (8, 9), d a d u r c h g e k e n n- z e i c h n e t, dass die Schließ- und/oder Öffnungsem richtung (8, 9} auljenseitig am Schlossgehäuse (1) zu dessen Verstellung gegenüber einem ortsfesten Basiselement {4} im Zuge eines Schließ-Zöffnungsvorganges angreift.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Schiossgehäuse {1} um eine Achse (15) schwenkbar an das Basiselement (4) angeschlossen ist,

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ei motorischer Antrieb (10_: 1 1) für die Schließ- und/oder Öffnungseinrichtung (8, 9) vorgesehen ist.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb (10, 11) exzentrisch auf die Schli ß- und/oder Öffnungseinrichtung (8, 9) arbeitet. 5, Krafifahrzeugtürverschiuss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Schließ- und/oder Öffnungseinrichtung ( , 9) im Wesentlichen aus einer Schwinge (8) und einer am Schlossgehäuse {1 } angreifenden Klinke (9) zusammensetzt. 8, Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (8) drehbar an das Basiselement (4) angeschlossen ist

7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 6 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (8) und das Schiossgehäuse (1 ) gfeichachsig drehbar an das Basisgehäuse (4) angeschlossen sind.

8. Kraftf ah rzeugt ü rve rsch I uss nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kiinke (9) drehbar auf der Schwinge (8) gelagert ist. 9. Kraftfahrzeugtürverschiuss nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (8) mit einem LangSoch (14) zum Eingriff eines Betätigungszapfens (10) ausgerüstet ist.

10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungszapfen (10) innerhalb des Langioches (14) vom motorischen Antrieb (10, 11) initiierte Kreisbewegungen vollführt, um die Schwinge (8) und mit ihr das Schiossgehäuse (1) um die Achse (15) gegenüber dem Basiseiement (4) zu verschwenken.