DE10320443A1

DE10320443A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: DE10320443A1
Application number: DE2003120443
Authority: DE
Inventors: Ludger Dipl.-Ing. Graute; Ömer INAN
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2003-05-08
Filing date: 2003-05-08
Publication date: 2004-12-16
Also published as: US20080012353A9; US20060202487A1; DE502004001812D1; US7789440B2; WO2004101929A2; EP1620615B1; ATE343031T1; WO2004101929A3; EP1620615A2

Abstract

Es handelt sich um einen Kraftfahrzeugtürverschluss, bei dem die Drehfalle eine Ummantelung aus Dämpfungswerkstoff aufweist und diese Ummantelung eine der Hauptrast im Uhrzeigersinn nachgeordnete Puffertasche besitzt, die bis in den Bereich der Hauptrast unter Bildung eines mit der Sperrklinke zusammenwirkenden Überhubanschlages herumgezogen ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest einem Gesperre mit im Wesentlichen einer Drehfalle mit einer Hauptrast und gegebenenfalls Vorrast für eine einfallende Sperrklinke, und mit einem Einlaufmaul sowie einem mit der Drehfalle zusammenwirkenden Schließbolzen. – Im Bezugsystem des Kraftfahrzeugtürverschlusses fährt der Schließbolzen in das Einlaufmaul ein. Grundsätzlich befindet sich der Schließbolzen an der Fahrzeugkarosserie wohingegen der Kraftfahrzeugtürverschluss demgegenüber mit seinem Einlaufmaul bewegt wird.

Bei derartigen Kraftfahrzeugtürverschlüssen ist man stets um eine Geräuschdämmung bemüht, wenn einerseits der Schließbolzen in das Einlaufmaul einfährt und von der Drehfalle in ihrer Hauptraststellung festgehalten wird, während andererseits dafür Sorge getragen werden muss, dass die mit der Drehfalle zusammenwirkende Sperrklinke den Hauptrastbereich nicht verlässt, wenn die Drehfalle im Zuge ihrer Schließbewegung einen Überhub durchführt. Ein solcher Überhub ist wegen der zwischen Drehfalle und Sperrklinke für die Schließ- und Öffnungsbewegungen erforderlichen Toleranzen notwendig.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausführungsform zu schaffen, der sich durch Geräuschdämmung und Funktionssicherheit im Zusammenwirken von Drehfalle, Sperrklinke und Schließbolzen auszeichnet.

Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest einem Gesperre mit im Wesentlichen einer Drehfalle mit einer Hauptrast und gegebenenfalls Vorrast für eine einfallende Sperrklinke und mit einem in ein Einlaufmaul einfahrenden und mit der Drehfalle zusammenwirkenden Schließbolzen, wobei zumindest die Drehfalle eine Ummantelung aus Dämpfungswerkstoff aufweist und die Ummantelung eine der Hauptrast im Uhrzeigersinn nachgeordnete Puffertasche besitzt, die bis in den Bereich der Hauptrast unter Bildung eines Überhubanschlages für die Sperrklinke herumgezogen ist.

Diese Maßnahmen der Erfindung haben zunächst einmal zur Folge, dass der beim Schließen einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür im Bezugsystem des Kraftfahrzeugtürverschlusses in das Einlaufmaul einfahrende Schließbolzen beim Umgreifen von der Drehfalle durch die in die Ummantelung der Drehfalle integrierte Puffertasche gepuffert wird. Auf diese Weise sorgen nicht nur die aus Dämpfungswerkstoff bestehende Ummantelung sondern insbesondere auch die Puffertasche für einen geräuschreduzierenden Schließvorgang und auch eine erhebliche Geräuschminderung bei geschlossener Kraftfahrzeugtür. Darüber hinaus ist sichergestellt, dass die Funktionssicherheit des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses auch dann gewährleistet ist, wenn die Drehfalle im Zuge des Schließvorganges einen Überhub durchführt, weil der Überhubanschlag für die Sperrklinke dafür sorgt, dass die Sperrklinke im Hauptrastbereich der Drehfalle verbleibt.

Die Drehfalle führt einen beschränkten Überhub, begrenzt durch einen Anschlag z. B. im Schlosskasten bzw. Schlossgehäuse, durch, nämlich bis ihr Überhubanschlag auf die Sperrklinke trifft. Durch das Zusammenwirken des Überhubanschlages auf der Drehfalle mit der Sperrklinke kann die Sperrklinke den Hauptrastbereich nicht verlassen und liegt nach Abschluss des Schließvorganges einwandfrei gegen die Hauptrast der federbeaufschlagten Drehfalle an.

Auch bei Überhub der Drehfalle wird eine Geräuschdämmung zwischen der Drehfalle und der Sperrklinke erreicht, weil der Überhubanschlag der Sperrklinke auf der Drehfalle von der bis in diesen Bereich herumgezogenen Puffertasche gebildet wird, die also ein elastisches Abfangen nicht nur des Schließbolzens sondern auch der Sperrklinke bei Überhub im Wege einer Überhubkompensation gewährleistet.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale sind im Folgenden aufgeführt. So kann auch die Sperrklinke zumindest teilweise von einem Dämpfungswerkstoff ummantelt sein, um die Geräuschdämmung weiter zu fördern. Bei diesem Dämpfungswerkstoff kann es sich um einen thermoplastischen Kunststoff wie beispielsweise Polyurethan handeln. Ferner kann die Ummantelung der Drehfalle eine Puffertasche auch zwischen der Hauptrast und der Vorrast aufweisen, um eine weitere Geräuschdämmung zu erreichen, wenn die Sperrklinke aus der Vorrast in die Hauptrast überführt wird. Endlich besteht bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss die Möglichkeit, das Übersetzungsverhältnis von Drehfalle/Sperrklinke zu reduzieren auf beispielsweise 2:1. Dadurch lässt sich einerseits eine kompaktere Bauweise er reichen, werden andererseits die kinematischen Verhältnisse optimiert.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
1 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss mit Schlosskasten, Drehfalle, Sperrklinke und angedeutetem Schließbolzen in Draufsicht,
2 einen vergrößerten Ausschnitt aus dem Gegenstand nach 1, wobei die Sperrklinke gegen den Überhubanschlag an der Drehfalle anliegt und
3 den Gegenstand nach 2, wobei sich die Sperrklinke in Hauptraststellung befindet.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, mit zumindest einem Gesperre mit im Wesentlichen einer Drehfalle 1 mit einer Hauptrast 2 und Vorrast 3 für eine einfallende Sperrklinke 4 und mit einem in ein Einlaufmaul 5 einfahrenden und mit der Drehfalle 1 zusammenwirkenden Schließbolzen 6, der lediglich angedeutet ist. Sobald die Sperrklinke 4 ausgehoben wird, dreht sich die federbeaufschlagte Drehfalle 1 im Uhrzeigersinn und folglich in Offenstellung. Gleichzeitig wird dann der Schließbolzen 6 freigegeben, so dass eine zugehörige und nicht dargestellte Kraftfahrzeugtür geöffnet werden kann. Das Ausheben der Sperrklinke 4 kann rein mechanisch über ein nicht dargestelltes Hebelwerk oder auch motorisch, ins besondere elektromotorisch erfolgen. Im Zuge eines Schließvorganges dreht sich die Drehfalle 1 entgegen Uhrzeigersinn entsprechend der Pfeilrichtung in 1 und kann dabei einen Überhub ausführen. Jedoch muss dafür Sorge getragen werden, dass die zugeordnete Sperrklinke 4 den Hauptrastbereich nicht verlässt und schließlich in die Hauptrast 2 einwandfrei einfällt.
Die Drehfalle 1 weist eine Ummantelung 7 aus Dämpfungswerkstoff auf. Diese Ummantelung 7 besitzt eine der Hauptrast 2 im Uhrzeigersinn nachgeordnete Puffertasche 8, die bis in den Bereich der Hauptrast 2 unter Bildung eines Überhubanschlages 9 für die Sperrklinke 4 herumgezogen ist. Im Zuge der Schließbewegung und eines Überhubes schlägt also die Drehfalle 1 mit dem Überhubanschlag 9 gegen die Sperrklinke 4 an. Dadurch ist sichergestellt, dass die Sperrklinke 4 den Hauptrastbereich nicht verlässt und schließlich einwandfrei in die Hauptrast 2 einfällt, zumal die Drehfalle 1 im Uhrzeigersinn federbeaufschlagt ist. – Auch die Sperrklinke 4 kann zumindest teilweise von einem Dämpfungswerkstoff 10 ummantelt sein. Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass die Sperrklinke 4 eine Oberflächenbeschichtung mit Gleitlack oder einem Korrosionsschutz aufweist. Im Falle einer Teilummantelung kann diese Oberflächenbeschichtung dann auf die nicht ummantelten Bereiche beschränkt werden.
Der Dämpfungswerkstoff 10 ist ein thermoplastischer Kunststoff, z. B. Polyurethan. Die Ummantelung 7 der Drehfalle 1 kann im Übrigen auch eine Puffertasche 11 zwischen Hauptrast 2 und Vorrast 3 für die Sperrklinke 4 aufweisen. Diese Puffertasche 11 ist im Wesentlichen geradlinig ausgeführt, während die Puffertasche 8 unter Bildung des Überhubanschlages 9 eine Abbiegung in Richtung auf die Hauptrast 2 aufweist. Beide Puffertaschen 8, 11 sind als schlitzförmige Taschen ausgebildet.
Das Übersetzungsverhältnis Drehfalle 1/Sperrklinke 4 ist auf 2:1 reduziert. – Schließlich erkennt man in der 1 einen Anschlag 12 im Schlosskasten bzw. Schlossgehäuse, welcher für die eingangs bereits beschriebene Beschränkung des Überhubs der Drehfalle 1 sorgt. Im vergrößerten Ausschnitt nach 1 ist dann noch eine Variante angedeutet, nach welcher die Puffertasche 8 mit Verstärkungsrippen 13 ausgerüstet sein mag, um einwandfrei und dauerhaft als Überhubanschlag 9 fungieren zu können.

Claims

Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest einem Gesperre (1, 4) mit im Wesentlichen einer Drehfalle (1) mit einer Hauptrast (2) und gegebenenfalls Vorrast (3) für eine einfallende Sperrklinke (4), und mit einem Einlaufmaul (5) sowie einem mit der Drehfalle (1) zusammenwirkenden Schließbolzen (6), wobei zumindest die Drehfalle (1) eine Ummantelung (7) aus Dämpfungswerkstoff aufweist und die Ummantelung (7) eine der Hauptrast (2) im Uhrzeigersinn nachgeordnete Puffertasche (8) besitzt, die bis in den Bereich der Hauptrast (2) unter Bildung eines Überhubanschlages (9) für ein Zusammenwirken mit der Sperrklinke (4) herumgezogen ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (4) zumindest teilweise von einem Dämpfungswerkstoff (10) ummantelt ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (4) eine Oberflächenbeschichtung mit einem Gleitlack und/oder Korrosionsschutz aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungswerkstoff (10) ein Kunststoff, z. B. Polyurethan ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ummantelung (7) der Drehfalle (1) eine Puffertasche (11) zwischen Hauptrast (2) und Vorrast (3) aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsverhältnis Drehfalle (1)/Sperrklinke (4) reduziert ist, z. B. auf 2:1.