EP2326778B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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EP2326778B1
EP2326778B1 EP20090756401 EP09756401A EP2326778B1 EP 2326778 B1 EP2326778 B1 EP 2326778B1 EP 20090756401 EP20090756401 EP 20090756401 EP 09756401 A EP09756401 A EP 09756401A EP 2326778 B1 EP2326778 B1 EP 2326778B1
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EP
European Patent Office
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lever
drive
vehicle door
motor vehicle
door lock
Prior art date
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EP20090756401
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English (en)
French (fr)
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EP2326778A1 (de
Inventor
Ludger Graute
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2326778A1 publication Critical patent/EP2326778A1/de
Application granted granted Critical
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
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    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E05B81/21—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening with means preventing or detecting pinching of objects or body parts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/08—Bolts
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    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1044—Multiple head
    • Y10T292/1045—Operating means
    • Y10T292/1047—Closure
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    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism and a closing / opening device, which has at least one drive and a lever drive.
  • Cinching / opening devices are generally used for convenience in motor vehicles and serve to either transfer a vehicle door to its fully closed position (main closed position) or to provide for its opening. Due to the not inconsiderable mechanical and cost overhead Zuzieh- / opening devices are nowadays mainly reserved for high-priced automobiles. However, since total safety can also be increased by means of closing aids, an integrated equipment is increasingly being promoted.
  • the lever drive is complicated and costly constructed as part of the closing / opening device.
  • the entire lever drive must be moved. This is often not very comfortable for an operator.
  • children, for example, can hardly interrupt the closing process. This is where the invention starts.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the embodiment described above so that the possibility of energy-saving interruption of its function is given with a simple and cost-effective construction of the closing / opening device.
  • the lever drive is usually found in engaged position, namely, when the release lever is not actuated. On the other hand, if the release lever experiences an actuation, the lever drive is thereby transferred to the disengaged position and at the same time the mechanical operative connection between the drive and the locking mechanism is interrupted. As a result, the drive can not work (more) on the ratchet and the closing / opening device is switched as it were ineffective.
  • the lever drive is designed in two parts. It generally has a support lever and a drive lever. Both the support lever and the drive lever are usually designed as Einarmhebel and equipped at one end with a rotation axis.
  • the axis of rotation for the support lever is usually in or on a lock case, which receives the essential elements of the motor vehicle door lock.
  • the off-axis free end of the support lever is held between on the one hand the (unactuated) release lever and on the other hand the drive lever.
  • the drive lever and the release lever each be equipped with stop pins that receive the support lever between them.
  • the support lever is generally equipped with an associated spring.
  • This spring ensures that the support lever is acted upon, with a force in the direction of contact with the drive lever. As a result, it is ensured that the support lever as it were supports or holds the drive lever, in a position that allows the drive lever to attack the ratchet respectively a local catch of the locking mechanism.
  • the engaged state of the lever drive corresponds.
  • the drive lever is ejected as it were. That is, the drive lever is designed ausierd in disengaged position of the lever drive itself.
  • the drive lever is generally connected at one end to the drive and interacts with the other end of the locking mechanism.
  • the Caribbeanausdorfde effect is now preferably achieved in that the drive lever has a stop surface with pre-cut or chamfer at its locking-side end.
  • the precut or the chamfer is designed so that an already obligatory and the locking associated spring ensures that the drive lever is ejected immediately when the supporting or blocking action of the support lever is omitted because the release lever has been actuated.
  • the release lever engages over both the support lever and the drive lever, in its unactuated position.
  • the support lever and the drive lever do not become (more) fixed by the release lever or held.
  • the rotary latch acting on the stop surface with precut and acted upon by the spring in the direction "open” can eject the drive lever.
  • the drive lever with its stop surface is not (more) on the locking mechanism and the closing / opening device can also develop no effect.
  • the lever drive is in its disengaged position.
  • the release lever effecting its operation by means of its actuation is generally a lock operating lever.
  • This lock operating lever may be configured as an inner operating lever and / or an outer operating lever and / or an operating main lever.
  • Actuator main lever means an operating lever in the context of the invention, on which both the internal operating lever and the external operating lever work.
  • the inside operating lever is mechanically connected to an inside operation and a inside door handle, respectively, whereas an outside door handle interacts with the outside operating lever.
  • an action on the inside door handle and / or the outside door handle ensures that the lever drive is disengaged and the drive lever or a drive pawl realized at this point is released from the locking mechanism because it is itself ejected.
  • the locking mechanism returns to its prelocking position when the vehicle door lock as a whole is in the "locked” position or even assumes the open position. This applies in the event that the motor vehicle door lock is in the "unlocked” position.
  • lock operating lever is sufficient to disengage the lever drive and thus the mechanical operative connection from the drive to the locking mechanism.
  • This process is usually associated with an emergency interruption, for example, when a closing process, an object or a hand is trapped between the door and body.
  • a motor vehicle door lock is shown, which is composed essentially of a motor vehicle door lock 1 and a cooperating and only hinted locking bolt 2.
  • the motor vehicle door lock 1 or the motor vehicle door lock is with a conventional locking mechanism 3, 4 equipped, which is composed of a rotary latch 3 and a pawl 4.
  • a schematically indicated drive 5 is realized, which together with a lever drive 6, 7, 8 defines a closing / opening device 5 to 8.
  • the closing / opening device 5 to 8 is designed in the context of the embodiment as a closing aid 5 to 8.
  • Fig. 1 As part of the presentation after Fig. 1 is the lever drive 6, 7, 8 in the engaged position and provides a mechanical operative connection between the drive 5 and the locking mechanism 3, 4 ago.
  • a pulling action on a transmission lever 6 with the aid of a Bowden cable provided at the end of the drive 5 actually ensures in the direction of the arrow Fig. 1 that a connected to the transmission lever 6 drive lever 7 abuts against the rotary latch 3 of the locking mechanism 3, 4.
  • the rotary latch 3 is moved in the counterclockwise direction, as indicated by an associated arrow.
  • a differently shaped connecting means between drive 5 and transmission lever 6 can be used.
  • Fig. 1 is the ratchet 3, 4 in the prelocking or pre-locking position, in which the pawl 4 has fallen into a pre-catch of the rotary latch 3 as is common practice.
  • This position has been initiated or achieved that the locking pin 2 is retracted in an inlet mouth of the rotary latch 3 when closing the vehicle door and the rotary latch 3 has pivoted to the pre-locking position in the counterclockwise direction.
  • the drive 5 is acted upon as described.
  • the drive lever 7 is guided by means of a support lever 8, so that the two stop surfaces 7a, 3a on the one hand on the drive lever 7 and on the other hand on the catch 3 remain engaged.
  • the drive lever 7 and the support lever 8 are each formed as a Einarmhebel.
  • the drive lever 7 is mounted with its one end in a rotation axis on the transmission lever 6. Its other end has the already mentioned stop surface 7a.
  • the support lever 8 finds at its one end a pivot bearing in a rotation axis, which is defined in a lock case 9. His other free end is held on the one hand between a trigger lever 10 and on the other hand, the drive lever 7.
  • both the drive lever 7 and the release lever 10 each have stop pins 11, 12.
  • the stop pin 11 on the drive lever 7 and on the other hand the stop pin 12 on the release lever 10 of the support lever 8 is received, in the "unactuated or not actuated "of the trigger lever 10.
  • the basic structure still includes a merely indicated spring, which acts on the support lever or blocking lever 8 with a force in the direction of engagement with the drive lever 7.
  • Another spring which is not explicitly shown, ensures that the locking mechanism 3, 4 or its rotary latch 3 is acted upon in the direction of the "open" position.
  • a clockwise force acting on the rotary latch 3 corresponds (see the arrow in FIG Fig. 2 ). That is, the spring acts in the opposite direction to the movement of the rotary latch 3 during the closing operation (counterclockwise).
  • Fig. 1 is the vehicle door lock 1 in the pre-locking position, wherein the release lever 10 is not actuated.
  • This pre-locking position of the locking mechanism 3, 4 has been taken because the locking pin 2 is retracted into an inlet mouth of the rotary latch 3 and the rotary latch 3 has pivoted counterclockwise until the in Fig. 1 shown position has been reached in pre-engaged position pawl 4. Once this is the case, the drive 5 comes into action.
  • the drive 5 operates on, for example, an output-side Bowden cable or generally a flexible connecting element on the transmission lever 6 and acts on this with a vertical force at one end down, as indicated by a local arrow.
  • the other end of the executed as Zweiarmhebel transmission lever 6 is moved upward, which then also applies to the rotatably mounted on the transmission lever 6 drive lever 7.
  • the abutment surface 7a of the drive lever 7 strikes directly on the rotary latch 3 (abutment surface 3a) and transfers the rotary latch 3 counterclockwise into its main latching position (cf. Fig. 3 ).
  • the motor or drive 5 is stopped. This is the usual functionality of the Zuziehfunktion.
  • the release lever 10 As a result, the release lever 10, the support lever 8 and the drive lever 7 no longer overlap and therefore no longer hold in position, as the Fig. 2 reflects. For as soon as the release lever 10 is actuated, this corresponds to the disengaged position of the lever drive 6, 7, 8. In this disengaged position of the lever drive 6, 7, 8, the drive lever 7 is ejected itself.
  • the stop surface 7a of the drive lever 7 is equipped with a precut or bevel, which rotatably (clockwise) on the rotary latch 3 working said spring ensures that the drive lever 7 from the locking mechanism 3, 4 and the stop surface 3a on the Rotary latch 3 is pushed away.
  • the support lever 8 is taken, against the force of the spring. That's it attributed that the spring force of the locking member 3, 4 associated spring exceeds that force that lives in the spring of the support lever 8 and in addition the door seal pressure, the rotary latch 3 presses.
  • the drive lever 7 is thus issued upon actuation of the release lever 10 by the force of the locking mechanism 3, 4 associated spring, the back pressure of the door and under an optional entrainment of the support lever 8.
  • the drive lever 7 is therefore formed aus-d even as soon as the lever drive 6, 7, 8 assumes its disengaged position when the trigger lever 10 is actuated.
  • the actuation of the release lever 10 is - as mentioned - initiated by applying an internal door handle and / or outside door handle.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre sowie einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung, welche wenigstens einen Antrieb und einen Hebeltrieb aufweist.
  • Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen werden im Allgemeinen aus Komfortgründen bei Kraftfahrzeugen eingesetzt und dienen dazu, entweder eine Kraftfahrzeugtür in ihre vollständig geschlossene Position (Hauptschließstellung) zu überführen oder für deren Öffnung zu sorgen. Aufgrund des nicht unbeträchtlichen mechanischen und kostenmäßigen Aufwandes sind Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen heutzutage überwiegend hochpreisigen Automobilien vorbehalten. Da sich durch Zuziehhilfen insgesamt aber auch die Sicherheit erhöhen lässt, wird zunehmend eine durchgängige Ausrüstung propagiert.
  • Bei bekannten Ausgestaltungen, wie sie beispielsweise in der EP 1 319 780 A1 beschrieben werden, ist der Hebeltrieb als Bestandteil der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung kompliziert und kostenaufwendig aufgebaut. Dadurch muss beispielsweise bei einer Notunterbrechung der Zuziehfunktion der gesamte Hebeltrieb bewegt werden. Das ist für einen Bediener oftmals wenig komfortabel. Hinzu kommt, dass beispielsweise Kinder den Zuziehvorgang nur schwer unterbrechen können. Hier setzt die Erfindung ein.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiter zu entwickeln, dass bei einfachem und kostengünstigem Aufbau der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung zugleich die Möglichkeit zur kraftsparenden Unterbrechung seiner Funktion gegebenen ist.
  • Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vorgesehen, dass der Hebeltrieb in eingekuppelter Stellung durch einen unbetätigten Auslösehebel gehalten wird und seine ausgekuppelte Stellung bei Betätigung des Auslösehebels einnimmt.
  • In der eingekuppelten Stellung liegt eine mechanische Wirkverbindung zwischen dem Antrieb und dem Gesperre vor. Das heißt, der Antrieb kann über den Hebeltrieb das Gesperre in die gewünschte Position (meistens die Hauptschließstellung oder die Hauptraststellung) überführen. In der ausgekuppelten Stellung des Hebeltriebes ist die mechanische Wirkverbindung dagegen unterbrochen. Erfindungsgemäß sorgt nun der Auslösehebel für den Wechsel des Hebeltriebes von der eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung.
  • Tatsächlich findet sich der Hebeltrieb üblicherweise in eingekuppelter Stellung, wenn nämlich der Auslösehebel nicht betätigt wird. Erfährt der Auslösehebel dagegen eine Betätigung, so wird hierdurch der Hebeltrieb in die ausgekuppelte Stellung überführt und zugleich die mechanische Wirkverbindung zwischen dem Antrieb und dem Gesperre unterbrochen. Als Folge hiervon kann der Antrieb nicht (mehr) auf das Gesperre arbeiten und ist die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung gleichsam wirkungslos geschaltet. In der Regel ist der Hebeltrieb zweiteilig ausgebildet. Er verfügt im Allgemeinen über einen Stützhebel und einen Antriebshebel. Sowohl der Stützhebel als auch der Antriebshebel sind meistens als Einarmhebel ausgestaltet und an ihrem einen Ende mit einer Drehachse ausgerüstet.
  • Dabei findet sich die Drehachse für den Stützhebel in der Regel in oder an einem Schlosskasten, welcher die wesentlichen Elemente des Kraftfahrzeugtürschlosses aufnimmt. Das achsferne freie Ende des Stützhebels wird zwischen einerseits dem (unbetätigten) Auslösehebel und andererseits dem Antriebshebel gehalten. Zu diesem Zweck mögen der Antriebshebel und der Auslösehebel jeweils mit Anschlagzapfen ausgerüstet sein, die den Stützhebel zwischen sich aufnehmen.
  • Des Weiteren ist der Stützhebel im Allgemeinen mit einer zugeordneten Feder ausgerüstet. Diese Feder sorgt dafür, dass der Stützhebel beaufschlagt wird, und zwar mit einer Kraft in Richtung Anlage am Antriebshebel. Dadurch wird insgesamt gewährleistet, dass der Stützhebel den Antriebshebel gleichsam abstützt bzw. festhält, und zwar in einer Position, die es dem Antriebshebel ermöglicht, am Gesperre respektive einer dortigen Drehfalle des Gesperres angreifen zu können. Hierzu korrespondiert der eingekuppelte Zustand des Hebeltriebes.
  • Ist jedoch der Hebeltrieb ausgekuppelt, weil der Auslösehebel betätigt worden ist, so wird der Antriebshebel gleichsam selbst ausgeworfen. Das heißt, der Antriebshebel ist in ausgekuppelter Stellung des Hebeltriebs selbst auswerfend ausgebildet. Dazu ist der Antriebshebel im Allgemeinen mit seinem einen Ende an den Antrieb angeschlossen und wechselwirkt mit seinem anderen Ende mit dem Gesperre. Die selbstauswerfende Wirkung wird nun vorzugsweise dadurch erreicht, dass der Antriebshebel an seinem gesperreseitigen Ende eine Anschlagfläche mit Vorschnitt oder Fase aufweist.
  • Dabei ist der Vorschnitt bzw. die Fase so gestaltet, dass eine ohnehin meist obligatorische und dem Gesperre zugeordnete Feder dafür sorgt, dass der Antriebshebel unmittelbar dann ausgeworfen wird, wenn die abstützende oder blockierende Wirkung des Stützhebels wegfällt, weil der Auslösehebel betätigt worden ist.
  • Im Allgemeinen übergreift der Auslösehebel sowohl den Stützhebel als auch den Antriebshebel, und zwar in seiner unbetätigten Stellung. Wenn jedoch der Auslösehebel betätigt wird, werden der Stützhebel und der Antriebshebel nicht (mehr) von dem Auslösehebel fixiert bzw. festgehalten. Als Folge hiervon kann die an der Anschlagfläche mit Vorschnitt angreifende und von der Feder in Richtung "offen" beaufschlagte Drehfalle den Antriebshebel auswerfen.
  • Dadurch liegt der Antriebshebel mit seiner Anschlagfläche nicht (mehr) am Gesperre an und kann die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung auch keine Wirkung mehr entfalten. Der Hebeltrieb befindet sich in seiner ausgekuppelten Stellung.
  • Bei dem die Auskupplung durch seine Betätigung bewirkenden Auslösehebel handelt es sich im Allgemeinen um einen Schlossbetätigungshebel. Dieser Schlossbetätigungshebel kann als Innenbetätigungshebel und/oder Außenbetätigungshebel und/oder Betätigungshaupthebel ausgestaltet sein. Betätigungshaupthebel meint dabei einen Betätigungshebel im Rahmen der Erfindung, auf welchen sowohl der Innenbetätigungshebel als auch der Außenbetätigungshebel arbeiten. Wie üblich ist der Innenbetätigungshebel an eine Innenbetätigung respektive einen Türinnengriff mechanisch angeschlossen, wohingegen ein Türaußengriff mit dem Außenbetätigungshebel wechselwirkt.
  • In jedem Fall sorgt eine Beaufschlagung des Türinnengriffes und/oder des Türaußengriffes dafür, dass der Hebeltrieb ausgekuppelt wird und der Antriebshebel bzw. eine an dieser Stelle realisierte Antriebsklinke von dem Gesperre frei kommt, weil er bzw. sie selbst ausgeworfen wird. Als Folge hiervon geht das Gesperre in seine Vorschließstellung zurück, wenn sich das Kraftfahrzeugtürschloss insgesamt in der Position "verriegelt" befindet oder nimmt sogar die Offenstellung ein. Das gilt für den Fall, dass sich das Kraftfahrzeugtürschloss in der Position "entriegelt" befindet.
  • In sämtlichen Fällen reicht die simple Beaufschlagung des Auslösehebels bzw. des an dieser Stelle realisierten Schlossbetätigungshebels vollständig aus, um den Hebeltrieb auszukuppeln und folglich die mechanische Wirkverbindung vom Antrieb bis zum Gesperre zu unterbrechen. Dieser Vorgang geht meist mit einer Notunterbrechung einher, wenn beispielsweise bei einem Zuziehvorgang ein Gegenstand oder eine Hand zwischen Tür und Karosserie eingeklemmt ist.
  • Dann führt eine unmittelbare Betätigung des Türaußengriffes und/oder Türinnengriffes dazu, dass der Zuziehvorgang augenblicklich unterbrochen wird und je nach Stellung des Kraftfahrzeugtürschlosses (entriegelt oder verriegelt) die zugehörige Kraftfahrzeugtür im Anschluss daran vollständig geöffnet werden kann, zumindest eine weitere Zuziehbewegung (nicht) mehr erfolgt. Das Gleiche gilt prinzipiell für den Fall, dass anstelle in zuziehendem Sinne in öffnendem Sinne auf die Kraftfahrzeugtür gearbeitet wird. Ingesamt sind nur minimale Bedienkräfte erforderlich, die problemlos auch von einem Kind aufgebracht werden können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1
    den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss mit eingekuppeltem Hebeltrieb und Gesperre in Vorraststellung,
    Fig. 2
    den Gegenstand nach Fig. 1 in Stellung "ausgekuppelt" des Hebeltriebes bei einer Notunterbrechung und
    Fig.3
    eine perspektivische Ansicht des Kraftfahrzeugtürverschlusses insgesamt mit in Hauptraststellung befindlichem Gesperre.
  • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der sich im Wesentlichen aus einem Kraftfahrzeugtürschloss 1 und einem damit zusammenwirkenden und nur angedeuteten Schließbolzen 2 zusammensetzt. Das Kraftfahrzeugtürschloss 1 bzw. der Kraftfahrzeugtürverschluss ist mit einem üblichen Gesperre 3, 4 ausgerüstet, welches sich aus einer Drehfalle 3 und einer Sperrklinke 4 zusammensetzt. Darüber hinaus ist noch ein lediglich schematisch angedeuteter Antrieb 5 realisiert, der zusammen mit einem Hebeltrieb 6, 7, 8 eine Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 5 bis 8 definiert. Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 5 bis 8 ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels als Zuziehhilfe 5 bis 8 ausgestaltet.
  • Im Rahmen der Darstellung nach Fig. 1 befindet sich der Hebeltrieb 6, 7, 8 in eingekuppelter Stellung und stellt eine mechanische Wirkverbindung zwischen dem Antrieb 5 und dem Gesperre 3, 4 her. Tatsächlich sorgt nämlich eine ziehende Beaufschlagung eines Übertragungshebels 6 mit Hilfe eines endseitig des Antriebes 5 vorgesehenen Bowdenzuges in Richtung des Pfeils nach Fig. 1 dafür, dass ein an den Übertragungshebel 6 angeschlossener Antriebshebel 7 gegen die Drehfalle 3 des Gesperres 3, 4 anschlägt. Dadurch geht die Drehfalle 3 und mit ihr das Gesperre 3, 4 von der Vorraststellung nach Fig. 1 in die Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung entsprechend der Fig. 3 über. Bei diesem Vorgang wird die Drehfalle 3 im Gegenuhrzeigersinn bewegt, wie dies ein zugehöriger Pfeil andeutet. - Anstelle des Bowdenzuges kann natürlich auch ein anders gestaltetes Verbindungsmittel zwischen Antrieb 5 und Übertragungshebel 6 eingesetzt werden.
  • In der Fig. 1 befindet sich das Gesperre 3, 4 in der Vorschließstellung bzw. Vorraststellung, in welcher die Sperrklinke 4 in eine Vorrast der Drehfalle 3 wie allgemein üblich eingefallen ist. Diese Stellung ist dadurch eingeleitet bzw. erreicht worden, dass der Schließbolzen 2 in ein Einlaufmaul der Drehfalle 3 beim Schließen der Kraftfahrzeugtür eingefahren ist und die Drehfalle 3 bis zur Vorraststellung im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt hat. Sobald diese Position beispielsweise sensorisch innerhalb des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 festgestellt worden ist, wird der Antrieb 5 wie beschrieben beaufschlagt.
  • Das heißt, über den Antrieb 5 und den Übertragungshebel 6 wird der Antriebshebel 7 in der Darstellung nach Fig. 1 vertikal nach oben in Pfeilrichtung verstellt, so dass er mit einer Anschlagfläche 7a gegen die Drehfalle 3 bzw. eine dortige Anschlagfläche 3a zur Anlage kommt und die Drehfalle 3 im Gegenuhrzeigersinn in die Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung überführt. Das ist die normale Funktionalität bei einem Zuziehvorgang.
  • Bei dieser Gelegenheit wird der Antriebshebel 7 mit Hilfe eines Stützhebels 8 geführt, so dass die beiden Anschlagflächen 7a, 3a einerseits am Antriebshebel 7 und andererseits an der Drehfalle 3 in Eingriff bleiben. Tatsächlich sind der Antriebshebel 7 und der Stützhebel 8 jeweils als Einarmhebel ausgebildet. Der Antriebshebel 7 ist mit seinem einen Ende in einer Drehachse auf dem Übertragungshebel 6 gelagert. Sein anderes Ende weist die bereits angesprochene Anschlagfläche 7a auf.
  • Der Stützhebel 8 findet an seinem einen Ende eine Drehlagerung in einer Drehachse, die in einem Schlosskasten 9 definiert ist. Sein anderes freies Ende wird einerseits zwischen einem Auslösehebel 10 und andererseits dem Antriebshebel 7 gehalten. Zu diesem Zweck verfügen sowohl der Antriebshebel 7 als auch der Auslösehebel 10 jeweils über Anschlagzapfen 11, 12. Zwischen einerseits dem Anschlagzapfen 11 am Antriebshebel 7 und andererseits dem Anschlagzapfen 12 am Auslösehebel 10 wird der Stützhebel 8 aufgenommen, und zwar in der Position "unbetätigt oder nicht betätigt" des Auslösehebels 10.
  • Dagegen sind der Antriebshebel 7 und auch der Stützhebel 8 von dem Auslösehebel 10 frei, wenn dieser betätigt wird. Diese Betätigung korrespondiert zu einem Verschwenken des Auslösehebels 10 um seine im Schlosskasten 9 angeordnete Drehachse D im Uhrzeigersinn, wie dies in der Fig. 3 durch einen Pfeil angedeutet ist.
  • Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch eine lediglich angedeutete Feder, die den Stützhebel bzw. Blockierhebel 8 mit einer Kraft in Richtung Anlage am Antriebshebel 7 beaufschlagt. Eine weitere Feder, die nicht ausdrücklich dargestellt ist, sorgt dafür, dass das Gesperre 3, 4 bzw. seine Drehfalle 3 in Richtung der Stellung "offen" beaufschlagt wird. Hierzu korrespondiert eine im Uhrzeigersinn angreifende Kraft an der Drehfalle 3 (vgl. den Pfeil in Fig. 2). Das heißt, die Feder wirkt in Gegenrichtung zur Bewegung der Drehfalle 3 beim Schließvorgang (Gegenuhrzeigersinn).
  • Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 befindet sich das Kraftfahrzeugtürschloss 1 in der Vorraststellung, wobei der Auslösehebel 10 nicht betätigt ist. Diese Vorraststellung des Gesperres 3, 4 ist eingenommen worden, weil der Schließbolzen 2 in ein Einlaufmaul der Drehfalle 3 eingefahren ist und die Drehfalle 3 im Gegenuhrzeigersinn so weit verschwenkt hat, bis die in Fig. 1 dargestellte Position mit in Vorraststellung eingefallener Sperrklinke 4 erreicht wurde. Sobald dies der Fall ist, kommt der Antrieb 5 in Aktion.
  • Der Antrieb 5 arbeitet über beispielsweise einen ausgangsseitigen Bowdenzug oder allgemein ein flexibles Verbindungselement auf den Übertragungshebel 6 und beaufschlagt diesen mit einer Vertikalkraft an seinem einen Ende nach unten, wie dies ein dortiger Pfeil andeutet. Dadurch wird das andere Ende des als Zweiarmhebel ausgeführten Übertragungshebels 6 nach oben bewegt, was dann auch für den auf dem Übertragungshebel 6 drehbar gelagerten Antriebshebel 7 gilt. Als Folge hiervon schlägt die Anschlagfläche 7a des Antriebshebels 7 unmittelbar an der Drehfalle 3 an (Anschlagfläche 3a) und überführt die Drehfalle 3 im Gegenuhrzeigersinn in ihre Hauptraststellung (vgl. Fig. 3). Sobald die Hauptraststellung erreicht ist, wird der Motor bzw. Antrieb 5 abgestoppt. Das ist die übliche Funktionalität der Zuziehfunktion. Während dieser gesamten Zeit ist der Auslösehebel 10 naturgemäß nicht betätigt worden, weil die Kraftfahrzeugtür ja geschlossen und nicht geöffnet werden soll. Kommt es nun jedoch dazu, dass beispielsweise infolge einer Blockade der zuzuziehenden Kraftfahrzeugtür oder aus anderen Gründen der Zuziehvorgang unterbrochen werden muss, so wird diese sogenannte Notunterbrechung dadurch eingeleitet und definiert, dass der Auslösehebel 10 betätigt wird. Die Betätigung des Auslösehebels 10 und sein damit verbundenes Verschwenken im Uhrzeigersinn um die Drehachse D wird regelmäßig durch Ziehen am Türinnengriff und/oder Türaußengriff initiiert. Diesen Vorgang der Notunterbrechung mit sich öffnender Drehfalle 3 stellt die Fig. 2 dar.
  • Als Folge hiervon kann der Auslösehebel 10 den Stützhebel 8 und auch den Antriebshebel 7 nicht mehr übergreifen und folglich nicht mehr in ihrer Position halten, wie dies die Fig. 2 widerspiegelt. Denn sobald der Auslösehebel 10 betätigt wird, korrespondiert dies zu der ausgekuppelten Stellung des Hebeltriebs 6, 7, 8. In dieser ausgekuppelten Stellung des Hebeltriebs 6, 7, 8 wird der Antriebshebel 7 selbst ausgeworfen.
  • Dies geschieht dergestalt, dass der mit seinem einen Ende an den Antrieb 5 angeschlossene Antriebshebel 7 und mit seinem anderen Ende mit dem Gesperre 3, 4 wechselwirkende Antriebshebel 7 durch die Kraft des Gesperres 3, 4 ausgeworfen wird. Das heißt, die dem Gesperre 3, 4 zugeordnete Feder beaufschlagt die Drehfalle 3 (im Uhrzeigersinn) in Richtung ihrer Stellung "offen".
  • Dadurch, dass die Anschlagfläche 7a des Antriebshebels 7 mit einem Vorschnitt oder einer Fase ausgerüstet ist, sorgt die rotativ (im Uhrzeigersinn) auf die Drehfalle 3 arbeitende besagte Feder dafür, dass der Antriebshebel 7 vom Gesperre 3, 4 bzw. der Anschlagfläche 3a an der Drehfalle 3 weggedrückt wird. Bei diesem Vorgang des Selbstauswerfens wird zugleich der Stützhebel 8 mitgenommen, und zwar gegen die Kraft dessen Feder. Das lässt sich darauf zurückführen, dass die Federkraft der dem Gesperre 3, 4 zugeordneten Feder diejenige Kraft übersteigt, die der Feder des Stützhebels 8 inne wohnt und zusätzlich der Türdichtungsdruck die Drehfalle 3 aufdrückt.
  • Insgesamt wird der Antriebshebel 7 bei Betätigung des Auslösehebels 10 also durch die Kraft der dem Gesperre 3, 4 zugehörigen Feder, dem Türgegendruck sowie unter einer optionalen Mitnahme des Stützhebels 8 ausgestellt. Der Antriebshebel 7 ist also selbst auswerfend ausgebildet, sobald der Hebeltrieb 6, 7, 8 seine ausgekuppelte Stellung bei betätigtem Auslösehebel 10 einnimmt. Die Betätigung des Auslösehebels 10 wird - wie gesagt - durch Beaufschlagung eines Innentürgriffs und/oder Außentürgriffs initiiert.

Claims (12)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (3, 4) sowie einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (5 bis 8), welche wenigstens einen Antrieb (5) und einen Hebeltrieb (6, 7, 8) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebeltrieb (6, 7, 8) in eingekuppelter Stellung durch einen unbetätigten Auslösehebel (10) gehalten wird und seine ausgekuppelte Stellung bei Betätigung des Auslösehebels (10) einnimmt.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebeltrieb (6, 7, 8) im Wesentlichen zweiteilig mit Stützhebel (8) und Antriebshebel (7) ausgebildet ist.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der unbetätigte Auslösehebel (10) sowohl den Stützhebel (8) als auch den Antriebshebel (7) übergreift.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützhebel (8) als Einarmhebel ausgebildet ist.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützhebel (8) mit seinem achsfernen freien Ende zwischen einerseits dem Auslösehebel (10) und andererseits dem Antriebshebel (7) gehalten wird.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebshebel (7) mit seinem einen Ende an den Antrieb (5) angeschlossen ist und mit seinem anderen Ende mit dem Gesperre (3, 4) wechselwirkt.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebshebel (7) an seinem gesperreseitigen Ende eine Anschlagfläche (7a) mit Vorschnitt aufweist.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebshebel (7) in ausgekuppelter Stellung des Hebeltriebs (6, 7, 8) selbstauswerfend ausgebildet ist.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigung des Auslösehebels (10) der Antriebshebel (7) durch die Kraft einer dem Gesperre (3, 4) zugeordneten Feder und/oder dem Türdichtungsdruck unter Freigabe des Stützhebels (8) ausgestellt wird.
  10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützhebel (8) eine zugeordnete Feder aufweist, die ihn in Richtung Anlage am Antriebshebel (7) beaufschlagt.
  11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprühe 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebshebel (7) und der Auslösehebel (10) jeweils den Stützhebel (8) zwischen sich aufnehmende Anschlagzapfen (11, 12) aufweisen.
  12. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (10) als Schlossbetätigungshebel, insbesondere Innenbetätigungshebel und/oder Außenbetätigungshebel und/oder Betätigungshaupthebel ausgebildet ist.
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