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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung mit Antrieb, Übertragungselement und Antriebsklinke, und mit einem Gesperre, wobei der Antrieb unter Zwischenschaltung des Übertragungselementes auf die Antriebsklinke arbeitet, um das Gesperre zu öffnen oder zuzuziehen, und wobei der Antriebsklinke eine Auswerfereinheit zur wahlweisen Unterbrechung eines Zuzieh-/Öffnungsvorganges zugeordnet ist.
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Eine Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung wird in dem Gebrauchsmuster
DE 20 2008 015 789 U1 der Anmelderin vorgestellt. Zuzieheinrichtungen sorgen im Allgemeinen dafür, dass ein beispielsweise manuell in eine Vorrast des Gesperres überführter Kraftfahrzeugtürverschluss anschließend motorisch in eine Hauptrast überführt wird. Die Zuzieheinrichtung sorgt also dafür, dass eine zugehörige Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie gleichsam eingezogen wird. Öffnungseinrichtungen arbeiten demgegenüber entgegengesetzt.
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Solche Zuzieheinrichtungen kommen momentan typisch bei hochpreisigen und exklusiven Kraftfahrzeugen zum Einsatz, weil solche Kraftfahrzeuge oftmals über ausladende und schwergewichtige Kraftfahrzeugtüren verfügen und ein korrespondierender Schließvorgang ansonsten ohne Zuzieheinrichtung wenig komfortabel ist. Außerdem stellen solche Zuzieheinrichtungen ein Sicherheitsbauteil von besonderer Bedeutung dar, denn sie gewährleisten, dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür in jedem Fall in ihre Hauptraststellung bzw. Hauptschließstellung überführt wird. Nur in dieser Hauptschließstellung können die geforderten hohen Sicherheitsstandards im Falle eines Umfalls erreicht werden. Für die Vorraststellung bzw. Vorschließstellung gilt dies jedoch nicht.
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Zuziehvorgänge müssen generell im Zuge einer sogenannten Notunterbrechung abgebrochen werden können, beispielsweise dann, wenn ein Bediener mit einem Finger oder seiner Hand in einen Türspalt eingreift. Eine solche Notunterbrechung muss möglichst verzögerungsfrei und zuverlässig erfolgen. Hierzu ist bei der bekannten Lehre ein Anschlag für das Gesperre vorgesehen, welcher insgesamt mit dem Übertragungselement wechselwirkt. Das heißt, im Falle der Blockade des Antriebes in der Überhubposition des Gesperres werden hiermit verbundene Kräfte nicht über das Gesperre in den Anschlag eingeleitet, sondern vielmehr mit Hilfe des Übertragungselementes auf den Anschlag ausgeübt. Dadurch kann die Antriebsklinke selbst im Blockadefall des Antriebes mit im Vergleich zum Stand der Technik reduzierter Kraft ausgeworfen werden.
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In der Praxis besteht zunehmend das Problem, dass nicht nur eine funktionsgerechte Notunterbrechung mit geringen Bedienkräften gefordert wird, sondern weitere Sicherheits- und Akustikaspekte zu berücksichtigen sind. Tatsächlich arbeiten die bisherigen Kraftfahrzeugtürverschlüsse bei einer Notunterbrechung typischerweise derart, dass die zuvor die Drehfalle beaufschlagende Antriebsklinke mit Hilfe der Auswerfereinheit von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Sobald dies der Fall ist, sorgt meistens die Drehfalle selbst dafür, dass die Antriebsklinke nicht (mehr) einfallen kann. Dazu verfügt die Drehfalle typischerweise über eine Anschlagkontur, an welcher die Antriebsklinke beim federunterstützten Öffnungsvorgang der Drehfalle entlanggleitet.
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Eine einwandfreie Funktion in diesem Kontext setzt voraus, dass die Anschlagkontur beispielsweise keine mechanischen Beschädigungen aufweist und folglich die Antriebsklinke in ihrer weggeschwenkten Position von der Drehfalle hält und auch halten kann. Hinzu kommt, dass mit dem beschriebenen Vorgang oftmals eine schleifende Bewegung zwischen einerseits der Antriebsklinke und andererseits der Drehfalle verbunden ist, die als akustisch störend angesehen wird und die federunterstützte Öffnung der Drehfalle erschwert. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass insbesondere im Falle einer Notunterbrechung eine funktionssichere Gesperreöffnung mit geringer Geräuschentwicklung beobachtet wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerfereinheit nach ihrer Auslenkung zur Beaufschlagung der Antriebsklinke die Antriebsklinke in einer vom Gesperre mechanisch freien Parkposition hält.
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Die Auswerfereinheit sorgt also zunächst einmal dafür, dass die Antriebsklinke hinsichtlich ihres Eingriffes mit Bezug zum Gesperre von dem Gesperre weggeschwenkt wird bzw. außer Eingriff mit dem Gesperre gebracht wird. Dafür sorgt die Auswerfereinheit, welche die Antriebsklinke entsprechend auslenkt. Im Gegensatz zum Stand der Technik kehrt erfindungsgemäß die Antriebsklinke nach ihrer Auslenkung mit Hilfe der Auswerfereinheit nicht in ihre unausgelenkte Stellung mit Anlage an der Anschlagkontur der Drehfalle zurück, sondern wird vielmehr in der Parkposition gehalten. Diese Parkposition korrespondiert dazu, dass die Antriebsklinke mechanisch vom Gesperre frei ist. Das heißt, die Antriebsklinke wechselwirkt nicht (mehr) in irgendeiner Weise mit einer Kontur an der Drehfalle bzw. Sperrklinke.
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Vielmehr wird die Antriebsklinke in der Parkposition gehalten, welche letztlich dadurch charakterisiert ist, dass die Antriebsklinke durchweg nicht mechanisch mit dem Gesperre wechselwirkt und hieran beabstandet ist. Das erreicht die Erfindung im Allgemeinen dadurch, dass die Antriebsklinke in dieser Parkposition beabstandet vom Gesperre gehalten wird, und zwar mit Hilfe der Auswerfereinheit. Als Folge hiervon kann das Gesperre bzw. die Drehfalle federunterstützt öffnen, ohne dass es zu irgendeinem mechanischen Kontakt mit der Antriebsklinke kommt oder kommen kann. Dadurch wird ein besonders funktionssicherer Aufbau zur Verfügung gestellt und werden im Übrigen störende Geräusche durch eine Reibung von Antriebsklinke und Drehfalle aneinander von vornherein ausgeschlossen.
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Um dies im Detail zu erreichen, ist die Auswerfereinheit im Allgemeinen wenigstens zweiteilig mit einem Auswerferhebel und einem Auswerferzapfen ausgebildet. Der Auswerferhebel ist regelmäßig um eine Drehachse schwenkbar gelagert. Im Allgemeinen wird die Drehachse von einem Lagerdorn zur Verfügung gestellt, bei dem es sich vorteilhaft um einen Sperrklinken-Lagerdorn handelt. In diesem Fall sind der Auswerferhebel und die Sperrklinke achsgleich auf dem fraglichen Sperrklinken-Lagerdorn schwenkbar gelagert. Demgegenüber verfügt der Auswerferzapfen über eine ortsfeste Anordnung in einem Schlosskasten. Das heißt, bei dem Auswerferzapfen mag es sich um einen im Schlosskasten separat angebrachten Stift, einen Anschlag oder dergleichen handeln. Grundsätzlich kann auch eine beispielsweise durch Tiefziehen erzeugte Ausnehmung im Schlosskasten die Funktion des Auswerferzapfens übernehmen. Wie der Auswerferzapfen, so ist auch der Lagerdorn für den Auswerferhebel und die Sperrklinke im Schlosskasten verankert.
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Im Zuge eines Auswerfervorganges hält zunächst der Auswerferhebel die Antriebsklinke in der fraglichen Parkposition. Danach übernimmt der Auswerferzapfen diese Funktion und beaufschlagt die Antriebsklinke entsprechend. Zu diesem Zweck ist der Auswerferhebel im allgemeinen als Zweiarmhebel mit einem Antriebsklinkenarm und einem Sperrklinkenarm ausgebildet. Der Antriebsklinkenarm arbeitet auf die Antriebsklinke, wohingegen der Sperrklinkenarm die Sperrklinke beaufschlagt.
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Sobald – überwiegend im Zuge der Notunterbrechung – der Auswerferhebel um seine Drehachse verschwenkt wird, sorgt einerseits der auf die Sperrklinke arbeitende Sperrklinkenarm dafür, dass die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Zugleich und andererseits hebt der Antriebsklinkenarm die Antriebsklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle ab. Auf diese Weise kommt die Drehfalle im Zuge der beschriebenen Notunterbrechung praktisch zeitgleich einerseits von der Sperrklinke und andererseits der Antriebsklinke frei und kann in Folge dieser realisierten Notunterbrechung unmittelbar federunterstützt in ihre geöffnete Position verschwenken. Ein zuvor gefangener Schließbolzen kommt unmittelbar frei. Durch das Auswerfen der Antriebsklinke durch einen Motor für das elektrische Öffnen kann die Kraftfahrzeugtür oder -klappe schneller geöffnet werden, als durch ein Reversieren des Antriebes für die Zuzieheinrichtung.
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Um diese beschriebenen Vorgänge exakt aufeinander abzustimmen, hat es sich bewährt, wenn der Auswerferzapfen auf in etwa gleicher Höhe wie der Antriebsklinkenarm im Schlosskasten angeordnet ist. Außerdem ist der Auswerferzapfen meistens in Richtung auf die Sperrklinke versetzt im besagten Schlosskasten angeordnet. Auf diese Weise sorgt der Auswerferhebel mit seinem vom Antriebsklinkenarm überstrichenen Schwenkbereich im ersten Schritt dafür, dass die Antriebsklinke von der Drehfalle abgehoben wird und ihre Parkposition einnimmt. Unmittelbar im Anschluss an diesen beschriebenen Auswerfervorgang bzw. zeitgleich wird auch die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung respektive der zugehörige Antrieb abgeschaltet. Als Folge hiervon kehrt die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung bei Beaufschlagung der Auswerfereinheit in ihre Ruhelage zurück. Die in ihre Ruhelage in gleicher Weise zurückbewegte Antriebsklinke liegt innerhalb des Schwenkbereiches des Auswerferhebels an dem Auswerferhebel an. Danach liegt die Antriebsklinke an dem Auswerferzapfen an.
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Die Antriebsklinke ist regelmäßig mit einer Feder ausgerüstet. Diese Feder stützt sich vorteilhaft am Übertragungselement ab. Auf diese Weise beaufschlagt die Feder die Antriebsklinke in Richtung einer Schwenkbewegung auf die Drehfalle zu. Das heißt, sowohl der Antriebsklinkenarm des Auswerferhebels als auch der Auswerferzapfen beaufschlagen jeweils die Antriebsklinke in ihrer Parkposition gegen die Kraft der genannten Feder.
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Um die beschriebene Notunterbrechung eines Zuziehvorganges im Detail realisieren zu können, arbeitet die Auswerfereinheit im Allgemeinen motorisch. Dabei kommt regelmäßig ein elektrischer Antriebsmotor und insbesondere elektrischer Öffnungsantriebsmotor zum Einsatz. Das heißt, der Vorgang des sogenannten elektrischen Öffnens führt bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss automatisch und praktisch zeitgleich dazu, dass ein etwaiger Zuziehvorgang hierbei automatisch unterbrochen wird. Denn der Antriebsmotor bzw. elektrische Öffnungsantriebsmotor arbeitet wie beschrieben auf den Auswerferhebel, welcher die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt und ebenso die Antriebsklinke außer Eingriff mit der Drehfalle bringt.
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Bei einem ”normalen” Öffnungsvorgang befindet sich die Antriebsklinke typischerweise außer Eingriff mit der Drehfalle und nimmt die Zuzieheinrichtung eine Ruhelage ein. Der Befehl des ”elektrischen Öffnens” korrespondiert nun dazu, dass der Auswerferhebel mit Hilfe des Antriebes bzw. elektrischen Öffnungsantriebsmotors beaufschlagt wird und mit seinem Sperrklinkenarm die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt. Die Drehfalle kann daraufhin federunterstützt öffnen, weil die Antriebsklinke in dieser Ruhelage erfindungsgemäß in ihrer Parkposition ist und insofern mechanisch frei vom Gesperre.
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Alternativ kann der Antriebsmotor bzw. der elektrische Öffnungsmotor parallel auf den Auswerferhebel und die Sperrklinke arbeiten, so dass bei einem normalen Öffnungsvorgang auch nur die Sperrklinke angesteuert werden könnte.
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Bei Beaufschlagung der Auswerfereinheit im Zuge der Notunterbrechung gehen der Antrieb inklusive Übertragungselement in die Ruhelage über. Hierbei nehmen sie die Antriebsklinke mit. Bei diesem Vorgang bewegt sich die Antriebsklinke zunächst entlang des ausgeschwenkten Antriebsklinkenarmes des Auswerferhebels. Nachdem der Antriebsklinkenarm seitens der Antriebsklinke passiert ist, kommt die Antriebsklinke in den Einflussbereich des Auswerferzapfens. Der Auswerferzapfen sorgt beim weiteren Übergang des Antriebes inklusive Übertragungselement in die Ruhelage dafür, dass die Antriebsklinke an dem Auswerferzapfen anliegt, und zwar beaufschlagt durch die Feder zwischen der Antriebsklinke und dem Übertragungselement.
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Alternativ könnte der Antrieb im Falle einer Notunterbrechung auch bis zu seiner Endposition laufen, wobei sich die Antriebsklinke entlang des Auswerfers bewegt und erst dann, ebenfalls entlang des Auswerfers, in die beschriebene Parkposition bewegt werden.
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In dieser Ruhelage wie auch schon zuvor befindet sich die Antriebsklinke erfindungsgemäß in der Parkposition, die mechanisch frei vom Gesperre ist. Dadurch wird eine besonders funktionssichere Ausgestaltung zur Verfügung gestellt und werden im Übrigen etwaige akustische Beeinträchtigungen schon von vornherein ausgeschlossen.
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Außerdem wird die Drehfalle in ihrer federunterstützten Öffnungsbewegung nicht durch die daran möglicherweise entlangschleifende Antriebsklinke behindert. Vielmehr kann die Drehfalle unbeeinflusst in die vollständig geöffnete Position verschwenken. Als Folge hiervon lässt sich beispielsweise auch eine geringer dimensionierte Feder zur Beaufschlagung der Drehfalle einsetzen und wird zugleich eine Steigung der Funktionssicherheit beobachtet. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen
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1 den erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss während eines Zuziehvorganges,
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2 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach 1 im Zuge einer Notunterbrechung und
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3 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach 2 mit in ihrer Ruhelage befindlicher Zuzieheinrichtung.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der sich wie üblich aus einem in einer Kraftfahrzeugtür befindlichen Kraftfahrzeugtürschloss 1 mit Schlosskasten 2 und darin gelagertem Gesperre 3, 4 und einem lediglich angedeuteten Schließbolzen 5 an einer nicht gezeigten Kraftfahrzeugkarosserie zusammensetzt. Darüber hinaus verfügt der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss 1 über eine Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 6, 7, 8, 9. Im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend ist die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 6, 7, 8, 9 als Zuziehhilfe 6, 7, 8, 9 ausgebildet.
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Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung bzw. Zuziehhilfe 6, 7, 8, 9 setzt sich im Detail aus einem Antrieb 6, einem Übertragungselement 8 und einer Antriebsklinke 9 zusammen. Das Übertragungselement 8 ist mittels eines Bowdenzuges 7 oder eines vergleichbaren Verbindungsmittels 7 an den Antrieb 6 angeschlossen. Man erkennt, dass der Bowdenzug 7 bzw. das Verbindungsmittel 7 unmittelbar an den Antrieb 6 angeschlossen ist und von dem diesem beim Zuziehen in der Pfeilrichtung gemäß 1 beaufschlagt wird.
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Der Antrieb 6 arbeitet unter Zwischenschaltung des Übertragungselementes 8 auf die Antriebsklinke 9, um das Gesperre 3, 4 im Ausführungsbeispiel zuzuziehen. Außerdem ist der Antriebsklinke 9 eine Auswerfereinheit 10, 11, 12 zugeordnet. Mit Hilfe der Auswerfereinheit 10, 11, 12 kann im Rahmen des gezeigten Beispiels ein Zuziehvorgang wahlweise unterbrochen werden.
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Die Auswerfereinheit 10, 11, 12 weist unter anderem einen Auswerferantrieb bzw. Öffnungsantrieb 12 auf, welcher vorliegend als elektrischer Öffnungsantrieb bzw. Öffnungsantriebsmotor 12 ausgebildet ist. Außerdem ist ein von dem Öffnungsantrieb 12 beaufschlagter Auswerferhebel 10 realisiert. Schließlich gehört zur Auswerfereinheit 10, 11, 12 noch ein Auswerferzapfen 11. Der Auswerferzapfen 11 ist im Schlosskosten 2 verankert. Hierbei kann es sich grundsätzlich aber auch um einen ausgeformten Bestandteil des Schlosskastens 2 oder dergleichen handeln.
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Erfindungsgemäß hält die Auswerfereinheit 10, 11, 12 nach ihrer Auslenkung zur Beaufschlagung der Antriebsklinke 9 die betreffende Antriebsklinke 9 in einer vom Gesperre 3, 4 mechanisch freien Parkposition. Die Parkposition der Antriebsklinke 9 wird beginnend in der 2 und schließlich in der 3 eingenommen und korrespondiert jeweils dazu, dass die Antriebsklinke 9 nicht (mehr) in Eingriff mit der Drehfalle 3 ist und überhaupt jegliche mechanische Wechselwirkung zwischen der Antriebsklinke 9 und dem Gesperre 3, 4 fehlt.
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Zu diesem Zweck verfügt die Auswerfereinheit 10, 11, 12 über wenigstens zwei Teile, ist also zweiteilig mit dem Auswerferhebel 10 und dem Auswerferzapfen 11 ausgebildet. Der Auswerferhebel 10 ist um eine Drehachse 13 schwenkbar gelagert in dem Schlosskasten 2 angeordnet. Die Drehachse 13 für den Auswerferhebel 10 wird vorliegend von einem Lagerdorn 13 definiert, der als Sperrklinken-Lagerdorn 13 ausgebildet ist. Das heißt, auf dem betreffenden Lagerdorn 13 ist nicht nur der Auswerferhebel 10 schwenkbar gelagert, sondern auch die Sperrklinke 4. Dazu ist der betreffende Lagerdorn 13 in dem Schlosskasten 2 verankert.
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Im Gegensatz zu dem um die fragliche Drehachse 13 schwenkbar gelagerten Auswerferhebel 10 ist der Auswerferzapfen 11 ortsfest im Schlosskasten 2 angeordnet. Im Zuge eines Auswerfervorganges hält zunächst der Auswerferhebel 10 und dann der Auswerferzapfen 11 die Antriebsklinke 9 in der bereits angesprochenen Parkposition und beaufschlagt hierzu die Antriebsklinke 9 in der angegebenen Reihenfolge.
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Man erkennt insbesondere in der 1, dass der Auswerferzapfen 11 auf in etwa gleicher Höhe wie ein Antriebsklinkenarm 10a des Auswerferhebels 10 im Schlosskasten 2 angeordnet ist. Außerdem ist der Auswerferzapfen 11 in Richtung auf die Sperrklinke 4 versetzt im betreffenden Schlosskasten 2 angeordnet. Neben dem Antriebsklinkenarm 10a weist der Auswerferhebel 10 zusätzlich noch einen Sperrklinkenarm 10b auf. Dadurch verfügt der Auswerferhebel 10 über eine insgesamt L-förmige Gestaltung, wobei der längere L-Schenkel im Wesentlichen von dem Antriebsklinkenarm 10a definiert wird, wohingegen der kürzere L-Schenkel den Sperrklinkenarm 10b darstellt. Insofern handelt es sich bei dem Auswerferhebel 10 um einen Zweiarmhebel mit dem betreffenden Antriebsklinkenarm 10a und dem Sperrklinkenarm 10b. Der Antriebsklinkenarm 10a arbeitet auf die Antriebsklinke 9, wohingegen der Sperrklinkenarm 10b die Sperrklinke 4 bedarfsweise beaufschlagt, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird.
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Wie bereits erläutert, arbeitet die Auswerfereinheit 10, 11, 12 motorisch. Hierfür sorgt der elektrische Antrieb bzw. Öffnungsantriebsmotor 12 zum elektrischen Öffnen. Sobald die Auswerfereinheit 10, 11, 12 beaufschlagt wird, geht zugleich der Antrieb 6 inklusive dem Übertragungselement 8 bzw. die Zuziehhilfe 6, 7, 8, 9 in eine Ruhelage über. Hierbei nehmen der Antrieb 6 und das Übertragungselement 8 die Antriebsklinke 9 mit. Diese Ruhelage korrespondiert zur entgegengesetzt in 1 eingezeichneten Richtung.
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Beim Übergang der Antriebsklinke 9 in die Ruhelage liegt die Antriebsklinke 9 zunächst innerhalb eines Schwenkbereiches des Auswerferhebels 10 und folglich des Sperrklinkenarmes 10a an diesem an. Danach liegt die Antriebsklinke 9 an dem Auswerferzapfen 11 an.
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Anhand der 2 erkennt man, dass die Antriebsklinke 9 mit einer Feder 14 ausgerüstet ist. Die Feder 14 stützt sich an dem Übertragungselement 8 ab. Auf diese Weise sorgt die Feder 14 dafür, dass die Antriebsklinke 9 in Richtung einer Schwenkbewegung um Ihre Achse 15 auf die Drehfalle 3 hin beaufschlagt wird. Hierzu korrespondiert eine Uhrzeigersinnbewegung um die Achse 15 in den Figuren (vgl. den Pfeil in 1).
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Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von einer in der 1 dargestellten Vorrastposition des Gesperres 3, 4 mit bereits gefangenem Schließbolzen 5 arbeitet zunächst der Antrieb 6 der Zuziehhilfe 6, 7, 8, 9 derart auf das Gesperre 3, 4, dass die Drehfalle 3 um ihre Achse 16 in der Darstellung nach 1 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Tatsächlich greift hierzu die Antriebsklinke 9 an einem Anschlag 17 der Drehfalle 3 an und sorgt dafür, dass die Drehfalle 3 um ihre Achse 16 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, und zwar bis das Gesperre 3, 4 seine Hauptrast erreicht hat. Sobald dies der Fall ist, geht die Zuziehhilfe 6, 7, 8, 9 in ihre Ruhelage über, wie sie letztlich in der 3 dargestellt ist.
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Kommt es bei dem in der 1 wiedergegebenen Zuziehvorgang zu einer Notunterbrechung, so korrespondiert diese dazu, dass ein Bediener typischerweise am Türaußengriff oder Türinnengriff zieht. Diese Bewegung wird mit Hilfe eines Sensors abgefragt und in diesem Fall als Notunterbrechung bzw. initiierter elektrischer Öffnungsvorgang für das Gesperre 3, 4 interpretiert. Als Folge hiervon sorgt der beaufschlagte Sensor dafür, dass der Öffnungsantrieb 12 den Auswerferhebel 10 in der Weise beaufschlagt, dass der Auswerferhebel 10 um den Lagerdorn 13 bzw. die entsprechend definierte Drehachse 13 eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn vollführt. Das wird beim Vergleich der 1 und 2 unmittelbar deutlich und deutet ein Pfeil in 1 an.
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Durch diese Schwenkbewegung des Auswerferhebels 10 ist der Sperrklinkenarm 10a des Auswerferhebels 10 in der Lage, die Antriebsklinke 9 von ihrem Eingriff am Anschlag 17 der Drehfalle 3 abzuheben, wie dies in der 2 dargestellt ist. Als Folge hiervon nimmt die Antriebsklinke 9 bereits ihre Parkposition ein bzw. wird in einen Übergang zu dieser Parkposition verschwenkt. Tatsächlich sorgt der Auswerferhebel 10 dafür, dass die Antriebsklinke 9 um ihre Achse 15 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und die Drehfalle 3 freigibt. Zugleich wechselwirkt der Sperrklinkenarm 10b des Auswerferhebels 10 mit einem Anschlag 18 an der Sperrklinke 4. Diese Wechselwirkung des Sperrklinkenarmes 10b mit dem betreffenden Anschlag 18 an der Sperrklinke 4 führt dazu, dass die Sperrklinke 4 ebenso von der Drehfalle 3 abgehoben wird. Als Folge hiervon ist die Drehfalle 3 sowohl von der Antriebsklinke 9 als auch der Sperrklinke 4 frei und kann folglich federunterstützt in ihre geöffnete Position verfahren. Hierzu korrespondiert eine Gegenuhrzeigersinnbewegung der Drehfalle 3 in Bezug auf ihre Achse 16.
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In einer nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung kann der Antrieb sowohl auf den Auswerferhebel 10 als auch auf die Sperrklinke 4 wirken.
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Sobald der Auswerferhebel 10 (wieder) in seine Ruhelage entsprechend der 1 übergeht, wird die Antriebsklinke 9 erfindungsgemäß nicht (mehr) durch die Kraft ihrer Feder 14 an die Drehfalle 3 gedrückt. Vielmehr sorgt im Anschluss an den in der 2 dargestellten Schwenkbereich des Auswerferhebels 10 der Auswerferzapfen 11 dafür, dass die Antriebsklinke 9 in ihrer Parkposition gehalten wird, wie man beim Übergang von der 2 zur 3 erkennt. In dieser Darstellung befindet sich der Auswerferhebel 10 erneut in seiner Ruhelage. Gleiches gilt für die Zuziehhilfe 6, 7, 8, 9, welche als Reaktion auf die Notunterbrechung bzw. das beschriebene Signal des Sensors unmittelbar gestoppt wird. Das heißt, sobald das betreffende Sensorsignal erfasst wird, wird der Antrieb 6 der Zuziehhilfe 6, 7, 8, 9 in diesem speziellen Ausführungsbeispiel angehalten und die Zuziehhilfe 6, 7, 8, 9 geht in ihre Ruhelage entsprechend der 3 zurück. Hierbei nimmt das Übertragungselement 8 die Antriebsklinke 9 mit, welche am Ende dieser Bewegung mit Hilfe des Auswerferzapfens 11 in dieser Parkposition gehalten wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202008015789 U1 [0002]
