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Die Erfindung richtet sich auf einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Schließelement und einer Schließvorrichtung, wobei die Schließvorrichtung eine in Schließstellung das Schließelement umgreifende und in Richtung einer das Schließelement freigebenden Offenstellung vorgespannte Drehfalle und eine um eine Rotationsachse drehbare Sperrklinke, die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle derart in Eingriff steht, dass die um eine Drehachse drehbare Drehfalle an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, aufweist.
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Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der
DE 10 2007 024 672 A1 bekannt und wird zum Beispiel bei einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs verwendet. Ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss umfasst ein mit einem Heckdeckel verbundenes und meistens mit einer Drehfalle ausgestattetes Schlosselement sowie ein mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbundenes Schlossgegenstück, das in Form eines Schließbügels oder Schließbolzens ausgebildet sein kann. Um die Heckklappe zu öffnen, betätigt ein Benutzer (z.B. mittels eines elektronischen Schlüssels) eine Steuereinrichtung, durch die die Heckklappe mittels eines Antriebselements, das vorzugsweise elektromotorisch betrieben wird, geöffnet werden kann. Dabei wird von dem Antriebselement eine schwenkbar gelagerte Sperrklinke aus einer Eingriffsstellung, in welcher die meist federkraftbeaufschlagte Sperrklinke mit der Drehfalle in Eingriff steht, in Richtung einer Freigabestellung solange ausgelenkt, bis sie die Freigabestellung erreicht hat und mit der Drehfalle nicht mehr in Eingriff steht, wodurch eine Drehbewegung der Drehfalle aus der Schließstellung in Richtung einer Offenstellung freigeben ist. Die Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in die Offenstellung erfolgt üblicherweise gegen die Kraft eines Federelements, da die Sperrklinke federkraftbeaufschlagt und in Richtung der Schließstellung vorgespannt ist. Jedoch kann es im Fall eines Fahrzeugunfalls dazu kommen, dass infolge der Kräfte, die auf den Kraftfahrzeugtürverschluss einwirken, der Kraftfahrzeugtürverschluss oder Teile davon verformt und deformiert werden. Eine solche Verformung birgt die Gefahr, dass die Sperrklinke ungewünscht außer Eingriff mit der Drehfalle kommt und dadurch eine mit dem Kraftfahrzeugtürverschluss zusammenwirkende Heckklappe freigeben wird, so dass die Heckklappe sich öffnen kann, was letztendlich bei einem Fahrzeugunfall ein hohes Sicherheitsrisiko darstellt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise und kostengünstig einen zuverlässig arbeitenden und kompakt ausgebildeten Kraftfahrzeugtürverschluss bereitstellt, durch die verhindert wird, dass es bei einem Fahrzeugunfall infolge von auf den Kraftfahrzeugtürverschluss einwirkenden Kräften zu einer ungewünschten Freigabe von Drehfalle und Sperrklinke kommen kann.
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Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Schließvorrichtung ein Arretierungselement aufweist, das in Schließstellung mit einem eine Bewegung der Schließvorrichtung zumindest quer zur Drehrichtung von Drehfalle und Sperrklinke blockierenden Sicherungselement in Eingriff steht.
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Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Durch die Erfindung wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, welcher zur Erhöhung der Sicherheit des Verschlusses und dessen Funktionsweise beiträgt. Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss zeichnet sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion aus und weist einen einfachen, kostengünstigen und kompakten Aufbau auf. In Schließstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses steht nicht nur die Sperrklinke mit der Drehfalle sondern auch das Arretierungselement mit dem Sicherungselement in Eingriff, wodurch zusätzlich eine Bewegung der Schließvorrichtung wenigstens quer zur Drehrichtung der Drehfalle, was beispielsweise durch Beschleunigungskräfte bei einem Fahrzeugunfall bewirkt werden kann, blockiert ist, so dass die Drehfalle und die Sperrklinke weiterhin in Schließstellung in Eingriff stehen.
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In Ausgestaltung sieht die Erfindung vor, dass das Sicherungselement an einem Gehäuseelement des Kraftfahrzeugtürverschlusses als abgewinkelter Verriegelungsansatz ausgebildet ist, wobei das Arretierungselement in Schließstellung nach Art eines Bajonettverschlusses in den Verriegelungsansatz eingerückt und in Offenstellung aus diesem ausgerückt ist. Auf diese Weise ist der Verriegelungsansatz ortsfest an dem Gehäuseelement ausgebildet, wohingegen das Arretierungselement relativ zu dem Verriegelungsansatz und damit dem Gehäuseelement bewegbar ist. In Schließstellung blockiert der Verriegelungsansatz eine mögliche Bewegung des Arretierungselements, die durch Beschleunigungskräfte im Fall eines Fahrzeugunfalls bewirkt werden könnte, wobei der Verriegelungsansatz derart als Bewegungshindernis ausgebildet und angeordnet ist, dass eine Bewegung des Arretierungselementes zumindest quer zur Drehrichtung der Drehfalle oder auch der Sperrklinke verhindert ist.
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Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss weist die Schließvorrichtung ferner einen Gelenkhebel auf, der die Sperrklinke während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegt. Dadurch stehen die Sperrklinke und die Drehfalle während eines Bewegungsvorgangs der Sperrklinke in Richtung der Freigabestellung nach wie vor in Eingriff. Zwar ermöglicht diese Bewegung der Sperrklinke nicht das Öffnen der Heckklappe. Jedoch wird durch diese (erste bzw. anfängliche) Bewegung beim Öffnungsvorgang die Vorspannung der Heckklappe abgebaut, da die definierte Bewegung der Sperrklinke eine Relativbewegung zwischen dem Kraftfahrzeugtürverschluss und dem Schließelement und somit eine Entlastung der Heckklappe bewirkt, wobei die Drehfalle um eine vorbestimmte Drehbewegung in Offenstellung gedreht wird. Dadurch wird der Heckklappe letztlich ermöglicht, sich um einen definierten Hub relativ zum Schließelement zu bewegen, wodurch die Vorspannung, die durch die eingequetschte Dichtung vorliegt, und der Druck genommen ist, welcher bei bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüssen für ein akustisch wahrnehmbares und störendes Öffnungsgeräusch verantwortlich ist. Demnach sieht die Erfindung vor, dass die Vorspannung zwischen Heckklappe bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss und Schließelement reduziert wird, bevor die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff gebracht werden.
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In Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses sieht die Erfindung weiterhin vor, dass der Gelenkhebel während der Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle im Wesentlichen tangentiale Bewegung eines Rastabschnitts der Sperrklinke und dann, um den Rastabschnitt der Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle wegweisende Bewegung des Rastabschnitts der Sperrklinke bewirkt. Diese Bewegung bezieht sich auf den Rastabschnitt der Sperrklinke, welcher in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff steht. Mit anderen Worten wird der Gelenkhebel beispielsweise zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses derart gedreht, dass die Sperrklinke oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke, d.h. der Rastabschnitt, zunächst während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung im Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle bewegt wird und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle im Wesentlichen radial weg bewegt wird. Die beim Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugtürverschlusses ausgeführte Bewegung der Sperrklinke ist somit zweigeteilt bzw. besteht aus einer Bewegungsabfolge, bei welcher die Sperrklinke in wenigstens zwei verschiedene Raumrichtungen bewegt wird. Um in Schließposition zunächst den Druck von der Heckklappe zu nehmen bzw. die vorgespannte Heckklappe zu entlasten, erfolgt eine im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke in Bezug auf die Drehfalle. Bei dieser Bewegung steht die Sperrklinke nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff, wobei jedoch in Abhängigkeit der tangentialen Distanz, um die die Sperrklinke bewegt wird, der Drehfalle eine Drehung in Offenstellung ermöglicht wird, wodurch sich der Druck der Heckklappe abbaut. Erst nach dem Druckabbau bzw. der Reduzierung der Vorspannung erfolgt dann mit Hilfe der radialen Seitwärtsbewegung der Sperrklinke das außer Eingriff bringen mit der Drehfalle, wodurch diese dann zur Öffnung der Heckklappe das Schließelement freigibt. Die sich aus zwei Bewegungen in unterschiedlichen Raumrichtungen zusammensetzende Öffnungsbewegung der Sperrklinke ermöglicht somit den Abbau der auf die Heckklappe in Schließstellung wirkenden Vorspannung, indem die Sperrklinke eine kontrollierte Bewegung der Heckklappe in Öffnungsrichtung für einen gewissen Hub bewirkt und insbesondere ermöglicht.
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Zur Verringerung des Öffnungsgeräusches durch Reduzierung der Vorspannung zwischen Heckklappe und Schließelement, bevor die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff gebracht werden, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass sich bei Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung die Rotationsachse der Sperrklinke relativ zu der Drehachse der Drehfalle bewegt. Bei der Bewegung steht die Sperrklinke zwar nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff, jedoch kann sich aufgrund der relativ zu der Drehachse der Drehfalle verlaufenden Bewegung der Sperrklinke die Drehfalle in Richtung ihrer Offenstellung drehen.
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Die Kompaktheit des Kraftfahrzeugtürverschlusses wird dadurch erhöht, dass das Arretierungselement als wenigstens ein an dem Gelenkhebel angeordneter und radial von dem Gelenkhebel abstehender Verriegelungssteg ausgebildet ist. In Schließstellung wird somit eine Bewegung dieses Verriegelungssteges zumindest quer zur Drehrichtung der Sperrklinke bzw. der Drehfalle durch den am Gehäuseelement ausgebildeten Verriegelungsansatz blockiert. Alternativ dazu kann das Arretierungselement als wenigstens ein an der Sperrklinke oder als wenigstens ein an der Drehfalle angeordneter Verriegelungssteg ausgebildet sein.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist.
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In der Zeichnung zeigt:
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1 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in Schließstellung in perspektivischer Vorderansicht,
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2 in perspektivischer Ansicht einen vergrößerten Ausschnitt des Kraftfahrzeugtürverschlusses in einer Stellung zwischen Schließstellung und Offenstellung und
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3 den Kraftfahrzeugtürverschluss in Offenstellung in perspektivischer Vorderansicht.
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Die 1 zeigt in perspektivischer Vorderansicht einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss 1, insbesondere eine Heckklappen-Schlossbaugruppe. Der in den 1 bis 3 dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss 1, der an einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs montiert sein kann, umfasst ein schematisch und lediglich in den 1 und 3 dargestelltes Schließelement 2 und eine Schließvorrichtung 16 (siehe zum Beispiel 2). Die Schließvorrichtung 16 greift zum Zwecke des Verschließens in das Schließelement 2 ein. Das Schließelement 2 kann beispielsweise als Schließbolzen oder Schließbügel ausgebildet und an einem Fahrzeugrahmen befestigt sein. Der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 umfasst ferner ein Gehäuseelement 3, in welchem weitere Bauteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 aufgenommen, unter- und angebracht sind.
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Wie den 1 bis 3 dann weiter zu entnehmen ist, umfasst der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 ferner eine Drehfalle 4, die um eine Drehachse 5 an dem Gehäuseelement 3 drehbar gelagert ist und die ein Drehfallenmaul 6 (siehe 3) aufweist, in welches in Schließstellung das Schließelement 2 eingreift. Die Drehfalle 4 ist durch ein nicht näher dargestelltes Federelement derart vorgespannt bzw. feder(kraft)beaufschlagt bzw. federvorbelastet, dass sie bestrebt ist, sich bei der in 1 gezeigten geschlossenen Stellung im Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeils A zu drehen, so dass die Drehfalle 4 in Offenstellung das Schließelement 2 mit Bezug auf 3 nach unten hin freigibt.
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Um eine unbeabsichtigte Freigabe des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 in dem in 1 gezeigten verschlossenen Zustand zu vermeiden, ist die Drehfalle 4 von einer Sperrklinke 7 gehalten, indem ein Rastabschnitt 8 der Sperrklinke 7 mit einem Rastarm 9 am Drehfallenmaul 6 in Eingriff steht. Dabei kann neben der Drehfalle 4 zusätzlich auch die Sperrklinke 7 zumindest in ihrer Eingriffsstellung mit Hilfe eines Federelements vorgespannt bzw. federvorbelastet sein, um infolge der wirkenden Federkraft, die durch den Pfeil B in 1 angedeutet ist, die Eingriffsstellung mit der Drehfalle 4 zu halten. Die Federkraft bewirkt dabei eine Drehkraft in Richtung des Pfeils B um die Rotationsachse 10 herum, um den die Sperrklinke 7 drehbar ist. Die in 1 gezeigte Position ist die sogenannte Verriegelungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1, bei welcher sich die Drehfalle 4 in einer Schließstellung und die Sperrklinke 7 in einer Eingriffsstellung befinden. In der Verriegelungsstellung drückt die vorgespannte Drehfalle 4 mit ihrem Rastarm 9 auf den Rastabschnitt 8 der Sperrklinke 7, wodurch das Schließelement 2 im Drehfallenmaul 6 festgelegt ist. Mit anderen Worten ist die Drehfalle 4 in Richtung einer das Schließelement 2 freigebenden Offenstellung vorgespannt. In der Eingriffsstellung steht die Sperrklinke 7 mit der Drehfalle 4 derart in Eingriff, dass die Drehfalle 4 an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, wobei die Offenstellung in 3 gezeigt ist.
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Die Sperrklinke 7 ist unter Zwischenschaltung eines Gelenkhebels 11 mit einem in den Figuren nicht dargestellten Antriebselement verbunden, welches als ein Motor mit Schneckengetriebe mit Schrägverzahnung ausgebildet sein kann und den Gelenkhebel 11 antreibt. Der Gelenkhebel 11 ist platten- oder scheibenförmig ausgebildet und an dem Gehäuseelement 3 um einen Drehpunkt 12 drehbar gelagert. An dem drehbaren Gelenkhebel 11 ist die Rotationsachse 10 der Sperrklinke 7 gelagert, die selbst an dem scheibenförmigen Gelenkhebel 11 drehbar anliegt. Dadurch, dass die Rotationsachse 10 seitlich von dem Drehpunkt 12 versetzt angeordnet ist, führt eine Drehung des Gelenkhebels 11 dazu, dass sich bei einer Bewegung zwischen der Eingriffsstellung und der Freigabestellung die Rotationsachse 10 der Sperrklinke 7 relativ zu der Drehachse 5 der Drehfalle 4 bewegt. Die dabei beschriebene Bewegung der Rotationsachse 10 der Sperrklinke 7 ist eine kreisabschnittsförmige Bewegung, denn die Rotationsachse 10 ist nicht am Gehäuseelement 3, sondern an dem drehbaren Gelenkhebel 11 angebracht. Durch diese Kopplung ist es möglich, dass die Sperrklinke 7 während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt wird, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 7 nach wie vor in Eingriff stehende bzw. befindende Drehfalle 4 in Richtung der Offenstellung bewegt bzw. dreht. Durch diese Bewegung wird die Vorspannung der Heckklappe abgebaut, da sich die Heckklappe aufgrund der beschriebenen Bewegungskopplung um einen definierten Hub aus der Verriegelungsstellung bewegen kann, so dass ein störendes Öffnungsgeräusch deutlich reduziert wird.
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Die Bewegung des Rastabschnitts 8 der Sperrklinke 7 aus ihrer in 1 gezeigten Verriegelungs- bzw. Eingriffsstellung in die in 3 dargestellte Offenstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 erfolgt entlang der Bewegungsbahn 14, die schematisch in den angesprochenen Figuren in dem seitlich angeordneten Kästchen schematisch gezeigt ist, wobei der Punkt 15 die aktuelle Position (Eingriffsstellung) des Rastabschnitts 8 auf der Bewegungsbahn 14 kennzeichnet. Durch die Drehbewegung des Gelenkhebels 11 (angedeutet durch den Pfeil C in 1) wird die Rotationsachse 10 der Sperrklinke 7 kreisabschnittsförmig bewegt, wohingegen der Rastabschnitt 8 in einem ersten Bewegungsabschnitt aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle 4 im Wesentlichen tangentiale Bewegung durchführt, was durch den senkrechten Verlauf der Bewegungsbahn 14 gekennzeichnet ist. Dadurch steht die Sperrklinke 7 weiterhin mit der Drehfalle 4 in Eingriff. Allerdings ermöglicht die tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 8 eine Drehbewegung der Drehfalle 4 in Richtung der Offenstellung, so dass die Vorspannung, die bei geschlossenem Verschluss vorherrscht, abgebaut wird, ohne dass der Verschluss geöffnet ist. In einem zweiten Bewegungsabschnitt der Sperrklinke 7 bzw. des Rastabschnitts 8 wird der Rastabschnitt 8 dann radial von der Drehfalle 4 wegbewegt, was durch den im Wesentlichen waagerechten Verlauf der Bewegungsbahn 14 gekennzeichnet ist, um die Sperrklinke 7 und die Drehfalle 4 außer Eingriff zu bringen.
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Aus Gründen der Sicherheit ist es ferner wünschenswert, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 auch im Fall eines Fahrzeugunfalls in der geschlossenen Stellung verbleibt. Daher muss der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 den bei einem Fahrzeugunfall vorherrschenden Beschleunigungskräften standhalten, so dass einer Verbiegung der Schließvorrichtung entgegen gewirkt wird, wodurch Sperrklinke 7 und Drehfalle 4 nicht außer Eingriff gelangen können. Zu diesem Zweck weist die Schließvorrichtung 16 ein Arretierungselement 17 auf. In Schließstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 steht das Arretierungselement 17 mit einem Sicherungselement 18 in Eingriff, welches eine Bewegung der Schließvorrichtung 16 zumindest quer zur Drehrichtung der Drehfalle 4 und der Sperrklinke 7 blockiert. Das Zusammenwirken von Arretierungselement 17 und Sicherungselement 18 verhindert somit eine Verbiegung der Schließvorrichtung 16 bzw. der einzelnen Bauteile der Schließvorrichtung 16 von der Rückwand des Gehäuseelementes 3 weg. Dabei ist das Sicherungselement 18 an dem Gehäuseelement 3 als ein abgewinkelter Verriegelungsansatz 19 ausgebildet (siehe 2). In Schließstellung ist das Arretierungselement 17 nach Art eines Bajonettverschlusses in den Verriegelungsansatz 19 eingerückt, so dass eine Bewegung des Arretierungselementes 17 in Richtung des Pfeils D (siehe 2) nicht möglich ist und durch den Verriegelungsansatz 19 blockiert ist. In Offenstellung ist das Arretierungselement 17 jedoch aus dem Verriegelungsansatz 19 ausgerückt und die angesprochene Blockierung aufgehoben. Durch den Verriegelungsansatz 19 ist aber auch eine Bewegung über die Schließstellung der Schließvorrichtung 16 hinaus blockiert. Wie aus den Figuren hervorgeht, ist das Arretierungselement 17 als ein Verriegelungssteg 20 ausgebildet, der an dem Gelenkhebel 11 angeordnet und an diesem angeformt ist, wobei der Verriegelungssteg 20 radial von dem Außenumfang des Gelenkhebels 11 absteht.
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In einer in den Figuren nicht dargestellten, alternativen Ausführungsform der Erfindung ist es auch denkbar, dass der Gelenkhebel 11 entbehrlich und weggelassen ist. Dadurch entfällt dann zwar die in Bezug auf das Öffnungsgeräusch vorteilhafte Bewegungsbahn 14 der Sperrklinke 7. Um jedoch einen wie vorstehend beschriebenen Verbiegeschutz für die Schließvorrichtung 16 vorzusehen, kann das Arretierungselement 17 entweder als wenigstens ein an der Sperrklinke 7 angeordneter Verriegelungssteg oder aber als wenigstens ein an der Drehfalle 4 angeordneter Verriegelungssteg ausgebildet sein, wobei der jeweilige Verriegelungssteg bei Drehung der Drehfalle 4 bzw. der Sperrklinke 7 mit dem Sicherungselement 18 bzw. dem Verriegelungsansatz 19 an dem Gehäuseelement 3 des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 in Eingriff bringbar ist, um eine entsprechende Verbiege-Sicherung bzw. Rückhaltesicherung in der oberen Totpunktlage der Sperrklinke 7 bzw. in Schließstellung bereitzustellen.
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Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Dabei gehört zur Erfindung alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von dem konkreten Ausführungsbeispiel für den Fachmann naheliegt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007024672 A1 [0002]
