EP2573300B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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EP2573300B1
EP2573300B1 EP12175880.9A EP12175880A EP2573300B1 EP 2573300 B1 EP2573300 B1 EP 2573300B1 EP 12175880 A EP12175880 A EP 12175880A EP 2573300 B1 EP2573300 B1 EP 2573300B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
movement
rotary latch
motor vehicle
vehicle door
safety catch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP12175880.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2573300A2 (de
EP2573300A3 (de
Inventor
Artur Torka
Udo Orzech
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Original Assignee
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG filed Critical Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Publication of EP2573300A2 publication Critical patent/EP2573300A2/de
Publication of EP2573300A3 publication Critical patent/EP2573300A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2573300B1 publication Critical patent/EP2573300B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/18—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets for car boot lids or rear luggage compartments
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/0911—Hooked end
    • Y10T292/0945—Operating means

Definitions

  • the invention is directed to a motor vehicle door lock with a closed position in the closed position closing element and in the direction of the closing element biased open position rotary latch, a pawl which engages in an engaged position with the rotary latch in such a manner that the rotary latch on a movement in the direction of the open position and a drive member to which a coupling portion of the pawl is movably coupled and which moves the pawl between the engaged position and a release position in which the pawl is disengaged from the rotary latch so that the rotary latch can move in the direction of the open position; wherein the drive member moves the pawl during movement from the engaged position in the direction of the release position such that during this movement with the pawl still engaged rotary catch moves in the direction of the open position, un d wherein the rotary latch is rotatably supported by means of a rotationally fixedly arranged on a housing element of the motor vehicle door lock rotation axis and / or the motion-coupled to the drive element coupling portion of the pawl to
  • a motor vehicle door lock of the aforementioned type is for example from the EP 0 393 595 A2 and the EP 0 978 609 A1 is known and used for example in a tailgate of a motor vehicle.
  • a motor vehicle door lock comprises a lock element, which is connected to a boot lid and is usually designed as a catch, and a lock counterpart connected to a body of the vehicle, which may be in the form of a striker or striker.
  • a user operates (eg, by means of an electronic key) a control device through which the tailgate by means of a drive element, the is preferably operated by electric motor, can be opened.
  • a pivotally mounted pawl from an engagement position in which the pawl is in engagement with the rotary latch, deflected in the direction of a release position of the drive element until it has reached the release position and is no longer engaged with the catch, whereby a rotational movement the catch is released from the closed position in the direction of an open position.
  • the invention has for its object to provide a solution that provides an alternative motor vehicle door lock in a structurally simple manner and cost, in which the opening noise is reduced to a minimum, or at least in which the opening process produces no clearly audible and the comfort negatively impairing noise.
  • a push rod is provided, of which a first end is pivotally and radially offset from the axis of rotation with the drive element and from the second end the movement-coupled to the coupling portion of the pawl connection element receives, wherein a first end of a hinge lever is fixedly mounted and rotatably mounted on a guide element attached to the housing element and a second End of the articulated lever, the push rod and the movement-coupled with the pawl connection member rotatably and pivotally supports, and that the pawl has a bend, which rests in the engaged position on the acting as an end stop and the movement of the pawl beyond the engagement position limiting guide axis.
  • the movement of the rotary latch is a rotation in the motor vehicle door lock according to the invention.
  • the invention provides a motor vehicle door closure which contributes to increasing the comfort and quality of the closure and its operation.
  • the motor vehicle door lock according to the invention is characterized by a functional design and has a simple and inexpensive construction.
  • the bias of the tailgate degrades because the defined movement of the pawl causes a relative movement between the motor vehicle door lock and the closing element and thus relieving the tailgate, wherein the rotary latch to a predetermined rotational movement in the open position is turned.
  • the invention provides that the bias between the tailgate or motor vehicle door lock and closing element is reduced before the pawl and the catch disengaged become.
  • a particularly powerful and at the same time efficient way of coupling the drive element and the coupling section of the pawl can be achieved by a type of double toggle lever.
  • a first toggle lever is defined by the second end of the push rod and the fixedly mounted toggle lever, wherein the pawl is coupled via the connecting element with the toggle lever and with the push rod.
  • a second toggle lever is defined by the first end of the push rod and its eccentric or radially offset with respect to the axis of rotation coupling with the drive element.
  • the invention provides that the pawl has a bend, in the engaged position at the end stop acts as a stop and the movement of the pawl beyond the engagement position limiting guide axis.
  • the push rod or its line of force assumes a position in which it has exceeded a dead center and thereby locked in the engaged position self-locking, the guide shaft as mechanical stop acts.
  • the invention provides that the movement of the drive element is a rotational movement, during the movement of the pawl from the engaged position in the direction of the release position with respect to the catch substantially tangential movement of the pawl and then to the pawl and disengaging the catch, causing a movement of the pawl that points substantially radially away from the catch.
  • This movement refers to a latching portion of the pawl, which engages in the engaged position with the rotary latch.
  • the drive element for opening the motor vehicle door lock is rotated such that the Pawl or at least a portion of the pawl, that is, the latching portion, initially during movement from the engaged position in the direction of the release position is moved substantially tangentially with respect to the rotary latch and then to bring the pawl and the catch out of engagement, from the catch is moved substantially radially away.
  • the movement of the pawl executed during the opening process of the motor vehicle door lock is thus divided into two or consists of a sequence of movements in which the pawl is moved in at least two different spatial directions. To initially take the pressure from the tailgate in the closed position or to relieve the preloaded tailgate, there is a substantially tangential movement of the pawl with respect to the catch.
  • the invention provides that the drive element is rotatably mounted on a housing element of the motor vehicle door lock about a rotation axis.
  • the connecting element or the joint is arranged on the drive element radially offset from the axis of rotation.
  • the pawl rotates with rotation of the drive element together with the drive element, wherein the pawl is not rigidly mounted, but pivotally mounted on the drive element, so that the drive movement of the drive element pivoting and / or possibly translational Movement of the pawl causes.
  • a rotation of the drive element can thus effect in a structurally simple manner a substantially translational movement of the pawl in the manner of a simple toggle lever.
  • the bias voltage with which the tailgate is biased in the closed position is a circular segment-shaped movement. It is conceivable, for example, quarter-circle or semi-circular movements.
  • a structurally particularly simple way of defined guidance of the pawl in the release position is in a further embodiment of the motor vehicle door lock in that a in the engaged position with the rotary catch engaging latching portion of the pawl by means of a guide member and / or attached to the pawl control pin is.
  • the pawl of the rotary latch is radially away during the opening process it is particularly advantageous when only the portion of the pawl engaged with the catch and not the entire pawl is moved away from the catch.
  • the guide element is pivotally mounted on a housing element of the motor vehicle door lock and has a guide recess which guides a movement of the catch engageable with the catch portion of the pawl towards the catch or away from the catch.
  • the guide element could also be formed on the catch itself and ensure that the latching portion of the pawl is disengaged from the catch.
  • the pawl is biased in the direction of the engagement position.
  • the pawl is permanently urged in the direction of the engagement position, which can be achieved for example by means of at least one spring element, which may be formed as a tension or compression spring. It is sufficient if only the portion of the pawl is biased, which can be brought into engagement with the rotary latch or is in engagement with the rotary latch.
  • FIGS. 1 to 13 show schematically in different views only the essential elements of the invention of a motor vehicle door closure 1, in particular a tailgate lock assembly, wherein the FIGS. 1 to 8 a non-inventive embodiment and the FIGS. 9 to 13 represent an embodiment of a motor vehicle door closure 1 according to the invention.
  • the closing element 2 may be formed, for example, as a locking pin or striker and is attached to a vehicle frame.
  • the in FIG. 1 shown in an exploded view of the motor vehicle door closure 1 according to the first embodiment comprises interconnectable housing elements 3 and 4, a rotary latch 5 which is rotatably mounted about an axis of rotation 6 on the housing element 2 and a rotary latch jaw 7, in which the closing element 2 engages.
  • the rotary latch 5 is characterized by a in FIG. 3 only schematically indicated spring element 23 biased such that it strives to be in the in the FIGS.
  • the pawl 8 is connected in a motion-coupled manner to a drive element 11.
  • the drive element 11 is rotatably mounted on the housing element 4 about a rotation axis 12.
  • the connecting element 13 connects the drive element 11 with a coupling portion 14 of the pawl 8, so that the drive element 11, the pawl 8 between the engaged position and a release position in which the pawl 8 is brought out of engagement with the rotary latch 5 moves.
  • the pawl 8 is thus mounted by means of the connecting element 13 pivotally mounted on the drive element 11 radially offset from the axis of rotation 12 thereof.
  • the rotary latch 5 can move or rotate in the direction of the open position.
  • the pawl 8 is biased in the direction of the engagement position, which, for example, by means of an example only in FIG FIG. 3 it is sufficient if the region of the latching portion 9 of the pawl 8 is urged by the spring force in the engaged position and thus in the direction of the rotary latch 5 and the latching arm 10 of the rotary latch 5.
  • the invention provides that the drive element 11 moves the pawl 8 during movement from the engaged position in the direction of the release position such that in this movement with the pawl 8 still engaged or located rotary latch 5 moves in the direction of the open position.
  • the bias of the tailgate is reduced or reduced, since the tailgate due to the described motion coupling can move by a defined stroke from the locked position.
  • FIGS. 4 to 7 Show intermediate positions of the rotary latch 5 and the pawl 8.
  • the locking portion 9, which is in the engaged position of the pawl 8 with the rotary latch 5 is engaged, is guided by means of a guide member 16.
  • the guide element 16 is arranged on the housing element 3 of the motor vehicle door lock and mounted pivotably about an axis 17. Further, the guide member 16 has a guide recess 18 with two opposing abutment surfaces, which leads or controls a movement of the engageable with the catch 5 locking portion 9 of the pawl 8 toward the rotary latch 5 or away from the rotary latch 5.
  • the movement of a control pin 19 can be performed, which is formed in the region of the latching portion 9 of the pawl 8 (Siege FIGS. 4 and 8 ).
  • the movement of the guide element 16 itself can be achieved by a movement limiting recess 20 formed in the housing element 3 (see FIG FIG. 1 ) be limited.
  • the latching portion 9 of the pawl may, as mentioned above, be biased in the direction of the engagement position by means of the spring element 24, so that the formed in the region of the latching portion 9 control pin 19 during the in the FIGS. 4 to 7 shown movement process is urged radially in the direction of the rotary latch 5 at the outermost end of the formed in the guide member 16 guide recess 18.
  • the guide member 16 could be a radial movement away from the rotary latch 5 of this itself be effected.
  • an outer portion of the rotary latch 5 could have a radial projection 21, as in FIG FIG. 4 indicated by dashed lines or shown.
  • the radial projection 21 would arrive at sufficient rotation in abutment against the pawl 8 and the pawl 8 push away or deflect such that the locking portion 9 and the locking arm 10 are disengaged.
  • the pawl 8 is connected to the drive element 11 in a motion-coupled manner.
  • this coupling between the first and second embodiments, which will be discussed later in the description of the second embodiment.
  • the transmitted force is converted by the articulated lever 31 in a defined movement of the coupling portion 14, as described above.
  • the power transmission of the articulated lever 31 define a first toggle lever and the radial shoulder 28 26 a second toggle lever, which cause a particularly powerful motion coupling.
  • the second toggle secures the first toggle, especially since the moments on the second toggle are very small, so it can be well secured by low forces. For reasons of safety, it is further desirable that the motor vehicle door latch 1 remains in the closed position even in the event of a vehicle accident.
  • a motor vehicle door lock 1 was presented, which is characterized in that the noise during opening is kept to a minimum and in particular the noise during Relief impact is minimized. This is achieved in that during the opening operation, the pawl 8 and the rotary latch 5 are moved to each other so that the tailgate and thus the vehicle door latch 1 can remove relative to the closing element 2, whereby the load on the tailgate pressure or the bias of the tailgate is first reduced before the pawl 8 and the catch 5 finally disengaged to release the closure element 2.

Description

  • Die Erfindung richtet sich auf einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einer in Schließstellung ein Schließelement umgreifenden und in Richtung einer das Schließelement freigebenden Offenstellung vorgespannten Drehfalle, einer Sperrklinke, die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle derart in Eingriff steht, dass die Drehfalle an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, und einem Antriebselement, mit dem ein Kopplungsabschnitt der Sperrklinke bewegungsgekoppelt ist und das die Sperrklinke zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabestellung bewegt, in welcher die Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff steht, so dass sich die Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegen kann, wobei das Antriebselement die Sperrklinke während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegt, und wobei die Drehfalle mit Hilfe einer ortsfest an einem Gehäuseelement des Kraftfahrzeugtürverschlusses angeordneten Drehachse drehbar gelagert ist und/oder der mit dem Antriebselement bewegungsgekoppelte Kopplungsabschnitt der Sperrklinke an einem Verbindungselement und um dieses schwenkbar angebracht ist.
  • Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs genannten Art ist zum Beispiel aus der EP 0 393 595 A2 und der EP 0 978 609 A1 bekannt und wird beispielsweise bei einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs verwendet. Ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss umfasst ein mit einem Heckdeckel verbundenes, meistens als Drehfalle ausgebildetes Schlosselement sowie ein mit einer Karosserie des Fahrzeugs verbundenes Schlossgegenstück, das in Form eines Schließbügels oder Schließbolzens ausgebildet sein kann. Um die Heckklappe zu öffnen, betätigt ein Benutzer (z.B. mittels eines elektronischen Schlüssels) eine Steuereinrichtung, durch die die Heckklappe mittels eines Antriebselements, das vorzugsweise elektromotorisch betrieben wird, geöffnet werden kann. Dabei wird von dem Antriebselement eine schwenkbar gelagerte Sperrklinke aus einer Eingriffsstellung, in welcher die Sperrklinke mit der Drehfalle in Eingriff steht, in Richtung einer Freigabestellung solange ausgelenkt, bis sie die Freigabestellung erreicht hat und mit der Drehfalle nicht mehr in Eingriff steht, wodurch eine Drehbewegung der Drehfalle aus der Schließstellung in Richtung einer Offenstellung freigeben ist.
  • In Schließstellung der Heckklappe ist diese beispielsweise gegen eine Dichtung vorgespannt. Unter Vorspannung ist hierbei zu verstehen, dass der von einer Klappendichtung verursachte Dichtungsgegendruck dem Schließen der Kraftfahrzeugklappe entgegenwirkt. Dadurch herrscht aufgrund der von der Heckklappe komprimierten Dichtung ein hoher Druck in Öffnungsrichtung der Heckklappe. Wenn die Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff gelangt, baut sich der durch die Dichtung aufgebaute Druck in Form eines sogenannten Entlastungsschlags schnell ab und die Heckklappe bewegt sich schlag- und ruckartig in Richtung der Öffnungsrichtung, was sich in einem akustisch hörbaren Öffnungsgeräusch negativ bemerkbar macht und zu Einbußen im Komfort führt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise und kostengünstig einen alternativen Kraftfahrzeugtürverschluss bereitstellt, bei dem das Öffnungsgeräusch auf ein Minimum reduziert ist, zumindest aber bei dem der Öffnungsvorgang kein deutlich hörbares und den Komfort negativ beeinträchtigendes Geräusch erzeugt.
  • Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Schubstange vorgesehen ist, von der ein erstes Ende schwenkbar und radial versetzt zur Rotationsachse mit dem Antriebselement gekoppelt ist und von der ein zweites Ende das mit dem Kopplungsabschnitt der Sperrklinke bewegungsgekoppelte Verbindungselement aufnimmt, wobei ein erstes Ende eines Gelenkhebels an einer am Gehäuseelement angebrachten Führungsachse ortsfest und drehbar gelagert ist und ein zweites Ende des Gelenkhebels die Schubstange und das mit der Sperrklinke bewegungsgekoppelte Verbindungselement drehbar und verschwenkbar lagert, und dass die Sperrklinke eine Beuge aufweist, die in Eingriffsstellung an der als Endanschlag wirkenden und die Bewegung der Sperrklinke über die Eingriffsstellung hinaus begrenzenden Führungsachse anliegt. Die Bewegung der Drehfalle ist bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss eine Drehung.
  • Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Durch die Erfindung wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der zur Erhöhung des Komforts und der Qualität des Verschlusses und dessen Funktionsweise beiträgt. Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss zeichnet sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion aus und weist einen einfachen und kostengünstigen Aufbau auf. Durch die Auslösemechanik des Kraftfahrzeugtürverschlusses gemäß der vorliegenden Erfindung stehen die Sperrklinke und die Drehfalle während eines Bewegungsvorgangs der Sperrklinke in Richtung der Freigabestellung nach wie vor in Eingriff. Zwar ermöglicht diese Bewegung der Sperrklinke nicht das Öffnen der Heckklappe. Jedoch wird durch diese (erste bzw. anfängliche) Bewegung beim Öffnungsvorgang die Vorspannung der Heckklappe abgebaut, da die definierte Bewegung der Sperrklinke eine Relativbewegung zwischen dem Kraftfahrzeugtürverschluss und dem Schließelement und somit eine Entlastung der Heckklappe bewirkt, wobei die Drehfalle um eine vorbestimmte Drehbewegung in Offenstellung gedreht wird. Dadurch wird der Heckklappe letztlich ermöglicht, sich um einen definierten Hub relativ zum Schließelement zu bewegen, wodurch die Vorspannung und der Druck genommen ist, welcher zuvor bei den aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüssen für das akustisch wahrnehmbare und störende Öffnungsgeräusch verantwortlich war. Demnach sieht die Erfindung vor, dass die Vorspannung zwischen Heckklappe bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss und Schließelement reduziert wird, bevor die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff gebracht werden. Eine besonders kraftvolle und gleichzeitig effiziente Art der Bewegungskopplung von Antriebselement und Kopplungsabschnitt der Sperrklinke lässt sich durch eine Art doppelten Kniehebel erzielen. Entsprechend ist ein erster Kniehebel durch das zweite Ende der Schubstange und den ortsfest gelagerten Gelenkhebel definiert, wobei die Sperrklinke über das Verbindungselement mit dem Gelenkhebel und mit der Schubstange gekoppelt ist. Ein zweiter Kniehebel ist dabei durch das erste Ende der Schubstange und dessen in Bezug auf die Rotationsachse exzentrische bzw. radial versetzte Kopplung mit dem Antriebselement definiert. Zur Erhöhung der Sicherheit ist im Fall eines Fahrzeugunfalls, bei dem Beschleunigungskräfte auf den Kraftfahrzeugtürverschluss wirken und dazu führen können, dass Sperrklinke und/oder Drehfalle derart ausgelenkt werden, dass sie unerwünscht aus der Eingriffsstellung gelangen, erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Sperrklinke eine Beuge aufweist, die in Eingriffsstellung an der als Endanschlag wirkenden und die Bewegung der Sperrklinke über die Eingriffsstellung hinaus begrenzenden Führungsachse anliegt. In der Position, in welcher die Beuge der Sperrklinke an der Führungsachse anliegt, d.h. in Eingriffsstellung, nimmt die Schubstange bzw. deren Kraftlinie eine Position ein, in welcher sie einen Totpunkt überschritten hat und dadurch in der Eingriffsstellung selbstsichernd arretiert ist, wobei die Führungsachse als mechanischer Anschlag fungiert.
  • In Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses sieht die Erfindung vor, dass die Bewegung des Antriebselements eine Drehbewegung ist, die während der Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle wegweisende Bewegung der Sperrklinke bewirkt. Diese Bewegung bezieht sich auf einen Rastabschnitt der Sperrklinke, welcher in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff steht. Mit anderen Worten wird das Antriebselement zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses derart gedreht, dass die Sperrklinke oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke, d.h. der Rastabschnitt, zunächst während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung im Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle bewegt wird und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle im Wesentlichen radial weg bewegt wird. Die beim Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugtürverschlusses ausgeführte Bewegung der Sperrklinke ist somit zweigeteilt bzw. besteht aus einer Bewegungsabfolge, bei welcher die Sperrklinke in wenigstens zwei verschiedene Raumrichtungen bewegt wird. Um in Schließposition zunächst den Druck von der Heckklappe zu nehmen bzw. die vorgespannte Heckklappe zu entlasten, erfolgt eine im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke in Bezug auf die Drehfalle. Bei dieser Bewegung steht die Sperrklinke nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff, wobei jedoch in Abhängigkeit der tangentialen Distanz, um die die Sperrklinke bewegt wird, der Drehfalle eine Drehung in Offenstellung ermöglicht wird, wodurch sich der Druck der Heckklappe abbaut. Erst nach dem Druckabbau bzw. der Reduzierung der Vorspannung erfolgt dann mit Hilfe der radialen Seitwärtsbewegung der Sperrklinke das außer Eingriff bringen mit der Drehfalle, wodurch diese dann zur Öffnung der Heckklappe das Schließelement freigibt. Die sich aus zwei Bewegungen in unterschiedlichen Raumrichtungen zusammensetzende Öffnungsbewegung der Sperrklinke ermöglicht somit den Abbau der auf die Heckklappe in Schließstellung wirkenden Vorspannung, indem die Sperrklinke eine kontrollierte Bewegung der Heckklappe in Öffnungsrichtung für einen gewissen Hub bewirkt.
  • Zur Reduzierung des Öffnungsgeräusches durch Reduzierung der Vorspannung zwischen Heckklappe bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss und Schließelement, bevor die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff gebracht werden, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Verbindungselement ein Gelenk für die Sperrklinke definiert, wobei sich das Gelenk während der Bewegung der Sperrklinke in Richtung der Freigabestellung relativ zur Drehachse der Drehfalle translatorisch bewegt. Bei der Bewegung des Gelenkes in Richtung der Drehachse steht die Sperrklinke zwar nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff, jedoch kann sich aufgrund der translatorischen und tangential zur Drehfalle verlaufenden Bewegung der Sperrklinke die Drehfalle in Richtung ihrer Offenstellung drehen.
  • In weiterer Ausgestaltung sieht die Erfindung vor, dass das Antriebselement an einem Gehäuseelement des Kraftfahrzeugtürverschlusses um eine Rotationsachse drehbar gelagert ist.
  • Von besonderem Vorteil ist es dabei, wenn das Verbindungselement bzw. das Gelenk an dem Antriebselement radial versetzt zur Rotationsachse angeordnet ist. Auf diese Weise ist es möglich, dass sich die Sperrklinke bei Drehung des Antriebselements gemeinsam mit dem Antriebselement mitdreht, wobei die Sperrklinke jedoch nicht starr, sondern schwenkbeweglich an dem Antriebselement angebracht ist, so dass die Antriebsbewegung des Antriebselements eine Verschwenkung und/oder ggf. translatorische Bewegung der Sperrklinke bewirkt. Eine Drehung des Antriebselements kann somit auf konstruktiv einfache Weise eine im Wesentlichen translatorische Bewegung der Sperrklinke nach Art eines einfachen Kniehebels bewirken.
  • Damit ferner die Vorspannung, mit welcher die Heckklappe in Schließstellung vorgespannt ist, allmählich und nicht schlagartig abgebaut wird, ist es in Ausgestaltung der Erfindung weiter von Vorteil, wenn die Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung des an dem Verbindungselement schwenkbar angebrachten Kopplungsabschnitts der Sperrklinke eine kreisabschnittsförmige Bewegung ist. Denkbar sind beispielsweise viertelkreisförmige oder auch halbkreisförmige Bewegungen.
  • Eine konstruktiv besonders einfache Möglichkeit zur definierten Führung der Sperrklinke in die Freigabestellung besteht in weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses darin, dass ein in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff stehender Rastabschnitt der Sperrklinke mit Hilfe eines Führungselements und/oder eines an der Sperrklinke angebrachten Steuerzapfens bewegungsgeführt ist. Bei dieser geführten Bewegung wird beim Öffnungsvorgang die Sperrklinke von der Drehfalle radial weg bewegt, wobei es von besonderem Vorteil ist, wenn lediglich der mit der Drehfalle in Eingriff stehende Abschnitt der Sperrklinke und nicht die gesamte Sperrklinke von der Drehfalle weg bewegt wird.
  • In Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses ist ferner vorgesehen, dass das Führungselement an einem Gehäuseelement des Kraftfahrzeugtürverschlusses schwenkbar angeordnet ist und eine Führungsausnehmung aufweist, welche eine Bewegung des mit der Drehfalle in Eingriff bringbaren Rastabschnitts der Sperrklinke hin zu der Drehfalle oder weg von der Drehfalle führt. Alternativ hierzu könnte das Führungselement auch an der Drehfalle selbst ausgebildet sein und dafür sorgen, dass der Rastabschnitt der Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff gebracht wird.
  • Schließlich ist in Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses vorgesehen, dass die Sperrklinke in Richtung der Eingriffsstellung vorgespannt ist. Auf diese Weise ist die Sperrklinke dauerhaft in Richtung der Eingriffsstellung gedrängt, was beispielsweise mit Hilfe von wenigstens einem Federelement erreichbar ist, welches als Zug- oder Druckfeder ausgebildet sein kann. Dabei ist es ausreichend, wenn lediglich der Abschnitt der Sperrklinke vorgespannt ist, welcher mit der Drehfalle in Eingriff bringbar ist bzw. mit der Drehfalle in Eingriff steht.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt:
    • Figur 1 einen Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß einer nicht erfindungsgemäßen Ausführungsform in perspektivischer Einzelteildarstellung,
    • Figur 2 den Kraftfahrzeugtürverschluss aus Figur 1 im zusammengebauten Zustand in perspektivischer Ansicht,
    • Figur 3 eine perspektivische Rückansicht des in Figur 2 dargestellten Kraftfahrzeugtürverschlusses,
    • Figur 4 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß der ersten Ausführungsform in einer geschlossenen Stellung,
    • Figur 5 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß der ersten Ausführungsform in einer Zwischenstellung zwischen der geschlossenen und einer geöffneten Stellung,
    • Figur 6 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß der ersten Ausführungsform in einer weiteren Zwischenstellung zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung,
    • Figur 7 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß der ersten Ausführungsform in einer geöffneten Stellung,
    • Figur 8 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß der ersten Ausführungsform beim Schließvorgang in einer Stellung kurz vor dem Erreichen der geschlossenen Stellung,
    • Figur 9 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß einer zweiten Ausführungsform in Vorderansicht,
    • Figur 10 den Kraftfahrzeugtürverschluss aus Figur 9 in einer Rückansicht,
    • Figur 11 den Kraftfahrzeugtürverschluss aus Figur 10 in einer Einzelteildarstellung,
    • Figur 12 den Kraftfahrzeugtürverschluss aus Figur 10 in Eingriffsstellung bzw. geschlossener Stellung und
    • Figur 13 den Kraftfahrzeugtürverschluss aus Figur 10 in Freigabestellung bzw. geöffneter Stellung.
  • Die Figuren 1 bis 13 zeigen schematisch in verschiedenen Ansichten nur die für die Erfindung wesentlichen Elemente eines Kraftfahrzeugtürverschlusses 1, insbesondere einer Heckklappen-Schlossbaugruppe, wobei die Figuren 1 bis 8 eine nicht erfindungsgemäße Ausführungsform und die Figuren 9 bis 13 eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 darstellen.
  • Während der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 gemäß der nicht erfindungsgemäßen ersten Ausführungsform in Figur 1 in einer Einzelteildarstellung dargestellt ist, zeigen die Figuren 2 bis 8 den zusammengebauten Kraftfahrzeugtürverschluss 1. Die Figuren 4 bis 7 zeigen dabei verschiedene Stellungen der Bauteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 beim Öffnungsvorgang, wohingegen Figur 8 eine Stellung während des Schließvorgangs zeigt.
  • Der an einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs montierte Kraftfahrzeugtürverschluss 1 greift zum Zwecke des Verschließens in ein schematisch und lediglich in den Figuren 4, 9 und 12 gestrichelt dargestelltes Schließelement 2 ein. Das Schließelement 2 kann beispielsweise als Schließbolzen oder Schließbügel ausgebildet sein und ist an einem Fahrzeugrahmen befestigt. Der in Figur 1 in einer Einzelteildarstellung gezeigte Kraftfahrzeugtürverschluss 1 gemäß der ersten Ausführungsform umfasst miteinander verbindbare Gehäuseelemente 3 und 4, eine Drehfalle 5, die um eine Drehachse 6 an dem Gehäuseelement 2 drehbar gelagert ist und ein Drehfallenmaul 7, in welches das Schließelement 2 eingreift. Die Drehfalle 5 ist durch ein in Figur 3 lediglich schematisch angedeutetes Federelement 23 derart vorgespannt, dass sie bestrebt ist, sich bei den in den Figuren 4 bis 7 gezeigten Ansichten gegen den Uhrzeigersinn (Pfeil A) zu drehen, so dass das Schließelement 2 (in den Figuren 4 bis 7 nach unten hin) freigegeben wird. Um ein Freigeben in dem in Figur 4 gezeigten verschlossenen Zustand zu vermeiden, wird die Drehfalle 5 von einer Sperrklinke 8 gehalten, indem ein Rastabschnitt 9 der Sperrklinke 8 mit einem Rastarm 10 am Drehfallenmaul 7 in Eingriff steht. Die in Figur 4 gezeigte Position ist die sogenannte Verriegelungsstellung, bei welcher sich die Drehfalle 5 in einer Schließstellung und die Sperrklinke 8 in einer Eingriffsstellung befinden. Mit Hilfe der die Drehfalle 5 vorspannenden Federkraft drückt die Drehfalle 5 mit ihrem Rastarm 10 in Verriegelungsstellung auf den Rastabschnitt 9 der Sperrklinke 8, wodurch das Schließelement 2 im Drehfallenmaul 7 festgelegt ist, wie aus Figur 4 ersichtlich ist. Mit anderen Worten ist die Drehfalle 5 in Richtung einer das Schließelement 2 freigebenden Offenstellung vorgespannt. In der Eingriffsstellung steht somit die Sperrklinke 8 mit der Drehfalle 5 derart in Eingriff, dass die Drehfalle 5 an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist.
  • Die Sperrklinke 8 ist mit einem Antriebselement 11 bewegungsgekoppelt verbunden. Das Antriebselement 11 ist an dem Gehäuseelement 4 um eine Rotationsachse 12 drehbar gelagert. An dem Antriebselement 11, welches zum Teil scheibenförmig ausgebildet ist, ist ein bolzenförmiges Verbindungselement 13 angebracht, welches radial versetzt zur Rotationsachse 12 an dem Antriebselement 11 angeordnet und daran angebracht ist. Das Verbindungselement 13 verbindet das Antriebselement 11 mit einem Kopplungsabschnitt 14 der Sperrklinke 8, so dass das Antriebselement 11 die Sperrklinke 8 zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabestellung, in welcher die Sperrklinke 8 mit der Drehfalle 5 außer Eingriff gebracht ist, bewegt. Die Sperrklinke 8 ist somit mit Hilfe des Verbindungselementes 13 schwenkbar an dem Antriebselement 11 radial versetzt zu dessen Rotationsachse 12 gelagert. Sobald sich die Sperrklinke 8 in der Freigabestellung befindet, kann sich die Drehfalle 5 in Richtung der Offenstellung bewegen bzw. drehen. Vorzugsweise ist die Sperrklinke 8 in Richtung der Eingriffsstellung vorgespannt, was beispielsweise mit Hilfe eines lediglich exemplarisch in Figur 3 gezeigten Federelements 24 erfolgen kann, wobei es ausreichend ist, wenn der Bereich des Rastabschnitts 9 der Sperrklinke 8 durch die Federkraft in Eingriffsstellung und damit in Richtung der Drehfalle 5 bzw. des Rastarms 10 der Drehfalle 5 gedrängt ist.
  • Um ein akustisch hörbares und störendes Öffnungsgeräusch der unter Vorspannung stehenden Heckklappe und damit des Kraftfahrzeugtürverschlusses zu unterbinden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Antriebselement 11 die Sperrklinke 8 während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 8 nach wie vor in Eingriff stehende bzw. befindende Drehfalle 5 in Richtung der Offenstellung bewegt. Durch diese Bewegung wird die Vorspannung der Heckklappe abgebaut bzw. reduziert, da sich die Heckklappe aufgrund der beschriebenen Bewegungskopplung um einen definierten Hub aus der Verriegelungsstellung bewegen kann. Dieser Vorgang ist in den Figuren 4 bis 7 dargestellt, wobei Figur 4 die Verriegelungsstellung, Figur 7 die Freigabestellung der Sperrklinke 8 und Figuren 5 und 6 Zwischenstellungen der Drehfalle 5 und der Sperrklinke 8 zeigen.
  • Nachstehend werden die Vorgänge beim Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses erläutert, auf die sich die Erfindung primär richtet.
  • In den Figuren 4 bis 7 ist eine Bewegungskurve 15 des Verbindungselements 13 bzw. des Kopplungsabschnitts 14, der über das Verbindungselement 13 mit dem Antriebselement 11 verbunden ist, gestrichelt gezeichnet. Die Bewegungskurve 15 entspricht im Wesentlichen den Steueraussparungen 22a und 22b, die in den Gehäuseelementen 3 und 4 ausgeformt sind. Anhand der Bewegungskurve 15 ist zu erkennen, dass die Bewegung des an dem Verbindungselement 13 schwenkbar angebrachten Kopplungsabschnitts 14 der Sperrklinke 8 aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine kreisabschnittsförmige Bewegung ist, die in den Figuren 4 bis 7 entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeils A erfolgt. Demnach führt eine rotatorische Bewegung bzw. Drehbewegung des Antriebselements 11 dazu, dass der Kopplungsabschnitt 14 der Sperrklinke 8 entlang eines Kreisabschnitts bewegt wird. Die in den Gehäuseelementen 3 und 4 ausgebildeten Steueraussparungen 22a und 22b können zusätzlich die Bewegung des Verbindungselements 13 führen. Die Steueraussparungen 22a und 22b sind jedoch entbehrlich, so dass sie bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss ausgelassen werden können.
  • Bei genauer Betrachtung der Figuren 4 bis 7 ist erkennbar, dass die rotatorische Bewegung bzw. Drehbewegung des Antriebselements 11 entgegen dem Uhrzeigersinn zunächst eine in Bezug auf die Drehfalle 5 im Wesentlichen tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 9 der Sperrklinke 8 bewirkt. Zwar bewegt sich der Kopplungsabschnitt 14 der Sperrklinke entlang der kreissegmentförmigen Bewegungskurve 15, jedoch wird der Rastabschnitt 9 der Sperrklinke 8 zunächst im Wesentlichen tangential zur Drehfalle 5 bewegt. Mit anderen Worten wird die Sperrklinke 8 in einem ersten Schritt relativ zur Drehfalle 5 von Figur 4 zu Figur 5 nach unten bewegt, wodurch es möglich ist, dass die Drehfalle 5 sich in Richtung des Pfeils A drehen kann, wodurch insgesamt die auf die Heckklappe wirkende Vorspannung verringert wird. Bei der Bewegung der Sperrklinke 8 aus der in Figur 5 gezeigten Stellung in die in Figur 6 dargestellte Stellung erfolgt dann sowohl eine tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 9 der Sperrklinke 8 in Bezug auf die Drehfalle 5 als auch eine radiale Bewegung des Rastabschnitts 9 der Sperrklinke 8 von der Drehfalle 5 weg, was daran zu erkennen ist, dass der Rastabschnitt 9 zu einem gewissen Teil von dem Rastarm 10 der Drehfalle 5 ausgerückt ist. In einem abschließenden Schritt der Bewegung der Sperrklinke 8 in Richtung der Freigabestellung, also aus der Stellung in Figur 6 zu der Stellung in Figur 7, bewirkt dann die Drehbewegung des Antriebselements 11 eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle 5 wegweisende Bewegung des Rastabschnitts 9 der Sperrklinke 8, um die Sperrklinke 8 und die Drehfalle 5 außer Eingriff zu bringen, wie es schließlich in Figur 7 gezeigt ist. In dieser Position, bei welcher sich die Drehfalle 5 in Offenstellung und die Sperrklinke 8 in Freigabestellung befinden, sind der Rastarm 10 und der Rastabschnitt 9 außer Eingriff gebracht und können sich aneinander vorbei bewegen, wobei die Drehfalle 5 sich weiter in Richtung des Pfeils A drehen wird, damit sich das Schließelement 2 aus dem Drehfallenmaul 7 heraus bewegen kann. Auf diese Weise werden die Sperrklinke 8 und die Drehfalle 5 zum Öffnen einer Heckklappe außer Eingriff gebracht, indem die Sperrklinke 8 zumindest abschnittsweise von der Drehfalle 8 weggeschwenkt wird. Dabei wird, wie vorstehend erwähnt, die Sperrklinke 8 von dem Antriebselement 11 während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 8 nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle 5 in Richtung der Offenstellung bewegt wird. Das Antriebselement 11 wird zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 derart gedreht, dass die Sperrklinke 8 oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke 8 zunächst während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung im Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle 5 bewegt wird und dann, um die Sperrklinke 8 und die Drehfalle 5 außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle 5 im Wesentlichen radial weg bewegt wird.
  • Bei der Gesamtbewegung der Sperrklinke 8, wie es vorstehend beschrieben wurde, weicht die Bewegung des Kopplungsabschnitts 14, welcher aufgrund der Bewegungskopplung mit dem Antriebselement 11 der kreissegmentförmigen Bewegungskurve 15 folgt, von der Bewegung des Rastabschnitts 9 der Sperrklinke 8 ab. Der Rastabschnitt 9, der in der Eingriffsstellung der Sperrklinke 8 mit der Drehfalle 5 in Eingriff steht, ist mit Hilfe eines Führungselements 16 bewegungsgeführt. Das Führungselement 16 ist an dem Gehäuseelement 3 des Kraftfahrzeugtürverschlusses angeordnet und um eine Achse 17 schwenkbar daran gelagert. Ferner weist das Führungselement 16 eine Führungsausnehmung 18 mit zwei einander gegenüberliegenden Anschlagflächen auf, welche eine Bewegung des mit der Drehfalle 5 in Eingriff bringbaren Rastabschnitts 9 der Sperrklinke 8 hin zu der Drehfalle 5 oder weg von der Drehfalle 5 führt bzw. steuert. Insbesondere kann in der Führungsausnehmung 18 die Bewegung eines Steuerzapfens 19 geführt werden, der im Bereich des Rastabschnitts 9 der Sperrklinke 8 ausgebildet ist (siege Figuren 4 und 8). Die Bewegung des Führungselements 16 selbst kann durch eine in dem Gehäuseelement 3 ausgebildete Bewegungsbegrenzungsausnehmung 20 (siehe Figur 1) begrenzt sein. Der Rastabschnitt 9 der Sperrklinke kann, wie vorstehend erwähnt, in Richtung der Eingriffsstellung mit Hilfe des Federelements 24 vorgespannt, sein, so dass der im Bereich des Rastabschnitts 9 ausgebildete Steuerzapfen 19 während des in den Figuren 4 bis 7 dargestellten Bewegungsvorgangs radial in Richtung der Drehfalle 5 am äußersten Ende der in dem Führungselement 16 ausgeformten Führungsausnehmung 18 gedrängt ist.
  • Als Alternative zu dem Führungselement 16 könnte eine radiale Bewegung weg von der Drehfalle 5 von dieser selbst bewirkt werden. Zu diesem Zweck könnte ein Außenabschnitt der Drehfalle 5 einen Radialansatz 21 aufweisen, wie in Figur 4 gestrichelt angedeutet bzw. dargestellt ist. Bei Drehung der Drehfalle 5 würde dann der Radialansatz 21 bei hinreichender Drehung in Anlage an die Sperrklinke 8 gelangen und die Sperrklinke 8 derart wegdrücken bzw. auslenken, dass der Rastabschnitt 9 und der Rastarm 10 außer Eingriff gebracht werden.
  • In Figur 8 ist eine Position des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 während des Schließvorgangs gezeigt, in welcher sich der Kopplungsabschnitt 14 der Sperrklinke 8 wieder in der Eingriffsstellung befindet, wohingegen der Rastabschnitt 9 der Sperrklinke 8 radial von der Drehfalle 5 weggeschwenkt angeordnet ist, wobei der Steuerzapfen 19 eine mittige Position in der Führungsausnehmung 18 des Führungselements 16 einnimmt. Aufgrund dessen, dass der Steuerzapfen 19 des Rastabschnitts 9 gegen die Kraft des Federelements 24 in der Führungsausnehmung 18 des Führungselements 16 radial von der Drehfalle 5 weg gedrängt werden kann, ist es möglich, dass die Drehfalle 5 in Richtung des Pfeils B sich beim Schließvorgang dreht und bei dieser Bewegung der Rastarm 10 an dem Rastabschnitt 9 vorbeigleitet. Hierbei sorgt die Vorspannung der Sperrklinke 8 dafür, dass dann, wenn der Rastarm 10 den Rastabschnitt 9 passiert hat, beide ineinander greifen bzw. dass sich der Rastabschnitt 9 dann über den Rastarm 10 schiebt und für einen Eingriff von Sperrklinke 8 und Drehfalle 5 sorgt, so dass die in Figur 4 gezeigte Schließstellung wieder eingenommen ist. Der Vorgang des Schließens soll aber hier nicht näher betrachtet werden, denn die Erfindung richtet sich primär auf die Vorgänge beim Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses.
  • In den Figuren 9 bis 13 ist der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform dargestellt. Mit Bezug auf die Figuren 9 bis 13 ist zu erkennen, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 gemäß dieser zweiten Ausführungsform - ebenso wie die nicht erfindungsgemäße Ausführungsform - ein Gehäuseelement 3, welches aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich in Figur 9 dargestellt ist, eine um und an einer Drehachse 6 drehbar gelagerte Drehfalle 5 mit einem Drehfallenmaul 7, in welchem in der Eingriffsstellung das Schließelement 2 angeordnet ist, und mit einem Rastarm 10, welcher mit einem Rastabschnitt 9 der Sperrklinke 8 in Eingriffsstellung in Eingriff steht, und einem Antriebselement 11, welches um eine Rotationsachse 12 drehbar ist, umfasst. Auf eine Darstellung der Federelemente 23 und 24 wurde in den Figuren 9 bis 13 verzichtet, wobei auch die zweite Ausführungsform über entsprechende Federelemente 23, 24 verfügen kann, damit die Drehfalle 5 in Richtung des Pfeils A (Figuren 12 und 13), d.h. in Richtung ihrer Offenstellung, federvorbelastet bzw. vorgespannt ist. Zusätzlich kann auch die Sperrklinke 8 mit Hilfe eines solchen Federelements in Richtung der Eingriffsstellung vorgespannt bzw. federvorbelastet sein. Dieser Aufbau und das Zusammenwirken von Sperrklinke 8 und Drehfalle 5 ist im Wesentlichen identisch zu der Funktionsweise dieser Bauteile bei der ersten Ausführungsform, so dass auf eine Wiederholung der Beschreibung verzichtet und vielmehr auf die entsprechenden Ausführungen zur ersten Ausführungsform verwiesen wird.
  • Auch ist bei der zweiten Ausführungsform die Sperrklinke 8 mit dem Antriebselement 11 bewegungsgekoppelt verbunden. Jedoch bestehen bei dieser Kopplung zwischen der ersten und zweiten Ausführungsform Unterschiede, auf die nachstehend bei der Beschreibung der zweiten Ausführungsform eingegangen wird.
  • Während die Drehfalle 5 mit Hilfe der ortsfesten Drehachse 6 an dem Gehäuseelement 3 drehbar gelagert ist, ist der Kopplungsabschnitt 14 der Sperrklinke 8 an dem Verbindungselement 13 schwenkbar angebracht bzw. gelagert. Dabei definiert das Verbindungselement 13 ein Gelenk bzw. eine Schwenkachse 25. Das Gelenk bzw. die Schwenkachse 25 ist im Gegensatz zur Drehachse 6 nicht ortsfest, sondern bewegt sich während der Bewegung der Sperrklinke 8 in Richtung der Freigabestellung relativ zur Drehachse 6 der Drehfalle 5 translatorisch entlang der in den Figuren 12 und 13 gezeigten Bewegungskurve 15. Durch diese Bewegungskurve 15 erfährt der Kopplungsabschnitt 14 der Sperrklinke 8 eine kreisabschnittsförmige Bewegung, die keine rotatorische sondern eine translatorische Bewegung ist. Somit erfolgt für das Gelenk bzw. die Schwenkachse 25 und den Kopplungsabschnitt 14 eine kreisabschnittsförmige Bewegung, wenn sich die Sperrklinke 8 aus der Offenstellung (Figur 12) in die Freigabestellung (Figur 13) bewegt. Die Position des Verbindungselementes 13 sowie des Gelenkes bzw. der Schwenkachse 25 in Bezug auf die ortsfeste Drehachse 6 der Drehfalle 5 ist demnach nicht gleichbleibend, sondern ändert sich während der Bewegung der Sperrklinke 8 aus der Offenstellung in die Freigabestellung. Bewirkt wird diese Änderung der Position des Gelenks 25 und des Kopplungsabschnitts 14 wiederum von dem Antriebselement 11, wobei aber bei der zweiten Ausführungsform eine Schubstange 26 zwischen Antriebselement 11 und Kopplungsabschnitt 14 zwischengeschaltet ist, die die Antriebskraft des Antriebselementes 11 auf den Kopplungsabschnitt 14 der Sperrklinke 8 überträgt. Wie beispielsweise aus Figur 11 ersichtlich ist, ist ein erstes Ende 27 der Schubstange 26 mit dem Antriebselement 11 gekoppelt. Dabei ist das erste Ende 27 der Schubstange 26 radial versetzt zur Rotationsachse 12 an einem Radialansatz 28 des Antriebselements 11 an diesem drehbeweglich bzw. schwenkbar angebracht. Die Schubstange 26 ist leicht gebogen, wobei ein zweites Ende 29 der Schubstange 26 das mit dem Kopplungsabschnitt 14 der Sperrklinke 8 bewegungsgekoppelte Verbindungselement 13 aufnimmt. Zur Führung der Bewegung des zweiten Endes 29 der Schubstange 26 bzw. des Kopplungsabschnitts 14 der Sperrklinke 8 ist ein erstes Ende 30 eines Gelenkhebels 31 an einer am Gehäuseelement 3 angebrachten Führungsachse bzw. Gelenkachse 32 drehbar gelagert. Ein zweites Ende 33 des Gelenkhebels 31 lagert die Schubstange 26 und das mit der Sperrklinke 8 bewegungsgekoppelte Verbindungselement 13 drehbar und verschwenkbar.
  • In Figur 12 ist der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 gemäß der zweiten Ausführungsform in der Verriegelungs- bzw. Eingriffsstellung dargestellt, wohingegen in Figur 13 die Offenstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 gezeigt ist. Die Bewegung des Rastabschnitts 9 der Sperrklinke 8 aus ihrer in Figur 12 gezeigten Eingriffsstellung in die in Figur 13 dargestellte Offenstellung erfolgt entlang der Bewegungsbahn 36, die schematisch in dem Kästchen seitlich des Kraftfahrzeugtürverschluss 1 gezeigt ist, wobei der Punkt 37 die aktuelle Stellung (Eingriffsstellung) des Rastabschnitts auf der Bewegungsbahn 36 kennzeichnet. Es sei angemerkt, dass der Kopplungsabschnitt 14 auch bei einer Bewegung aus der Offenstellung in die Eingriffsstellung der Bewegungsbahn 36 folgt. Durch die Drehbewegung des Antriebselements 11 (angedeutet mit Hilfe des Pfeils C in Figur 12) wird die Schubstange 26 aus der in Figur 12 gezeigten Position in die Position der Figur 13 verschwenkt. Dabei ist die Bewegung des zweiten Endes 29 der Schubstange 26 von dem Gelenkhebel 31 entlang der Bewegungskurve 15 geführt, so dass sich dadurch auch das Verbindungselement 13 und der Kopplungsabschnitt 14 der Sperrklinke 8, die mit dem zweiten Ende 29 der Schubstange 26 gekoppelt sind, entlang der Bewegungskurve 15 bewegen. Durch diese Kopplung erfährt der Kopplungsabschnitt 14 der Sperrklinke 8 eine im Wesentlichen kreisabschnittsförmige Bewegung. Die Bewegung des Rastabschnitts 9 aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung ist hingegen in einem ersten Bewegungsabschnitt eine in Bezug auf die Drehfalle 5 im Wesentlichen tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 9, was durch den senkrechten Verlauf der Bewegungsbahn 36 gekennzeichnet ist. Dadurch steht die Sperrklinke 8 weiterhin mit der Drehfalle 5 in Eingriff. Allerdings ermöglicht die tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 9 eine Drehbewegung der Drehfalle 5 in Richtung der Offenstellung, so dass die Vorspannung, die bei geschlossenem Verschluss vorherrscht, abgebaut wird, ohne dass der Verschluss geöffnet ist. Dieser Bewegungsablauf entspricht dem in den Figuren 4 und 5 gezeigten Ablauf der ersten Ausführungsform des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1. In einem zweiten Bewegungsabschnitt des Rastabschnitts 9 wird dieser dann radial von der Drehfalle 5 wegbewegt, was durch den im Wesentlichen senkrechten Verlauf der Bewegungsbahn 36 gekennzeichnet ist, um die Sperrklinke 8 und die Drehfalle 5 außer Eingriff zu bringen. Dieser Ablauf entspricht dem in den Figuren 5 und 6 dargestellten Bewegungsablauf der ersten Ausführungsform des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1.
  • Die Kraftübertragung des Antriebselements 11 erfolgt über den Radialansatz 28, der einem Übertragungshebel entspricht und die Kraft auf die Schubstange 26 überträgt, von der die Kraft dann weiter auf den Kopplungsabschnitt 14 der Sperrklinke 8 übertragen wird. Dabei wird die übertragene Kraft von dem Gelenkhebel 31 in eine definierte Bewegung des Kopplungsabschnitts 14 umgesetzt, wie es vorstehend beschrieben wurde. Hinsichtlich der Kraftübertragung definieren der Gelenkhebel 31 einen ersten Kniehebel und der Radialansatz 28 26 einen zweiten Kniehebel, die eine besonders kraftvolle Bewegungskopplung bewirken. Der zweite Kniehebel sichert den ersten Kniehebel, insbesondere deshalb, da die Momente an dem zweiten Kniehebel sehr klein sind, so dass er sich durch geringe Kräfte gut sichern lässt. Aus Gründen der Sicherheit ist es ferner wünschenswert, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 auch im Fall eines Fahrzeugunfalls in der geschlossenen Stellung verbleibt. Daher muss der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 den bei einem Fahrzeugunfall vorherrschenden Beschleunigungskräften standhalten, so dass Sperrklinke und Drehfalle nicht außer Eingriff gelangen. Zu diesem Zweck weist die Sperrklinke 8 eine Beuge 35 (siehe Figuren 10 und 13) auf, die in Eingriffsstellung (Figuren 10 und 12) an der als Endanschlag wirkenden und die Bewegung der Sperrklinke 8 über die Eingriffsstellung hinaus begrenzenden Führungsachse 32 anliegt. In dieser Position, in welcher die Beuge 35 der Sperrklinke 8 an der Führungsachse 32 anliegt, also in Eingriffsstellung, nimmt die Schubstange 26 eine Position ein, in welcher sie einen Totpunkt überschritten hat und dadurch in der Eingriffsstellung selbstsichernd arretiert ist. Die Führungsachse 32 dient hierbei als mechanischer Anschlag, der die Bewegung der Sperrklinke 8 aus der Offenstellung in die Eingriffsstellung begrenzt.
  • Zusammenfassend wurde ein Kraftfahrzeugtürverschluss 1 vorgestellt, welcher sich dadurch auszeichnet, dass die Geräuschentwicklung beim Öffnungsvorgang auf ein Minimum reduziert ist und insbesondere das Geräusch beim Entlastungsschlag minimiert ist. Dies wird dadurch erreicht, dass beim Öffnungsvorgang die Sperrklinke 8 und die Drehfalle 5 derart zueinander bewegt werden, dass sich die Heckklappe und damit der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 relativ zu dem Schließelement 2 entfernen kann, wodurch der auf die Heckklappe lastende Druck bzw. die Vorspannung der Heckklappe zunächst reduziert wird, bevor die Sperrklinke 8 und die Drehfalle 5 endgültig außer Eingriff gelangen, um das Schließelement 2 freizugeben. Insbesondere wird dies dadurch erreicht, indem beim Öffnungsvorgang das Verbindungselement 13, welches eine Schwenkachse für die Sperrklinke definiert, relativ zur Drehachse 6 der Drehfalle 5 bewegt wird, wodurch die zunächst tangentiale Bewegung zur Drehfalle 5 und dann die radial von der Drehfalle 5 wegweisende Bewegung des Rastabschnitts 9 der Sperrklinke 8 umgesetzt wird.
  • Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen zahlreiche, dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der durch die Ansprüche definierten Erfindung verlassen wird.

Claims (9)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) mit
    einer in Schließstellung ein Schließelement (2) umgreifenden und in Richtung einer das Schließelement (2) freigebenden Offenstellung vorgespannten Drehfalle (5),
    einer Sperrklinke (8), die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle (5) derart in Eingriff steht, dass die Drehfalle (5) an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, und
    einem um eine Rotationsachse (12) drehbaren Antriebselement (11), mit dem ein Kopplungsabschnitt (14) der Sperrklinke (8) bewegungsgekoppelt ist und das die Sperrklinke (8) zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabestellung bewegt, in welcher die Sperrklinke (8) mit der Drehfalle (5) außer Eingriff steht, so dass sich die Drehfalle (5) in Richtung der Offenstellung bewegen kann,
    wobei das Antriebselement (11) die Sperrklinke (8) während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke (8) nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle (5) in Richtung der Offenstellung bewegt, und
    wobei die Drehfalle (5) mit Hilfe einer ortsfest an einem Gehäuseelement (3, 4) des Kraftfahrzeugtürverschlusses (1) angeordneten Drehachse (6) drehbar gelagert ist und der mit dem Antriebselement (11) bewegungsgekoppelte Kopplungsabschnitt (14) der Sperrklinke (8) an einem Verbindungselement (13) und um dieses schwenkbar angebracht ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine Schubstange (26) vorgesehen ist, von der ein erstes Ende (27) schwenkbar und radial versetzt zur Rotationsachse (12) mit dem Antriebselement (11) gekoppelt ist und von der ein zweites Ende (29) das mit dem Kopplungsabschnitt (14) der Sperrklinke (8) bewegungsgekoppelte Verbindungselement (13) aufnimmt, wobei ein erstes Ende (30) eines Gelenkhebels (31) an einer am Gehäuseelement (3) angebrachten Führungsachse (32) ortsfest und drehbar gelagert ist und ein zweites Ende (33) des Gelenkhebels (31) die Schubstange (26) und das mit der Sperrklinke (8) bewegungsgekoppelte Verbindungselement (13) drehbar und verschwenkbar lagert, und
    dass die Sperrklinke (8) eine Beuge (35) aufweist, die in Eingriffsstellung an der als Endanschlag wirkenden und die Bewegung der Sperrklinke (8) über die Eingriffsstellung hinaus begrenzenden Führungsachse (32) anliegt.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Antriebselements (11) eine Drehbewegung ist, die während der Bewegung der Sperrklinke (8) aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle (5) im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke (8) und dann, um die Sperrklinke (8) und die Drehfalle (5) außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle (5) wegweisende Bewegung der Sperrklinke (8) bewirkt.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (13) ein Gelenk (25) für die Sperrklinke (8) definiert, wobei sich das Gelenk (25) während der Bewegung der Sperrklinke (8) in Richtung der Freigabestellung relativ zur Drehachse (6) der Drehfalle (5) translatorisch bewegt.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (11) an einem Gehäuseelement (3, 4) des Kraftfahrzeugtürverschlusses (1) um eine Rotationsachse (12) drehbar gelagert ist.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (13) an dem Antriebselement (11) radial versetzt zur Rotationsachse (12) angeordnet ist.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung des an dem Verbindungselement (13) schwenkbar angebrachten Kopplungsabschnitts (14) der Sperrklinke (8) eine kreisabschnittsförmige Bewegung ist.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle (5) in Eingriff stehender Rastabschnitt (9) der Sperrklinke (8) mit Hilfe eines Führungselements (16) und/oder eines an der Sperrklinke (8) angebrachten Steuerzapfens (19) bewegungsgeführt ist.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (16) an einem Gehäuseelement (3, 4) des Kraftfahrzeugtürverschlusses (1) schwenkbar angeordnet ist und eine Führungsausnehmung (18) aufweist, welche eine Bewegung des mit der Drehfalle (5) in Eingriff bringbaren Rastabschnitts (9) der Sperrklinke (8) hin zu der Drehfalle (5) oder weg von der Drehfalle (5) führt.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (8) in Richtung der Eingriffsstellung vorgespannt ist.
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