EP3084105B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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Publication number
EP3084105B1
EP3084105B1 EP14796519.8A EP14796519A EP3084105B1 EP 3084105 B1 EP3084105 B1 EP 3084105B1 EP 14796519 A EP14796519 A EP 14796519A EP 3084105 B1 EP3084105 B1 EP 3084105B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pawl
movement
rotary latch
vehicle door
motor vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP14796519.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3084105A1 (de
Inventor
Udo Orzech
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Original Assignee
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG filed Critical Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Publication of EP3084105A1 publication Critical patent/EP3084105A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3084105B1 publication Critical patent/EP3084105B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents

Definitions

  • the invention is directed to a motor vehicle door lock with a closed position in the closed position closing element and in the direction of the closing element biased open position rotary latch, a pawl which engages in an engaged position with the rotary latch in such a manner that the rotary latch on a movement in the direction of the open position and a drive member to which a coupling portion of the pawl is movably coupled and which moves the pawl between the engaged position and a release position in which the pawl is disengaged from the rotary latch so that the rotary latch can move in the open position
  • the drive element is formed as an eccentric disc having an eccentric pin arranged outside its center, which is drive shaft connected to a drive unit, and wherein the drive element, the pawl during the initial loading movement from the engagement position in the direction of the release position moves such that during this movement with the pawl still engaged rotary catch moves in the direction of the open position.
  • a motor vehicle door lock of the aforementioned type is for example from the EP 0 397 866 A1 known.
  • a motor vehicle door lock from the DE 10 2007 024 672 A1 known.
  • This known motor vehicle door lock is used for example in a tailgate of a motor vehicle and comprises a connected to a trunk lid, usually designed as a rotary latch element and a connected to a body of the vehicle lock counterpart, which may be in the form of a striker or latch bolt.
  • a control device Through which the Tailgate by means of a drive element, which is preferably operated by electric motor, can be opened.
  • a pivotally mounted pawl from an engagement position in which the pawl is in engagement with the rotary latch, deflected in the direction of a release position of the drive element until it has reached the release position and is no longer engaged with the catch, whereby a rotational movement the catch is released from the closed position in the direction of an open position.
  • the invention has for its object to provide a solution that provides a motor vehicle door lock in a structurally simple manner and cost, in which the opening noise is reduced to a minimum, or at least in which the opening process no clearly audible and the comfort negatively impairing noise generated.
  • the object is achieved in that the movement of the eccentric is a rotary movement, wherein the rotational direction of the rotational movement of the eccentric around the eccentric pin around the movement of the pawl from the engaged position to the release position and from the release position back in the engaged position is the same.
  • the invention provides a motor vehicle door closure which contributes to increasing the comfort and quality of the closure and its operation.
  • the motor vehicle door lock according to the invention is characterized by a functional design and has a simple and inexpensive construction.
  • the bias of the tailgate degrades because the defined movement of the pawl causes a relative movement between the motor vehicle door lock and the closing element and thus relieving the tailgate, wherein the rotary latch to a predetermined rotational movement in the open position is turned.
  • the invention provides that the bias between the tailgate or motor vehicle door lock and closing element is reduced before the pawl and the catch are disengaged.
  • the drive element is designed as an eccentric, because this is dispensed with in contrast to other known motor vehicle door locks on a lever mechanism and / or on toggle that take a lot more installation space and where additionally due to the limited installation and movement space, the rotational movement of the drive element is limited to a minimum.
  • the coupling portion of the pawl has a bearing opening which rotatably receives the eccentric disc, so that the eccentric disc can rotate relative to the pawl in the bearing opening. Because the eccentric disc is driven via the eccentric eccentric pin, a circular movement of the bearing opening of the detent pawl is ultimately effected by means of the eccentric disc. This serves to reduce the preload, with which the tailgate is biased in the closed position, gradually and not abruptly.
  • This circular motion may be a circular motion, such as a quarter circle or semi-circular motion.
  • the pawl is thus moved in the region of its bearing opening by means of the eccentric disc along a circular path, wherein the bearing opening simultaneously defines the pivot point of the pawl.
  • the pawl is thus freely rotatable about the eccentric disc as a fulcrum, wherein the fulcrum is movable and displaceable due to the eccentric pin relative to a stationary axis of rotation of the rotary latch.
  • the movement of the eccentric disc is a rotary movement, wherein the rotational direction of the rotational movement of the eccentric around the eccentric pin around the movement of the pawl from the engaged position to the release position and off the release position is back to the engaged position the same.
  • the drive motor must have no return, but he must provide only the same driving force for pointing in the same direction move available.
  • the motor vehicle door lock of the Drive motor so that simply realize a rotational movement in one direction, which serves both the opening and the closing. In this way, no reversing drive motor must be used, but it is sufficient to a more cost-effective drive motor, which causes a rotational movement in one direction.
  • the invention provides that the rotational movement of the drive element formed as an eccentric disc during movement of the pawl from the engaged position in the direction of the release position with respect to the rotary latch substantially tangential movement of a cooperating with the rotary latch portion of the pawl and then to disengage the pawl and the catch causes a substantially radially away from the catch movement of the locking portion of the pawl.
  • This movement relates solely to the latching portion of the pawl, which engages in the engaged position with the rotary latch.
  • the drive element for opening the motor vehicle door lock is rotated such that the pawl or at least a portion of the pawl, ie the latching portion, initially during movement from the engaged position in the direction of the release position is moved substantially tangentially with respect to the rotary latch and then to disengage the pawl and the catch, is moved substantially radially away from the catch.
  • the movement of the pawl executed during the opening process of the motor vehicle door lock is thus divided into two or consists of a sequence of movements in which the pawl is moved in at least two different spatial directions. To initially take the pressure from the tailgate in the closed position or to relieve the preloaded tailgate, there is a substantially tangential movement of the pawl with respect to the catch.
  • a structurally particularly simple way of defined guidance of the pawl in the release position is in a further embodiment of the motor vehicle door lock in that a in the engaged position with the rotary catch engaging latching portion of the pawl by means of a guide member and / or attached to the pawl control pin is.
  • the pawl is moved radially away from the rotary latch during the opening process, it being particularly advantageous if only the portion of the pawl engaged with the catch and not the entire pawl is moved away from the rotary latch.
  • the guide element which is pivotable on a housing element of the motor vehicle door lock is arranged, having a guide recess, which guides a movement of the engageable with the catch catch portion of the pawl to the catch or away from the catch.
  • the guide element could also be formed on the catch itself and ensure that the latching portion of the pawl is disengaged from the catch.
  • the drive unit comprises a drive motor, a drive shaft coupled to the drive motor with a drive worm and a drive gear meshing with the drive worm, which is motion-coupled to the drive element.
  • FIGS. 1 to 6 show schematically in different views only the essential elements of the invention of a motor vehicle door lock 1 according to the invention.
  • the motor vehicle door lock 1 can be used as a tailgate lock assembly.
  • the motor vehicle door lock 1 mounted on a tailgate of a motor vehicle engages, for the purpose of closing, in a closing element 2 shown schematically in dashed lines in the figures.
  • the closing element 2 may be formed, for example, as a locking pin or striker and is attached to a vehicle frame.
  • the in FIG. 1 Motor vehicle door closure 1 shown schematically according to the invention comprises a rotary latch 3, which is rotatably mounted about a rotation axis 4 and has a rotary latch jaw 5, in which the closing element 2 engages.
  • the rotary latch 3 is biased by a spring element, not shown, such that it strives to be in the in the FIGS. 1 . 3 and 4 shown views to rotate counterclockwise (arrow A), so that the closing element 2 is released downwards.
  • the catch 3 is held by a pawl 6 by a locking portion 7 of the pawl 6 is engaged with a latching arm 8 on the rotary latch jaw 5.
  • the in the FIGS. 1 and 3 shown position is the so-called locking position, in which the rotary latch 3 in a closed position and the pawl 6 in a Engage position.
  • the rotary latch 3 biasing spring force presses the catch 3 with its latching arm 8 in the locking position on the latching portion 7 of the pawl 6, whereby the closing element 2 is fixed in the rotary latch jaw 5, as for example FIG. 3 is apparent.
  • the rotary latch 3 is biased in the direction of the closing element 2 releasing open position.
  • the engaged position thus the pawl 6 is engaged with the rotary latch 3 in such a way that the rotary latch 3 is prevented from moving in the direction of the open position.
  • the pawl 6 has a coupling portion 9 which is connected in a motion-coupled manner with a drive element 10.
  • the drive element 10 serves to the pawl 6 between the engaged position (see FIG. 3 ) and a release position (see FIG. 5 ) to move. In the release position, the pawl 6 is no longer in engagement with the rotary latch 3, so that the rotary latch 3 can move in the direction of the open position.
  • the drive element 10 is, as for example FIG. 2 can be seen, designed as eccentric 11.
  • the eccentric 11 has an eccentric pin 14 arranged outside of its center, which is connected to a drive unit 15 drive shaft connected.
  • drive unit 15 shown in detail comprises a drive motor 16, a drive shaft 17, which is provided with a drive worm 18, and a drive gear 19.
  • the drive shaft 17 is coupled to the drive motor 16 and outputs the received engine power via the seated on the drive shaft 17 drive screw 18th to the drive gear 19, with which it is engaged.
  • the Drive gear 19 in turn is in operative connection with the eccentric pin 14 and, during operation of the drive motor 16, results in a rotation of the eccentric pin 14, so that ultimately there is a movement coupling from the drive motor 16 to the eccentric disk 11 acting as the drive element 10.
  • the drive element 10 in the form of the eccentric disc 11 is rotatable about the eccentric formed on the eccentric disc 11 eccentric pin 14.
  • the drive element 10 is - as stated above - rotatably mounted in the bearing opening 12 of the arranged at one longitudinal end of the pawl 6 coupling portion 9 and thus operatively connected to the pawl 6, so that the drive member 10, the pawl 6 between the engaged position and the release position, in which the pawl 6 is brought out of engagement with the rotary latch 3, moves.
  • the rotary latch 3 can move or rotate in the direction of the open position.
  • the pawl 6 is biased in the direction of the engagement position, which can be done for example by means of a spring element, not shown, but known from the prior art.
  • the invention provides that the drive member 10 moves the pawl 6 during movement from the engaged position in the direction of the release position such that in this movement with the pawl 6 still engaged or located rotary latch 3 moves in the direction of the open position.
  • the bias of the tailgate is reduced or reduced, since the tailgate can move due to the described motion coupling to a defined stroke from the locked position.
  • FIGS. 3, 4 and 5 show, where FIG. 3 the locking position, FIG. 5 the release position of the pawl 6 and FIG. 4 an intermediate position between the locking and the release position shows.
  • FIGS. 3, 4 and 5 is a trajectory 20 of the coupling portion 9, which is coupled in motion with the drive element 10, shown schematically for a movement of the pawl 6 from the engaged position to the release position, wherein the FIG. 6 shows a position of the coupling portion 9, wherein the pawl 6 again in the direction of in FIG. 3 shown engagement position is moved back.
  • the movement path 20 that the movement of the coupling portion 9 of the pawl 6 out of the engaged position (FIG. FIG. 3 ) is a circular section-shaped movement in the direction of the release position.
  • FIGS. 3, 4 . 5 and 6 Due to the eccentric position of the eccentric pin 14 on the eccentric disc 11, a rotation of the eccentric pin 14 results in a deflection of the pawl 6 generally and in a circular motion the coupling portion 9 of the pawl 6 in particular.
  • the coupling portion 9 is coupled for movement with the eccentric disc 11, arranged in the engaged position and is in engagement with the rotary latch 3, ie the latching portion 7 of the pawl 6 holds the latching arm 8 of the biased in the direction of arrow A catch 3 back.
  • the eccentric pin 14 is stationarily positioned, so that when it rotates by the drive gear 19, the eccentric 11 rotates. In the in FIG.
  • the guide element 22 has a guide recess 24 with two opposing abutment surfaces, which guides or controls a movement of the locking catch 7 of the pawl 6, which can be brought into engagement with the rotary latch 3, toward the rotary latch 3 or away from the rotary latch 3.
  • the movement of a control pin 25 can be performed, which is formed in the region of the latching portion 7 of the pawl 6 (see, for example FIG. 1 or 3 ).
  • the latching portion 7 of the pawl 6 may be biased in the direction of the engagement position by means of a spring element, not shown, so that the formed in the region of the latching portion 7 control pin 25 during the in FIG.
  • the movement of the coupling portion 7 of the pawl 6 is a circular movement, which by the movement path 20 in the FIGS. 3 to 6 is displayed.
  • the eccentric 11 is made of the in FIG. 3 shown position to the in FIG. 4 shown position has been rotated by 90 ° about the eccentric pin 14 counterclockwise, so that the eccentric 11 - due to the eccentric arrangement of the driven eccentric pin 14 on the eccentric 11 - the coupling portion 9 of the pawl 6 in a 9 o'clock position (see reference numeral 21 in FIG. 4 ), wherein the eccentric pin 14 in this case assumes a 3 o'clock position on the eccentric disc.
  • the coupling portion 9 is slightly lowered with respect to the axis of rotation 4 of the rotary latch 3, as the comparison with the dashed position shows, by the position of the pawl 6 in FIG. 3 is shown. While the coupling portion 9 undergoes a circular-segment-shaped or quarter-circular movement, as shown by the line 28 in FIG FIG. 4 is shown, the latching portion 7 is lowered substantially downwardly and tangentially to the rotary latch 3, wherein the latching portion 7 of the pawl 6 is still in engagement with the latching arm 8 of the rotary latch 3, so that the closing element 2 is not released.
  • a rotational movement or rotational movement of the drive element 10 causes the coupling portion 9 of the pawl 6 along the circular portion 28 is moved.
  • the rotational movement or rotational movement of the drive element 10 counterclockwise initially causes a substantially tangential with respect to the rotary latch 3 movement of the latching portion 7 of the pawl 8.
  • the coupling portion 9 of the pawl 6 moves along the circular segment-shaped movement curve 28, however, the latching portion 7 of the pawl 6 is first moved substantially tangentially to the rotary latch 3.
  • the pawl 6 is in a first step relative to the rotary latch 3 of FIG. 3 to FIG. 4 moved down, whereby it is possible that the rotary latch 3 can rotate in the direction of arrow A, whereby the total acting on the tailgate bias is reduced.
  • the dashed line position of the pawl 6 in the FIGS. 4 . 5 and 6 corresponds to the in FIG. 3 shown position of the pawl 6, in particular to illustrate that the rotatably connected to the eccentric pin 14 eccentric disk 11 rotates about the eccentric pin 14.
  • the drive element 10 is rotated to open the motor vehicle door latch 1 such that the pawl 6 or at least a portion of the pawl 6 is first moved during movement from the engaged position in the direction of the release position substantially tangentially with respect to the rotary latch 3 and then to the Pawl 6 and the catch 3 to disengage, is moved by the rotary latch 3 substantially radially away.
  • FIG. 6 a position of the motor vehicle door lock 1 according to the invention is shown during the closing operation, in which the coupling portion 9 of the pawl 6 moves again in the direction of the engagement position, whereas the latching portion 7 of the pawl 6 is arranged radially away from the rotary latch 3.
  • the coupling section 9 now assumes a 3 o'clock position with respect to the movement path 20, after the eccentric disk 11 has been rotated by a further 90 ° in the counterclockwise direction about the axis of the eccentric pin 14.
  • the eccentric pin 14 is arranged with respect to the eccentric disk 11 in a 9 o'clock position.
  • the process of closing should not be discussed in more detail here, since the invention is primarily directed to the processes when the motor vehicle door lock 1 is opened.
  • a motor vehicle door lock 1 was presented, which is characterized in that the noise during opening is reduced to a minimum and in particular the noise is minimized in the discharge stroke. This is achieved in that the pawl 6 and the rotary latch 3 are moved to each other during the opening process such that the tailgate and thus the motor vehicle door latch 1 can remove relative to the closing element 2, whereby the load on the tailgate pressure or the bias of the tailgate is first reduced before the pawl 6 and the rotary latch 3 finally disengaged to release the closing element 2.
  • the present invention thus discloses a rear lock or a motor vehicle door lock 1 for a motor vehicle, with which in the closed position the closing element 2 encompassing and in the direction of the closing element 2 releasing open position biased rotary latch 3 and the Pawl 6 which is movable between the release position and the engagement position, wherein the pawl 6 in the release position with the catch 3 is disengaged and in the engaged position with the catch 3 so engaged, the rotary latch 3 to move in the direction of Open position is hindered.
  • the motor vehicle door lock delay means are provided, which are coupled to the rotary latch 3 to delay a speed of movement of the rotary latch 3 to release the closing element 2.
  • the rotary latch 3 is coupled via the pawl 6 with the delay means such that the speed of movement of the rotary latch 3 to release the rotary latch 3 is controlled.
  • the delay means can simultaneously cause an actuation of the pawl 6.
  • the drive element 10 is the delay means, which is responsible for the movement of the pawl 6 and in particular the desired movements of the coupling portion 9 and the latching portion 7.

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Description

  • Die Erfindung richtet sich auf einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einer in Schließstellung ein Schließelement umgreifenden und in Richtung einer das Schließelement freigebenden Offenstellung vorgespannten Drehfalle, einer Sperrklinke, die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle derart in Eingriff steht, dass die Drehfalle an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, und einem Antriebselement, mit dem ein Kopplungsabschnitt der Sperrklinke bewegungsgekoppelt ist und das die Sperrklinke zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabestellung bewegt, in welcher die Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff steht, so dass sich die Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegen kann, wobei das Antriebselement als Exzenterscheibe ausgebildet ist, die einen außerhalb ihres Mittelpunktes angeordneten Exzenterbolzen aufweist, der mit einer Antriebseinheit antriebswellenverbunden ist, und wobei das Antriebselement die Sperrklinke während der anfänglichen Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegt.
  • Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der EP 0 397 866 A1 bekannt.
  • Ferner ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss aus der DE 10 2007 024 672 A1 bekannt. Dieser bekannte Kraftfahrzeugtürverschluss wird zum Beispiel bei einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs verwendet und umfasst ein mit einem Heckdeckel verbundenes, meistens als Drehfalle ausgebildetes Schlosselement sowie ein mit einer Karosserie des Fahrzeugs verbundenes Schlossgegenstück, das in Form eines Schließbügels oder Schließbolzens ausgebildet sein kann. Um die Heckklappe zu öffnen, betätigt ein Benutzer (zum Beispiel mittels eines elektronischen Schlüssels) eine Steuereinrichtung, durch die die Heckklappe mit Hilfe eines Antriebselements, das vorzugsweise elektromotorisch betrieben wird, geöffnet werden kann. Dabei wird von dem Antriebselement eine schwenkbar gelagerte Sperrklinke aus einer Eingriffsstellung, in welcher die Sperrklinke mit der Drehfalle in Eingriff steht, in Richtung einer Freigabestellung solange ausgelenkt, bis sie die Freigabestellung erreicht hat und mit der Drehfalle nicht mehr in Eingriff steht, wodurch eine Drehbewegung der Drehfalle aus der Schließstellung in Richtung einer Offenstellung freigeben ist.
  • In Schließstellung der Heckklappe ist diese beispielsweise gegen eine Dichtung vorgespannt. Unter Vorspannung ist hierbei zu verstehen, dass der von einer Klappendichtung verursachte Dichtungsgegendruck dem Schließen der Kraftfahrzeugklappe entgegenwirkt. Dadurch herrscht aufgrund der von der Heckklappe komprimierten Dichtung ein hoher Druck in Öffnungsrichtung der Heckklappe. Wenn die Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff gelangt, baut sich der durch die Dichtung aufgebaute Druck in Form eines sogenannten Entlastungsschlags schnell ab und die Heckklappe bewegt sich schlag- und ruckartig in Richtung der Öffnungsrichtung, was sich in einem akustisch hörbaren Öffnungsgeräusch negativ bemerkbar macht und zu Einbußen im Komfort führt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise und kostengünstig einen Kraftfahrzeugtürverschluss bereitstellt, bei dem das Öffnungsgeräusch auf ein Minimum reduziert ist, zumindest aber bei dem der Öffnungsvorgang kein deutlich hörbares und den Komfort negativ beeinträchtigendes Geräusch erzeugt.
  • Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Bewegung der Exzenterscheibe eine Drehbewegung ist, wobei die Drehrichtung der Drehbewegung der Exzenterscheibe um den Exzenterbolzen herum zur Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung und aus der Freigabestellung zurück in die Eingriffsstellung die gleiche ist. Durch das "nach wie vor in Eingriff stehen" von Sperrklinke und Drehfalle bei der anfänglichen Bewegung aus der Eingriffsstellung wird die Geschwindigkeit der Bewegung der Drehfalle zur Freigabe des Schließelements verzögert, denn die Bewegung der Drehfalle ist an die kontrollierte Bewegung der Sperrklinke angepasst, so dass ein plötzliches und geräuschbehaftetes Aufschlagen der Drehfalle und den Kraftfahrzeugtürverschlusses verhindert wird und die Vorspannung durch die Dichtung zunächst durch die anfänglich kontrollierte und verzögerte Bewegung der Drehfalle abgebaut wird.
  • Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Durch die Erfindung wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der zur Erhöhung des Komforts und der Qualität des Verschlusses und dessen Funktionsweise beiträgt. Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss zeichnet sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion aus und weist einen einfachen und kostengünstigen Aufbau auf. Durch die Auslösemechanik des Kraftfahrzeugtürverschlusses gemäß der vorliegenden Erfindung stehen die Sperrklinke und die Drehfalle zumindest während eines anfänglichen Bewegungsvorgangs der Sperrklinke in Richtung der Freigabestellung nach wie vor in Eingriff. Zwar ermöglicht diese Bewegung der Sperrklinke nicht das Öffnen der Heckklappe. Jedoch wird durch diese (erste bzw. anfängliche) Bewegung beim Öffnungsvorgang die Vorspannung der Heckklappe abgebaut, da die definierte Bewegung der Sperrklinke eine Relativbewegung zwischen dem Kraftfahrzeugtürverschluss und dem Schließelement und somit eine Entlastung der Heckklappe bewirkt, wobei die Drehfalle um eine vorbestimmte Drehbewegung in Offenstellung gedreht wird. Dadurch wird der Heckklappe letztlich ermöglicht, sich um einen definierten Hub relativ zum Schließelement zu bewegen, wodurch die Vorspannung und der Druck genommen ist, welcher zuvor bei den aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüssen für das akustisch wahrnehmbare und störende Öffnungsgeräusch verantwortlich war. Demnach sieht die Erfindung vor, dass die Vorspannung zwischen Heckklappe bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss und Schließelement reduziert wird, bevor die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff gebracht werden. Dabei ist von besonderem Vorteil, dass das Antriebselement als Exzenterscheibe ausgebildet ist, denn dadurch wird im Gegensatz zu anderen bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüssen auf ein Hebelgetriebe und/oder auf Gelenkhebel verzichtet, die sehr viel mehr Einbauraum in Anspruch nehmen und bei denen zusätzlich aufgrund des begrenzten Einbau- und Bewegungsraumes die Drehbewegung des Antriebselements auf ein Mindestmaß beschränkt ist.
  • Die Erfindung sieht in vorteilhafter Ausgestaltung vor, dass der Kopplungsabschnitt der Sperrklinke eine Lageröffnung aufweist, welche die Exzenterscheibe drehbar aufnimmt, so dass sich die Exzenterscheibe relativ zu der Sperrklinke in der Lageröffnung drehen kann. Dadurch, dass die Exzenterscheibe über den außermittig angeordneten Exzenterbolzen angetrieben ist, wird letztlich mit Hilfe der Exzenterscheibe eine kreisförmige Bewegung der Lageröffnung der Sperrklinke bewirkt. Dies dient dazu, dass die Vorspannung, mit welcher die Heckklappe in Schließstellung vorgespannt ist, allmählich und nicht schlagartig abgebaut wird. Diese kreisförmige Bewegung kann eine kreisabschnittsförmige Bewegung sein, wie zum Beispiel eine viertelkreisförmige oder auch halbkreisförmige Bewegung. Die Sperrklinke wird im Bereich ihrer Lageröffnung mittels der Exzenterscheibe folglich entlang einer Kreisbahn bewegt, wobei die Lageröffnung gleichzeitig den Drehpunkt der Sperrklinke definiert. Die Sperrklinke ist damit frei um die Exzenterscheibe als Drehpunkt drehbar, wobei der Drehpunkt infolge des Exzenterbolzens relativ zu einer ortsfesten Drehachse der Drehfalle bewegbar und verschiebbar ist.
  • Für einen minimalen Einbauraum bei gleichzeitig großer Funktionalität des Kraftfahrzeugtürverschlusses ist es bei der Erfindung von Vorteil, wenn die Bewegung der Exzenterscheibe eine Drehbewegung ist, wobei die Drehrichtung der Drehbewegung der Exzenterscheibe um den Exzenterbolzen herum zur Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung und aus der Freigabestellung zurück in die Eingriffsstellung die gleiche ist. Um somit die Sperrklinke wieder in eine gewünschte Stellung zurückzubewegen, muss der Antriebsmotor keinen Rücklauf aufweisen, sondern er muss lediglich die gleiche Antriebskraft für eine in die gleiche Richtung weisende bewegen zur Verfügung stellen. Mit Bezug auf den Kraftfahrzeugtürverschluss muss der Antriebsmotor damit einfach eine Drehbewegung in eine Richtung realisieren, die sowohl dem Öffnen als auch dem Schließen dient. Auf diese Weise muss kein reversierender Antriebsmotor eingesetzt werden, sondern es reicht ein dazu kostengünstigerer Antriebsmotor, der eine Drehbewegung in die eine Richtung bewirkt.
  • In Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses sieht die Erfindung vor, dass die Drehbewegung des als Exzenterscheibe ausgebildeten Antriebselements während der Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle im Wesentlichen tangentiale Bewegung eines mit der Drehfalle zusammenwirkenden Rastabschnitts der Sperrklinke und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle wegweisende Bewegung des Rastabschnitts der Sperrklinke bewirkt. Diese Bewegung bezieht sich allein auf den Rastabschnitt der Sperrklinke, welcher in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff steht. Mit anderen Worten wird das Antriebselement zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses derart gedreht, dass die Sperrklinke oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke, d.h. der Rastabschnitt, zunächst während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung im Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle bewegt wird und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle im Wesentlichen radial weg bewegt wird. Die beim Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugtürverschlusses ausgeführte Bewegung der Sperrklinke ist somit zweigeteilt bzw. besteht aus einer Bewegungsabfolge, bei welcher die Sperrklinke in wenigstens zwei verschiedene Raumrichtungen bewegt wird. Um in Schließposition zunächst den Druck von der Heckklappe zu nehmen bzw. die vorgespannte Heckklappe zu entlasten, erfolgt eine im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke in Bezug auf die Drehfalle. Bei dieser Bewegung steht die Sperrklinke nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff, wobei jedoch in Abhängigkeit der tangentialen Distanz, um die die Sperrklinke bewegt wird, der Drehfalle eine Drehung in Offenstellung ermöglicht wird, wodurch sich der Druck der Heckklappe abbaut. Erst nach dem Druckabbau bzw. der Reduzierung der Vorspannung erfolgt dann mit Hilfe einer radialen Seitwärtsbewegung der Sperrklinke das außer Eingriff bringen mit der Drehfalle, wodurch diese dann zur Öffnung der Heckklappe das Schließelement freigibt. Die sich aus zwei Bewegungen in unterschiedlichen Raumrichtungen zusammensetzende Öffnungsbewegung der Sperrklinke ermöglicht somit den Abbau der auf die Heckklappe in Schließstellung wirkenden Vorspannung, indem die Sperrklinke eine kontrollierte Bewegung der Heckklappe in Öffnungsrichtung für einen gewissen Hub bewirkt.
  • Eine Möglichkeit, die vorstehend beschriebene Bewegungsabfolge des Rastabschnitts der Sperrklinke zu realisieren, besteht in Ausgestaltung der Erfindung darin, dass die Bewegung des Kopplungsabschnitts der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung eine im Wesentlichen halbkreisförmige Bewegung ist. Eine Bewegung des Kopplungsabschnitts, der an einem der beiden Längsenden der Sperrklinke ausgebildet ist, ermöglicht eine Bewegung des Rastabschnitts, der an dem anderen Längsende der Sperrklinke ausgeformt ist.
  • Eine konstruktiv besonders einfache Möglichkeit zur definierten Führung der Sperrklinke in die Freigabestellung besteht in weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses darin, dass ein in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff stehender Rastabschnitt der Sperrklinke mit Hilfe eines Führungselements und/oder eines an der Sperrklinke angebrachten Steuerzapfens bewegungsgeführt ist. Bei dieser geführten Bewegung wird beim Öffnungsvorgang die Sperrklinke von der Drehfalle radial weg bewegt, wobei es von besonderem Vorteil ist, wenn lediglich der mit der Drehfalle in Eingriff stehende Abschnitt der Sperrklinke und nicht die gesamte Sperrklinke von der Drehfalle weg bewegt wird.
  • In Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses ist ferner vorgesehen, dass das Führungselement, welches an einem Gehäuseelement des Kraftfahrzeugtürverschlusses schwenkbar angeordnet ist, eine Führungsausnehmung aufweist, welche eine Bewegung des mit der Drehfalle in Eingriff bringbaren Rastabschnitts der Sperrklinke hin zu der Drehfalle oder weg von der Drehfalle führt. Alternativ hierzu könnte das Führungselement auch an der Drehfalle selbst ausgebildet sein und dafür sorgen, dass der Rastabschnitt der Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff gebracht wird.
  • Schließlich ist in Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses vorgesehen, dass die Antriebseinheit einen Antriebsmotor, eine mit dem Antriebsmotor gekoppelte Antriebswelle mit einer Antriebsschnecke und ein mit der Antriebsschnecke in Eingriff stehendes Antriebszahnrad umfasst, welches mit dem Antriebselement bewegungsgekoppelt ist. Auch auf diese Weise lässt sich ein kompakter und wenig Bauraum beanspruchender Kraftfahrzeugtürverschluss erzielen.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt:
    • Figur 1 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in perspektivischer und exemplarischer Darstellung,
    • Figur 2 eine Sperrklinke und eine Exzenterscheibe des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses aus Figur 1 in einer Einzelteildarstellung,
    • Figur 3 die Stellung der Sperrklinke und einer Drehfalle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in einer geschlossenen Stellung, in welcher die Sperrklinke mit der Drehfalle in Eingriff steht,
    • Figur 4 die Stellung der Sperrklinke und der Drehfalle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in einer Zwischenstellung zwischen der geschlossenen und einer geöffneten Stellung, bei welcher die Sperrklinke nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff steht,
    • Figur 5 die Stellung der Sperrklinke und der Drehfalle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in der geöffneten Stellung, in welcher die Sperrklinke nicht mehr mit der Drehfalle in Eingriff steht, und
    • Figur 6 die Stellung der Sperrklinke und der Drehfalle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in der geöffneten Stellung, in welcher die Sperrklinke zurück in Richtung der geschlossenen Stellung bewegt wird.
  • Die Figuren 1 bis 6 zeigen schematisch in verschiedenen Ansichten nur die für die Erfindung wesentlichen Elemente eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses 1. Der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 kann als Heckklappen-Schlossbaugruppe eingesetzt werden. Der dabei an einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs montierte Kraftfahrzeugtürverschluss 1 greift zum Zwecke des Verschließens in ein schematisch in den Figuren gestrichelt dargestelltes Schließelement 2 ein. Das Schließelement 2 kann beispielsweise als Schließbolzen oder Schließbügel ausgebildet sein und ist an einem Fahrzeugrahmen befestigt. Der in Figur 1 schematisch gezeigte Kraftfahrzeugtürverschluss 1 gemäß der Erfindung umfasst eine Drehfalle 3, die um eine Drehachse 4 drehbar gelagert ist und ein Drehfallenmaul 5 aufweist, in welches das Schließelement 2 eingreift. Die Drehfalle 3 ist durch ein nicht dargestelltes Federelement derart vorgespannt, dass sie bestrebt ist, sich bei den in den Figuren 1, 3 und 4 gezeigten Ansichten gegen den Uhrzeigersinn (Pfeil A) zu drehen, so dass das Schließelement 2 nach unten hin freigegeben wird. Um ein Freigeben in dem in Figur 3 gezeigten verschlossenen Zustand zu vermeiden, wird die Drehfalle 3 von einer Sperrklinke 6 gehalten, indem ein Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 mit einem Rastarm 8 am Drehfallenmaul 5 in Eingriff steht.
  • Die in den Figuren 1 und 3 gezeigte Position ist die sogenannte Verriegelungsstellung, bei welcher sich die Drehfalle 3 in einer Schließstellung und die Sperrklinke 6 in einer Eingriffsstellung befinden. Mit Hilfe der die Drehfalle 3 vorspannenden Federkraft drückt die Drehfalle 3 mit ihrem Rastarm 8 in Verriegelungsstellung auf den Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6, wodurch das Schließelement 2 im Drehfallenmaul 5 festgelegt ist, wie zum Beispiel aus Figur 3 ersichtlich ist. Mit anderen Worten ist die Drehfalle 3 in Richtung einer das Schließelement 2 freigebenden Offenstellung vorgespannt. In der Eingriffsstellung steht somit die Sperrklinke 6 mit der Drehfalle 3 derart in Eingriff, dass die Drehfalle 3 an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist.
  • Die Sperrklinke 6 weist einen Kopplungsabschnitt 9 auf, der mit einem Antriebselement 10 bewegungsgekoppelt verbunden ist. Dabei dient das Antriebselement 10 dazu, die Sperrklinke 6 zwischen der Eingriffsstellung (siehe Figur 3) und einer Freigabestellung (siehe Figur 5) zu bewegen. In der Freigabestellung steht die Sperrklinke 6 nicht mehr länger mit der Drehfalle 3 in Eingriff, so dass sich die Drehfalle 3 in Richtung der Offenstellung bewegen kann.
  • Das Antriebselement 10 ist, wie zum Beispiel aus Figur 2 ersichtlich ist, als Exzenterscheibe 11 ausgebildet. Der Kopplungsabschnitt 9, der an einem Längsende der Sperrklinke 6 angeordnet ist, ist von einer Lageröffnung 12 (siehe Figur 2) gebildet, die in dem Kopplungsabschnitt 9 ausgeformt ist und die Exzenterscheibe 11 drehbar aufnimmt. Durch diese Aufnahme der Exzenterscheibe 11 in der Lageröffnung 12 der Sperrklinke 6 kann sich die Exzenterscheibe 11 relativ zu der Sperrklinke 6 in der Lageröffnung 12 drehen.
  • Die Exzenterscheibe 11 weist einen außerhalb ihres Mittelpunktes angeordneten Exzenterbolzen 14 auf, der mit einer Antriebseinheit 15 antriebswellenverbunden ist. Die in Figur 1 näher dargestellte Antriebseinheit 15 umfasst einen Antriebsmotor 16, eine Antriebswelle 17, die mit einer Antriebsschnecke 18 versehen ist, und ein Antriebszahnrad 19. Dabei ist die Antriebswelle 17 mit dem Antriebsmotor 16 gekoppelt und gibt die empfangene Motorleistung über die auf der Antriebswelle 17 sitzende Antriebsschnecke 18 an das Antriebszahnrad 19 ab, mit welchem es in Eingriff steht. Das Antriebszahnrad 19 wiederum steht mit dem Exzenterbolzen 14 in Wirkverbindung und führt im Betrieb des Antriebsmotors 16 zu einer Drehung des Exzenterbolzens 14, so dass letztlich eine Bewegungskopplung vom Antriebsmotor 16 bis zur als Antriebselement 10 wirkenden Exzenterscheibe 11 vorliegt.
  • Das Antriebselement 10 in Form der Exzenterscheibe 11 ist um den außermittig an der Exzenterscheibe 11 angeformten Exzenterbolzen 14 drehbar. Das Antriebselement 10 ist - wie vorstehend ausgeführt - in die Lageröffnung 12 des an einem Längsende der Sperrklinke 6 angeordneten Kopplungsabschnitts 9 drehbar gelagert und auf diese Weise mit der Sperrklinke 6 wirkverbunden, so dass das Antriebselement 10 die Sperrklinke 6 zwischen der Eingriffsstellung und der Freigabestellung, in welcher die Sperrklinke 6 mit der Drehfalle 3 außer Eingriff gebracht ist, bewegt. Sobald sich die Sperrklinke 6 in der Freigabestellung befindet, kann sich die Drehfalle 3 in Richtung der Offenstellung bewegen bzw. drehen. Vorzugsweise ist die Sperrklinke 6 in Richtung der Eingriffsstellung vorgespannt, was beispielsweise mit Hilfe eines nicht dargestellten aber aus dem Stand der Technik bekannten Federelements erfolgen kann.
  • Um ein akustisch hörbares und störendes Öffnungsgeräusch der unter Vorspannung stehenden Heckklappe und damit des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 zu unterbinden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Antriebselement 10 die Sperrklinke 6 während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 6 nach wie vor in Eingriff stehende bzw. befindende Drehfalle 3 in Richtung der Offenstellung bewegt. Durch diese Bewegung wird die Vorspannung der Heckklappe abgebaut bzw. reduziert, da sich die Heckklappe aufgrund der beschriebenen Bewegungskopplung um einen definierten Hub aus der Verriegelungsstellung bewegen kann. Dieser Vorgang ist in den Figuren 3, 4 und 5 dargestellt, wobei Figur 3 die Verriegelungsstellung, Figur 5 die Freigabestellung der Sperrklinke 6 und Figur 4 eine Zwischenstellung zwischen der Verriegelungs- und der Freigabestellung zeigt.
  • Nachstehend werden die Vorgänge beim Öffnen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 näher erläutert.
  • In den Figuren 3, 4 und 5 ist eine Bewegungsbahn 20 des Kopplungsabschnitts 9, der mit dem Antriebselement 10 bewegungsgekoppelt ist, schematisch für eine Bewegung der Sperrklinke 6 aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung dargestellt, wobei die Figur 6 eine Position des Kopplungsabschnitts 9 zeigt, bei welcher die Sperrklinke 6 wieder in Richtung der in Figur 3 gezeigten Eingriffsstellung zurück bewegt wird. Anhand der Bewegungsbahn 20 ist zu erkennen, dass die Bewegung des Kopplungsabschnitts 9 der Sperrklinke 6 aus der Eingriffsstellung (Figur 3) in Richtung der Freigabestellung eine kreisabschnittsförmige Bewegung ist. In den Figuren 3, 4, 5 und 6 kennzeichnet der schwarze Punkt 21 die in der entsprechenden Figur vorliegende Position des Kopplungsabschnitts 9 relativ zu dem Exzenterbolzen 14. Aufgrund der außermittigen Lage des Exzenterbolzens 14 an der Exzenterscheibe 11 führt eine Drehung des Exzenterbolzens 14 zu einer Auslenkung der Sperrklinke 6 allgemein und zu einer kreisförmigen Bewegung des Kopplungsabschnitts 9 der Sperrklinke 6 im Besonderen.
  • In Figur 3 ist die Sperrklinke 6, deren Kopplungsabschnitt 9 mit der Exzenterscheibe 11 bewegungsgekoppelt ist, in der Eingriffsstellung angeordnet und steht mit der Drehfalle 3 in Eingriff, d.h. der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 hält den Rastarm 8 der in Richtung des Pfeils A vorgespannten Drehfalle 3 zurück. Der Exzenterbolzen 14 ist ortsfest positioniert, so dass sich bei dessen Drehung durch das Antriebszahnrad 19 die Exzenterscheibe 11 mitdreht. In der in Figur 3 gezeigten Stellung ist der Exzenterbolzen 14 in einer 6-Uhr-Position auf der Exzenterscheibe 11 angeordnet (die Lage des Exzenterbolzens 14 ändert sich nicht, nur die der Exzenterscheibe 11), wobei die Sperrklinke 6 in dieser Position eine 12-Uhr-Position (siehe Bezugszeichen 21) auf der kreisförmigen Bewegungsbahn 20 einnimmt und in dieser Stellung ihre "höchste" Position in Bezug auf die ortsfeste Drehachse 4 der Drehfalle 3 einnimmt. Der untere Bereich der Sperrklinke 6 in Nähe des Rastabschnitts 7 ist ebenfalls bewegungsgekoppelt und ist mit Hilfe eines Führungselements 22 bewegungsgeführt. Das Führungselement 22 ist ortsfest angeordnet und kann beispielsweise an einem Gehäuseelement des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 angebracht sein. Ferner ist das Führungselement 22 um eine Achse 23 schwenkbar daran gelagert. Darüber hinaus weist das Führungselement 22 eine Führungsausnehmung 24 mit zwei einander gegenüberliegenden Anschlagflächen auf, welche eine Bewegung des mit der Drehfalle 3 in Eingriff bringbaren Rastabschnitts 7 der Sperrklinke 6 hin zu der Drehfalle 3 oder weg von der Drehfalle 3 führt bzw. steuert. Insbesondere kann in der Führungsausnehmung 24 die Bewegung eines Steuerzapfens 25 geführt werden, der im Bereich des Rastabschnitts 7 der Sperrklinke 6 ausgebildet ist (siehe zum Beispiel Figur 1 oder 3). Der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 kann in Richtung der Eingriffsstellung mit Hilfe eines nicht dargestellten Federelements vorgespannt sein, so dass der im Bereich des Rastabschnitts 7 ausgebildete Steuerzapfen 25 während des in Figur 4 dargestellten Bewegungsvorgangs radial in Richtung zu der Drehfalle 3 am äußersten Ende der in dem Führungselement 22 ausgeformten Führungsausnehmung 24 gedrängt ist. Auf diese Weise ist der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 mit Hilfe des Führungselements 22 und/oder des an der Sperrklinke 6 angebrachten Steuerzapfens 25 bewegungsgeführt und beschreibt bei seiner Bewegung aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung und zurück eine Bewegungskurve 26, die in den Figuren 3 bis 6 dargestellt ist, wobei die aktuelle auf die entsprechende Figur bezogene Position des Rastabschnitts 7 durch den schwarzen Punkt 27 in der Bewegungskurve 26 markiert ist.
  • Wie vorstehend angemerkt, handelt es sich bei der Bewegung des Kopplungsabschnitts 7 der Sperrklinke 6 um eine kreisförmige Bewegung, die durch die Bewegungsbahn 20 in den Figuren 3 bis 6 angezeigt ist. Die Exzenterscheibe 11 ist aus der in Figur 3 gezeigten Position zu der in Figur 4 gezeigten Stellung um 90° um den Exzenterbolzen 14 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht worden, so dass die Exzenterscheibe 11 - aufgrund der exzentrischen Anordnung des angetriebenen Exzenterbolzens 14 auf der Exzenterscheibe 11 - den Kopplungsabschnitt 9 der Sperrklinke 6 in eine 9-Uhr-Position (siehe Bezugszeichen 21 in Figur 4) bewegt, wobei der Exzenterbolzen 14 hierbei auf der Exzenterscheibe eine 3-Uhr-Position einnimmt. In dieser Position der Sperrklinke 6 ist der Kopplungsabschnitt 9 mit Bezug auf die Drehachse 4 der Drehfalle 3 leicht abgesenkt, wie der Vergleich mit der gestrichelten Position zeigt, durch die die Position der Sperrklinke 6 in Figur 3 gezeigt ist. Während der Kopplungsabschnitt 9 eine kreisabschnittsförmige bzw. viertelkreisförmige Bewegung erfährt, wie durch die Linie 28 in Figur 4 dargestellt ist, wird der Rastabschnitt 7 im Wesentlichen nach unten und tangential zur Drehfalle 3 abgesenkt, wobei der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 nach wie vor mit dem Rastarm 8 der Drehfalle 3 in Eingriff steht, so dass das Schließelement 2 nicht freigegeben ist. Demnach führt eine rotatorische Bewegung bzw. Drehbewegung des Antriebselements 10 dazu, dass der Kopplungsabschnitt 9 der Sperrklinke 6 entlang des Kreisabschnitts 28 bewegt wird. Bei genauer Betrachtung der Figuren 3 und 4 ist erkennbar, dass die rotatorische Bewegung bzw. Drehbewegung des Antriebselements 10 entgegen dem Uhrzeigersinn zunächst eine in Bezug auf die Drehfalle 3 im Wesentlichen tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 7 der Sperrklinke 8 bewirkt. Zwar bewegt sich der Kopplungsabschnitt 9 der Sperrklinke 6 entlang der kreissegmentförmigen Bewegungskurve 28, jedoch wird der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 zunächst im Wesentlichen tangential zur Drehfalle 3 bewegt. Mit anderen Worten wird die Sperrklinke 6 in einem ersten Schritt relativ zur Drehfalle 3 von Figur 3 zu Figur 4 nach unten bewegt, wodurch es möglich ist, dass die Drehfalle 3 sich in Richtung des Pfeils A drehen kann, wodurch insgesamt die auf die Heckklappe wirkende Vorspannung verringert wird.
  • Die gestrichelt eingezeichnete Position der Sperrklinke 6 in den Figuren 4, 5 und 6 entspricht der in Figur 3 gezeigten Position der Sperrklinke 6, um insbesondere zu verdeutlichen, dass die drehfest mit dem Exzenterbolzen 14 verbundene Exzenterscheibe 11 um den Exzenterbolzen 14 dreht.
  • Bei der Bewegung der Sperrklinke 6 aus der in Figur 4 gezeigten Stellung in die in Figur 5 dargestellte Stellung erfolgt dann eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle 5 wegweisende Bewegung des Rastabschnitts 7 der Sperrklinke 6, um die Sperrklinke 6 und die Drehfalle 3 außer Eingriff zu bringen, wie es schließlich in Figur 5 gezeigt ist. Ursächlich für diese Bewegung der Sperrklinke 6 ist die Drehung der Exzenterscheibe 11 aus der in Figur 4 gezeigten Position um weitere 90° um den Exzenterbolzen 14 herum, so dass eine viertelkreisförmige Bewegung 29 des Kopplungsabschnitts 9 erfolgt ist und der Kopplungsabschnitt 9 nun in einer 6-Uhr-Position mit Bezug auf die kreisförmige Bewegungsbahn angeordnet ist, wohingegen sich der Exzenterbolzen 14 in einer 12-Uhr-Positon mit Bezug auf die Exzenterscheibe 11 befindet. In dieser in Figur 5 gezeigten Position, bei welcher sich die Drehfalle 3 in Offenstellung und die Sperrklinke 6 in Freigabestellung befinden, sind der Rastarm 8 und der Rastabschnitt 7 außer Eingriff gebracht und können sich aneinander vorbei bewegen, wobei die Drehfalle 3 sich weiter in Richtung des Pfeils A dreht, damit sich das Schließelement 2 aus dem Drehfallenmaul 5 heraus bewegen kann, wie es Figur 5 zeigt. Auf diese Weise werden die Sperrklinke 6 und die Drehfalle 3 zum Öffnen einer Heckklappe außer Eingriff gebracht, indem die Sperrklinke 6 zumindest abschnittsweise von der Drehfalle 3 weggeschwenkt wird. Dabei wird die Sperrklinke 6 von dem Antriebselement 10 während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 6 nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle 3 in Richtung der Offenstellung bewegt wird. Das Antriebselement 10 wird zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 derart gedreht, dass die Sperrklinke 6 oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke 6 zunächst während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung im Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle 3 bewegt wird und dann, um die Sperrklinke 6 und die Drehfalle 3 außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle 3 im Wesentlichen radial weg bewegt wird.
  • In Figur 6 ist eine Position des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 während des Schließvorgangs gezeigt, in welcher sich der Kopplungsabschnitt 9 der Sperrklinke 6 wieder in Richtung der Eingriffsstellung bewegt, wohingegen der Rastabschnitt 7 der Sperrklinke 6 radial von der Drehfalle 3 weggeschwenkt angeordnet ist. Hierbei nimmt der Kopplungsabschnitt 9 nun eine 3-Uhr-Position mit Bezug auf die Bewegungsbahn 20 ein, nachdem die Exzenterscheibe 11 um weitere 90° entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse des Exzenterbolzens 14 gedreht wurde. Ferner ist der Exzenterbolzen 14 mit Bezug auf die Exzenterscheibe 11 in einer 9-Uhr-Position angeordnet. Der Vorgang des Schließens soll aber hier nicht näher erörtert werden, denn die Erfindung richtet sich primär auf die Vorgänge beim Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1.
  • Zusammenfassend wurde ein Kraftfahrzeugtürverschluss 1 vorgestellt, welcher sich dadurch auszeichnet, dass die Geräuschentwicklung beim Öffnungsvorgang auf ein Minimum reduziert ist und insbesondere das Geräusch beim Entlastungsschlag minimiert ist. Dies wird dadurch erreicht, dass beim Öffnungsvorgang die Sperrklinke 6 und die Drehfalle 3 derart zueinander bewegt werden, dass sich die Heckklappe und damit der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 relativ zu dem Schließelement 2 entfernen kann, wodurch der auf die Heckklappe lastende Druck bzw. die Vorspannung der Heckklappe zunächst reduziert wird, bevor die Sperrklinke 6 und die Drehfalle 3 endgültig außer Eingriff gelangen, um das Schließelement 2 freizugeben. Insbesondere wird dies dadurch erreicht, indem beim Öffnungsvorgang der Kopplungsabschnitt 9, der eine Schwenkachse für die Sperrklinke 6 definiert, relativ zur Drehachse 4 der Drehfalle 3 bewegt wird, wodurch die zunächst tangentiale Bewegung zur Drehfalle 3 und dann die radial von der Drehfalle 3 wegweisende Bewegung des Rastabschnitts 7 der Sperrklinke 6 umgesetzt wird. Die vorliegende Erfindung offenbart somit ein Heckschloss bzw. einen Kraftfahrzeugtürverschluss 1 für ein Kraftfahrzeug, mit der in Schließstellung das Schließelement 2 umgreifenden und in Richtung der das Schließelement 2 freigebenden Offenstellung vorgespannten Drehfalle 3 und der Sperrklinke 6, die zwischen der Freigabestellung und der Eingriffsstellung bewegbar ist, wobei die Sperrklinke 6 in der Freigabestellung mit der Drehfalle 3 außer Eingriff steht und in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle 3 derart in Eingriff steht, das die Drehfalle 3 an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist. Bei dem Kraftfahrzeugtürverschluss sind Verzögerungsmittel vorgesehen, die mit der Drehfalle 3 gekoppelt sind, um eine Geschwindigkeit einer Bewegung der Drehfalle 3 zur Freigabe des Schließelementes 2 zu verzögern. Dabei ist die Drehfalle 3 über die Sperrklinke 6 mit den Verzögerungsmitteln derart gekoppelt, dass die Geschwindigkeit der Bewegung der Drehfalle 3 zur Freigabe der Drehfalle 3 kontrolliert erfolgt. Dabei können die Verzögerungsmittel gleichzeitig eine Betätigung der Sperrklinke 6 bewirken. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Antriebselement 10 das Verzögerungsmittel, welches für die Bewegung der Sperrklinke 6 und insbesondere die erwünschten Bewegungen des Kopplungsabschnitts 9 und des Rastabschnitts 7 ursächlich ist.
  • Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung, so wie in den Ansprüchen definiert, verlassen wird. Dabei gehört zur Erfindung alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von dem konkreten Ausführungsbeispiel für den Fachmann naheliegt.

Claims (7)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) mit
    einer in Schließstellung ein Schließelement (2) umgreifenden und in Richtung einer das Schließelement (2) freigebenden Offenstellung vorgespannten Drehfalle (3),
    einer Sperrklinke (6), die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle (3) derart in Eingriff steht, dass die Drehfalle (3) an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, und
    einem Antriebselement (10), mit dem ein Kopplungsabschnitt (9) der Sperrklinke (6) bewegungsgekoppelt ist und das die Sperrklinke (6) zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabestellung bewegt, in welcher die Sperrklinke (6) mit der Drehfalle (3) außer Eingriff steht, so dass sich die Drehfalle (3) in Richtung der Offenstellung bewegen kann,
    wobei das Antriebselement (10) als Exzenterscheibe (11) ausgebildet ist, die einen außerhalb ihres Mittelpunktes angeordneten Exzenterbolzen (14) aufweist, der mit einer Antriebseinheit (15) antriebswellenverbunden ist, und wobei das Antriebselement (10) die Sperrklinke (6) während der anfänglichen Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke (6) nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle (3) in Richtung der Offenstellung bewegt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Bewegung der Exzenterscheibe (11) eine Drehbewegung ist, wobei die Drehrichtung der Drehbewegung der Exzenterscheibe (11) um den Exzenterbolzen (14) herum zur Bewegung der Sperrklinke (6) aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung und aus der Freigabestellung zurück in die Eingriffsstellung die gleiche ist.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungsabschnitt (9) der Sperrklinke (6) eine Lageröffnung (12) aufweist, welche die Exzenterscheibe (11) drehbar aufnimmt, so dass sich die Exzenterscheibe (11) relativ zu der Sperrklinke (6) in der Lageröffnung (12) drehen kann.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehbewegung der Exzenterscheibe (11) während der Bewegung der Sperrklinke (6) aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle (3) im Wesentlichen tangentiale Bewegung eines mit der Drehfalle (3) zusammenwirkenden Rastabschnitts (7) der Sperrklinke (6) und dann, um die Sperrklinke (6) und die Drehfalle (3) außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle (3) wegweisende Bewegung des Rastabschnitts (7) der Sperrklinke (6) bewirkt.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Kopplungsabschnitts (9) der Sperrklinke (6) aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung eine im Wesentlichen halbkreisförmige Bewegung ist.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle (3) in Eingriff stehender Rastabschnitt (7) der Sperrklinke (6) mit Hilfe eines Führungselements (22) und/oder eines an der Sperrklinke (6) angebrachten Steuerzapfens (25) bewegungsgeführt ist.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (22) eine Führungsausnehmung (24) aufweist, welche eine Bewegung des mit der Drehfalle (3) in Eingriff bringbaren Rastabschnitts (7) der Sperrklinke (6) hin zu der Drehfalle (3) oder weg von der Drehfalle (3) führt.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (15) einen Antriebsmotor (16), eine mit dem Antriebsmotor (16) gekoppelte Antriebswelle (17) mit einer Antriebsschnecke (18) und ein mit der Antriebsschnecke (18) in Eingriff stehendes Antriebszahnrad (19) umfasst, welches mit dem Antriebselement (10) bewegungsgekoppelt ist.
EP14796519.8A 2013-12-17 2014-11-13 Kraftfahrzeugtürverschluss Not-in-force EP3084105B1 (de)

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