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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug aufweisend zwei über wenigstens
ein Schloss miteinander direkt arretierbarer Türen.
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Die
Mehrzahl der derzeit im Betrieb befindlichen Kraftfahrzeuge weist
eine sogenannte B-Säule in
der Karosserie auf. Damit ist ein Teil des Karosserie-Rahmens gemeint,
der sich zwischen der Vordertür
und der Hintertür
auf einer Seite eines Kraftfahrzeuges befindet. Diese B-Säule dient
insbesondere dazu, die Karosserie, gegebenenfalls auch im Falle des
seitlichen Aufpralls, steif zu halten. Außerdem wird die B-Säule dazu
eingesetzt, Schließsysteme hin
zur Vordertür
zu realisieren und die Hintertür
gelenkig an die Karosserie anzubinden.
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Neben
dieser „üblichen” Bauform
bei Kraftfahrzeugen, insbesondere bei Personenkraftfahrzeugen, existieren
auch Fahrzeuge, bei denen eine solche B-Säule nicht existiert. In diesem
Fall sind eine Vordertür
und eine Hintertür
direkt miteinander verbunden, betrachtet im geschlossenen Zustand.
Dabei sind Konzepte bekannt, bei denen die beiden Türen beispielsweise
entgegengesetzt nach vorne und nach hinten aufschwenken, die Vordertür also gelenkig
und schwenkbar an der A-Säule
und die Hintertür gelenkig
und schwenkbar an der C-Säule
befestigt ist. Ebenso sind Konzepte bekannt, bei denen nur eine
der beiden Türen
schwenkbar gelagert und die andere Tür verfahrbar ist, nach Art
einer Schiebetür.
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Bei
solchen B-Säulen-losen
Fahrzeugen besteht in erhöhtem
Maße die
Gefahr, dass beispielsweise im Fall eines Seitenaufpralls durch
ein anderes Fahrzeug der Türbereich
stark deformiert wird, und damit die Fahrzeuginsassen aufgrund einer
gegebenenfalls erhöhten
Verformung des Türbereichs
gefährdet
sind. Aus diesem Grund wird nach Maßnahmen gesucht, die gerade
bei einem solchen Seitenaufprall die (passive) Sicherheit für die Fahrzeuginsassen
verbessern.
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Hiervon
ausgehend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die mit Bezug
auf den Stand der Technik geschilderten Probleme zumindest teilweise zu
lösen.
Insbesondere soll die Crash-Sicherheit, gerade gegen einen seitlichen
Aufprall, bei solchen Fahrzeugen ohne B-Säule verbessert werden.
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Diese
Aufgaben werden gelöst
mit einem Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen
des Patentanspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung
sind in den abhängigen
Patentansprüchen angegeben.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den Patentansprüchen einzeln
aufgeführten
Merkmale in beliebiger, technologisch sinnvoller, Weise miteinander
kombiniert werden können
und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung,
gerade im Zusammenhang mit den Figuren, erläutert die Erfindung weiter
und gibt zusätzliche
bevorzugte Ausführungsbeispiele
der Erfindung an.
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Das
erfindungsgemäße Kraftfahrzeug
weist zwei über
wenigstens ein Schloss miteinander direkt arretierbare Türen auf,
wobei die Türen
mit wenigstens einem Riegelsystem miteinander arretierbar sind.
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Üblicherweise
werden die direkt miteinander arretierbaren Türen mit wenigstens einem Schloss miteinander
verschlossen. „Verschlossen” bedeutet, dass
es einer konkreten Bedienungsaktion seitens des Fahrzeugbedieners
bedarf, die Türen
in einen geöffneten
Zustand zu überführen. Also
ist hiermit die Öffnungsbewegung
wenigstens einer Tür
blockiert. Als Gesperrebauteile für ein solches Schloss kommen
insbesondere eine Drehfalle und eine Sperrklinke an einer Tür und ein
Schließbolzen
an der anderen Tür
in Betracht. Dabei umgreift die Drehfalle der einen Tür beim Schließvorgang
den Schließbolzen und
wird in der verschlossenen Position mittels der Sperrklinke gegen
eine Öffnungsbewegung
arretiert. Es ist hierbei bekannt, zumindest ein solches Schloss in
etwa der Mitte der Tür
und/oder im oberen bzw. unteren Bereich der Tür vorzusehen.
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Hier
wird nun weiter vorgeschlagen, ein zusätzliches Riegelsystem zwischen
den beiden Türen zu
verwirklichen, das eine vom klassischen Gesperre abweichende Konstruktion
aufweist. Das Riegelsystem ist dabei bevorzugt so ausgestaltet,
dass die Steifigkeit des Verbundes beider Türen gegen einen seitlichen
Impuls auf den Verbindungsbereich beider Türen reduziert wird. Zu diesem
Zweck wird insbesondere zumindest zeitweise Durchdringung der Komponenten
des Riegelsystems der benachbarten Türen verwirklicht. Bevorzugt
ist dabei insbesondere, dass durch das Riegelsystem keine (wesentlichen) zusätzlichen
Kräfte
zwischen den beiden verriegelten Türen (Haltekräfte) generiert
werden, so dass insbesondere die Kräfte in Erstreckungsrichtung
der Türen im
geschlossenen Zustand praktisch nur mit dem wenigstens einen Schloss
verwirklicht ist. Ganz besonders bevorzugt ist, dass das Riegelsystem
passiver Natur ist, also insbesondere erst einen Widerstand gegen
eine seitlich auf die Türen
auftreffende Kraft hervorruft. Mit dem Riegelsystem wird insbesondere die übliche Öffnungs-
und/oder Schließbewegung der
Türen nicht
(wesentlich) beeinflusst.
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Im
Folgenden werden eine Reihe unterschiedlicher Maßnahmen zur Verwirklichung
solcher passiven Riegelsysteme angegeben, die in Kombination und/oder
alternativ miteinander eine beachtliche Verbesserung der Crash-Sicherheit
zur Folge haben.
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So
wird gemäß einer
ersten Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, dass das wenigstens eine
Riegelsystem zumindest einen an einer Tür befestigten Bolzen und wenigstens
eine Blende an der anderen Tür
hat, wobei der Bolzen mit der Blende in Eingriff bringbar ist und
die Blende mit den Bolzen wenigstens teilwei se hin zu einer Außenseite
des Kraftfahrzeuges abdeckt. Ein „Eingriff” liegt hier ggf. auch schon
vor, wenn die Überdeckung
beider Bauteile vorliegt, betrachtet quer zur Tür. Ein unmittelbarer Kontakt
muss (braucht) nicht vorliegen. Bei dieser Variante ist bevorzugt,
dass der Bolzen starr und ortsfest an einer Tür, insbesondere der hinteren
Tür, angebunden
ist, wobei diese hintere Tür
bevorzugt als Schiebetür
ausgeführt
ist. Somit ist ermöglicht, dass
der Bolzen beim Schließen
der Schiebetür
im Wesentlichen horizontal verfahren wird und beispielsweise in
innere Bereiche der vorderen Tür
eindringt. Zwischen dieser Position des Bolzens bei verschlossenen
Türen und
der Außenseite
des Kraftfahrzeugs wird nun eine zusätzliche Blende vorgesehen.
Die Blende hat eine besonders steife Konstruktion, beispielsweise
durch deren Querschnittsform und/oder deren Material. Ganz besonders
bevorzugt ist, dass die Blende mit Stahl gebildet ist, wobei die Blende
bevorzugt eine Blendendicke hat, die beispielsweise deutlich größer als
das Karosserieblech ist, welche die Außenseite des Kraftfahrzeuges
definiert. Die Blende kann beispielsweise als massive Halbschale
an bzw. in der vorderen Tür
ausgebildet sein, welche den Bolzen im geschlossenen Zustand der
Türen wenigstens
bereichsweise, bevorzugt über die
gesamte Eindringtiefe in der vorderen Tür, überdeckt. Bei einem Seitenaufprall überträgt sich
so die Energie zunächst
auf die Blende, wobei deren Verformung weiter durch den Bolzen aufgehalten
wird. In diesem Zusammenhang ist gegebenenfalls sicher zu stellen,
dass der Bolzen im geschlossenen Zustand beider Türen in der
vorderen Tür
starr fixiert ist, beispielsweise über eine entsprechende Führung. Die hier
vorgeschlagene Maßnahme
benötigt
keinen zusätzlichen
Schließmechanismus,
wobei die Türen weiterhin
unabhängig
voneinander geöffnet
werden können.
Es bedarf auch keiner Zusatzsicherung zum Notentriegeln. Gegebenenfalls
ist das Schloss ebenfalls hinter der Blende und dem Bolzen anzuordnen, so
dass die Funktionalität
des Schlosses hier auch bei einem Seitenaufprall gewahrt bleibt.
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Gerade
in diesem Zusammenhang wird auch als vorteilhaft angesehen, dass
die Blende eine Aufnahme bildet und beweglich angeordnet ist. Die
Blende ist dabei beispielsweise mit einem Mechanismus versehen,
so dass diese automatisch und/oder bedarfsgerecht gedreht werden
kann. So ist beispielsweise durch Ziehen des Türaußengriffs bzw. eines Türinnengriffs
der vorderen Tür
die Blende zu verdrehen, so dass der Bolzen umschlossen bzw. freigegeben
wird. Bevorzugt ist dabei, dass die bewegliche Blende durch eine
Federkraft (permanent) hin zur Position „verriegelt” angetrieben
wird, während
mechanische Lösemechanismen
eine aktive Überführung in die
Position „entriegelt” durchführen. Darüber hinaus ist
auch möglich,
dass die Tür
und/oder das Kraftfahrzeug mit einem Sensor versehen ist, der einen „Crashfall” detektiert
und die Blende aktiv in eine Position verfährt, so dass der Bolzen geschützt ist.
Auch hier kann eine solche sensorisch motivierte Bewegung durch
Betätigung
des Türaußengriffs
und/oder des Türinnengriffs
wieder aufgehoben werden, so dass auch nach einem solchen Unfall
ein einfacher Zugang zu den Fahrzeuginsassen ermöglicht ist.
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Gemäß einer
anderen Weiterbildung der Erfindung wird auch vorgeschlagen, dass
das Riegelsystem zumindest einen an einer Tür befestigten Stift und wenigstens
einen schwenkbaren Haken an der anderen Tür hat, wobei der Haken mit
dem Stift in Eingriff bringbar ist. Bevorzugt ist bei dieser Variante, dass
genau ein schwenkbarer Haken vorgesehen ist, der mit dem Stift zusammenwirkt.
Auch hierbei ist die Verwirklichung mit einem Fahrzeugkonzept bevorzugt,
bei dem eine Tür
als Schwenktür
und die andere Tür
als Schiebetür
ausgeführt
ist. Auch bei dieser Variante können
beide Türen
unabhängig
voneinander geöffnet
und/oder geschlossen werden.
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Grundsätzlich ist
möglich,
dass dieser Haken in Kombination mit dem Stift alleine das Riegelsystem
bildet, wobei der Haken drehbar an der einen Tür angelenkt ist und mit dem
Stift der anderen Tür
zusammenwirken kann. Bevorzugt ist jedoch die Ausgestaltung, bei
der der Stift dem obigen Bolzen entspricht. Somit bildet der Haken
eine Sicherungsmaßnahme
für den
Bolzen, beispielsweise entgegen einer Verformung in Seitenaufprall-Richtung.
Dazu ist der Haken im Wesentlichen quer zum Bolzen/Stift angeordnet
und beispielsweise im Eingriff mit einer dortigen Umfangsnut. Der
Haken umschließt
somit den Stift bzw. den Bolzen, so dass eine zusätzliche
Sicherung gegeben ist. Der Haken hält so im Crashfall z. B. den
Bolzen oder den Stift in Position, sichert also dessen Lage. Zum Öffnen der
hinteren Tür
wird der Haken beispielsweise mittels des Türinnengriffs und/oder des Türaußengriffs
in eine Öffnungsposition verschwenkt.
Eine Schräge
am gekrümmten
Auslauf des Hakens ermöglicht
zudem einen einfachen und/oder geräuschlosen Verriegelungsvorgang.
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Darüber hinaus
wird auch als vorteilhaft angesehen, dass der Stift eine Aussparung
für den
Haken bildet. Eine solche Aussparung kann nach Art einer Nut und/oder
einer Öffnung
ausgebildet sein.
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Gerade
hier wird insbesondere vorgeschlagen, ein Riegelsystem anzugeben,
welches nur Kräfte
quer zur Erstreckungsrichtung der Türen aufnimmt. Dieses Riegelsystem
besteht beispielsweise ausschließlich aus einem Schlosskasten,
einer Verstärkungsplatte
mit einem U-förmig
gebogenem Stift, einer Drehfalle mit einer entsprechenden Achse
sowie einer Feder für
die Drehfalle. Die Achse der Drehfalle ist dabei insbesondere quer
zur Erstreckungsrichtung bzw. quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs
orientiert und damit parallel zu einer Seitenaufprallkraft. Da hiermit
neue Kräfte
in Richtung der Seitenaufprallkraft aufgenommen werden, wird keine Sperrklinke
benötigt.
Die Drehfalle öffnet
und schließt sich
in diesem Falle selbständig
um den Stift mit der Aussparung. Es sei darauf hingewiesen, dass
sich dieses Konzept gegebenenfalls auch bei einem Fahrzeug mit einer
B-Säule
verwirklichen lässt,
dann zwischen einer Tür
und der B-Säule
zum Bespiel.
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Darüber hinaus
wird auch vorgeschlagen, dass das Riegelsystem in das Schloss integriert
ist, wobei mit einem an einer Tür
befestigten Bolzen eine Drehfalle in einem Schlossgehäuse an der
anderen Tür
betätigbar
ist. Das heißt
mit anderen Worten insbesondere, dass die Drehung bzw. Bewegung
der Drehfalle in dem Schlossgehäuse
der einen Tür
aktiv durch einen an der anderen Tür befestigten Bolzen verursacht
wird. Damit wird insbesondere gewährleistet, dass beispielsweise
bei einem Verriegelungsvorgang eine Interaktion beider Bauteile
gewährleistet
ist, so dass ein sicherer Verriegelungsvorgang gewährleistet
ist. Dabei ist insbesondere die Möglichkeit geschaffen, jegliches
Spiel zwischen Drehfalle und Bolzen in eine Richtung zu unterbinden
und damit den direkten Kontakt zu gewährleisten und somit unmittelbar
einer seitlichen Aufprallkraft entgegen zu wirken. Bevorzugt ist
dabei, dass es sich bei dieser Drehfalle um eine zusätzliche
Drehfalle des Schlossgehäuses
handelt, also im Schlossgehäuse
gleichfalls eine weitere Drehfalle mit dem üblichen Schließbolzen
und der Sperrklinke zusammenwirkt. Dabei ist bevorzugt, dass beide
Drehfallen auf der gleichen Achse gelagert sind.
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Hierbei
ist besonders bevorzugt, dass die Drehfalle mit einer Rampe ausgeführt ist,
die von dem Bolzen frontal kontaktierbar ist. Die Drehfalle hat also
insbesondere eine schräge
Rampe, welche zum Beispiel an einer Ummantelung aus Kunststoff angespritzt
ist. Wird mm die Tür
mit dem Bolzen hin zu dem Schlossgehäuse bewegt, drückt der
Bolzen frontal auf die Rampe, so dass eine Kraft aufgrund der schrägen Rampe
in Umfangsrichtung der Drehfalle generiert wird. In Folge des frontalen
Kontakts weicht also die Drehfalle in einer bevorzugten Drehrichtung
aus, bis schließlich
der Bolzen in der gewünschten
Rastposition angelangt und von der Drehfalle umschlossen ist. Die
Drehbewegung der Drehfalle bei diesem Verriegelungsvorgang kann
gegebenenfalls auch motorisch unterstützt werden. Sonst ist die Rampe
nach Möglichkeit
kurz auszuführen,
um hier nur ein geringes Maß an
Reibung zu erzeugen. Aufgrund der Tatsache, dass der Bolzen die
Drehfalle selbst wegdrückt,
ist gewährleistet,
dass Bolzen und Drehfalle sicher aneinander anliegen und somit eine zusätzliche
Crash-Sicherheit gegen eine Verformung des Schlosses bzw. deren
Türen gegeben
ist.
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Darüber hinaus
wird auch vorgeschlagen, dass der Bolzen mit einer Hubeinrichtung
verbunden ist, so dass dieser gegenüber der einen Tür mindestens
einen Hub von 15 mm ausführen
kann. Das heißt
mit anderen Worten insbesondere, dass der Bolzen an seiner Tür translatorisch
bewegbar angeordnet ist. Gegebenenfalls sind zusätzlich auch rotatorische Bewegungen
des Bolzens möglich.
Eine solche Hubeinrichtung kann beispielsweise einen Exzenterantrieb
und/oder einen translatorischen Antrieb (Zahnstangen, Hebelwerke,
Bowdenzüge
oder dergleichen) umfassen. Der hier relativ große Hub von 15 mm, wobei der
Hub gegebenenfalls auch mindestens 20 mm oder sogar 25 mm betragen
kann, erlaubt ein Überbrücken des
Türspaltes
auch im (etwas) geöffneten
bzw. im nicht verschlossenen Zustand der Türen, so dass hier der Bolzen
mit der anderen Tür
in Eingriff gebracht und beispielsweise für den verschlossenen Zustand
wieder zurückgefahren werden
kann. Dabei kann der Bolzen, beispielsweise nach Art eines Hakens,
ausgebildet sein und mit einer Drehfalle in der anderen Tür zusammenwirken. So
ist es beispielsweise möglich,
dass der Bolzen im geöffneten
Zustand um den hier angegebenen Hub über eine seitliche bzw. vordere
Begrenzung der Tür hervorsteht
und für
den verschlossenen Zustand wieder eingefahren wird. Nach dem Schließen fährt somit
der Bolzen beispielsweise in die Position „verriegelt” und dreht
so die Drehfalle der anderen Tür
mit und damit die vordere Tür
und die hintere Tür
miteinander sicher verbunden, auch im Falle eines Crashs.
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Die
Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand
der Figuren näher
erläutert.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den Figuren veran schaulichten
Varianten bevorzugt sind, die Erfindung jedoch nicht beschränken sollen.
Es zeigen schematisch:
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1:
den Aufbau eines Fahrzeugs ohne B-Säule,
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2:
ein Fahrzeugkonzept mit einer Schwenktür und einer Schiebetür,
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3:
eine erste Ausführungsvariante
der Erfindung in einer seitlichen Ansicht,
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4:
die Ausführungsvariante
aus 3 im Querschnitt,
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5:
eine weitere Ausführungsform
der Erfindung im entriegelten Zustand,
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6:
die Variante aus 5 in verriegeltem Zustand,
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7:
eine weitere Ausgestaltung der Erfindung im Querschnitt,
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8:
noch eine weitere Ausgestaltung der Erfindung im Schnitt betrachtet
als Draufsicht,
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9:
eine andere Ausführungsvariante
der Erfindung im Querschnitt,
-
10:
die Variante aus 9 im Längsschnitt, und
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11:
noch eine weitere Ausgestaltung der Erfindung im Längsschnitt.
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1 zeigt
schematisch das Konzept eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer
ersten Tür 3 (vordere
Tür) und
einer zweiten Tür 4 (hintere
Tür), welche
beide schwenk bar am Kraftfahrzeug 1 positioniert sind. Dazu
ist die erste Tür 3 an
der A-Säule 18 schwenkbar
gelagert und die zweite Tür 4 an
der C-Säule 19. Die
erste Tür 3 und
die zweite Tür 4 sind
neben einem Schloss 2 auch mittels eines nachfolgend genauer
erläuterten
Riegelsystems 5 verbunden. Die zweite Tür 4 weist weitere
Schlösser
hin zur Karosserie auf.
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2 zeigt
nun ein Konzept, wobei die erste Tür 3 als Schwenktür und die
zweite Tür 4 als
Schiebetür
ausgeführt
ist. Links dargestellt ist die erste Tür 3, vordere Tür, welche
an der A-Säule 18 schwenkbar
angeformt ist. Die erste Tür 3 weist
mehrere Schlösser 2 auf,
nämlich
ein zentrales Hauptschloss in der Mitte und zwei Nebenschlösser im
oberen und unteren Bereich der ersten Tür 3. Das zentral angeordnete
Schloss 2 ist insbesondere in einem Schlossgehäuse 14 angeordnet,
in welchem auch ein Riegelsystem 5 verwirklicht ist. Die
hintere, als Schiebetür ausgeführte, zweite
Tür 4 ist
im Bereich der C-Säule 19 mit
einem Schloss 2 ausgeführt.
Darüber
hinaus weisen beide Türen
Steuerungen 21 zum Betrieb der Schlösser und/oder des Verfahrantriebs
von Schlössern
und/oder Türen
auf. Hierbei ist bezüglich
der zweiten Tür 4 ein
entsprechender Antrieb 20 systematisch veranschaulicht.
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3 und 4 sollen
nun eine erste Ausführungsform
des Riegelsystems 5 veranschaulichen. 3 zeigt
dabei links die erste Tür 3 und rechts
die zweite Tür 4,
die hier beispielsweise als Schiebetür ausgeführt ist, wie anhand des schwarzen
Pfeils dargestellt ist. An der ersten Tür 3 ist hierbei eine
Blende 7 vorgesehen, die mit einem Bolzen 6, der
an der zweiten Tür 4 ortsfest
befestigt ist, zusammenwirken kann. Im geschlossenen Zustand der Türen bedeckt
dabei die Blende 7 den Bolzen 6, was in der Darstellung
in 4 veranschaulicht ist. Die nach Art einer massiven
Halbschale ausgeführte Blende 7 ist
dabei zwischen einer Außenseite 8 der ersten
Tür 3 und
einer Innenseite 22 hin zum Fahrgast-Innenraum des Kraftfahrzeugs
positioniert, wobei der Bolzen 6 auf der Seite der Blende 7 angeordnet ist,
die hin zur Innenseite 22 weist. Diese Ausführungsform
des Riegelsystems 5 kann ggf. auch in der Art eines Nebenschlosses 2 (wie
in 2 oben und/oder unten mit Bezug auf die erste
Tür 3 veranschaulicht)
eingesetzt werden.
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Die 5 und 6 zeigen
ein weiteres Riegelsystem 5, wobei die Blende 7 nach
Art eines U-Profils ausgeführt
ist, so dass eine Aufnahme 9 für den Bolzen 6 gebildet
ist. Durch eine gezielte Betätigung
beispielsweise des Türgriffs
und/oder in Folge einer sensorisch erfassten Situation kann die
Blende 7 von einem entriegelten Zustand (5)
in einen verriegelten Zustand (6) verschwenkt
werden. Dabei ist ein sicherer Schutz bzw. ein gezieltes Zusammenwirken
zwischen Blende 7 und Bolzen 6 bei einem Aufprall
auf die Außenseite 8 der
ersten Tür 3 realisiert.
Auch dieses Riegelsystem 5 kann ggf. in der Art eines Nebenschlosses 2 (wie
in 2 oben und/oder unten mit Bezug auf die erste
Tür 3 veranschaulicht)
eingesetzt werden.
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In 7 ist
ein Sicherungsmechanismus für einen
solchen Bolzen 6 bzw. einen zusätzlichen Stift 10 gezeigt.
Handelt es sich hierbei beispielsweise um den Bolzen 6 aus
den vorgenannten Figuren, so kann dessen Lage in der ersten Tür 3 zusätzlich durch
einen Haken 11 gesichert werden, der um einen Drehpunkt 23 verschwenkt
werden kann. Hierzu greift der Haken beispielsweise um eine umlaufende
Nut des Bolzens 6.
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8 betrifft
eine Variante, bei der das Riegelsystem 5 ohne eine Sperrklinke
auskommt, weil nur Kräfte
in einer Richtung parallel zur seitlichen Aufprallkraft kompensiert
werden können.
Dargestellt sind wiederum eine erste Tür 3 und eine zweite
Tür 4,
wobei die zweite Tür 4 erneut
als Schiebetür
ausgeführt
ist. An der ersten Tür 3 ist
ein Stift 10 mit einer Aussparung 12 fest montiert,
beispielsweise nach Art eines U-Profils an einer Halteplatte. In
die Aussparung 12 kann hierbei eine Drehfalle 13 eingreifen, welche
um die hier angedeutete Schwenkachse 23 selbständig drehbar
ist. Zur Sicherung dieses Riegelsystems 5 sind wiederum
Blenden 7 nahe der Außenseite 8 der
Türen 3, 4 vorgesehen.
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Die 9 und 10 zeigen
eine Ausführungsvariante,
bei der als Riegelsystem 5 eine (zusätzliche) Drehfalle 13 vorgesehen
ist, welche eine Rampe 15 aufweist. Die 9 zeigt
dabei eine seitliche Ansicht, beispielsweise in eine erste Tür 3 hinein. Die
Drehfalle 13 ist um eine Schwenkachse 23 verschwenkbar
ausgeführt,
wobei auf dieser Schwenkachse 23 bevorzugt gleichermaßen die
Drehfalle des Gesperres gelagert ist (hier nicht dargestellt). Auf
der (dargestellten) Oberseite der Drehfalle 13 ist nun eine
schräge
Rampe 15 vorgesehen, auf die ein Bolzen 6 (hier
gepunktet angedeutet) frontal beim Verriegelungsvorgang (insbesondere
zeitgleich mit dem Schließvorgang
der Türen)
auftrifft. Die hier in 9 nach links flacher werdende
Rampe 15 verursacht also beim Kontakt mit dem Bolzen 6 eine
Drehung der Drehfalle 13, bis die Drehfalle 13 schließlich seitlich
am Bolzen 6 anliegt und dieser in der gewünschten
Rastposition 24 bezogen auf die Drehfalle 13 angeordnet
ist. Zur Generierung dieser Drehbewegung ist beim Schließvorgang
zwischen Rampe 15 und der Rastposition 24 regelmäßig ein
Versatz 25 festzustellen. Die Rampe 15 ist ebenso
in 10 als von der Drehfalle 13 hin in Richtung
der zweiten Tür 4 bzw. dem
Bolzen 6 hervorstehend ausgebildet dargestellt. Durch die
Schließbewegung
der zweiten Tür 4 drückt der
Bolzen 6 auf die Rampe 15, so dass diese seitlich ausweicht
und die Drehfalle 13 um die Schwenkachse 23 verschwenkt.
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Schließlich ist
noch in 11 eine weitere Variante des
Riegelsystems 5 veranschaulicht, wobei hier der Bolzen 6 mit
einer Hubeinrichtung 16 verbunden ist, so dass dieser Bolzen 6 gegenüber der
zweiten Tür 4 einen
Hub 17 von beispielsweise mindestens 20 mm ausführen kann.
Die Hubeinrichtung 16 kann insbesondere mit einem Exzenterantrieb
oder einem Hebelwerk ausgeführt
sein. Beim Schließen der
beiden Türen 4, 3 ist
dabei der Bolzen 6, bzw. hier als Haken 11 ausgebil deter
Bolzen, in der ausgefahrenen Position, so dass dieser über die
zweite Tür 4 hinaus
steht und somit leicht mit der Drehfalle 13 der ersten
Tür 3 in
Eingriff gelangen kann. Eine Arretierung der (z. B. feststehenden)
Drehfalle 13 kann dann dadurch erfolgen, dass die Hubeinrichtung 16 den
Haken 11 wieder einfährt,
so dass die erste Tür 3 und
die zweite Tür 4 zueinander
verfahren bzw. verspannt werden.
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Die
hier vorgeschlagenen Maßnahmen
dienen insbesondere zur Verbesserung der Crashsicherheit zwischen
vorderer Tür
und hinterer Tür
bei einem B-Säulen-losen
Kraftfahrzeug. Die hier vorgeschlagenen Riegelsysteme sind gleichzeitig
relativ kostengünstig
implementierbar und gegebenenfalls auch nachrüstbar für bestehende Systeme.
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Schloss
- 3
- erste
Tür
- 4
- zweite
Tür
- 5
- Riegelsystem
- 6
- Bolzen
- 7
- Blende
- 8
- Außenseite
- 9
- Aufnahme
- 10
- Stift
- 11
- Haken
- 12
- Aussparung
- 13
- Drehfalle
- 14
- Schlossgehäuse
- 15
- Rampe
- 16
- Hubeinrichtung
- 17
- Hub
- 18
- A-Säule
- 19
- C-Säule
- 20
- Antrieb
- 21
- Steuerung
- 22
- Innenseite
- 23
- Schwenkachse
- 24
- Rastposition
- 25
- Versatz