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Die
Erfindung betrifft eine Türschlossbaugruppe
mit einer in Richtung einer Offenstellung vorgespannten Drehfalle,
einer in Einrastrichtung vorgespannten Sperrklinke, die in wenigstens
einer Rastausnehmung der Drehfalle derart einrasten kann, dass die
Drehfalle am Weiterdrehen in Richtung der Offenstellung gehindert
ist, einem von einem Motor angetriebenen Kurvenantrieb zum Schwenken der
Sperrklinke entgegen der Einrastrichtung in eine Freigabestellung,
in welcher die Sperrklinke eine Drehbewegung der Drehfalle freigibt,
wobei der Kurvenantrieb eine mit einer Kurvenscheiben mitrotierende
erste Anschlagfläche
aufweist, die dann, wenn sich die Sperrklinke in der Freigabestellung
befindet, derart gegen eine mit der Sperrklinke gekoppelte zweite
Anschlagfläche
anschlägt,
dass der Kurvenantrieb am Weiterdrehen gehindert ist.
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Eine
Türschlossbaugruppe
der eingangs genannten Art wird beispielsweise bei einer Heckklappe eines
Kraftfahrzeugs verwendet. Um das Schloss und damit die Heckklappe
zu öffnen,
betätigt
der Benutzer (z. B. mittels eines elektronischen Schlüssels) eine
Steuereinrichtung. Daraufhin wird der Motor angesteuert und treibt über ein
Getriebe einen Kurvenantrieb (auch als Exzenterantrieb oder Nockenantrieb
bezeichnet) an, der beim Drehen einer Kurvenscheibe in der vorgegebenen
Antriebsrichtung eine Sperrklinke, die schwenkbar gelagert ist,
auslenkt. Die Sperrklinke wird entgegen der Einrastrichtung ausgelenkt,
bis sie die Rastausnehmung der Drehfalle verlässt und somit eine Drehbewegung
der Drehfalle freigibt. Die Rastausnehmung befindet sich üblicherweise
an dem Drehfallenmaul, welches den Drahtbügel, in den das Schloß eingreift,
aufnimmt. Das Einrasten der Sperrklinke an dieser Stelle wird als
Hauptraststellung bezeichnet. Bei einigen Drehfallen gibt es noch
eine weitere Rastausnehmung, in der die Sperrklinke in einer sogenannten
Vorraststellung einrasten kann. Wenn die Heckklap pe des Kraftfahrzeugs
vollständig
geschlossen ist, befindet sich der Drahtbügel im Drehfallenmaul und die
Sperrklinke ist in der Hauptraststellung am Drehfallenmaul eingerastet.
Wenn die Heckklappe aus irgendeinem Grund nicht vollständig geschlossen
wird (beispielsweise weil ein schmaler Gegenstand eingeklemmt ist oder
weil die Gummi-Heckklappendichtung einen zu hohen Widerstand leistet),
so kann es geschehen, dass die Sperrklinke beim Zudrücken der
Heckklappe nicht in die Hauptraststellung einrastet, sondern in die
zu diesem Zweck sicherheitshalber vorgesehene Vorraststellung. Dieses
Einrasten sorgt dann für
ein Halten der Heckklappe.
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Wie
gesagt, wird bei dem Vorgang des Öffnens der Heckklappe die Sperrklinke
entgegen der Einrastrichtung mit Hilfe des Kurvenantriebs verschwenkt,
bis sie aus der Hauptraststellung ausrastet und die Drehbewegung
der Drehfalle freigibt. Die Sperrklinke wird bis in die Freigabestellung
geschwenkt. Zu diesem Zweck weist die Kurvenscheibe des Kurvenantriebs
eine Führungsfläche mit
einem Rampenabschnitt auf, auf dem ein mit der Sperrklinke gekoppelter
Mitnehmer entlanggleitet und sich dabei derart radial nach außen bewegt,
dass die Sperrklinke in die Freigabestellung geschwenkt wird. Nachdem
die Freigabestellung erreicht ist, sollte die Drehbewegung des Kurvenantriebs
beendet werden. Dies würde
jedoch eine aufwendige Sensorik erfordern, die diese Stellung erfasst,
was zu höheren
Kosten führt. Üblicherweise
verwendet man daher eine Motorsteuerung, bei der der Antriebsmotor
für eine fest
vorgegebene Zeitdauer „bestromt", d. h. angesteuert,
wird. Beispielsweise wird der das Getriebe antreibende Motor für 600 ms
angesteuert. Die Antriebsdauer ist dabei so gewählt, dass auf jeden Fall die
Kurvenscheibe so weit gedreht wird, dass die Sperrklinke in die
Freigabestellung geschwenkt worden ist. Anschließend drehen sich der Motor
und somit das Getriebe und der Kurvenantrieb weiter. Ohne zusätzliche
Maßnahmen
würde der
Kurvenantrieb dann in irgendeiner unbekannten und möglicherweise
unerwünschten
Position stehenbleiben. Beispielsweise könnte der Kurvenantrieb in einer
Position stehen bleiben, bei der sich der Mitnehmer auf einem oberen
Abschnitt der Rampe der Führungsfläche derart
befindet, dass die Sperrklinke in der Nähe der Freigabestellung gehalten
wird. Dies hätte
wiederum zur Folge, dass sich das Schloss bzw. die Heckklappe ohne
weitere Betätigung
des Motors nicht schließen
ließe,
da die Sperrklinke nicht einrasten würde. Um zu erreichen, dass
der Kurvenantrieb, d. h. die Kurvenscheibe, in einem definierten
Bereich stehen bleibt, ist bei einer bekannten Anordnung an der Sperrklinke
eine Anschlagfläche
vorgesehen, gegen die eine entsprechende Anschlagfläche, die
mit der Kurvenscheibe gekoppelt ist, anschlägt, wenn sich die Kurvenscheibe über die
der Freigabestellung der Sperrklinke entsprechende Position hinaus
weitergedreht hat. Der Anschlag ist nur wirksam, wenn sich die Sperrklinke
in der Freigabestellung befindet. Die Sperrklinke ist aber in Richtung
der Einrastrichtung durch eine Feder vorgespannt. Deshalb kann der
Fall eintreten, dass sich die Sperrklinke nach Erreichen der Freigabestellung
und nachdem der Kurvenantrieb über
den der Freigabestellung entsprechenden Punkt weitergedreht wurde,
wieder zurück
in Richtung der Einraststellung bewegt. Dies kann insbesondere dann
geschehen, wenn sich die Drehfalle nach dem Ausrasten aus der Hauptraststellung
nur geringfügig
weitergedreht hat, weil sich die Heckklappe nicht öffnet, weil
beispielsweise eine Last (z. B. Schneelast) auf der Heckklappe aufliegt.
Beispielsweise könnte
sich die Drehfalle nur so weit weitergedreht haben, dass die Sperrklinke
dann, wenn sie sich wieder in der Einrastrichtung zurückbewegt,
in die Vorraststellung einrasten kann. Wenn in dieser Position der
nicht geöffneten
Drehfalle der Motor weiter angetrieben wird, kann sich die Kurvenscheibe weiterdrehen,
wobei mit jeder Umdrehung die Sperrklinke zunächst in die Freigabestellung
geschwenkt wird und anschließend
wieder in die Vorraststellung zurückfällt. Dieser periodische Vorgang
ist mit einem hörbaren „Rattergeräusch" verbunden. Darüber hinaus
kann selbstverständlich
auch wiederum der Fall eintreten, dass sich die Kurvenscheibe bei
Abschalten des Motors in einer Position befindet, in der die Sperrklinke
in der Nähe
der Freigabestellung gehalten wird. Dann tritt wiederum der Fall
ein, dass sich die Heckklappe ohne weitere Betätigung des Motors nicht schließen lässt.
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Um
das Weiterdrehen der Kurvenscheibe nach dem Erreichen der Freigabestellung
durch die Sperrklinke zu verhindern und um zu sichern, dass die
Kurvenscheibe beim Abschalten des Motors eine definierte Position
erreicht, ist an der Sperrklinke ein Anschlag vorgesehen, gegen
den ein entsprechender Anschlag der Kurvenscheibe läuft, wenn
der Motor die Kurvenscheibe über
die der Freigabestellung der Sperrklinke entsprechende Position
hinaus weiterdreht. Nachdem der Anschlag der Kurvenscheibe gegen
den Anschlag der Sperrklinke gelaufen ist, drücken die Anschläge solange
gegeneinander, wie der Motor angesteuert wird. Eine Weiterbewegung des
Getriebes findet nicht statt, wobei das Getriebe und der Motor so
dimensioniert sind, dass keine Beschädigung auftritt. Wenn sich
die Drehfalle dann vollständig öffnet, bildet
sie auch einen Anschlag gegen ein Zurückfallen der Sperrklinke. Die
Sperrklinke verbleibt in der Freigabestellung und der Anschlag der
Sperrklinke verbleibt in einer Position, in der der Anschlag der
Kurvenscheibe dagegen anlaufen kann.
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Nun
ist aber der Anschlag der Sperrklinke so an der Sperrklinke angeordnet,
dass dann, wenn sich die Sperrklinke aus irgendeinem Grund aus der
Freigabestellung zurückbewegt,
die beiden Anschläge nicht
mehr aufeinander treffen, so dass eine Weiterbewegung der Kurvenscheibe
möglich
ist. In dem oben genannten Fall, bei dem sich die Drehfalle (aufgrund
einer Schneelast beispielsweise) nur geringfügig öffnet, so dass die Sperrklinke
zurückfallen
und in die Vorraststellung einrasten kann, würde das Vorsehen des Anschlags
das Weiterdrehen der Kurvenscheibe nicht verhindern, da die Anschläge beim
Zurückfallen
der Sperrklinke nicht mehr aufeinandertreffen. Es würden sich
dieselben Folgen ergeben, nämlich
ein „Durchrattern" der Kurvenscheibe
und ein mögliches
Anhalten derart, dass die Sperrklinke in der Nähe der Freigabestellung verbleibt,
so dass ein Schließen
der Heckklappe nur bei Weiterbetätigung der
Motorsteuerung möglich
wird. Um dies zu vermeiden, ist das Vorsehen eines sogenannten „Schneelasthebels", d. h. einer fe derbelasteten
Rückfallsperre bekannt.
Dieser Schneelasthebel rastet dann, wenn sich die Sperrklinke beim Öffnen in
die Freigabestellung bewegt hat, ein und sperrt ein Zurückfallen
der Sperrklinke in der Einrastrichtung. Aktiviert wird der Schneelasthebel
(die Rückfallsperre)
somit durch das vollständige
Zurückschwenken
der Sperrklinke in die Freigabestellung. Wenn sich anschließend die Drehfalle
vollständig öffnet, wird
dadurch der Schneelasthebel wieder deaktiviert, so dass ein Zurückfallen
der Sperrklinke beim Schließen
der Heckklappe bzw. des Schlosses wieder ermöglicht wird.
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Nachteilig
bei den genannten Gegenmaßnahmen
ist das Erfordernis eines zusätzlichen
Bauteils, nämlich
des „Schneelasthebels", mit der zugehörigen Federbelastung.
Aufgabe der Erfindung ist es, die bekannte Anordnung zu vereinfachen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Türschlossbaugruppe
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist eine Türschlossbaugruppe
der eingangs genannten Art dadurch gekennzeichnet, dass die erste
und die zweite Anschlagfläche
so ausgebildet und relativ zueinander angeordnet sind, dass dann,
wenn der Motor den Kurvenantrieb antreibt und dabei die erste Anschlagfläche gegen
die zweite Anschlagfläche
gedrückt
wird, die zweite Anschlagfläche
derart festgehalten wird, dass die mit der zweiten Anschlagfläche gekoppelte
Sperrklinke in der Freigabestellung gehalten wird, und dann, wenn
der Motor den Kurvenantrieb nicht mehr antreibt, ein Zurückweichen
der ersten Anschlagfläche
ermöglicht
und dadurch eine Bewegung der zweiten Anschlagfläche und eine Bewegung der mit
der zweiten Anschlagfläche
gekoppelten Sperrklinke in der Einrastrichtung freigegeben wird.
Während
es im Stand der Technik möglich
war, dass sich die Anschlagfläche
der Sperrklinke durch Zurückschwenken
der Sperrklinke von der anliegenden Anschlagfläche der Kurvenscheibe wegbewegt, liegt
der Erfindung die Idee zugrunde, die Anschlagfläche selbst so auszubilden,
dass diese die Sperrklinke in der Freigabestellung festhalten kann.
Solange der Motor nach dem Erreichen der Freigabestellung durch
die Sperrklinke weiter angesteuert wird, wird aufgrund der Anschläge ein Weiterdrehen
der Kurven scheibe verhindert. Dabei baut sich in der Übertragungsstrecke
zwischen dem Motor und der Kurvenscheibe, insbesondere in dem dazwischen angeordneten
Getriebe, eine mechanische Spannung auf. Wenn der Motor anschließend abgeschaltet
wird, entfällt
die mechanische Spannung und das Getriebe wird entlastet, wobei
es sich entgegen dem ursprünglichen
Drehsinn des Motorantriebs zurückbewegt.
Dabei wird die mit der Drehscheibe verbundene Anschlagfläche entgegen
der ursprünglichen Drehrichtung
zurückdreht.
Dieses Zurückweichen der
Anschlagfläche
ermöglicht
dann eine Bewegung der Sperrklinke in der Einrastrichtung. Der Drehwinkel,
um den die Kurvenscheibe mit der Anschlagfläche zurückweicht, ergibt sich aus der
konstruktiven Gestaltung des Getriebes und beträgt üblicherweise weniger als 90°. Dies wiederum
bedeutet, dass die Kurvenscheibe nach dem Abschalten des Motors
in einem definierten Winkelbereich positioniert wird, in dem die
Kurvenscheibe noch nicht auf die Sperrklinke derart einwirkt, dass
diese in Richtung der Freigabestellung zurückgeschwenkt wird. Der im Stand
der Technik auftretende Fall, dass die Sperrklinke nach dem Abschalten
des Motors von der Kurvenscheibe in der Nähe der Freigabestellung gehalten
wird, kann somit durch eine geeignete Ausführung des Getriebes vermieden
werden. Auch das „Durchrattern" der Kurvenscheibe
wird selbstverständlich
vermieden, da diese solange festgehalten wird, wie noch der Motorantrieb
eingeschaltet ist.
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Eine
vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Türschlossbaugruppe ist dadurch gekennzeichnet,
dass die Kurvenscheibe eine Führungsfläche mit
einem Rampenabschnitt aufweist, auf dem ein mit der Sperrklinke
gekoppelter Mitnehmer bei dem von dem Motor angetriebenen Drehen der
Kurvenscheibe entlanggleitet und sich dabei derart radial nach außen bewegt,
dass die Sperrklinke entgegen der Einrastrichtung in die Freigabestellung geschwenkt
wird. Vorzugweise weist der Mitnehmer zugleich die zweite Anschlagfläche auf,
wobei die erste Anschlagfläche – in der
Richtung des von dem Motor angetriebenen Drehens – unmittelbar
hinter dem Ende des Rampenabschnitts der Führungsfläche so angeordnet ist, dass
die zweite Anschlagflä che
gegen die erste Anschlagfläche
bewegt wird, nachdem der Mitnehmer den Rampenabschnitt verlassen
hat, wobei die erste Anschlagfläche
so ausgebildet ist, dass während
des motorgetriebenen Andrückens
der zweiten Anschlagfläche
eine Bewegung des Mitnehmers radial nach innen verhindert wird,
und wobei nach dem Zurückweichen
der ersten Anschlagfläche
eine Bewegung des Mitnehmers radial nach innen freigegeben wird.
Diese Ausführungsform
gestattet eine relativ einfache Gestaltung der Sperrklinke, da der
Mitnehmer gleichzeitig zur Übertragung
der Bewegung der Kurvenscheibe auf die Sperrklinke und zum Bereitstellen
einer Anschlagfläche
zum Verhindern eines Weiterdrehens der Kurvenscheibe dient.
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Beispielsweise
ist eine Türschlossbaugruppe
der bevorzugten Ausführungsform
dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer radial nach innen vorgespannt
ist und dass zwischen der ersten Anschlagfläche und dem Ende des Rampenabschnitts eine
Lücke vorgesehen
ist, durch welche der Mitnehmer radial nach innen zurückspringen
kann, wobei an der Lücke
eine in die erste Anschlagfläche übergehende
Auffang- und Führungsfläche derart
angeordnet ist, dass der Mitnehmer beim Drehen der Kurvenscheibe
durch den Motor nach Verlassen des Rampenabschnitts auf die Auffang-
und Führungsfläche trifft
und an dieser entlang gleitet, bis die zweite Anschlagfläche auf
die erste Anschlagfläche
trifft, und dass der Mitnehmer beim Zurückweichen der ersten Anschlagfläche nach
Wegfall des Motorantriebs auf der Auffang- und Führungsfläche zurückgleitet und dann durch die
Lücke radial
nach innen zurückspringt.
Dies gestattet eine relativ einfache Gestaltung der Kurvenscheibe.
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Bei
einer Ausführungsform
der Erfindung ist der Mitnehmer ein mit der Sperrklinke gekoppelter Schwenkhebel.
Alternativ könnte
auch der Mitnehmer mit der Sperrklinke einstückig ausgebildet sein. Bei
der Ausführungsform,
bei der der Mitnehmer ein separater Schwenkhebel ist, weisen der
Schwenkhebel und die Sperrklinke vorzugsweise eine gemeinsame Schwenkachse
auf und nimmt der Schwenkhebel die Sperrklinke mittels eines in
eine Ausnehmung eingreifenden Fingers mit. Dabei kann die Ausnehmung
entweder in dem Schwenkhebel oder in der Sperrklinke angeordnet
sein, wobei der in die Ausnehmung eingreifende Finger jeweils in
dem anderen Element vorgesehen ist. Auch ist denkbar, dass die Ausnehmung
so ausgebildet ist, dass sie ein Spiel des Fingers derart gestattet,
dass der Schwenkhebel relativ zu der Sperrklinke bewegbar ist.
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Vorteilhafte
und/oder bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen
dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. In
den Zeichnungen zeigen:
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1A eine
schematische Draufsicht auf eine Anordnung der für die Erfindung wesentlichen Elemente
einer Türschlossbaugruppe
in einer Ausgangsstellung, in der das Türschloss verriegelt ist;
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1B eine
Perspektivdarstellung der in 1A gezeigten
Anordnung;
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2A bis 9A schematische
Draufsichten der in 1A gezeigten Anordnung in verschiedenen
aufeinanderfolgenden Bewegungsphasen während des Öffnens des Türschlosses;
und
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2B bis 9B Perspektivansichten
der in den zugehörigen 2A bis 9A gezeigten
Anordnung.
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Die 1A bis 9B zeigen
schematisch in Draufsicht bzw. Perspektivansicht nur die für die Erfindung
wesentlichen Elemente einer Türschlossbaugruppe,
insbesondere einer Heckklappenschlossbaugruppe. Die an der Heckklappe
montierte Türschlossbaugruppe 1 greift
zum Zwecke des Verschließens
in einen Schließbügel 2 ein,
der an einem Rahmen befestigt ist. Die Türschlossbaugruppe 1 umfasst
eine Drehfalle 3, die drehbar um eine Drehachse 31 gelagert
ist und ein Drehfallenmaul 32 aufweist, in welches der
Schließbügel 2 eingreift.
Die Drehfalle 3 ist durch eine Feder derart vorgespannt, dass
sie bestrebt ist, sich gegen den Uhrzeigersinn (bei der in 1A gezeigten
Ansicht) zu drehen, so dass der Schließbügel 2 (nach unten)
freigegeben wird. Um dies in dem in 1A gezeigten
verschlossenen Zustand zu vermeiden, wird die Drehfalle 3 von
einer Sperrklinke 4 gehalten, indem eine Rastnase 41 der
Sperrklinke 4 in eine Rastausnehmung 33 am Drehfallenmaul 32 einrastet.
Dies ist die sogenannte Hauptraststellung. Mit Hilfe der die Drehfalle 3 vorspannenden
Federkraft drückt
die Drehfalle 3 an ihrer Rastausnehmung 33 gegen
die Rastnase 41 der Sperrklinke 4. Der Schließbügel 2 ist
im Drehfallenmaul 32 festgelegt.
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Die
Sperrklinke 4 ist um eine Drehachse 42 schwenkbar
und weist eine Ausnehmung 43 auf. Auf derselben Drehachse 42 ist
ein Mitnehmer-Schwenkhebel 5 angeordnet, der mit einem
Finger 51 in die Ausnehmung 43 der Sperrklinke 4 eingreift,
so dass der Mitnehmer-Schwenkhebel 5 beim Schwenken um
die Drehachse 42 die Sperrklinke 4 mitnimmt. Der Mitnehmer 5 weist
einen weiteren Finger 52 auf, der auf einer Führungsfläche einer
Kurvenscheibe 6 entlanggleitet, wenn die Kurvenscheibe 6 entgegen
dem Uhrzeigersinn gedreht wird. Die Kurvenscheibe 6 wird
von einem Motor mit einem Getriebe angetrieben. Vorzugsweise wird
hier ein preiswerter Gleichstrommotor verwendet. Zum Öffnen des
Türschlosses
wird der Motor für
eine vorgegebene Zeitdauer angesteuert ("bestromt"). Diese Ansteuerung durch eine Ansteuerschaltung
wird durch ein Signal von einem elektronischen Schlüssel ausgelöst. Beim
Drehen der Kurvenscheibe 6 gleitet der Finger 52 des Mitnehmers 5 derart
auf der Führungsfläche 61 entlang,
dass der Mitnehmer 5 und mit ihm die Sperrklinke 4 derart
von der Drehfalle 3 weggeschwenkt werden, dass die Rastnase 41 aus
der Rastausnehmung 33 gezogen wird, so dass eine Drehbewegung
der Drehfalle 3 entgegen dem Uhrzeigersinn freigegeben wird.
Dies ist in den 2A, 2B bis 4A, 4B gezeigt.
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Die 2A und 2B zeigen
eine Bewegungsphase, bei der der Finger 52 des Mitnehmers sich
am Beginn eines Rampenabschnitts 62 der Führungsfläche 61 befindet.
Der Mitnehmer 5 und mit ihm die Sperrklinke 4 sind
nur um ein geringes Maß von
der Drehfalle 3 weggeschwenkt, so dass noch ein Teil der
Rastausnehmung 33 auf der Rastnase 41 der Sperrklinke 4 aufliegt. 3A und 3B zeigen eine
darauffolgende Phase der Bewegung, bei der die Rastnase 41 der
Sperrklinke 4 soeben die Rastausnehmung 33 der
Drehfalle 3 verlassen hat und die durch die Vorspannfeder
angetriebene Drehbewegung der Drehfalle 3 entgegen dem
Uhrzeigersinn beginnt. Gleichzeitig dreht sich die Kurvenscheibe 6 weiter
und der Finger 52 des Mitnehmers 5 gleitet weiter
auf dem Rampenabschnitt 62 der Führungsfläche 61 der Kurvenscheibe 6 radial
nach außen.
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4A und 4B zeigen
eine darauffolgende Phase, bei der sich die Drehfalle 3 ein
wenig entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht hat, aber noch den Schließbügel 2 festhält. Auch
die Kurvenscheibe 6 hat sich weitergedreht, so dass der
Finger 52 des Mitnehmers 5 den radial äußeren Abschnitt
des Rampenabschnitts 62 erreicht hat.
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Die 5A und 5B zeigen
eine Bewegungsphase, bei der sich die Kurvenscheibe 6 soweit gedreht
hat, dass der Finger 52 des Mitnehmers 5 das radial äußere Ende 63 des
Rampenabschnitts 62 erreicht hat. Die von dem in die Ausnehmung 43 eingreifenden
Finger 51 des Mitnehmers 5 mitgenommene Sperrklinke 4 hat
ihre Freigabestellung erreicht. Zugleich ist in den 5A und 5B und auch
in den nachfolgenden 6A, 6B und 7A, 7B erkennbar,
dass sich die Drehfalle 3 nicht weiter entgegen dem Uhrzeigersinn
gedreht hat, das heißt
der Schließbügel 2 sich
nicht mehr weiter von der Schlossbaugruppe 1 entfernt.
Dies kann beispielsweise daran liegen, dass eine Last auf der die
Schlossbaugruppe 1 aufweisenden Heckklappe aufliegt, so
dass diese sich nicht weiter anhebt und der Schließbügel 2 die
Drehfalle 3 nicht weiterdreht, so dass er in dem Drehfallenmaul 32 verbleibt.
Würde in
dieser Stellung der Drehfalle 3 die Sperrklinke 4,
die von einer Feder in Richtung der Einraststellung vorgespannt
ist, freigegeben werden, so dass sie in die Einraststellung zurückfällt, so
würde die
Rastnase 41 in eine zweite Rastausnehmung 34 einfallen oder
einrasten, was als Vorraststellung bezeichnet wird. Dies würde das
weitere Öffnen
der Heckklappe auch dann behindern, wenn die die Heckklappe niederdrückende Last
entfallen würde.
Das wiederum würde
ein wiederholtes Betätigen
einer Öffnen-Taste des elektronischen
Schlüssels
erforderlich machen. Wie bereits eingangs erwähnt, dient die zweite Rastausnehmung
der Vorraststellung bei dem – hier nicht
näher erörterten – Vorgang
des Schließens
des Türschlosses
dazu, dass die Sperrklin ke 4 auch dann in eine Raststellung
einrasten kann, wenn die Heckklappe nicht derart weit heruntergedrückt werden kann,
dass sich die Drehfalle 3 so weit dreht, dass die Sperrklinke 4 in
die Hauptraststellung am Drehfallenmaul 38 einrasten kann.
Der Vorgang des Schließens soll
aber hier nicht näher
betrachtet werden, die Erfindung richtet sich primär auf die
Vorgänge
beim Öffnen
der Schlossbaugruppe.
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Wie
gesagt, kann die Drehfalle 3 aufgrund einer die Heckklappe
niederdrückenden
Last in der in den 5A, 5B bis 7A, 7B gezeigten Stellung
verbleiben, während
der (in den Figuren nicht gezeigte) Motorantrieb die Kurvenscheibe 6 weiter
entgegen dem Uhrzeigersinn antreibt. 5A und 5B zeigen – wie gesagt – den Zeitpunkt
an, bei dem der Finger 52 des Mitnehmers 5 das
radial äußere Ende
des Rampenabschnitts 62 erreicht hat. Bei der in den 6A und 6B gezeigten
Phase trifft der Finger 52 des Mitnehmer-Schwenkhebels 5 beim
Weiterdrehen der Kurvenscheibe 6 auf eine Auffang- und
Führungsfläche 64 auf,
die so angeordnet ist, dass der auf die Auffang- und Führungsfläche 64 stoßende Finger 52 ein
Weiterdrehen der Kurvenscheibe 6 behindert. Durch den fortgesetzten
Druck, den der Motorantrieb über
das Getriebe auf die Kurvenscheibe 6 ausübt, rutscht
der Finger 52 schließlich
in die in den 7A und 7B gezeigte
Endposition an der Auffang- und Führungsfläche 64. In dieser
Position verbleibt die Anordnung solange, wie der Motorantrieb einen
vorgegebenen Mindestdruck auf die Kurvenscheibe 6 und diese über die
Auffang- und Führungsfläche 64 auf
den Finger 52 des Mitnehmers 5 ausübt. In dieser
Position des Fingers 52 an der Auffang- und Führungsfläche 64 bildet
die Auffang- und Führungsfläche 64 eine
erste Anschlagfläche
und die dagegen drückende
Seite des Fingers 52 eine zweite Anschlagfläche.
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Bei
einer Ausführungsform
der Motorsteuerung wird der Antriebsmotor des mit der Kurvenscheibe 6 gekoppelten
Getriebes zunächst
für eine
vorgegebene Zeitdauer von beispielsweise zwischen 500 ms und 2 s,
vorzugsweise etwa 600 ms, beginnend in der in den 1A und 1B gezeigten
Stellung bei Volllast betrieben, bis die in den 7A und 7B gezeigte Stellung
erreicht wird. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen,
dass dann – zum
Halten der in den 7A und 7B gezeigten Stellung – der Motorantrieb
mit geringerer Leistung (Teillast) angesteuert wird, wobei die Teillast
so dimensioniert ist, dass sie zum Halten der Stellung der Kurvenscheibe
ausreicht. Eine Teillastansteuerung kann beispielsweise dadurch
erreicht werden, dass der Motor nicht mit einem Dauerstrom sondern
mit einer Impulsfolge eines vorgegebenen Tastverhältnisses
angesteuert wird, wobei das Tastverhältnis die zugeführte Leistung
bestimmt und wobei die Grundfrequenz so hoch gewählt ist, dass eine Mittelung
der Motoransteuerleistung bewirkt wird. Solange der Motor mit dieser
Mindestleistung angesteuert wird und somit die Kurvenscheibe 6 mittels
ihrer Auffang- und Führungsfläche 64 auf
den Finger 52 des Mitnehmers 5 mit einer Mindestkraft
drückt,
bewegt sich die in den 7A und 7B gezeigte
Anordnung nicht weiter. Der Mitnehmer 5 hält die Sperrklinke 4 in
der Freigabestellung, und die Drehfalle 3 lässt sich
drehen. Jetzt kann beispielsweise durch Anheben der Heckklappe die
aufliegende Last überwunden
werden, wobei das Öffnen
der Heckklappe ein Weiterdrehen der Drehfalle 3 durch Herausziehen
des Schließbügels 2 aus
dem Drehfallenmaul 32 bewirkt. Das Verlassen des Schließbügels 2 ist
in den 8A und 8B gezeigt.
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Gleichzeitig
kann mit einem Sensor (beispielsweise Mikrotaster) das Öffnen der
Heckklappe erfasst und ein Signal erzeugt werden, welches der Motorsteuerung
anzeigt, dass das Ansteuern des Motors (mit der Teillast) beendet
werden kann. Bei einer anderen, einfacheren Ausführungsform wird der Motor beispielsweise
lediglich für
die vorgegebene Zeitdauer mit Volllast angesteuert und danach die Ansteuerung
beendet.
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8A und 8B zeigen
neben der Freigabe des Schließbügels 2 aus
dem Drehfallenmaul 32 ein beginnendes Drehen (Zurückweichen)
der Kurvenscheibe 6 im Uhrzeigersinn, also entgegen der
durch die Motorsteuerung vorgegebenen Antriebsrichtung. Dieses Zurückdrehen
der Kurvenscheibe 6 beginnt nach Abschalten des Motorantriebs
aufgrund der Elastizität
der Kopplung zwischen dem Motor und der Kurvenscheibe 6 über das
Ge triebe und aufgrund der Entspannung dieser Übertragungskette bei Wegfall
der Antriebskraft. Das Abschalten des Motorantriebs führt beispielsweise
zu einem Zurückdrehen
der Kurvenscheibe 6 im Uhrzeigersinn um bis zu 90°. In den 8A und 8B ist nur
ein geringfügiges
Zurückdrehen
gezeigt, wobei bereits dieses dazu führt, dass der Finger 52 des
Mitnehmers 5 die Anschlagposition verlässt und entlang der Auffang-
und Führungsfläche 64 radial
nach innen gleitet, wobei der Finger 52 des Mitnehmers 5 durch
eine Lücke 65 zwischen
dem Ende 63 des Rampenabschnitts 62 und der Auffang-
und Führungsfläche 64 in
radialer Richtung zur Mitte der Kurvenscheibe 6 zurückspringt
(aufgrund seiner Federvorspannung). Dieses Zurückspringen ist in den 9A und 9B gezeigt.
Dabei fällt
auch die Sperrklinke 4 in ihrer Einrastrichtung zurück und trifft dabei
auf eine Außenfläche der
Drehfalle 3. Die Drehfalle 3 befindet sich hier
in ihrer Offenstellung, in welcher die Sperrklinke 4 nicht
in die Rastausnehmungen 33, 34 einrasten kann.
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Ausgehend
von dem in den 9A und 9B gezeigten
Zustand kann die Schlossbaugruppe 1 dadurch wieder verschlossen
werden, dass die Heckklappe nach unten gedrückt und dabei der Schließbügel 2 in
das Drehfallenmaul 32 eingedrückt wird, wodurch der Schließbügel 2 die
Drehfalle 3 im Uhrzeigersinn dreht, bis schließlich die
Rastnase 41 der Sperrklinke 4 in die Rastausnehmung 33 am Drehfallenmaul 32 einrastet
(Hauptraststellung), wie es in den 1A und 1B gezeigt
ist. Dann kann der Vorgang des Öffnens,
wie er in den 1A und 1B bis 9A und 9B gezeigt
ist, von vorn beginnen, indem der Motorantrieb für eine vorgegebene Zeitdauer
bei Volllast und nachfolgend gegebenenfalls noch fortgesetzt mit
einer Teillast angesteuert wird.
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In
den 1A und 1B bis 9A und 9B ist
die Kurvenscheibe 6 als kreisförmige Scheibe mit darauf aufgesetzten
Führungsflächen 61 und 64 gezeigt.
Die kreisförmige
Grundfläche
kann auch weitgehend entfallen, da es im Wesentlichen nur auf die
genannten Führungsflächen und
deren mechanische Kopplung mit der Drehachse der Kurvenscheibe 6 ankommt.
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In
den Figuren ist ferner gezeigt, dass der Finger 51 des
Mitnehmer-Schwenkhebels 5 in eine Langloch-Ausnehmung 43 der
Sperrklinke 4 eingreift, so dass eine gewisse Relativschwenkbewegung
zwischen der Sperrklinke 4 und dem Mitnehmer-Schwenkhebel 5 möglich ist.
Wenn der Mitnehmer 5 der Sperrklinke 4 radial
nach außen
zieht, befindet sich der Finger 51 am radial äußeren Ende
der Langloch-Ausnehmung 43. Fällt der Mitnehmer 5 radial
nach innen, wie es in den 9A und 9B gezeigt
ist, so folgt die Sperrklinke 4 dieser Bewegung nicht vollständig, sondern
nur bis zum Anschlagen an die Drehfalle 3. Die Verwendung
zweier relativ zueinander verschwenkbarer Bauteile 4 und 5 schafft eine
Möglichkeit
eines Notlösesystems.
Für den
Fall, das sich das Schloss nicht mehr öffnen lässt, kann die Sperrklinke über einen
Bowdenzug (oder eine ähnliche
Einrichtung), der von innen zugänglich
ist, entgegen der Einraststellung zurückgezogen werden. Bei einfachen
Ausführungsformen
können
Mitnehmer 5 und Sperrklinke 4 auch als ein Schwenkhebel
(einstückig)
ausgebildet sein.