WO2014019851A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2014019851A2
WO2014019851A2 PCT/EP2013/065090 EP2013065090W WO2014019851A2 WO 2014019851 A2 WO2014019851 A2 WO 2014019851A2 EP 2013065090 W EP2013065090 W EP 2013065090W WO 2014019851 A2 WO2014019851 A2 WO 2014019851A2
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WO
WIPO (PCT)
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pawl
motor vehicle
movement
door lock
vehicle door
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/065090
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English (en)
French (fr)
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WO2014019851A3 (de
Inventor
Artur Torka
Stephan Wietkamp
Hans-Günter Kaiser
Original Assignee
Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg
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Publication date
Priority claimed from DE102012107144.6A external-priority patent/DE102012107144B4/de
Priority claimed from DE201210107143 external-priority patent/DE102012107143A1/de
Priority claimed from DE201210107145 external-priority patent/DE102012107145A1/de
Application filed by Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg filed Critical Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg
Publication of WO2014019851A2 publication Critical patent/WO2014019851A2/de
Publication of WO2014019851A3 publication Critical patent/WO2014019851A3/de

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/10—Allowing opening in case of deformed bodywork, e.g. by preventing deformation of lock parts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/42—Cams
    • E05B81/44—Cams in the form of grooves

Definitions

  • the invention according to a first aspect is directed to a motor vehicle door lock with a closing element and a Sch thoroughlyvor-direction, wherein the closing device in the closed position, the closing element and engages in the direction of the closure member releasing open position biased rotary latch and a rotatable about a rotation axis pawl in a Engagement position with the catch in such
  • Intervention is that the rotary catch rotatable about a rotation axis is prevented from moving in the direction of the open position has.
  • the invention is directed in a second aspect to a motor vehicle door lock with a in
  • the invention relates to a motor vehicle door lock with a in
  • a prestressed rotary latch a pawl rotatable about a rotation axis, which engages in an engaged position with the rotary latch such that the rotary latch is prevented from moving in the direction of the open position, and a
  • a rotary latch a pawl, which engages in an engaged position with the rotary latch such that the rotary latch is prevented from moving in the direction of the open position, and a drive element, with a coupling portion of the
  • Pawl is motion coupled and which moves the pawl between the engaged position and a release position in which the pawl with the catch except
  • Open position can move, having to open the
  • Motor vehicle door lock of the type mentioned are known for example from DE 10 2007 024 672 AI and, wherein such a motor vehicle door lock is used for example in a tailgate of a motor vehicle.
  • a motor vehicle door lock comprises a lock element, which is connected to a boot lid and is usually equipped with a rotary latch, and a lock counterpart connected to a body of the motor vehicle, which may be in the form of a striker or striker.
  • a user e.g., by means of an electronic key
  • Rotary movement of the catch is released from the closed position in the direction of an open position.
  • the movement of the pawl from the engaged position to the open position takes place
  • Tailgate will release, so that the tailgate can open, which ultimately a high in a vehicle accident
  • the invention has for its object to provide a solution that provides a structurally simple and cost-effective reliable and compact designed motor vehicle door lock, is prevented by the fact that in a vehicle accident due to forces acting on the motor vehicle door lock forces to a unwanted release of catch and
  • Closing device has a locking element which is in the closed position with a movement of the locking device at least transversely to the direction of rotation of the catch and locking pawl locking fuse element engaged.
  • fuse element whereby additionally movement of the locking device at least transversely to the rotational direction of the rotary latch, which can be caused for example by acceleration forces in a vehicle accident, is blocked, so that the rotary latch and the pawl are still in the closed position in engagement.
  • the object of the invention to provide a solution that provides a structurally simple manner and cost, a reliable working and compact motor vehicle door closure, which in particular a largely optimized
  • Motor vehicle door lock the input type referred to the object according to the invention solved in that for opening the vehicle door lock, the drive element moves from a starting start position in a Anfahrendposition, wherein the drive element only after reaching the Anfahrendposition the pawl from the engaged position in the direction of
  • Motor vehicle door lock provided, which is characterized by a functional design and also a simple, inexpensive and compact Structure has.
  • the force required to move the pawl according to the invention only after a defined
  • the drive element initially absorbs kinetic energy by the substantially load-free starting, before the load in the form of the
  • the load-free start of the drive element can also serve to overcome a compression force, the one to a top dead center of the movement of the pawl
  • Pawl not only increases the wear of the pawl, but also carries the risk that the uncontrolled moving pawl can cause a blockage during the closing process of the motor vehicle door lock, the one to
  • the invention has for its object to provide a solution that provides a structurally simple way and cost, a reliable working and compact motor vehicle door lock, in which the error-free transfer of the pawl from the closed position or engaged position in the open position or release position is possible.
  • Engaging position in an intermediate position driving and off the intermediate position is formed braking in the release position.
  • the object is achieved according to the third aspect in a method of the type described in the present invention, that the pawl is drivingly moved from the engaged position to an intermediate position of the drive element and that the movement of the pawl from the intermediate position braked in the release position of the drive element becomes.
  • Motor vehicle door lock provided, which is characterized by a functional design and also has a simple, inexpensive and compact design. Both the motor vehicle door lock and the method for opening and closing the
  • Motor vehicle door lock causes the movement of the pawl from the engaged position to the release position and back to the engaged position by the driven by a motor drive element
  • the drive element is used in a first movement section from the engaged position to an intermediate position as a drive for the pawl
  • the drive element acts as a brake during the movement of the pawl from the intermediate position to the release position.
  • the change in the operation of the drive element results from the fact that the intermediate position defines a load change for the drive element.
  • the invention according to the first aspect provides that the securing element on a housing element of the motor vehicle door lock as angled
  • Locking lug is formed, wherein the
  • Movement obstacle is formed and arranged that a movement of the locking element at least transversely to the
  • the locking device further comprises a toggle lever, which moves the pawl during movement from the engaged position toward the release position such that the in this movement with the pawl still in engagement rotary latch in the direction the open position moves.
  • a toggle lever which moves the pawl during movement from the engaged position toward the release position such that the in this movement with the pawl still in engagement rotary latch in the direction the open position moves.
  • the pawl and the rotary latch during a movement operation of the pawl are still in the direction of the release position in engagement.
  • this movement of the pawl does not allow the opening of the tailgate.
  • this (first or initial) movement during the opening process the bias of the tailgate degraded because the defined movement of the pawl a
  • the invention provides that the bias between the tailgate or motor vehicle door lock and closing element is reduced before the pawl and the rotary latch are disengaged.
  • the invention according to the first aspect further provides that the
  • Movement refers to the locking portion of the pawl, which engages in the engaged position with the rotary latch.
  • the toggle is rotated such that the pawl or at least a portion of the pawl, i. the latching portion, initially during the movement from the engaged position in the direction of the release position in
  • the movement of the pawl executed during the opening process of the motor vehicle door lock is thus divided into two or consists of a sequence of movements in which the pawl is moved in at least two different spatial directions.
  • Opening movement of the pawl thus allows the degradation of the force acting on the tailgate in the closed position bias by the pawl causes a controlled movement of the tailgate in the opening direction for a certain stroke and
  • the compactness of the motor vehicle door lock according to the first aspect is increased by the fact that the locking element is designed as at least one arranged on the hinge lever and projecting radially from the hinge lever locking web. In the closed position is thus a movement of this
  • Locking web at least transversely to the direction of rotation
  • Locking pawl or the catch blocked by the formed on the housing element locking lug is a locking element as at least one of the
  • a particularly favorable force transmission of the driving force of the drive element to the pawl is in an embodiment of the invention according to the second aspect possible in that the drive element has a rotatably mounted base body with a offset from the pivot point of the drive element formed transmission lever, wherein the transmission lever relative to the pivot point of Drive element tangential
  • the transmission lever is provided with a slot in which a movement-coupled with the pawl pin is guided.
  • Transmission lever causes a forced movement of the pin in the slot depending on the rotational movement of the drive element.
  • the invention provides according to the second aspect in an embodiment that a pivotally mounted about a pivot articulated lever forms the operative connection between transmission lever and pawl, wherein the pin and the coupling portion each offset radially to the pivot point of the toggle lever on the
  • Articulated levers are arranged.
  • the rotatably mounted drive element provides driving force by means of a rotational movement.
  • load-free starting of the drive element is provided according to the invention according to the second aspect, that during the movement of the drive element between the starting start position and the
  • Freewheeling section connects a transfer section of the slot, based on the constant radius in the
  • Freewheeling section there is no transmission of the driving force on the pawl. Rather, the system takes on kinetic energy within the freewheeling section, which in the transition from the freewheel section to the transmission section on the
  • the Freewheel section be dimensioned or dimensioned sufficiently, according to the invention provided according to the second aspect, that the freewheel section in a circular portion in an angular range between 18 ° and 32 ° about the pivot point of
  • the invention further provides that the drive element, the pawl during movement from the engaged position in the direction of
  • Rotary latch is rotated by a predetermined rotational movement in the open position. This will ultimately allow the tailgate to move a defined stroke relative to the closure member, thereby relieving the bias imposed by the squeezed seal and the pressure exerted on known automotive door closures for acoustic release
  • the invention provides that the bias between the tailgate or motor vehicle door lock and closing element is reduced before the pawl and the rotary latch are disengaged.
  • the invention further provides that the movement of the drive member is a rotational movement, during the movement of the pawl from the engaged position in the direction of the release position a with respect to the catch substantially tangential movement of the pawl and then, to disengage the pawl and the catch, causing a substantially radially away from the catch of the pawl movement.
  • This movement refers to the latching portion of the pawl, which engages in the engaged position with the rotary latch.
  • the pawl or at least a portion of the pawl, in particular the latching portion first during movement from the engaged position in
  • Pawl is thus divided into two or consists of one
  • Motion sequence in which the pawl is moved in at least two different spatial directions. To take in the closed position, first the pressure of the tailgate or the
  • Pawl bring out of engagement with the catch, which then releases the closing element for opening the tailgate.
  • vehicles must be with
  • Trunks for the North American market have an additional mechanical Kindernotentriegelung in the trunk, with which a person in the trunk can free himself alone, for example, if no electricity is available.
  • Trunk forth is operable.
  • the invention provides that the
  • Intermediate position is a dead center position of the pawl, in which at least the force acting on the pawl force of the rotary latch and the axis of rotation of the pawl are arranged lying in a line.
  • the dead center position or intermediate position describes a position of the pawl, which can only be changed by a force transverse to the line, which is formed by the axis of rotation and the force acting on the pawl force of the rotary latch.
  • Transmission lever which extends substantially tangentially from the drive element and is in operative connection with the pawl. According to the invention, the advantages given by a lever in terms of power transmission are used here. In a further embodiment of the invention according to the third aspect is then provided that the transmission lever is provided with a slot in which a movement-coupled with the pawl pin is guided. The mechanical coupling of pins and transmission lever is reminiscent of a kind
  • Transmission lever causes a forced movement of the pin in the slot depending on the rotational movement of the drive element.
  • the leverage changes due to slidable in the slot
  • Transmission lever varies depending on the position of the pin. In this way, the invention provides a kind of variable-length lever.
  • the invention provides according to the third aspect in an embodiment that a rotatably mounted about a pivot articulated lever, the operative connection between the transmission lever and the
  • Pawl forms wherein the pin and the coupling portion are each arranged and mounted radially offset from the pivot point of the toggle lever on the toggle lever, so that a
  • Motor vehicle door lock further comprises a guide element, which is the movement of a mounted in the region of the latching portion guide pin from the engaged position to the release position and back from the release position in the engaged position substantially circular or elliptical leader.
  • a guide element which is the movement of a mounted in the region of the latching portion guide pin from the engaged position to the release position and back from the release position in the engaged position substantially circular or elliptical leader.
  • the invention provides in an embodiment of
  • the guide element is at least partially elastic and has a separation web, wherein the guide pin in its movement from the engaged position in the
  • the separation web is formed in cross-section in the form of an inclined plane, wherein the guide pin when changing from the side facing the rotary latch side surfaces on the side facing away from the rotary latch side of the separation web, the slope of the inclined plane is passed over.
  • Motor vehicle door lock according to the third aspect is further provided according to the invention that the drive element moves the pawl during movement from the engaged position in the direction of the release position such that during this movement with the pawl still engaged rotary latch moves in the direction of the open position.
  • the invention provides that in the
  • Rotation axis of the pawl relative to the axis of rotation of Rotary latch moves and moves.
  • Rotary latch is rotated by a predetermined rotational movement in the open position. This will ultimately allow the tailgate to move a defined stroke relative to the closure member, thereby relieving the preload that may be caused by, for example, a pinched seal, and the pressure associated with known motor vehicle door closures for acoustically perceptible and disturbing opening noise responsible for. Accordingly, the invention provides that the bias between the tailgate or motor vehicle door lock and closing element is reduced before the pawl and the rotary latch are disengaged.
  • the invention according to the third aspect further provides that the movement of the
  • Drive element is a rotational movement, which during the movement of the pawl from the engaged position in the direction of
  • Locking portion and the catch to disengage causes a substantially radially away from the rotary latch movement of the locking portion of the pawl.
  • the method for opening the motor vehicle door lock is the Pawl or at least a portion of the pawl first during movement from the engaged position in
  • Pawl is thus divided into two or consists of one
  • Motion sequence in which the pawl is moved in at least two different spatial directions. To take in the closed position, first the pressure of the tailgate or the
  • Pawl disengage the catch, which then releases the closing element for opening the tailgate.
  • the resulting from two movements in different directions in space opening movement of the pawl thus allows the degradation of the tailgate in
  • FIG. 1 shows a motor vehicle door lock according to the first aspect of the invention in the closed position in a perspective front view
  • FIG. 3 shows the motor vehicle door lock according to the first aspect in the open position in a perspective front view
  • FIG. 4 shows a motor vehicle door lock according to the invention in the closed position in a perspective view
  • FIG. 5 a perspective view of a drive element of the motor vehicle door lock
  • FIG. 6 shows the drive element shown in Figure 2 in a
  • FIG. 7 shows the drive element of the motor vehicle door lock in a starting start position
  • FIG. 8 the drive element of the motor vehicle door lock in a starting end position
  • FIG. 9 shows the motor vehicle door lock according to the invention and in the closed position with a mechanical emergency release
  • FIG. 10 the motor vehicle door lock with activated emergency release with deflected pawl
  • FIG. 11 shows the motor vehicle door lock from FIG. 7, in which a rotary latch is in the open position
  • FIG. 12 shows the motor vehicle door lock with the pawl deflected, wherein a joint lever supporting the pawl is deflected and the catch is in the closed position
  • FIG. 13 shows a motor vehicle door lock according to the invention according to a third aspect of the invention in the closed position in a perspective view
  • FIG. 14 is an exploded view of a pawl, a pivot, a drive element, a guide member and a catch of the motor vehicle door lock according to the third aspect
  • FIG. 15 is a schematic representation of the motor vehicle door lock according to the third aspect in the closed position
  • FIG. 16 shows the motor vehicle door lock according to the third aspect in a first step of an opening movement in a schematic illustration
  • FIG. 17 shows the motor vehicle door lock according to the third aspect in a second step of an opening movement or in an intermediate position in a schematic representation
  • Figure 18 shows the motor vehicle door lock according to the third
  • Figure 20 shows the motor vehicle door lock according to the third aspect in an open position in a schematic
  • FIG. 22 shows the pawl and the guide element from FIG. 21 in a side view
  • FIG. 23 the pawl and the guide element from FIG. 21 in a top view, Figure 24, the pawl and the guide element after
  • Figure 25 shows the pawl and the guide member of Figure 24 in a side view
  • Figure 26 the pawl and the guide member of Figure 24 in a plan view.
  • FIG. 1 shows a perspective front view of a motor vehicle door lock 1 according to a first aspect of the invention
  • the motor vehicle door lock 1 shown in FIGS. 1 to 3 according to the first aspect of the invention, which may be mounted on a tailgate of a motor vehicle, comprises a schematic and only shown in FIGS. 1 and 3
  • Closing element 2 and a closing device 16 (see
  • Example Figure 2 The closing device 16 engages in the closing element 2 for the purpose of closing.
  • Closing element 2 may be formed, for example, as a locking pin or striker and secured to a vehicle frame.
  • the motor vehicle door latch 1 further comprises
  • the motor vehicle door lock 1 furthermore comprises a rotary latch 4, which is rotatably mounted on the housing element 3 about an axis of rotation 5 and which has a rotary latch jaw 6 (see FIG. 3) into which in the closed position Closing element 2 engages.
  • the catch 4 is not closer by a
  • Spring element to be biased or spring preloaded to hold the engagement position with the rotary latch 4 as a result of the acting spring force, which is indicated by the arrow B in Figure 1.
  • the spring force causes a rotational force in the direction of arrow B about the rotation axis 10 around which the
  • Pawl 7 is rotatable.
  • the position shown in Figure 1 is the so-called locking position of the motor vehicle door closure 1, wherein the rotary latch 4 in a
  • the pawl 7 is interposed with a
  • Articulated lever 11 connected to a drive element, not shown in the figures, which as a motor with
  • Worm gear can be formed with helical teeth and the articulated lever 11 drives.
  • the articulated lever 11 is plate-shaped or disc-shaped and mounted rotatably on the housing element 3 about a pivot point 12. On the rotatable
  • Articulated lever 11, the axis of rotation 10 of the pawl 7 is mounted, which is itself rotatably applied to the disc-shaped hinge lever 11. Characterized in that the axis of rotation 10 is arranged laterally offset from the pivot point 12, a rotation of the articulated lever 11 causes the case of a movement between the engagement position and the release pitch
  • the described movement of the axis of rotation 10 of the pawl 7 is a
  • Engaging or operating catch 4 moves or rotates in the direction of the open position. By this movement, the bias of the tailgate is reduced because the tailgate due to the described motion coupling to a
  • defined hub can move from the locked position, so that a disturbing opening noise is significantly reduced.
  • Motor vehicle door closure 1 takes place along the movement path 14, which is schematically illustrated in the figures in the
  • Detent section 8 on the movement path 14 indicates.
  • the axis of rotation 10 of the pawl 7 is moved in a circular section, whereas the latching portion 8 in a first movement section from the engaged position in the direction of the release position with respect to the rotary latch 4 substantially performs tangential movement, which is characterized by the vertical course of the trajectory 14.
  • the pawl 7 is still engaged with the rotary latch 4 in engagement.
  • the tangential movement of the locking portion 8 allows a rotational movement of the rotary latch 4 in the direction of the open position, so that the bias voltage at
  • Locking portion 8 then moved radially away from the rotary latch 4, which is characterized by the substantially horizontal course of the movement path 14 to bring the pawl 7 and the catch 4 out of engagement.
  • the articulated lever 11 moves the pawl 7 during movement from the engaged position in the direction of the release position such that during this movement with the pawl 7 still engaged rotary latch 4 moves in the direction of the open position.
  • the articulated lever 11 causes during the movement of the pawl 7 from the engaged position in the direction of the release position with respect to the rotary latch 4 in
  • Vehicle door latch 1 withstand the acceleration forces prevailing in a vehicle accident, so that a bending of the locking device is counteracted, whereby pawl 7 and rotary latch 4 can not disengage.
  • the closing device 16 in addition to the articulated lever 11 a locking element 17.
  • the locking element 17 In the closed position of the motor vehicle door lock 1, the locking element 17 is provided with a securing element 18
  • Locking element 17 and securing element 18 thus prevents bending of the closing device 16 and the individual components of the locking device 16 of the rear wall of the Housing element 3 away.
  • the securing element 18 is formed on the housing element 3 as an angled locking projection 19 (see FIG. 2). In the closed position that is
  • the locking element 17 is formed as a locking web 20 which is arranged on the toggle lever 11 and integrally formed thereon, wherein the
  • Locking web 20 projects radially from the outer periphery of the articulated lever 11.
  • Pawl 7 arranged locking web or as at least one arranged on the rotary latch 4 locking web to be formed, wherein the respective locking web upon rotation of the rotary latch 4 and the pawl 7 with the
  • Housing element 3 of the motor vehicle door lock 1 is engageable to a corresponding bending fuse or
  • FIGS. 7 to 12 show a perspective front view of a motor vehicle door lock 101 according to the invention according to a second aspect of the invention, in particular a tailgate Lock assembly.
  • the illustrated motor vehicle door lock 101 according to the second aspect which may be mounted on a tailgate of a motor vehicle, comprises a closing element 102 shown schematically only in FIGS. 7 to 12.
  • the closing element 102 may be designed, for example, as a locking bolt or striker and fastened to a vehicle frame.
  • the motor vehicle door lock 101 further comprises a housing element 103 shown only in FIG. 4, in which further components of the motor vehicle door lock 101 according to the second aspect are received, supported and mounted. For reasons of clarity, the housing element 103 has been omitted in FIGS. 7 to 12.
  • the housing element 103 has been omitted in FIGS. 7 to 12.
  • Motor vehicle door lock 101 further comprises a rotary latch 104, which is rotatably mounted about a rotation axis 105 on the housing element 103 and which has a rotary latch jaw 106 (see, for example, FIG. 7) into which, in the closed position
  • the rotary latch 104 is biased by a spring element not shown in detail or spring (force) acted upon or spring preloaded that they
  • the catch 104 is held by a pawl 107 by a latching portion 108 of the pawl 107 is engaged with a latching arm 109 on the rotary latch jaw 106.
  • the pawl 107 at least in its engaged position by means of a
  • the biased rotary latch 104 presses with its latching arm 109 on the latching portion 108 of the pawl 107, whereby the
  • Closing element 102 is fixed in the rotary latch jaw 106.
  • the rotary latch 104 is in the direction of a
  • Rotary latch 104 engages such that the rotary latch 104 is prevented from moving in the direction of the open position, wherein the open position is shown in Figure 11.
  • the pawl 107 is interposed with a
  • Articulated lever 111 is connected to a drive element 112, wherein the drive element 112 is driven by a motor, not shown, with helical worm gear. It should be noted that the illustrated in Figures 4, 7 and 8
  • Drive element 112 is shown partially cut to also represent components that are located lying behind the drive element 112.
  • the articulated lever 111 is plate-shaped or disc-shaped and mounted rotatably on the housing element 103 about a pivot point 114.
  • the axis of rotation 110 of the pawl 107 is mounted, which in turn rests rotatably on the disc-shaped articulated lever 111.
  • Rotation of the hinge lever 111 causes the case of a movement between the engagement position and the release pitch
  • described motion coupling can move by a defined stroke from the locked position, so that a disturbing
  • Pawl 107 and the catch 104 are disengaged takes place by the rotational movement of the articulated lever 111th
  • Pawl 107 continues to engage with the catch 104. However, the tangential movement (downwards movement with respect to FIG. 7) of the catching portion 108 allows one
  • a second movement section of the pawl 107 and the latching section 108 the latching section 108 is then moved radially away from the rotary latch 104 (to the right outside with reference to FIG. 7) to disengage the pawl 107 and the rotary latch 104.
  • the mentioned first and second movement sections are shown in FIG. 7 in a movement curve 115 which shows by way of example the movement of the latching section 108 of the pawl 107 out of the engagement or locking position 116 into the release or open position 117.
  • the drive element 112 is connected via the articulated lever 111 with a coupling portion 118 of the pawl 107th
  • Rotary latch 104 is disengaged, moved.
  • the rotary latch 104 can move in the direction of the open position to release the closing element 102.
  • the drive element 112 moves the pawl 107 such that in this movement with the
  • Pawl 107 still engaged catch 74 moves in the direction of the open position.
  • Movement of the drive member 112 is a rotational movement, during the movement of the pawl 107 from the engaged position in the direction of the release pitch a substantially tangential with respect to the rotary latch 104 movement of the pawl 107 and then to the pawl 107 and the catch 104 except
  • Rotary latch 104 pioneering movement of the pawl 107 causes.
  • Drive element 112 has a base body 119, which has a cylindrical shape and is rotatably mounted about a pivot point 120 on a housing component of the motor vehicle door lock 101 according to the second aspect.
  • the outer periphery of the main body 119 is provided with a toothing, which is in engagement with a helical gear of a worm gear of a motor.
  • a transmission lever 121 is formed, which is arranged offset to the pivot point 120 and extends tangentially with respect to the pivot point 120.
  • the transmission lever 121 of the drive element 112 is in operative connection with the pawl 107.
  • Driving element 112 in the direction of arrow D (see Figures 7 and 8) for opening the motor vehicle door closure 101 causes a pin 122 is moved, which is attached to the articulated lever 111 offset to the pivot point 114.
  • the rotation of the Drive element 112 causes the pin 122 is moved in a formed in the transmission lever 121 slot 123, wherein during the opening operation due to the rotation of the drive member 112, the pin 122 is moved away from the pivot point 120 of the drive member 112.
  • the rotatably mounted about the pivot point 114 articulated lever 111 forms the
  • the pin 122 and the coupling portion 118 of the pawl 107 are each radially offset from the pivot point 114 of the toggle lever
  • Rotation of the drive element 112 in the direction of the arrow D causes a rotational movement of the joint element in the direction of the arrow C, whereby the eccentrically or radially to the pivot point 114 staggered and rotatably mounted on the articulated lever 111 axis of rotation 118 of the pawl 107 in the region of the coupling portion 118 circular segment-shaped of the
  • Drive element 112 moves away, whereas the locking portion 108 of the pawl, the above-described movement curve 115 during the opening process.
  • the drive element 112 first absorbs kinetic energy before the load to move the pawl 107 acts on the transmission lever 121. For this purpose, it is provided that, for opening the motor vehicle door lock 101, the drive element 112 moves from a starting start position AS into a starting end position AE, wherein the drive element 112 only after reaching the start end position AE, the pawl 107 from the
  • Engaged position moves in the direction of the release position.
  • the starting start position AS and the starting end position AE are indicated in FIG. 8, the dashed line representing the position of the transmission lever 121 in the starting start position AS.
  • Start start position AS and the start end position AE is the standing in operative connection with the pawl 107 pin 122 not emotional. Thus, no rotational movement of the articulated lever 111 takes place. Rather, the drive element 112 rotates out of the
  • the slot 123 has a neutral radius, which is synonymous with a freewheeling portion 124 (see Figure 6).
  • the pin 122 is guided in the freewheeling portion 124 of the slot 123, wherein the freewheeling portion 124 offset radially outward to a constant radius with respect to the pivot point 120 of the drive member 112 extending running is.
  • Adjoining the free-wheeling section 124 is a transfer section 125 of the slot 123, which extends essentially tangentially with respect to the constant radius.
  • Transmission lever 121 pushes the pin 122 within the slot 123 away from the pivot point 120, whereby the pin 122 rotates the hinge lever 111, whereupon the hinge lever 111, the pawl 107 deflects and their rotational axis 110 relative to the rotational axis 105 of the rotary latch 104 moves. As can be seen in particular from FIG. 8, it extends
  • Angle range ⁇ between 18 ° and 32 ° about the pivot point 120 of the drive element 112.
  • the freewheel defining angle range ⁇ in about 20 °, wherein the entire opening rotational movement of
  • the emergency release 126 has a Bowden cable 128 which is coupled to an operation provided in the vehicle interior.
  • the mechanism for emergency unlocking in the motor vehicle door lock 101 according to the invention according to the second aspect provides that the mechanical emergency release 126 acts exclusively on the pawl 107 and pivots the pawl 107 exclusively about its axis of rotation 110 to the pawl 107 out of engagement with the rotary latch 104th bring to. A tangential and then radial movement of the
  • Coupling portion 118 of the pawl is not for opening
  • the lever-shaped emergency release 126 is pivoted about the pivot point 127, so that the pivot point 127 facing away from End portion of the hoisting emergency release 126 is pivoted outwardly from the rotary latch 104 away.
  • the pivotal movement of the emergency release 126 causes the latching portion 108 of the pawl 107 is also pivoted laterally and away from the rotary latch 104. This is possible because the pawl 107 has in the region of the latching portion 108 a projecting from the surface of the pawl 107 driver pin 130. In the closed position of the
  • the driving pin 130 is spaced from the outer contour of the driving pin 130
  • Detent portion 108 of the pawl 107 is moved away from the rotary latch 104 and out of engagement with the latching arm 106 of the rotary latch 104 passes. In FIG. 10, however, the rotary latch 104 still engages in the closing element 102. However, the spring force now acts on the rotary latch 104 and turns it in the
  • the emergency release 126 is not limited to being activated in the closed position.
  • the emergency release 126 can also be used when the pawl 107 is deflected so that it is disengaged from the catch 104.
  • Figure 12 shows such a position in which the pawl 107 by means of the kinematics described above by the
  • Rotation axis 110 pivoted to bring the pawl 107 out of engagement with the rotary latch 104.
  • FIG. 13 shows a perspective view of one
  • Motor vehicle door lock 201 according to the invention according to a third aspect, in particular a tailgate lock assembly.
  • the illustrated motor vehicle door lock 201 according to the third aspect which may be mounted on a tailgate of a motor vehicle, comprises a closing element 202 shown schematically only in FIGS. 15 to 20
  • Closing element 202 may be formed, for example, as a locking pin or striker and fastened to a vehicle frame.
  • the motor vehicle door lock 201 further comprises a housing element 203 shown only in FIG. 13, in which further components of the motor vehicle door lock 201 are received, supported and mounted. For reasons of clarity, the housing element 203 has not been further illustrated in FIGS. 14 to 26.
  • the motor vehicle door lock 201 additionally comprises a rotary latch 204, which is rotatably mounted about an axis of rotation 205 on the housing element 203 and the one
  • Rotary latch mouth 206 (see, for example, Figure 20), in which the closing element 202 engages in the closed position.
  • the catch 204 is not shown in detail
  • Spring element such biased or spring (force) acted upon or spring preloaded that it is eager to join in
  • Closing element 202 with reference to Figure 20 downwards releases.
  • the rotary latch 204 engages in the closed position, the closing element 202, in the direction of the
  • Closing element 202 is biased releasing open position.
  • the catch 204 is one of
  • Pawl 207 with a latching arm 209 on Dreh fallenmaul 206 is engaged.
  • the pawl 207 at least in its engaged position by means of a spring element to be biased or spring preloaded to hold the engagement position with the rotary latch 204 due to the acting spring force.
  • the spring force thereby causes a rotational force in the clockwise direction about a rotation axis 210 around which the pawl 207 is rotatably mounted on the housing element 203.
  • the position shown for example in Figures 13 and 15 is the locking position of
  • An automotive door latch 201 according to the third aspect, wherein the rotary latch 204 is in a closed position and the pawl 207 is in an engaged position.
  • Locking position presses the prestressed rotary latch 204 with its latching arm 209 on the latching portion 208 of the pawl 207, whereby the closing element 202 is fixed in the rotary latch mouth 206.
  • the pawl 207 is engaged with the rotary latch 204 such that the rotary latch 204 is prevented from moving in the direction of the open position.
  • the pawl 207 which is used to open the
  • Motor vehicle door closure 201 is at least pivoted and is brought out of engagement with the rotary latch 204, with the interposition of a
  • Articulated lever 211 connected to a drive member 212 and coupled for movement, wherein the drive member 212 can be driven by a motor, not shown, for example, with helical worm gear.
  • the drive element 212 shown in FIGS. 13 to 20 is shown partially cut away in order to be able to present components lying behind the drive element 212 are.
  • the articulated lever 211 is plate-shaped or disk-shaped and mounted rotatably on the housing element 203 about a pivot point 214. On the rotatably mounted articulated lever 211, the axis of rotation 210 of the pawl 207 is mounted, the
  • the rotational axis 210 of the pawl 207 is equivalent to a coupling portion 215, which is movable by the drive member 212 and the pawl 207th
  • Rotation axis 210 of the pawl 207 moves relative to the axis of rotation 205 of the rotary latch 204 and moves.
  • Rotation axis 210 is not attached to the housing member 203, but to the rotatable hinge lever 211.
  • Open position moves or rotates.
  • an existing bias of the tailgate can be reduced because the tailgate can move due to the described motion coupling to a defined stroke of the locking position, so that a disturbing opening noise is significantly reduced.
  • Pawl 207 and the catch 204 are disengaged takes place by the rotational movement of the toggle lever 211, whereby the on the articulated lever 211 radially offset to the
  • Fulcrum 214 mounted rotational axis 210 of the pawl 207 is moved in a circular section.
  • the latching portion 208 leads in a first movement section of the
  • Latching portion 208) is moved tangentially with respect to the rotary latch 204. As a result, the pawl 207 continues to engage with the rotary latch 204. However, the tangential movement (downward movement with respect to FIG. 16) of the latching portion 208 allows rotational movement of the rotary latch 204 in FIG
  • Locking portion 208 then radially away from the rotary latch 204 (to the right outside with respect to Figure 16) moves away to disengage the pawl 207 and the rotary latch 204.
  • the driving member 212 via the hinge lever 211 with the coupling portion 215 of
  • Pawl 207 motion coupled, wherein the drive member 212, the pawl 207 between the engaged position and the release position, in which the pawl 207 with the
  • Coupling section 215 corresponds in the illustrated
  • Embodiment of the rotation axis 210 of the pawl 207 can also be provided in another embodiment on another portion of the pawl 207.
  • it can also be provided in another embodiment on another portion of the pawl 207.
  • the rotary latch 204 can move in the direction of the open position to release the closing element 202.
  • the drive member 212 moves the pawl 207 such that in this movement with the
  • Pawl 207 still engaged rotary latch 204 is moved or moved in the direction of the open position.
  • the movement of the drive element 212 is a Rotational movement during the movement of the pawl 207 from the engaged position in the direction of the release position, a substantially tangential with respect to the rotary latch 204 movement of the pawl 207 and then, to disengage the pawl 207 and the rotary latch 204, a substantially radial of the rotary latch 204 pioneering movement of the
  • Pawl 207 causes.
  • the drive element 212 shown in detail in FIG. 14 has a base body 216 which has a cylindrical shape
  • Housing component of the motor vehicle door lock 201 is rotatably mounted.
  • the outer circumference of the motor vehicle door lock 201 is rotatably mounted.
  • Base 216 is provided with a toothing, which may be in engagement with a helical gear of a worm gear of a motor. On the base 216 is a
  • Transfer lever 218 is formed, which is arranged offset to the pivot point 217 of the drive element 212 and which extends tangentially with respect to the pivot point 217.
  • Transmission lever 218 of the drive element 212 is in operative connection with the pawl 207.
  • Opening the motor vehicle door lock 201 causes a pin 219 is moved via the transmission lever 218, which is attached to the articulated lever 211 offset to the pivot point 214.
  • the rotation of the drive member 212 causes the pin
  • Pivot 216 of the drive element 212 is moved away.
  • rotatably mounted articulated lever 211 forms an operative connection between the transmission lever 218 of the drive member 212 and the pawl 207th Wie
  • the pin 219 and the coupling portion 215 of the pawl 207 are each radially offset from the pivot point 214 of the articulated lever 211 on the articulated lever 211 and mounted.
  • FIGS. 15 to 20 causes a rotational movement of the articulated lever
  • Opening process follows. A movement of the pin 219 directly rotates the articulated lever 211 and indirectly the coupling portion 215 of the pawl 207.
  • the drive element 212 causes a movement of the pawl 207 from the engaged position (see Figure 15) in the release position (see Figure 19 or 20) and back into the engaged position.
  • Pawl 207 an intermediate position, in FIG. 17
  • the drive member 212 must drive the pawl 207, wherein the drive member 212, the rotational axis 210 of the pawl 207 via the transmission lever 218, the pin 219 and the
  • Articulated lever 211 drives.
  • the drive element 212 serves as a brake when the rotational axis 210 of the pawl 207 has exceeded the dead center. In this case, the drive element 212 continues its rotation in a clockwise direction at a constant rotational speed until the pawl 207 has arrived in the release position.
  • Transmission lever 218 pivoted clockwise, whereby the position of the pin 219 has changed within the slot 220 without the pin 219 itself or the hinge lever 211 would have moved.
  • the drive element 212 and the transmission lever 218 the pin 219 such that it rotates the pivot lever 211 clockwise about the pivot point 214, which in turn turn the rotation axis 210 of the pawl 207 also about the pivot point 214 and the rotation axis 210 of
  • Pawl 207 reaches the dead center or intermediate position.
  • Transmission lever 218 is further rotated in a clockwise direction, whereby the pin is now moved away from the pivot point 217 of the drive member 212 and urged. Characterized the articulated lever 211 is further moved about its pivot point 214, wherein the rotational axis 210 of the pawl 207 undergoes a circular segment-shaped movement and is moved via the intermediate position or dead center. As described above, the drive member 212 now brakes the movement of the pawl 207 and counteracts the force of the rotary latch 204 to controllably deflect the pawl 207 into the release position. As soon as the pawl 207 has moved over the dead center, moves the
  • Rotary catch 204 in the direction of its open position.
  • the release position assumes the pawl 207 already in Figure 19, in which a position is shown in which the latching portion 208 of the pawl 207 just out of engagement with the latching arm 209 of the rotary latch 204 passes.
  • FIG. 20 only the rotary catch 204 has then turned further clockwise due to its spring bias, and here it assumes the open position, in which the
  • Closing element 202 is released and passes out of the rotary latch mouth 206, so that a total of the motor vehicle door lock 201 is opened according to the third aspect.
  • Drive member 212 driving the movement of the pawl 207 from the engaged position to an intermediate position and braking from the intermediate position to the release position
  • the drive element 212 and the drive element 212 driving motor acts behind the dead center position as a brake, wherein the movement of the pawl 207 completely by the drive member 212 from the engaged position to the release division is performed and the drive member 212, the pawl 207 quasi after exceeding the
  • Locking portion 208 in the opening movement in the first
  • Rotary latch 204 moves away to the pawl 207 and the
  • the motor vehicle door lock 201 comprises a guide member 222 which in Figure 14 in a single part illustration and in Figures 21 to 26 together with the pawl exemplarily without the other
  • FIGS. 21 to 23 Components of the motor vehicle door lock 201 is shown.
  • the engagement position of the pawl 207 (see also FIG. 15) for different views is shown in FIGS. 21 to 23, whereas FIGS. 24 to 26 show the release division of the pawl 207 (see also FIG. 20) in different views.
  • the guide element 222 is such
  • the path of movement 224 of the pin is substantially circular or elliptical, as shown in FIGS. 23 and 26.
  • the guide element 222 is at least partially elastic and has a
  • Separating web 225 which serves that the guide pin 223 of the pawl 207 is guided circular or elliptical.
  • the guide pin 223 is guided in the movement of the pawl 207 from the engaged position into the release position on the rotary latch 204 facing side surface 226 of the separating web 225 fitting.
  • the guide pin 223 is guided in the movement of the pawl 207 from the release position into the engaged position on the side facing away from the rotary catch 204 side surface 227 of the separating web 225 fitting.
  • the separating web 225 is formed in cross-section in the form of an inclined plane 228, wherein the guide pin 223 changes from the side surface 226 facing the rotary catch 204 to the side surface 227 of the separating web 225 facing away from the rotary catch 204 the slope of the inclined plane 228 is passed over.
  • the guide pin 223 takes place the radial movement of the locking portion 208, whereby it is moved away from the rotary latch 204 and with this disengaged.
  • the guide pin 223 is moved over the separating web 225.
  • the guide pin 223 presses the separating web 225 downwards with reference to FIG.
  • the separating web 225 is formed elastically, so that it corresponds to the pressure of the Guide pin 223 can yield until it has moved over the separation web 225.
  • the inclined plane 228 prevents tilting of the guide pin 223, wherein the
  • Guide member 222 acts as a kind of spring element, whereby when crossing the separating web 225 of this of the
  • Guide pin 223 can reach the other side of the separating web 225. When the guide pin 223 over the
  • Motor vehicle door lock 201 further comprises the guide member 222, which is the movement of the mounted in the region of the latching portion 8 guide pin 23 from the engaged position to the release position and back from the release position into the engaged position substantially circular or elliptical leader.
  • the separating web 225 may be formed in cross-section in the form of an inclined plane 228, wherein the guide pin
  • the rotational axis 210 of the pawl 207 may move and move relative to the rotational axis 205 of the rotary latch 204 during the opening process of the motor vehicle door lock 201.
  • the movement of the drive member 212 may be a rotational movement during the movement of the pawl 207 of the
  • Locking portion 208 and the catch 204 to disengage, a substantially radially away from the catch 204 pointing away movement of the locking portion 208 of the pawl 207 causes.
  • the guide pin 223 formed on the pawl 207 which can be brought into engagement with the rotary catch 204 in the region of a
  • Catch portion 208 of the pawl 207 is arranged, guided by a guide member 222 of the motor vehicle door lock 201 in the movement of the pawl 207 from the engaged position to the release position and back from the release position to the engaged position along a substantially circular or elliptical trajectory.
  • the pawl 207 or at least a portion of the motor vehicle door lock 201 For opening the motor vehicle door lock 201, the pawl 207 or at least a portion of the

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Abstract

Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss (1) mit einem Schließelement (2) und einer Schließvorrichtung (16), wobei die Schließvorrichtung (16) eine in Schließstellung das Schließelement (2) umgreifende und in Richtung einer das Schließelement (2) freigebenden Offenstellung vorgespannte Drehfalle (4) und eine um eine Rotationsachse (10) drehbare Sperrklinke (7), die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle (4) derart in Eingriff steht, dass die um eine Drehachse (5) drehbare Drehfalle (4) an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, aufweist, soll eine Lösung geschaffen werden, durch die verhindert wird, dass es bei einem Fahrzeugunfall infolge von auf den Kraftfahrzeugtürverschluss einwirkenden Kräften zu einer unerwünschten Freigabe von Drehfalle und Sperrklinke kommen kann. Dies wird dadurch erreicht, dass die Schließvorrichtung (16) ein Arretierungselement (17) aufweist, das in Schließstellung mit einem eine Bewegung der Schließvorrichtung (16) zumindest quer zur Drehrichtung von Drehfalle (4) und Sperrklinke (7) blockierenden Sicherungselement (18) in Eingriff steht.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Die Erfindung nach einem ersten Aspekt richtet sich auf einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Schließelement und einer Schließvor-richtung, wobei die Schließvorrichtung eine in Schließstellung das Schließelement umgreifende und in Richtung einer das Schließelement freigebenden Offenstellung vorgespannte Drehfalle und eine um eine Rotationsachse drehbare Sperrklinke, die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle derart in
Eingriff steht, dass die um eine Drehachse drehbare Drehfalle an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, aufweist .
Ferner richtet sich die Erfindung nach einem zweiten Aspekt auf einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einer in
Schließstellung ein Schließelement umgreifenden und in Richtung einer das Schließelement freigebenden Offenstellung
vorgespannten Drehfalle, einer Sperrklinke, die in einer
Eingriffsstellung mit der Drehfalle derart in Eingriff steht, dass die Drehfalle an einer Bewegung in Richtung der
Offenstellung gehindert ist, und einem Antriebselement, mit dem ein Kopplungsabschnitt der Sperrklinke bewegungsgekoppelt ist und welches die Sperrklinke zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabestellung bewegt, in welcher die Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff steht, so dass sich die Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegen kann.
Darüber hinaus betrifft die Erfindung nach einem dritten Aspekt einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einer in
Schließstellung ein Schließelement umgreifenden und in Richtung einer das Schließelement freigebenden Offenstellung
vorgespannten Drehfalle, einer um eine Rotationsachse drehbaren Sperrklinke, die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle derart in Eingriff steht, dass die Drehfalle an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, und einem
Antriebselement, mit dem ein Kopplungsabschnitt der Sperrklinke bewegungsgekoppelt ist und das die Sperrklinke zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabestellung bewegt, in welcher die Sperrklinke mit der um eine Drehachse drehbaren Drehfalle außer Eingriff steht, so dass sich die Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegen kann.
Schließlich richtet sich die Erfindung gemäß dem dritten
Aspekt außerdem auf ein Verfahren zum Öffnen und Schließen eines Kraftfahrzeugtürverschlusses, der eine in Schließstellung ein Schließelement umgreifende und in Richtung einer das
Schließelement freigebenden Offenstellung vorgespannte
Drehfalle, eine Sperrklinke, die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle derart in Eingriff steht, dass die Drehfalle an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, und ein Antriebselement, mit dem ein Kopplungsabschnitt der
Sperrklinke bewegungsgekoppelt ist und das die Sperrklinke zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabestellung bewegt, in welcher die Sperrklinke mit der Drehfalle außer
Eingriff steht, so dass sich die Drehfalle in Richtung der
Offenstellung bewegen kann, aufweist, wobei zum Öffnen des
Kraftfahrzeugtürverschlusses die Sperrklinke zumindest
verschwenkt und außer Eingriff mit der Drehfalle gebracht wird.
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs genannten Art sowie ein Verfahren zum Öffnen und Schließen des
Kraftfahrzeugtürverschlusses der eingangs genannten Art sind beispielsweise aus der DE 10 2007 024 672 AI bekannt und, wobei ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss zum Beispiel bei einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs verwendet wird. Ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss umfasst ein mit einem Heckdeckel verbundenes und meistens mit einer Drehfalle ausgestattetes Schlosselement sowie ein mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbundenes Schlossgegenstück, das in Form eines Schließbügels oder Schließbolzens ausgebildet sein kann. Um die Heckklappe zu öffnen, betätigt ein Benutzer (z.B. mittels eines elektronischen Schlüssels) eine Steuereinrichtung, durch die die Heckklappe mittels eines Antriebselements, das vorzugsweise
elektromotorisch betrieben wird, geöffnet werden kann. Dabei wird von dem Antriebselement eine schwenkbar gelagerte
Sperrklinke aus einer Eingriffsstellung, in welcher die meist federkraftbeaufschlagte Sperrklinke mit der Drehfalle in
Eingriff steht, in Richtung einer Freigabestellung solange ausgelenkt, bis sie die Freigabestellung erreicht hat und mit der Drehfalle nicht mehr in Eingriff steht, wodurch eine
Drehbewegung der Drehfalle aus der Schließstellung in Richtung einer Offenstellung freigeben ist. Die Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in die Offenstellung erfolgt
üblicherweise gegen die Kraft eines Federelements, da die
Sperrklinke federkraftbeaufschlagt und in Richtung der
Schließstellung vorgespannt ist. Jedoch kann es im Fall eines Fahrzeugunfalls dazu kommen, dass infolge der Kräfte, die auf den Kraftfahrzeugtürverschluss einwirken, der Kraftfahrzeugturverschluss oder Teile davon verformt und deformiert werden. Eine solche Verformung birgt die Gefahr, dass die Sperrklinke
ungewünscht außer Eingriff mit der Drehfalle kommt und dadurch eine mit dem Kraftfahrzeugtürverschluss zusammenwirkende
Heckklappe freigeben wird, so dass die Heckklappe sich öffnen kann, was letztendlich bei einem Fahrzeugunfall ein hohes
Sicherheitsrisiko darstellt.
Gemäß einem ersten Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise und kostengünstig einen zuverlässig arbeitenden und kompakt ausgebildeten Kraftfahrzeugtürverschluss bereitstellt, durch den verhindert wird, dass es bei einem Fahrzeugunfall infolge von auf den Kraftfahrzeugtürverschluss einwirkenden Kräften zu einer ungewünschten Freigabe von Drehfalle und
Sperrklinke kommen kann.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird bei einem
Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs bezeichneten Art die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die
Schließvorrichtung ein Arretierungselement aufweist, das in Schließstellung mit einem eine Bewegung der Schließvorrichtung zumindest quer zur Drehrichtung von Drehfalle und Sperrklinke blockierenden Sicherungselement in Eingriff steht.
Durch die Erfindung gemäß dem ersten Aspekt wird ein
Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, welcher zur Erhöhung der Sicherheit des Verschlusses und dessen Funktionsweise beiträgt. Der erfindungsgemäße
Kraftfahrzeugturverschluss zeichnet sich durch eine
funktionsgerechte Konstruktion aus und weist einen einfachen, kostengünstigen und kompakten Aufbau auf. In Schließstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses steht nicht nur die Sperrklinke mit der Drehfalle sondern auch das Arretierungselement mit dem
Sicherungselement in Eingriff, wodurch zusätzlich eine Bewegung der Schließvorrichtung wenigstens quer zur Drehrichtung der Drehfalle, was beispielsweise durch Beschleunigungskräfte bei einem Fahrzeugunfall bewirkt werden kann, blockiert ist, so dass die Drehfalle und die Sperrklinke weiterhin in Schließstellung in Eingriff stehen.
Da die Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in Richtung der Offenstellung gegen die Kraft des Federelements erfolgt, muss ein das Antriebselement antreibender Motor
entsprechend dimensioniert sein, wobei das Bestreben zu
möglichst kleinen und damit leistungsarmen Motoren tendiert, so dass der Energiebedarf des Kraftfahrzeugtürverschlusses wiederum verringert werden kann.
Gemäß einem zweiten Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise und kostengünstig einen zuverlässig arbeitenden und kompakt ausgebildeten Kraftfahrzeugtürverschluss bereitstellt, der insbesondere ein weitgehend optimiertes
Kraftübertragungsverhalten ermöglicht.
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird bei einem
Kraftfahrzeugtürverschluss der Eingangs bezeichneten Art die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses sich das Antriebselement aus einer Anfahrstartposition in eine Anfahrendposition bewegt, wobei das Antriebselement erst nach Erreichen der Anfahrendposition die Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in Richtung der
Freigabestellung bewegt.
Durch die Erfindung gemäß dem zweiten Aspekt wird ein
Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion auszeichnet und darüber hinaus einen einfachen, kostengünstigen und kompakten Aufbau aufweist. Die zur Bewegung der Sperrklinke benötigte Kraft wird erfindungsgemäß erst nach einem definierten
Anfahrvorgang des Antriebselementes von diesem auf die
Sperrklinke übertragen. Das Antriebselement nimmt auf diese Weise durch das im Wesentlichen lastfreie Anfahren zunächst kinetische Energie auf, bevor die Last in Form der
auszulenkenden Sperrklinke wirkt bzw. geschaltet ist. Das lastfreie Anfahren des Antriebselements kann ferner auch der Überwindung einer Kompressionskraft dienen, die bis zum oberen Totpunkt der Bewegung der Sperrklinke einem von einer
Klappendichtung verursachten Gegendruck bei komprimierter
Dichtung wirkt.
Die Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in die Offenstellung erfolgt in der Anfangsphase des
Öffnungsvorgangs gegen die Schließkraft von Sperrklinke und
Drehfalle, wobei nach Überwindung dieser Kraft die Sperrklinke schnell, ungebremst und unkontrolliert von der Drehfalle
wegschwenkt. Die unkontrollierte AufSchwenkbewegung der
Sperrklinke erhöht nicht nur den Verschleiß der Sperrklinke, sondern birgt auch die Gefahr, dass die sich unkontrolliert bewegende Sperrklinke eine Blockade beim Schließvorgang des Kraftfahrzeugtürverschlusses bewirken kann, der zu einer
Scheinschließung führt, wodurch die Betriebssicherheit des
Kraftfahrzeugtürverschlusses nicht gewährleistet ist.
Gemäß einem dritten Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfach Weise und kostengünstig einen zuverlässig arbeitenden und kompakt ausgebildeten Kraftfahrzeugtürverschluss bereitstellt, bei dem die fehlerfreie Überführung der Sperrklinke aus der Schließstellung bzw. Eingriffsstellung in die Offenstellung bzw. Freigabestellung ermöglicht ist.
Gemäß dem dritten Aspekt wird bei einem
Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das
Antriebselement die Bewegung der Sperrklinke aus der
Eingriffsstellung in eine Zwischenstellung antreibend und aus der Zwischenstellung in die Freigabestellung bremsend ausgebildet ist.
Ebenso wird die Aufgabe gemäß dem dritten Aspekt bei einem Verfahren der eingangs bezeichneten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in eine Zwischenstellung von dem Antriebselement antreibend bewegt wird und dass die Bewegung der Sperrklinke aus der Zwischenstellung in die Freigabestellung von dem Antriebselement gebremst wird.
Durch die Erfindung gemäß dem dritten Aspekt wird ein
Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion auszeichnet und darüber hinaus einen einfachen, kostengünstigen und kompakten Aufbau aufweist. Sowohl der Kraftfahrzeugtürverschluss als auch das Verfahren zum Öffnen und Schließen des
Kraftfahrzeugtürverschlusses gemäß der Erfindung bewirken, dass die Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung und wieder zurück in die Eingriffsstellung durch das von einem Motor angetriebene Antriebselement
kontrolliert geführt ist. Dabei dient das Antriebselement in einem ersten Bewegungsabschnitt aus der Eingriffsstellung bis zu einer Zwischenstellung als Antrieb für die Sperrklinke,
wohingegen das Antriebselement bei der Bewegung der Sperrklinke aus der Zwischenstellung in die Freigabestellung als Bremse wirkt. Die Änderung der Wirkungsweise des Antriebselements ergibt sich daraus, dass die Zwischenstellung einen Lastwechsel für das Antriebselement definiert.
Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen .
In Ausgestaltung sieht die Erfindung gemäß dem ersten Aspekt vor, dass das Sicherungselement an einem Gehäuseelement des Kraftfahrzeugtürverschlusses als abgewinkelter
Verriegelungsansatz ausgebildet ist, wobei das
Arretierungselement in Schließstellung nach Art eines
Ba onettverschlusses in den Verriegelungsansatz eingerückt und in Offenstellung aus diesem ausgerückt ist. Auf diese Weise ist der Verriegelungsansatz ortsfest an dem Gehäuseelement ausgebildet, wohingegen das Arretierungselement relativ zu dem Verriegelungsansatz und damit dem Gehäuseelement bewegbar ist. In Schließstellung blockiert der Verriegelungsansatz eine mögliche Bewegung des Arretierungselements, die durch
Beschleunigungskräfte im Fall eines Fahrzeugunfalls bewirkt werden könnte, wobei der Verriegelungsansatz derart als
Bewegungshindernis ausgebildet und angeordnet ist, dass eine Bewegung des Arretierungselementes zumindest quer zur
Drehrichtung der Drehfalle oder auch der Sperrklinke verhindert ist.
Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß dem ersten Aspekt weist die Schließvorrichtung ferner einen Gelenkhebel auf, der die Sperrklinke während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegt. Dadurch stehen die Sperrklinke und die Drehfalle während eines Bewegungsvorgangs der Sperrklinke in Richtung der Freigabestellung nach wie vor in Eingriff. Zwar ermöglicht diese Bewegung der Sperrklinke nicht das Öffnen der Heckklappe. Jedoch wird durch diese (erste bzw. anfängliche) Bewegung beim Öffnungsvorgang die Vorspannung der Heckklappe abgebaut, da die definierte Bewegung der Sperrklinke eine
Relativbewegung zwischen dem Kraftfahrzeugtürverschluss und dem Schließelement und somit eine Entlastung der Heckklappe bewirkt, wobei die Drehfalle um eine vorbestimmte Drehbewegung in
Offenstellung gedreht wird. Dadurch wird der Heckklappe
letztlich ermöglicht, sich um einen definierten Hub relativ zum Schließelement zu bewegen, wodurch die Vorspannung, die durch die eingequetschte Dichtung vorliegt, und der Druck genommen ist, welcher bei bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüssen für ein akustisch wahrnehmbares und störendes Öffnungsgeräusch
verantwortlich ist. Demnach sieht die Erfindung vor, dass die Vorspannung zwischen Heckklappe bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss und Schließelement reduziert wird, bevor die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff gebracht werden. In Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses sieht die Erfindung gemäß dem ersten Aspekt weiterhin vor, dass der
Gelenkhebel während der Bewegung der Sperrklinke aus der
Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle im Wesentlichen tangentiale Bewegung eines Rastabschnitts der Sperrklinke und dann, um den Rastabschnitt der Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle wegweisende
Bewegung des Rastabschnitts der Sperrklinke bewirkt. Diese
Bewegung bezieht sich auf den Rastabschnitt der Sperrklinke, welcher in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff steht. Mit anderen Worten wird der Gelenkhebel beispielsweise zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses derart gedreht, dass die Sperrklinke oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke, d.h. der Rastabschnitt, zunächst während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung im
Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle bewegt wird und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle im Wesentlichen radial weg bewegt wird. Die beim Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugtürverschlusses ausgeführte Bewegung der Sperrklinke ist somit zweigeteilt bzw. besteht aus einer Bewegungsabfolge, bei welcher die Sperrklinke in wenigstens zwei verschiedene Raumrichtungen bewegt wird. Um in Schließposition zunächst den Druck von der Heckklappe zu nehmen bzw. die vorgespannte Heckklappe zu entlasten, erfolgt eine im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke in Bezug auf die Drehfalle. Bei dieser Bewegung steht die
Sperrklinke nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff, wobei jedoch in Abhängigkeit der tangentialen Distanz, um die die Sperrklinke bewegt wird, der Drehfalle eine Drehung in
Offenstellung ermöglicht wird, wodurch sich der Druck der
Heckklappe abbaut. Erst nach dem Druckabbau bzw. der Reduzierung der Vorspannung erfolgt dann mit Hilfe der radialen
Seitwärtsbewegung der Sperrklinke das außer Eingriff bringen mit der Drehfalle, wodurch diese dann zur Öffnung der Heckklappe das Schließelement freigibt. Die sich aus zwei Bewegungen in
unterschiedlichen Raumrichtungen zusammensetzende Öffnungsbewegung der Sperrklinke ermöglicht somit den Abbau der auf die Heckklappe in Schließstellung wirkenden Vorspannung, indem die Sperrklinke eine kontrollierte Bewegung der Heckklappe in Öffnungsrichtung für einen gewissen Hub bewirkt und
insbesondere ermöglicht.
Zur Verringerung des Öffnungsgeräusches durch Reduzierung der Vorspannung zwischen Heckklappe und Schließelement, bevor die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff gebracht werden, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung gemäß dem ersten Aspekt vorgesehen, dass sich bei Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung die Rotationsachse der Sperrklinke relativ zu der Drehachse der Drehfalle bewegt. Bei der Bewegung steht die Sperrklinke zwar nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff, jedoch kann sich aufgrund der relativ zu der Drehachse der Drehfalle
verlaufenden Bewegung der Sperrklinke die Drehfalle in Richtung ihrer Offenstellung drehen.
Die Kompaktheit des Kraftfahrzeugtürverschlusses gemäß dem ersten Aspekt wird dadurch erhöht, dass das Arretierungselement als wenigstens ein an dem Gelenkhebel angeordneter und radial von dem Gelenkhebel abstehender Verriegelungssteg ausgebildet ist. In Schließstellung wird somit eine Bewegung dieses
Verriegelungssteges zumindest quer zur Drehrichtung der
Sperrklinke bzw. der Drehfalle durch den am Gehäuseelement ausgebildeten Verriegelungsansatz blockiert. Alternativ dazu kann das Arretierungselement als wenigstens ein an der
Sperrklinke oder als wenigstens ein an der Drehfalle
angeordneter Verriegelungssteg ausgebildet sein.
Eine besonders günstige Kraftübertragung der Antriebskraft des Antriebselements auf die Sperrklinke ist in Ausgestaltung der Erfindung gemäß dem zweiten Aspekt dadurch möglich, dass das Antriebselement einen drehbar gelagerten Grundkörper mit einem versetzt zu dem Drehpunkt des Antriebselementes ausgebildeten Übertragungshebel aufweist, wobei der Übertragungshebel bezogen auf den Drehpunkt des Antriebselementes sich tangential
erstreckt und mit der Sperrklinke in Wirkverbindung steht. Erfindungsgemäß werden hierbei die durch einen Hebel gegebenen Vorteile hinsichtlich der Kraftübertragung genutzt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung gemäß dem zweiten Aspekt ist dann vorgesehen, dass der Übertragungshebel mit einem Langloch versehen ist, in welchem ein mit der Sperrklinke bewegungsgekoppelter Zapfen geführt ist. Die mechanische
Kopplung von Zapfen und Übertragungshebel erinnert an eine Art Kulissenführung, wobei jedoch im Unterschied dazu der
Übertragungshebel je nach Drehbewegung des Antriebselements eine Zwangsbewegung des Zapfens im Langloch bewirkt.
Um eine besonders effiziente Kraftübertragung der vom
Antriebselement bereitgestellten Antriebskraft zu ermöglichen, sieht die Erfindung gemäß dem zweiten Aspekt in Ausgestaltung vor, dass ein um einen Drehpunkt drehbar gelagerter Gelenkhebel die Wirkverbindung zwischen Übertragungshebel und Sperrklinke bildet, wobei der Zapfen und der Kopplungsabschnitt jeweils radial versetzt zu dem Drehpunkt des Gelenkhebels an dem
Gelenkhebel angeordnet sind.
Das drehbar gelagerte Antriebselement stellt durch eine Drehbewegung Antriebskraft bereit. Zur Realisierung des
lastfreien Anfahrens des Antriebselementes ist erfindungsgemäß gemäß dem zweiten Aspekt vorgesehen, dass bei der Bewegung des Antriebselementes zwischen der Anfahrstartposition und der
Anfahrendposition der Zapfen in einem Freilaufabschnitt des Langlochs geführt ist, wobei der Freilaufabschnitt radial nach außen versetzt auf konstantem Radius in Bezug auf den Drehpunkt des Antriebselements verläuft, und wobei sich an den
Freilaufabschnitt ein Übertragungsabschnitt des Langlochs anschließt, der sich bezogen auf den konstanten Radius im
Wesentlichen tangential erstreckt. Innerhalb des
Freilaufabschnitts erfolgt keine Übertragung der Antriebskraft auf die Sperrklinke. Vielmehr nimmt das System innerhalb des Freilaufabschnitts kinetische Energie auf, die beim Übergang vom Freilaufabschnitt zu dem Übertragungsabschnitt auf die
Sperrklinke übertragen wird.
Bei der Art von Motoren, wie sie für einen solchen
Kraftfahrzeugtürverschluss verwendet werden, muss der Freilaufabschnitt ausreichend bemessen bzw. dimensioniert sein, wobei erfindungsgemäß gemäß dem zweiten Aspekt vorgesehen ist, dass sich der Freilaufabschnitt kreisabschnittsförmig in einem Winkelbereich zwischen 18° und 32° um den Drehpunkt des
Antriebselementes erstreckt.
In vorteilhafter Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses gemäß dem zweiten Aspekt ist erfindungsgemäß ferner vorgesehen, dass das Antriebselement die Sperrklinke während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der
Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser
Bewegung mit der Sperrklinke nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegt. Dadurch stehen die Sperrklinke und die Drehfalle während eines
Bewegungsvorgangs der Sperrklinke in Richtung der
Freigabestellung nach wie vor in Eingriff. Zwar ermöglicht diese Bewegung der Sperrklinke nicht das Öffnen der Heckklappe. Jedoch wird durch diese (erste bzw. anfängliche) Bewegung beim
Öffnungsvorgang die Vorspannung der Heckklappe abgebaut, da die definierte Bewegung der Sperrklinke eine Relativbewegung
zwischen der Drehachse der Drehfalle und dem Schließelement und somit einer Entlastung der Heckklappe bewirkt, wobei die
Drehfalle um eine vorbestimmte Drehbewegung in Offenstellung gedreht wird. Dadurch wird der Heckklappe letztlich ermöglicht, sich um einen definierten Hub relativ zum Schließelement zu bewegen, wodurch die Vorspannung, die durch die eingequetschte Dichtung vorliegt, und der Druck genommen ist, welcher bei bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüssen für ein akustisch
wahrnehmbares und störendes Öffnungsgeräusch verantwortlich ist. Demnach sieht die Erfindung vor, dass die Vorspannung zwischen Heckklappe bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss und Schließelement reduziert wird, bevor die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff gebracht werden.
In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugtürverschlusses gemäß dem zweiten Aspekt sieht die Erfindung weiterhin vor, dass die Bewegung des Antriebselements einen Drehbewegung ist, die während der Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle wegweisende Bewegung der Sperrklinke bewirkt. Diese Bewegung bezieht sich auf den Rastabschnitt der Sperrklinke, welcher in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff steht. Mit andern Worten wird die Sperrklinke oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke, insbesondere der Rastabschnitt, zunächst während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in
Richtung der Freigabestellung im Wesentlichen tangential in
Bezug auf die Drehfalle bewegt und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle im Wesentlichen radial wegbewegt. Die beim Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugtürverschlusses ausgeführte Bewegung der
Sperrklinke ist somit zweigeteilt bzw. besteht aus einer
Bewegungsabfolge, bei welcher die Sperrklinke in wenigstens zwei verschiedene Raumrichtungen bewegt wird. Um in Schließposition zunächst den Druck von der Heckklappe zu nehmen bzw. die
vorgespannte Heckklappe zu entlasten, erfolgt eine im
Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke in Bezug auf die Drehfalle. Bei dieser Bewegung steht die Sperrklinke nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff, wobei jedoch in
Abhängigkeit der tangentialen Distanz, um welche die Sperrklinke bewegt wird, der Drehfalle eine Drehung in Offenstellung
ermöglicht wird, wodurch sich der Druck der Heckklappe abbaut. Erst nach dem Druckabbau bzw. der Reduzierung der Vorspannung erfolgt dann mit Hilfe der radialen Seitwärtsbewegung der
Sperrklinke das außer Eingriff mit der Drehfalle Bringen, wodurch diese dann zur Öffnung der Heckklappe das Schließelement freigibt. Die sich aus zwei Bewegungen in unterschiedlichen
Raumrichtungen zusammensetzende Öffnungsbewegung der Sperrklinke ermöglicht somit den Abbau der auf die Heckklappe in
Schließstellung wirkenden Vorspannung, in dem die Sperrklinke eine kontrollierte Bewegung der Heckklappe in Öffnungsrichtung für einen gewissen Hub bewirkt und insbesondere ermöglicht.
Schließlich ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung gemäß dem zweiten Aspekt vorgesehen, dass eine mechanische Notentriegelung vorgesehen ist, die bei Betätigung
ausschließlich auf die Sperrklinke wirkt und die Sperrklinke auch ausschließlich um eine Rotationsachse verschwenkt, um die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle zu bringen. Eine solche mechanische Notentriegelung ist von Bedeutung, um beim Versagen der Schließzylinder oder von elektrischen
Schließsystemen vom Fahrzeuginnenraum her eine Fahrzeughaube eines Kofferraumes, eine Motorhaube oder eine Tür zu öffnen oder auch zu verschließen. Insbesondere müssen Fahrzeuge mit
Kofferräumen für den nordamerikanischen Markt eine zusätzliche mechanische Kindernotentriegelung im Kofferraum aufweisen, mit der sich eine im Kofferraum befindliche Person allein befreien kann, zum Beispiel wenn kein Strom zur Verfügung steht.
Erfindungsgemäß ist es denkbar, dass die mechanische
Notentriegelung entweder vom Fahrgastraum her oder vom
Kofferraum her bedienbar ist.
In Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses gemäß dem dritten Aspekt sieht die Erfindung vor, dass die
Zwischenstellung eine Totpunktlage der Sperrklinke ist, in welcher zumindest die auf die Sperrklinke einwirkende Kraft der Drehfalle und die Rotationsachse der Sperrklinke in einer Linie liegend angeordnet sind. Dabei beschreibt die Totpunktlage bzw. Zwischenstellung eine Position der Sperrklinke, die nur durch eine Kraft quer zur Linie, die von Rotationsachse und der auf die Sperrklinke einwirkenden Kraft der Drehfalle gebildet ist, geändert werden kann.
Eine besonders günstige Übertragung der Antriebskraft des Antriebselements auf die Sperrklinke ist in Ausgestaltung der Erfindung gemäß dem dritten Aspekt dadurch möglich, dass das Antriebselement um einen Drehpunkt drehbar gelagert ist und einen zu dem Drehpunkt radial versetzt ausgebildeten
Übertragungshebel aufweist, der sich im Wesentlichen tangential von dem Antriebselement aus erstreckt und mit der Sperrklinke in Wirkverbindung steht. Erfindungsgemäß werden hierbei die durch einen Hebel gegebenen Vorteile hinsichtlich der Kraftübertragung genutzt . In weiterer Ausgestaltung der Erfindung gemäß dem dritten Aspekt ist dann vorgesehen, dass der Übertragungshebel mit einem Langloch versehen ist, in welchem ein mit der Sperrklinke bewegungsgekoppelte Zapfen geführt ist. Die mechanische Kopplung von Zapfen und Übertragungshebel erinnert an eine Art
Kulissenführung, wobei jedoch im Unterschied dazu der
Übertragungshebel je nach Drehbewegung des Antriebselements eine Zwangsbewegung des Zapfens im Langloch bewirkt. Die Hebelkraft ändert sich aufgrund des in dem Langloch verschieblich
gehaltenen Zapfens, da insbesondere die Hebellänge des
Übertragungshebels je nach Position des Zapfens variiert. Auf diese Weise stellt die Erfindung eine Art längenveränderlichen Hebel bereit.
Um eine besonders effiziente Kraftübertragung der vom
Antriebselement bereitgestellten Antriebskraft zu ermöglichen, sieht die Erfindung gemäß dem dritten Aspekt in Ausgestaltung vor, dass ein um einen Drehpunkt drehbar gelagerter Gelenkhebel die Wirkverbindung zwischen dem Übertragungshebel und der
Sperrklinke bildet, wobei der Zapfen und der Kopplungsabschnitt jeweils radial versetzt zu dem Drehpunkt des Gelenkhebels an dem Gelenkhebel angeordnet und angebracht sind, so dass eine
Bewegung des Zapfens direkt den Gelenkhebel und indirekt den Kopplungsabschnitt drehbewegt. Um eine federfreie Überführung der Sperrklinke aus der Offenstellung in die Freigabestellung und wieder zurück in die Eingriffsstellung zu gewährleisten, damit es nicht zu einer Scheinschließung kommt, bei welcher die Sperrklinke zwar die Eingriffsstellung erreicht, jedoch nicht in die Drehfalle einfällt, sieht die Erfindung in weiterer
Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses vor, dass die Sperrklinke einen in Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff stehenden Rastabschnitt aufweist, wobei der
Kraftfahrzeugtürverschluss ferner ein Führungselement aufweist, welches die Bewegung eines im Bereich des Rastabschnitts angebrachten Führungszapfens aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung und zurück aus der Freigabestellung in die Eingriffsstellung im Wesentlichen kreis- oder ellipsenförmig führend ausgebildet ist. Im Hinblick auf das erfindungsgemäße Verfahren ist für diesen Aspekt vorgesehen, dass ein an der Sperrklinke ausgebildeter Führungszapfen, der im Bereich eines/des mit der Drehfalle in Eingriff bringbaren
Rastabschnitts der Sperrklinke angeordnet ist, von einem
Führungselement des Kraftfahrzeugtürverschlusses bei der
Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in die
Freigabestellung und zurück aus der Freigabestellung in die Eingriffsstellung entlang einer im Wesentlichen kreis- oder ellipsenförmigen Bewegungsbahn geführt wird.
Um ein Verrasten von Sperrklinke und Drehfalle vor Erreichen der Eingriffs- bzw. Schließstellung (Scheinschließung) zu verhindern, sieht die Erfindung in Ausgestaltung des
Kraftfahrzeugtürverschlusses gemäß dem dritten Aspekt vor, dass das Führungselement zumindest teilweise elastisch ausgebildet ist und einen Trennungssteg aufweist, wobei der Führungszapfen bei seiner Bewegung aus der Eingriffsstellung in die
Freigabestellung auf der der Drehfalle zugewandten Seitenfläche des Trennungsstegs anliegend geführt ist und wobei der
Führungszapfen bei seiner Bewegung aus der Freigabestellung in die Eingriffsstellung auf der der Drehfalle abgewandten
Seitenfläche des Trennungsstegs anliegend geführt ist.
Gemäß dem dritten Aspekt ist es dabei von besonderem
Vorteil, wenn der Trennungssteg im Querschnitt in Form einer schiefen Ebene ausgebildet ist, wobei der Führungszapfen beim Wechsel von der der Drehfalle zugewandten Seitenflächen auf die der Drehfalle abgewandten Seitenfläche des Trennungssteges die Steigung der schiefen Ebene überwindend geführt ist.
In vorteilhafter Ausgestaltung des
Kraftfahrzeugtürverschlusses gemäß dem dritten Aspekt ist erfindungsgemäß ferner vorgesehen, dass das Antriebselement die Sperrklinke während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegt. Mit anderen Worten sieht die Erfindung vor, dass sich beim
Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugtürverschlusses die
Rotationsachse der Sperrklinke relativ zu der Drehachse der Drehfalle bewegt und verschiebt. Für das erfindungsgemäße
Verfahren bedeutet dies, dass die während der Bewegung der
Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in Richtung der
Freigabestellung mit der Sperrklinke nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegt wird. Dadurch stehen die Sperrklinke und die Drehfalle während eines Bewegungsvorgangs der Sperrklinke in Richtung der
Freigabestellung nach wie vor in Eingriff. Zwar ermöglicht diese Bewegung der Sperrklinke nicht das Öffnen der Heckklappe. Jedoch wird durch diese (erste bzw. anfängliche) Bewegung beim
Öffnungsvorgang die Vorspannung der Heckklappe abgebaut, da die definierte Bewegung der Sperrklinke eine Relativbewegung
zwischen der Drehachse der Drehfalle und dem Schließelement und somit einer Entlastung der Heckklappe bewirkt, wobei die
Drehfalle um eine vorbestimmte Drehbewegung in Offenstellung gedreht wird. Dadurch wird der Heckklappe letztlich ermöglicht, sich um einen definierten Hub relativ zum Schließelement zu bewegen, wodurch die Vorspannung, die zum Beispiel von einer eingequetschten Dichtung bewirkt werden kann, und der Druck genommen ist, welcher bei bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüssen für ein akustisch wahrnehmbares und störendes Öffnungsgeräusch verantwortlich ist. Demnach sieht die Erfindung vor, dass die Vorspannung zwischen Heckklappe bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss und Schließelement reduziert wird, bevor die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff gebracht werden.
In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugtürverschlusses sieht die Erfindung gemäß dem dritten Aspekt weiterhin vor, dass die Bewegung des
Antriebselements eine Drehbewegung ist, die während der Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in Richtung der
Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle im Wesentlichen tangentiale Bewegung eines mit der Drehfalle in Eingriff bringbaren Rastabschnitts der Sperrklinke und dann, um den
Rastabschnitt und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle wegweisende Bewegung des Rastabschnitts der Sperrklinke bewirkt. Im Hinblick auf das Verfahren wird zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses die Sperrklinke oder wenigstens ein Abschnitt der Sperrklinke zunächst während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in
Richtung der Freigabestellung im Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle bewegt und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle im Wesentlichen radial wegbewegt. Diese Bewegungen beziehen sich auf den Rastabschnitt der Sperrklinke, welcher in der
Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff steht. Mit anderen Worten wird die Sperrklinke oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke, insbesondere der Rastabschnitt, zunächst während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung im Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle bewegt und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle im Wesentlichen radial wegbewegt. Die beim Öffnungsvorgang des
Kraftfahrzeugtürverschlusses ausgeführte Bewegung der
Sperrklinke ist somit zweigeteilt bzw. besteht aus einer
Bewegungsabfolge, bei welcher die Sperrklinke in wenigstens zwei verschiedene Raumrichtungen bewegt wird. Um in Schließposition zunächst den Druck von der Heckklappe zu nehmen bzw. die
vorgespannte Heckklappe zu entlasten, erfolgt eine im
Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke in Bezug auf die Drehfalle. Bei dieser Bewegung steht die Sperrklinke nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff, wobei jedoch in
Abhängigkeit der tangentialen Distanz, um welche die Sperrklinke bewegt wird, der Drehfalle eine Drehung in Offenstellung
ermöglicht wird, wodurch sich der Druck der Heckklappe abbaut. Erst nach dem Druckabbau bzw. der Reduzierung der Vorspannung erfolgt dann mit Hilfe der radialen Seitwärtsbewegung der
Sperrklinke das außer Eingriff bringen mit der Drehfalle, wodurch diese dann zur Öffnung der Heckklappe das Schließelement freigibt. Die sich aus zwei Bewegungen in unterschiedlichen Raumrichtungen zusammensetzende Öffnungsbewegung der Sperrklinke ermöglicht somit den Abbau der auf die Heckklappe in
Schließstellung wirkenden Vorspannung, in dem die Sperrklinke eine kontrollierte Bewegung der Heckklappe in Öffnungsrichtung für einen gewissen Hub ermöglicht. Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung gemäß den verschiedenen
Aspekten dargestellt sind. In der Zeichnung zeigt:
Figur 1 einen Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung in Schließstellung in perspektivischer Vorderansicht ,
Figur 2 in perspektivischer Ansicht einen vergrößerten
Ausschnitt des Kraftfahrzeugtürverschlusses gemäß dem ersten Aspekt in einer Stellung zwischen Schließstellung und
Offenstellung,
Figur 3 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß dem ersten Aspekt in Offenstellung in perspektivischer Vorderansicht,
Figur 4 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in Schließstellung in perspektivischer Ansicht,
Figur 5 ein Antriebselement des Kraftfahrzeugtürverschlusses in perspektivischer Aufsicht,
Figur 6 das in Figur 2 gezeigte Antriebselement in einer
Schnittansieht ,
Figur 7 das Antriebselement des Kraftfahrzeugtürverschlusses in einer Anfahrstartposition,
Figur 8 das Antriebselement des Kraftfahrzeugtürverschlusses in einer Anfahrendposition,
Figur 9 den erfindungsgemäßen und sich in Schließstellung befindenden Kraftfahrzeugtürverschluss mit einer mechanischen Notentriegelung,
Figur 10 den Kraftfahrzeugtürverschluss bei aktivierter Notentriegelung mit ausgelenkter Sperrklinke,
Figur 11 den Kraftfahrzeugtürverschluss aus Figur 7, bei welchem sich eine Drehfalle in Offenstellung befindet, Figur 12 den Kraftfahrzeugtürverschluss bei ausgelenkter Sperrklinke, wobei ein die Sperrklinke lagernder Gelenkhebel ausgelenkt ist und sich die Drehfalle in der Schließstellung befindet,
Figur 13 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung in Schließstellung in perspektivischer Ansicht,
Figur 14 eine Einzelteildarstellung von einer Sperrklinke, einem Drehgelenk, einem Antriebselement, einem Führungselement und einer Drehfalle des Kraftfahrzeugtürverschlusses gemäß dem dritten Aspekt,
Figur 15 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß dem dritten Aspekt in Schließposition in einer schematischen Darstellung, Figur 16 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß dem dritten Aspekt in einem ersten Schritt einer Öffnungsbewegung in schematischer Darstellung,
Figur 17 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß dem dritten Aspekt in einem zweiten Schritt einer Öffnungsbewegung bzw. in einer Zwischenstellung in schematischer Darstellung,
Figur 18 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß dem dritten
Aspekt in einem dritten Schritt einer Öffnungsbewegung in schematischer Darstellung,
Figur 19 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß dem dritten Aspekt in einem vierten Schritt einer Öffnungsbewegung in schematischer Darstellung,
Figur 20 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß dem dritten Aspekt in einer geöffneten Stellung in schematischer
Darstellung,
Figur 21 die Sperrklinke und ein Führungselement in
Schließstellung in perspektivischer Ansicht gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung,
Figur 22 die Sperrklinke und das Führungselement aus Figur 21 in einer Seitenansicht,
Figur 23 die Sperrklinke und das Führungselement aus Figur 21 in einer Draufsicht, Figur 24 die Sperrklinke und das Führungselement nach
Erreichen der Öffnungsstellung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung,
Figur 25 die Sperrklinke und das Führungselement aus Figur 24 in einer Seitenansicht und
Figur 26 die Sperrklinke und das Führungselement aus Figur 24 in einer Draufsicht.
Die Figur 1 zeigt in perspektivischer Vorderansicht einen Kraftfahrzeugtürverschluss 1 gemäß einem ersten Aspekt der
Erfindung, insbesondere eine Heckklappen-Schlossbaugruppe. Der in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, der an einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs montiert sein kann, umfasst ein schematisch und lediglich in den Figuren 1 und 3 dargestelltes
Schließelement 2 und eine Schließvorrichtung 16 (siehe zum
Beispiel Figur 2) . Die Schließvorrichtung 16 greift zum Zwecke des Verschließens in das Schließelement 2 ein. Das
Schließelement 2 kann beispielsweise als Schließbolzen oder Schließbügel ausgebildet und an einem Fahrzeugrahmen befestigt sein. Der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 umfasst ferner ein
Gehäuseelement 3, in welchem weitere Bauteile des
Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 aufgenommen, unter- und
angebracht sind.
Wie den Figuren 1 bis 3 dann weiter zu entnehmen ist, umfasst der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 ferner eine Drehfalle 4, die um eine Drehachse 5 an dem Gehäuseelement 3 drehbar gelagert ist und die ein Drehfallenmaul 6 (siehe Figur 3) aufweist, in welches in Schließstellung das Schließelement 2 eingreift. Die Drehfalle 4 ist durch ein nicht näher
dargestelltes Federelement derart vorgespannt bzw.
feder (kraft ) beaufschlagt bzw. federvorbelastet, dass sie
bestrebt ist, sich bei der in Figur 1 gezeigten geschlossenen Stellung im Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeils A zu drehen, so dass die Drehfalle 4 in Offenstellung das Schließelement 2 mit Bezug auf Figur 3 nach unten hin freigibt.
Um eine unbeabsichtigte Freigabe des Kraftfahrzeugtürver¬ schlusses 1 in dem in Figur 1 gezeigten verschlossenen Zustand zu vermeiden, ist die Drehfalle 4 von einer Sperrklinke 7 gehalten, indem ein Rastabschnitt 8 der Sperrklinke 7 mit einem Rastarm 9 am Drehfallenmaul 6 in Eingriff steht. Dabei kann neben der Drehfalle 4 zusätzlich auch die Sperrklinke 7
zumindest in ihrer Eingriffsstellung mit Hilfe eines
Federelements vorgespannt bzw. federvorbelastet sein, um infolge der wirkenden Federkraft, die durch den Pfeil B in Figur 1 angedeutet ist, die Eingriffsstellung mit der Drehfalle 4 zu halten. Die Federkraft bewirkt dabei eine Drehkraft in Richtung des Pfeils B um die Rotationsachse 10 herum, um den die
Sperrklinke 7 drehbar ist. Die in Figur 1 gezeigte Position ist die sogenannte Verriegelungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1, bei welcher sich die Drehfalle 4 in einer
Schließstellung und die Sperrklinke 7 in einer Eingriffsstellung befinden. In der Verriegelungsstellung drückt die vorgespannte Drehfalle 4 mit ihrem Rastarm 9 auf den Rastabschnitt 8 der Sperrklinke 7, wodurch das Schließelement 2 im Drehfallenmaul 6 festgelegt ist. Mit anderen Worten ist die Drehfalle 4 in
Richtung einer das Schließelement 2 freigebenden Offenstellung vorgespannt. In der Eingriffsstellung steht die Sperrklinke 7 mit der Drehfalle 4 derart in Eingriff, dass die Drehfalle 4 an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, wobei die Offenstellung in Figur 3 gezeigt ist.
Die Sperrklinke 7 ist unter Zwischenschaltung eines
Gelenkhebels 11 mit einem in den Figuren nicht dargestellten Antriebselement verbunden, welches als ein Motor mit
Schneckengetriebe mit Schrägverzahnung ausgebildet sein kann und den Gelenkhebel 11 antreibt. Der Gelenkhebel 11 ist platten- oder scheibenförmig ausgebildet und an dem Gehäuseelement 3 um einen Drehpunkt 12 drehbar gelagert. An dem drehbaren
Gelenkhebel 11 ist die Rotationsachse 10 der Sperrklinke 7 gelagert, die selbst an dem scheibenförmigen Gelenkhebel 11 drehbar anliegt. Dadurch, dass die Rotationsachse 10 seitlich von dem Drehpunkt 12 versetzt angeordnet ist, führt eine Drehung des Gelenkhebels 11 dazu, dass sich bei einer Bewegung zwischen der Eingriffsstellung und der Freigabesteilung die
Rotationsachse 10 der Sperrklinke 7 relativ zu der Drehachse 5 der Drehfalle 4 bewegt. Die dabei beschriebene Bewegung der Rotationsachse 10 der Sperrklinke 7 ist eine
kreisabschnittsförmige Bewegung, denn die Rotationsachse 10 ist nicht am Gehäuseelement 3, sondern an dem drehbaren Gelenkhebel 11 angebracht. Durch diese Kopplung ist es möglich, dass die Sperrklinke 7 während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt wird, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 7 nach wie vor in
Eingriff stehende bzw. befindende Drehfalle 4 in Richtung der Offenstellung bewegt bzw. dreht. Durch diese Bewegung wird die Vorspannung der Heckklappe abgebaut, da sich die Heckklappe aufgrund der beschriebenen Bewegungskopplung um einen
definierten Hub aus der Verriegelungsstellung bewegen kann, so dass ein störendes Öffnungsgeräusch deutlich reduziert wird.
Die Bewegung des Rastabschnitts 8 der Sperrklinke 7 aus ihrer in Figur 1 gezeigten Verriegelungs- bzw. Eingriffsstellung in die in Figur 3 dargestellte Offenstellung des
Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 erfolgt entlang der Bewegungsbahn 14, die schematisch in den angesprochenen Figuren in dem
seitlich angeordneten Kästchen schematisch gezeigt ist, wobei der Punkt 15 die aktuelle Position (Eingriffsstellung) des
Rastabschnitts 8 auf der Bewegungsbahn 14 kennzeichnet. Durch die Drehbewegung des Gelenkhebels 11 (angedeutet durch den Pfeil C in Figur 1) wird die Rotationsachse 10 der Sperrklinke 7 kreisabschnittsförmig bewegt, wohingegen der Rastabschnitt 8 in einem ersten Bewegungsabschnitt aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle 4 im Wesentlichen tangentiale Bewegung durchführt, was durch den senkrechten Verlauf der Bewegungsbahn 14 gekennzeichnet ist. Dadurch steht die Sperrklinke 7 weiterhin mit der Drehfalle 4 in Eingriff. Allerdings ermöglicht die tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 8 eine Drehbewegung der Drehfalle 4 in Richtung der Offenstellung, so dass die Vorspannung, die bei
geschlossenem Verschluss vorherrscht, abgebaut wird, ohne dass der Verschluss geöffnet ist. In einem zweiten Bewegungsabschnitt der Sperrklinke 7 bzw. des Rastabschnitts 8 wird der
Rastabschnitt 8 dann radial von der Drehfalle 4 wegbewegt, was durch den im Wesentlichen waagerechten Verlauf der Bewegungsbahn 14 gekennzeichnet ist, um die Sperrklinke 7 und die Drehfalle 4 außer Eingriff zu bringen.
Hinsichtlich der Öffnungsbewegung ist festzuhalten, dass der Gelenkhebel 11 die Sperrklinke 7 während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 7 nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle 4 in Richtung der Offenstellung bewegt. Der Gelenkhebel 11 bewirkt während der Bewegung der Sperrklinke 7 aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle 4 im
Wesentlichen tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 8 der
Sperrklinke 7 und dann, um den Rastabschnitt 8 der Sperrklinke 7 und die Drehfalle 4 außer Eingriff zu bringen, eine im
Wesentlichen radial von der Drehfalle 4 wegweisende Bewegung des Rastabschnitts 8 der Sperrklinke 7. Die Rotationsachse 10 der Sperrklinke 7 bewegt sich bei Bewegung der Sperrklinke 7 aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung relativ zu der Drehachse 5 der Drehfalle 4.
Aus Gründen der Sicherheit ist es ferner wünschenswert, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung auch im Fall eines Fahrzeugunfalls in der
geschlossenen Stellung verbleibt. Daher muss der
Kraftfahrzeugtürverschluss 1 den bei einem Fahrzeugunfall vorherrschenden Beschleunigungskräften standhalten, so dass einer Verbiegung der Schließvorrichtung entgegen gewirkt wird, wodurch Sperrklinke 7 und Drehfalle 4 nicht außer Eingriff gelangen können. Zu diesem Zweck weist die Schließvorrichtung 16 neben dem Gelenkhebel 11 ein Arretierungselement 17 auf. In Schließstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 steht das Arretierungselement 17 mit einem Sicherungselement 18 in
Eingriff, welches eine Bewegung der Schließvorrichtung 16 zumindest quer zur Drehrichtung der Drehfalle 4 und der
Sperrklinke 7 blockiert. Das Zusammenwirken von
Arretierungselement 17 und Sicherungselement 18 verhindert somit eine Verbiegung der Schließvorrichtung 16 bzw. der einzelnen Bauteile der Schließvorrichtung 16 von der Rückwand des Gehäuseelementes 3 weg. Dabei ist das Sicherungselement 18 an dem Gehäuseelement 3 als ein abgewinkelter Verriegelungsansatz 19 ausgebildet (siehe Figur 2) . In Schließstellung ist das
Arretierungselement 17 nach Art eines Ba onettverschlusses in den Verriegelungsansatz 19 eingerückt, so dass eine Bewegung des Arretierungselementes 17 in Richtung des Pfeils D (siehe Figur 2) nicht möglich ist und durch den Verriegelungsansatz 19 blockiert ist. In Offenstellung ist das Arretierungselement 17 jedoch aus dem Verriegelungsansatz 19 ausgerückt und die
angesprochene Blockierung aufgehoben. Durch den
Verriegelungsansatz 19 ist aber auch eine Bewegung über die Schließstellung der Schließvorrichtung 16 hinaus blockiert. Wie aus den Figuren hervorgeht, ist das Arretierungselement 17 als ein Verriegelungssteg 20 ausgebildet, der an dem Gelenkhebel 11 angeordnet und an diesem angeformt ist, wobei der
Verriegelungssteg 20 radial von dem Außenumfang des Gelenkhebels 11 absteht.
In einer in den Figuren nicht dargestellten, alternativen Ausführungsform der Erfindung gemäß dem ersten Aspekt ist es auch denkbar, dass der Gelenkhebel 11 entbehrlich und
weggelassen ist. Dadurch entfällt dann zwar die in Bezug auf das Öffnungsgeräusch vorteilhafte Bewegungsbahn 14 der Sperrklinke 7. Um jedoch einen wie vorstehend beschriebenen Verbiegeschutz für die Schließvorrichtung 16 vorzusehen, kann das
Arretierungselement 17 entweder als wenigstens ein an der
Sperrklinke 7 angeordneter Verriegelungssteg oder aber als wenigstens ein an der Drehfalle 4 angeordneter Verriegelungssteg ausgebildet sein, wobei der jeweilige Verriegelungssteg bei Drehung der Drehfalle 4 bzw. der Sperrklinke 7 mit dem
Sicherungselement 18 bzw. dem Verriegelungsansatz 19 an dem
Gehäuseelement 3 des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 in Eingriff bringbar ist, um eine entsprechende Verbiege-Sicherung bzw.
Rückhaltesicherung in der oberen Totpunktlage der Sperrklinke 7 bzw. in Schließstellung bereitzustellen.
Die Figur 4 zeigt in perspektivischer Vorderansicht einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss 101 gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung, insbesondere eine Heckklappen- Schlossbaugruppe. Der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss 101 gemäß dem zweiten Aspekt, der an einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs montiert sein kann, umfasst ein lediglich in den Figuren 7 bis 12 schematisch dargestelltes Schließelement 102. Das Schließelement 102 kann beispielsweise als Schließbolzen oder Schließbügel ausgebildet und an einem Fahrzeugrahmen befestigt sein. Der Kraftfahrzeugtürverschluss 101 umfasst ferner ein nur in Figur 4 gezeigtes Gehäuseelement 103, in welchem weitere Bauteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses 101 gemäß dem zweiten Aspekt aufgenommen, unter- und angebracht sind. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wurde das Gehäuseelement 103 in den Figuren 7 bis 12 ausgelassen. Der
Kraftfahrzeugtürverschluss 101 umfasst ferner eine Drehfalle 104, die um eine Drehachse 105 an dem Gehäuseelement 103 drehbar gelagert ist und die ein Drehfallenmaul 106 (siehe zum Beispiel Figur 7) aufweist, in welches in Schließstellung das
Schließelement 102 eingreift. Die Drehfalle 104 ist durch ein nicht näher dargestelltes Federelement derart vorgespannt bzw. feder (kraft ) beaufschlagt bzw. federvorbelastet, dass sie
bestrebt ist, sich bei der in Figur 7 gezeigten geschlossenen Stellung bzw. Schließstellung im Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeils A zu drehen, so dass die Drehfalle 104 in Offenstellung das Schließelement 102 mit Bezug auf Figur 11 nach unten hin freigibt .
Um eine unbeabsichtigte Freigabe des
Kraftfahrzeugtürverschlusses 101 gemäß dem zweiten Aspekt in der in Figur 4 oder auch Figur 7 gezeigten Schließstellung zu vermeiden, ist die Drehfalle 104 von einer Sperrklinke 107 gehalten, indem ein Rastabschnitt 108 der Sperrklinke 107 mit einem Rastarm 109 am Drehfallenmaul 106 in Eingriff steht. Dabei kann neben der Drehfalle 104 zusätzlich auch die Sperrklinke 107 zumindest in ihrer Eingriffsstellung mit Hilfe eines
Federelements vorgespannt bzw. federvorbelastet sein, um infolge der wirkenden Federkraft, die durch den Pfeil B in Figur 7 angedeutet ist, die Eingriffsstellung mit der Drehfalle 104 zu halten. Die Federkraft bewirkt dabei eine Drehkraft in Richtung des Pfeils B um die Rotationsachse 110 herum, um den die Sperrklinke 107 drehbar ist. Die in den Figuren 4 und 7 bis 9 gezeigte Position ist die sogenannte Verriegelungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 101, bei welcher sich die Drehfalle
104 in einer Schließstellung und die Sperrklinke 107 in einer Eingriffsstellung befinden. In der Verriegelungsstellung drückt die vorgespannte Drehfalle 104 mit ihrem Rastarm 109 auf den Rastabschnitt 108 der Sperrklinke 107, wodurch das
Schließelement 102 im Drehfallenmaul 106 festgelegt ist. Mit anderen Worten ist die Drehfalle 104 in Richtung einer das
Schließelement 102 freigebenden Offenstellung vorgespannt. In der Eingriffsstellung steht die Sperrklinke 107 mit der
Drehfalle 104 derart in Eingriff, dass die Drehfalle 104 an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, wobei die Offenstellung in Figur 11 gezeigt ist.
Die Sperrklinke 107 ist unter Zwischenschaltung eines
Gelenkhebels 111 mit einem Antriebselement 112 verbunden, wobei das Antriebselement 112 von einem nicht dargestellten Motor mit Schneckengetriebe mit Schrägverzahnung angetrieben wird. Es sei angemerkt, dass das in den Figuren 4, 7 und 8 dargestellte
Antriebselement 112 zum Teil geschnitten gezeigt ist, um auch Bauteile darstellen zu können, die hinter dem Antriebselement 112 liegend angeordnet sind. Der Gelenkhebel 111 ist platten- oder scheibenförmig ausgebildet und an dem Gehäuseelement 103 um einen Drehpunkt 114 drehbar gelagert. An dem drehbar gelagerten Gelenkhebel 111 ist die Rotationsachse 110 der Sperrklinke 107 gelagert, die wiederum an dem scheibenförmigen Gelenkhebel 111 drehbar anliegt. Dadurch, dass die Rotationsachse 110 seitlich von dem Drehpunkt 114 versetzt angeordnet ist, führt eine
Drehung des Gelenkhebels 111 dazu, dass sich bei einer Bewegung zwischen der Eingriffsstellung und der Freigabesteilung die
Rotationsachse 110 der Sperrklinke 107 relativ zu der Drehachse
105 der Drehfalle 104 bewegt. Die dabei beschriebene Bewegung der Rotationsachse 110 der Sperrklinke 107 ist eine
kreisabschnittsförmige Bewegung, denn die Rotationsachse 110 ist nicht am Gehäuseelement 103, sondern an dem drehbaren
Gelenkhebel 111 angebracht. Durch diese Kopplung ist es möglich, dass die Sperrklinke 107 während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt wird, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 107 nach wie vor in Eingriff stehende bzw. befindende Drehfalle 104 in Richtung der Offenstellung bewegt bzw. dreht. Durch diese Bewegung kann eine vorhandene Vorspannung der Heckklappe
abgebaut werden, da sich die Heckklappe aufgrund der
beschriebenen Bewegungskopplung um einen definierten Hub aus der Verriegelungsstellung bewegen kann, so dass ein störendes
Öffnungsgeräusch deutlich reduziert wird.
Die Bewegung des Rastabschnitts 108 der Sperrklinke 107 aus ihrer in den Figuren 4 und 7 gezeigten Verriegelungs- bzw.
Eingriffsstellung in die Offenstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 101 gemäß dem zweiten Aspekt, in welcher die
Sperrklinke 107 und die Drehfalle 104 außer Eingriff gebracht sind, erfolgt durch die Drehbewegung des Gelenkhebels 111
(angedeutet durch den Pfeil C in Figur 7), wodurch die an dem Gelenkhebel 111 radial versetzt zu dem Drehpunkt 114 angebrachte Rotationsachse 110 der Sperrklinke 107 kreisabschnittsförmig bewegt wird. Der Rastabschnitt 108 führt hingegen in einem ersten Bewegungsabschnitt aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle 104 im Wesentlichen tangentiale Bewegung durch. Dadurch steht die
Sperrklinke 107 weiterhin mit der Drehfalle 104 in Eingriff. Allerdings ermöglicht die tangentiale Bewegung (eine Bewegung nach unten mit Bezug auf Figur 7) des Rastabschnitts 108 eine
Drehbewegung der Drehfalle 104 in Richtung der Offenstellung, so dass die Vorspannung, die bei geschlossenem Verschluss
vorherrscht, abgebaut wird, ohne dass der Verschluss geöffnet ist. In einem zweiten Bewegungsabschnitt der Sperrklinke 107 bzw. des Rastabschnitts 108 wird der Rastabschnitt 108 dann radial von der Drehfalle 104 (nach rechts außen mit Bezug auf Figur 7) wegbewegt, um die Sperrklinke 107 und die Drehfalle 104 außer Eingriff zu bringen. Die angesprochenen ersten und zweiten Bewegungsabschnitte sind in Figur 7 in einer Bewegungskurve 115 dargestellt, welche die Bewegung des Rastabschnitts 108 der Sperrklinke 107 aus der Eingriffs- bzw. Verriegelungsstellung 116 in die Freigabe- bzw. Offenstellung 117 exemplarisch zeigt. Das Antriebselement 112 ist über den Gelenkhebel 111 mit einem Kopplungsabschnitt 118 der Sperrklinke 107
bewegungsgekoppelt, wobei das Antriebselement 112 die
Sperrklinke 107 zwischen der Eingriffsstellung und der
Freigabesteilung, in welcher die Sperrklinke 107 mit der
Drehfalle 104 außer Eingriff steht, bewegt. In der
Freigabesteilung kann sich die Drehfalle 104 in Richtung der Offenstellung bewegen, um das Schließelement 102 freizugeben. Während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabesteilung bewegt das Antriebselement 112 die Sperrklinke 107 derart, dass sich die bei dieser Bewegung mit der
Sperrklinke 107 nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle 104 in Richtung der Offenstellung bewegt. Insbesondere ist die
Bewegung des Antriebselements 112 eine Drehbewegung, die während der Bewegung der Sperrklinke 107 aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabesteilung eine in Bezug auf die Drehfalle 104 im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke 107 und dann, um die Sperrklinke 107 und die Drehfalle 104 außer
Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der
Drehfalle 104 wegweisende Bewegung der Sperrklinke 107 bewirkt.
Das in den Figuren 5 und 6 im Detail dargestellte
Antriebselement 112 weist einen Grundkörper 119 auf, der eine zylinderförmige Gestalt besitzt und um einen Drehpunkt 120 an einer Gehäusekomponente des Kraftfahrzeugtürverschlusses 101 gemäß dem zweiten Aspekt drehbar gelagert ist. Der Außenumfang des Grundkörpers 119 ist mit einer Verzahnung versehen, die mit einer Schrägverzahnung eines Schneckengetriebes eines Motors in Eingriff steht. An den Grundkörper 119 ist ein Übertragungshebel 121 angeformt, der versetzt zu dem Drehpunkt 120 angeordnet ist und sich bezogen auf den Drehpunkt 120 tangential erstreckt. Der Übertragungshebel 121 des Antriebselementes 112 steht mit der Sperrklinke 107 in Wirkverbindung. Durch den vom Motor
angetriebenen Grundkörper 119, der eine Drehbewegung des
Antriebselements 112 in Richtung des Pfeils D (siehe Figuren 7 und 8) zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses 101 bewirkt, wird ein Zapfen 122 bewegt, der an dem Gelenkhebel 111 versetzt zu dessen Drehpunkt 114 angebracht ist. Die Drehung des Antriebselementes 112 bewirkt, dass der Zapfen 122 in einem in dem Übertragungshebel 121 ausgebildeten Langloch 123 bewegt wird, wobei während des Öffnungsvorgangs infolge der Drehung des Antriebselementes 112 der Zapfen 122 von dem Drehpunkt 120 des Antriebselementes 112 weg bewegt wird. Dabei bildet der um den Drehpunkt 114 drehbar gelagerte Gelenkhebel 111 die
Wirkverbindung zwischen dem Übertragungshebel 121 des
Antriebselementes 112 und der Sperrklinke 107. Wie
beispielsweise aus den Figuren 7 und 8 ersichtlich ist, sind der Zapfen 122 und der Kopplungsabschnitt 118 der Sperrklinke 107 jeweils radial versetzt zu dem Drehpunkt 114 des Gelenkhebels
111 an dem Gelenkhebel 111 angeordnet und angebracht. Eine
Drehung des Antriebselementes 112 in Richtung des Pfeils D bewirkt eine Drehbewegung des Gelenkelementes in Richtung des Pfeils C, wodurch sich die exzentrisch bzw. radial zum Drehpunkt 114 versetzt angeordnete und drehbar an dem Gelenkhebel 111 gelagerte Rotationsachse 118 der Sperrklinke 107 im Bereich des Kopplungsabschnitts 118 kreisabschnittsförmig von dem
Antriebselement 112 weg bewegt, wohingegen der Rastabschnitt 108 der Sperrklinke die vorstehend beschriebene Bewegungskurve 115 beim Öffnungsvorgang beschreitet.
Erfindungsgemäß ist für den Kraftfahrzeugtürverschluss 101 gemäß dem zweiten Aspekt vorgesehen, dass das Antriebselement
112 zunächst kinetische Energie aufnimmt, bevor die Last zur Bewegung der Sperrklinke 107 auf den Übertragungshebel 121 wirkt. Zu diesem Zweck ist vorgesehen, dass sich zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses 101 das Antriebselement 112 aus einer Anfahrstartposition AS in eine Anfahrendposition AE bewegt, wobei das Antriebselement 112 erst nach Erreichen der Anfahrendposition AE die Sperrklinke 107 aus der
Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung bewegt. Die Anfahrstartposition AS und die Anfahrendposition AE sind in Figur 8 angedeutet, wobei die gestrichelte Linie die Lage des Übertragungshebels 121 in der Anfahrstartposition AS wiedergibt. Bei Bewegung des Antriebselementes 112 zwischen der
Anfahrstartposition AS und der Anfahrendposition AE wird der in Wirkverbindung mit der Sperrklinke 107 stehende Zapfen 122 nicht bewegt. Somit erfolgt auch keine Drehbewegung des Gelenkhebels 111. Vielmehr dreht sich das Antriebselement 112 aus der
Anfahrstartposition AS, um bis zum Erreichen der
Anfahrendposition AE genügend Schwung bzw. ausreichend
kinetische Energie aufzunehmen, damit die Sperrklinke 107 in Richtung der Freigabestellung bewegt werden kann. Damit der Zapfen 122 während dieser Drehbewegung des Antriebselementes 112 nicht bewegt wird, wodurch das Antriebselement 112 belastet werden würde, weist das Langloch 123 einen neutralen Radius auf, der gleichbedeutend mit einem Freilaufabschnitt 124 ist (siehe Figur 6) . Somit ist bei der Bewegung des Antriebselementes 112 zwischen der Anfahrstartposition AS und der Anfahrendposition AE der Zapfen 122 in dem Freilaufabschnitt 124 des Langlochs 123 geführt, wobei der Freilaufabschnitt 124 radial nach außen versetzt auf konstantem Radius in Bezug auf den Drehpunkt 120 des Antriebselementes 112 verlaufend ausgebildet ist. An den Freilaufabschnitt 124 schließt sich ein Übertragungsabschnitt 125 des Langlochs 123 an, der sich bezogen auf den konstanten Radius im Wesentlichen tangential zu diesem erstreckt. Sobald sich der Zapfen 122 in dem Übertragungsabschnitt 125 befindet, ist die Wirkverbindung zwischen dem Übertragungshebel 121 und der Sperrklinke 107 hergestellt, wobei bei Drehung des
Antriebselementes 112 in Richtung des Pfeils D der
Übertragungshebel 121 den Zapfen 122 innerhalb des Langlochs 123 von dem Drehpunkt 120 weg drängt bzw. drückt, wodurch der Zapfen 122 den Gelenkhebel 111 dreht, woraufhin der Gelenkhebel 111 die Sperrklinke 107 auslenkt und deren Rotationsachse 110 relativ zur Drehachse 105 der Drehfalle 104 verschiebt. Wie insbesondere aus Figur 8 ersichtlich ist, erstreckt sich der
Freilaufabschnitt 124 kreisabschnittsförmig in einem
Winkelbereich α zwischen 18° und 32° um den Drehpunkt 120 des Antriebselementes 112. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt der den Freilauf definierende Winkelbereich α in etwa 20°, wobei die gesamte Öffnungsdrehbewegung des
Antriebselementes 112 um den Drehpunkt 120 herum weniger als 180° beträgt. Der Freilaufabschnitt 124 ermöglicht ein
lastfreies Anfahren des Antriebselementes 112 bzw. des das Antriebselement 112 antreibenden Motors, wobei erst nach
Hochlaufen des Motors und bei Erreichen der Anfahrendposition AE, in welcher das Drehmoment zur Bewegung der Sperrklinke 107 ausreichend ist, die im Wesentlichen kraftschlüssige
Wirkverbindung zwischen Übertragungshebel 121, Zapfen 122, Gelenkhebel 111 und Sperrklinke 107 hergestellt ist und die Sperrklinke 107 bewegt wird. Durch den Freilaufabschnitt 124 ist somit die Sperrklinke 107 bzw. der an dem Gelenkhebel 111 angebrachte Zapfen 122 für einen ersten Zeitabschnitt des
Öffnungsvorgangs des Kraftfahrzeugtürverschlusses 101 gemäß dem zweiten Aspekt von der Drehbewegung des Antriebselements 112 entkoppelt .
Um beim Versagen eines Schließzylinder oder von einem elektronischen Schließsystem vom Fahrzeuginnenraum her
beispielsweise eine Heckklappe zu öffnen oder auch zu
verschließen, ist eine mechanische Notentriegelung 126 bei dem Kraftfahrzeugtürverschluss 101 gemäß dem zweiten Aspekt
vorgesehen, die nach Art eines Öffnungshebels ausgebildet ist und in einem Drehpunkt 127 drehbar an dem Gehäuseelement 103 gelagert ist. Die Notentriegelung 126 weist einen Bowdenzug 128 auf, der mit einer im Fahrzeuginnenraum vorgesehenen Betätigung gekoppelt ist. Insbesondere für den nordamerikanischen Markt müssen Fahrzeuge mit Kofferraum eine zusätzliche mechanische Entriegelung aufweisen, mit der sich eine im Kofferraum
befindliche Person allein befreien kann.
Der Mechanismus zum Notentriegeln bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss 101 gemäß dem zweiten Aspekt sieht vor, dass die mechanische Notentriegelung 126 bei Betätigung ausschließlich auf die Sperrklinke 107 wirkt und die Sperrklinke 107 ausschließlich um ihre Rotationsachse 110 verschwenkt, um die Sperrklinke 107 außer Eingriff mit der Drehfalle 104 zu bringen. Eine tangentiale und dann radiale Bewegung des
Kopplungsabschnitts 118 der Sperrklinke, wie es bei der normalen Öffnungsbewegung vorgesehen ist, ist zur Öffnung nicht
erforderlich. Denn bei Betätigung des Bowdenzugs 128 wird die hebelförmig ausgebildete Notentriegelung 126 um den Drehpunkt 127 verschwenkt, so dass der dem Drehpunkt 127 abgewandte Endabschnitt der hebeiförmigen Notentriegelung 126 nach außen von der Drehfalle 104 weg geschwenkt wird.
Die Schwenkbewegung der Notentriegelung 126 bewirkt, dass der Rastabschnitt 108 der Sperrklinke 107 ebenfalls seitlich und von der Drehfalle 104 weg geschwenkt wird. Dies ist dadurch möglich, weil die Sperrklinke 107 im Bereich des Rastabschnitts 108 einen von der Oberfläche der Sperrklinke 107 hervorstehenden Mitnehmerzapfen 130 aufweist. In der Schließstellung des
Kraftfahrzeugtürverschlusses 101 gemäß dem zweiten Aspekt ist der Mitnehmerzapfen 130 beabstandet zu der Außenkontur der
Notentriegelung 126 angeordnet, wie es in Figur 9 dargestellt ist. Infolge der Betätigung des Bowdenzuges 128 schwenkt die Notentriegelung 126 aber seitlich aus, wie es vorstehend
beschrieben ist. Durch das seitliche Ausschwenken gelangt die Außenkontur der Notentriegelung 126 in Kontakt mit dem
Mitnehmerzapfen 130, wobei der Mitnehmerzapfen 130 bei
Verschwenkung der Notentriegelung 126 ebenfalls seitlich
ausschwenkt, wie es in Figur 10 gezeigt ist, so dass der
Rastabschnitt 108 der Sperrklinke 107 von der Drehfalle 104 weg bewegt wird und außer Eingriff mit dem Rastarm 106 der Drehfalle 104 gelangt. In Figur 10 greift jedoch die Drehfalle 104 nach wie vor in das Schließelement 102 ein. Allerdings wirkt nun die Federkraft auf die Drehfalle 104 und dreht diese im
Uhrzeigersinn (in Richtung des Pfeils A in Figur 7 bzw. 8), so dass das Drehfallenmaul 106 das Schließelement 102 freigibt, was in Figur 11 gezeigt ist. Bei diesen Bewegungen von
Notentriegelung 126, Sperrklinke 107 und Drehfalle 104, wie sie in den Figuren 9, 10 und 11 dargestellt sind, befindet sich der Gelenkhebel 111 in der Ausgangsstellung, d.h. in
Schließstellung. Jedoch ist die Notentriegelung 126 nicht nur darauf beschränkt, in Schließstellung aktiviert zu werden.
Vielmehr kann die Notentriegelung 126 auch dann verwendet werden, wenn die Sperrklinke 107 ausgelenkt wird, damit diese außer Eingriff mit der Drehfalle 104 gebracht wird. Figur 12 zeigt eine solche Stellung, in welcher die Sperrklinke 107 mit Hilfe der vorstehend beschriebenen Kinematik durch den
Übertragungshebel 121 und den Gelenkhebel 111 aus der Schließposition in Richtung der Offenposition bewegt wurde und während dieser Bewegung der Bowdenzug 128 betätigt wurde, um den Kraftfahrzeugtürverschluss 101 gemäß dem zweiten Aspekt zu entriegeln. In dieser Stellung hat sich der Gelenkhebel 111 in Richtung der Offenstellung gedreht, wobei die Notentriegelung 126 zur Öffnung verwendet wurde, bevor die Sperrklinke 107 ihre Endposition zur Freigabe der Drehfalle 104 erreicht hatte. Die Notentriegelung 126 sorgt demnach immer dafür, dass sie bei Betätigung die Sperrklinke 107 ausschließlich um die
Rotationsachse 110 verschwenkt, um die Sperrklinke 107 außer Eingriff mit der Drehfalle 104 zu bringen.
Die Figur 13 zeigt in perspektivischer Ansicht einen
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss 201 gemäß eines dritten Aspekts, insbesondere eine Heckklappen-Schlossbaugruppe. Der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss 201 gemäß dem dritten Aspekt, der an einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs montiert sein kann, umfasst ein lediglich in den Figuren 15 bis 20 schematisch dargestelltes Schließelement 202. Das
Schließelement 202 kann beispielsweise als Schließbolzen oder Schließbügel ausgebildet und an einem Fahrzeugrahmen befestigt sein. Der Kraftfahrzeugtürverschluss 201 umfasst ferner ein nur in Figur 13 gezeigtes Gehäuseelement 203, in welchem weitere Bauteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses 201 aufgenommen, unter- und angebracht sind. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wurde das Gehäuseelement 203 in den Figuren 14 bis 26 nicht weiter dargestellt. Der Kraftfahrzeugtürverschluss 201 umfasst zusätzlich eine Drehfalle 204, die um eine Drehachse 205 an dem Gehäuseelement 203 drehbar gelagert ist und die ein
Drehfallenmaul 206 (siehe zum Beispiel Figur 20) aufweist, in welches in Schließstellung das Schließelement 202 eingreift. Die Drehfalle 204 ist durch ein nicht näher dargestelltes
Federelement derart vorgespannt bzw. feder (kraft ) beaufschlagt bzw. federvorbelastet, dass sie bestrebt ist, sich bei
beispielsweise der in Figur 15 gezeigten geschlossenen Stellung bzw. Schließstellung im Uhrzeigersinn um die Drehachse 205 zu drehen, so dass die Drehfalle 204 in Offenstellung das
Schließelement 202 mit Bezug auf Figur 20 nach unten hin freigibt. Somit umgreift die Drehfalle 204 in Schließstellung das Schließelement 202, wobei sie in Richtung der das
Schließelement 202 freigebenden Offenstellung vorgespannt ist.
Um den Kraftfahrzeugtürverschluss 201 gemäß dem dritten Aspekt in der in Figur 13 oder auch Figur 15 gezeigten
Schließstellung zu halten, ist die Drehfalle 204 von einer
Sperrklinke 207 gehalten, indem ein Rastabschnitt 208 der
Sperrklinke 207 mit einem Rastarm 209 am Drehfallenmaul 206 in Eingriff steht. Dabei kann neben der Drehfalle 204 zusätzlich auch die Sperrklinke 207 zumindest in ihrer Eingriffsstellung mit Hilfe eines Federelements vorgespannt bzw. federvorbelastet sein, um infolge der wirkenden Federkraft die Eingriffsstellung mit der Drehfalle 204 zu halten. Die Federkraft bewirkt dabei eine Drehkraft im Uhrzeigersinn um eine Rotationsachse 210 herum, um die die Sperrklinke 207 drehbar an dem Gehäuseelement 203 gelagert ist. Die beispielsweise in den Figuren 13 und 15 gezeigte Position ist die Verriegelungsstellung des
Kraftfahrzeugtürverschlusses 201 gemäß dem dritten Aspekt, bei welcher sich die Drehfalle 204 in einer Schließstellung und die Sperrklinke 207 in einer Eingriffsstellung befinden. In der
Verriegelungsstellung drückt die vorgespannte Drehfalle 204 mit ihrem Rastarm 209 auf den Rastabschnitt 208 der Sperrklinke 207, wodurch das Schließelement 202 im Drehfallenmaul 206 festgelegt ist. In der Eingriffsstellung steht die Sperrklinke 207 mit der Drehfalle 204 derart in Eingriff, dass die Drehfalle 204 an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist.
Die Sperrklinke 207, die zum Öffnen des
Kraftfahrzeugtürverschlusses 201 gemäß dem dritten Aspekt zumindest verschwenkt wird und außer Eingriff mit der Drehfalle 204 gebracht wird, ist unter Zwischenschaltung eines
Gelenkhebels 211 mit einem Antriebselement 212 verbunden bzw. bewegungsgekoppelt, wobei das Antriebselement 212 von einem nicht dargestellten Motor zum Beispiel mit Schneckengetriebe mit Schrägverzahnung angetrieben werden kann. Es sei angemerkt, dass das in den Figuren 13 bis 20 dargestellte Antriebselement 212 zum Teil geschnitten gezeigt ist, um auch Bauteile darstellen zu können, die hinter dem Antriebselement 212 liegend angeordnet sind. Der Gelenkhebel 211 ist platten- oder scheibenförmig ausgebildet und an dem Gehäuseelement 203 um einen Drehpunkt 214 drehbar gelagert. An dem drehbar gelagerten Gelenkhebel 211 ist die Rotationsachse 210 der Sperrklinke 207 gelagert, die
wiederum an dem scheibenförmigen Gelenkhebel 211 drehbar
anliegt. Dabei ist die Rotationsachse 210 der Sperrklinke 207 gleichbedeutend mit einem Kopplungsabschnitt 215, der von dem Antriebselement 212 bewegbar ist und die Sperrklinke 207
zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabestellung, in welcher die Sperrklinke 207 mit der Drehfalle 204 außer Eingriff steht, bewegt. Dadurch, dass die Rotationsachse 210 seitlich von dem Drehpunkt 214 versetzt angeordnet ist, führt eine Drehung des Gelenkhebels 211 dazu, dass sich bei einer Bewegung zwischen der Eingriffsstellung und der Freigabestellung die
Rotationsachse 210 der Sperrklinke 207 relativ zu der Drehachse 205 der Drehfalle 204 bewegt und verschiebt. Die dabei
beschriebene Bewegung der Rotationsachse 210 der Sperrklinke 207 ist eine kreisabschnittsförmige Bewegung, denn die
Rotationsachse 210 ist nicht an dem Gehäuseelement 203, sondern an dem drehbaren Gelenkhebel 211 angebracht. Durch diese
Kopplung ist es möglich, dass die Sperrklinke 207 während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der
Freigabestellung derart bewegt wird, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 207 nach wie vor in Eingriff stehende bzw. befindende Drehfalle 204 in Richtung der
Offenstellung bewegt bzw. dreht. Durch diese Bewegung kann eine vorhandene Vorspannung der Heckklappe abgebaut werden, da sich die Heckklappe aufgrund der beschriebenen Bewegungskopplung um einen definierten Hub aus der Verriegelungsstellung bewegen kann, so dass ein störendes Öffnungsgeräusch deutlich reduziert wird .
Die Bewegung des Rastabschnitts 208 der Sperrklinke 207 aus ihrer in den Figuren 13 und 15 gezeigten Verriegelungs- bzw. Eingriffsstellung in die Offenstellung des Kraftfahrzeugtür- verschlusses 201 gemäß dem dritten Aspekt, in welcher die
Sperrklinke 207 und die Drehfalle 204 außer Eingriff gebracht sind, erfolgt durch die Drehbewegung des Gelenkhebels 211, wodurch die an dem Gelenkhebel 211 radial versetzt zu dem
Drehpunkt 214 angebrachte Rotationsachse 210 der Sperrklinke 207 kreisabschnittsförmig bewegt wird. Der Rastabschnitt 208 führt hingegen in einem ersten Bewegungsabschnitt aus der
Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle 204 im Wesentlichen tangentiale Bewegung durch bzw. der wenigstens ein Abschnitt (zum Beispiel der
Rastabschnitt 208) wird tangential in Bezug auf die Drehfalle 204 bewegt. Dadurch steht die Sperrklinke 207 weiterhin mit der Drehfalle 204 in Eingriff. Allerdings ermöglicht die tangentiale Bewegung (eine Bewegung nach unten mit Bezug auf Figur 16) des Rastabschnitts 208 eine Drehbewegung der Drehfalle 204 in
Richtung der Offenstellung, so dass die Vorspannung, die bei geschlossenem Verschluss vorherrscht, abgebaut wird, ohne dass der Verschluss geöffnet ist. In einem zweiten Bewegungsabschnitt der Sperrklinke 207 bzw. des Rastabschnitts 208 wird der
Rastabschnitt 208 dann radial von der Drehfalle 204 (nach rechts außen mit Bezug auf Figur 16) wegbewegt, um die Sperrklinke 207 und die Drehfalle 204 außer Eingriff zu bringen.
Gemäß dem dritten Aspekt ist das Antriebselement 212 über den Gelenkhebel 211 mit dem Kopplungsabschnitt 215 der
Sperrklinke 207 bewegungsgekoppelt, wobei das Antriebselement 212 die Sperrklinke 207 zwischen der Eingriffsstellung und der Freigabestellung, in welcher die Sperrklinke 207 mit der
Drehfalle 204 außer Eingriff steht, bewegt. Der
Kopplungsabschnitt 215 entspricht in der dargestellten
Ausführungsform der Rotationsachse 210 der Sperrklinke 207. Er kann aber in alternativer Ausgestaltung auch an einem anderen Abschnitt der Sperrklinke 207 vorgesehen sein. In der
Freigabestellung kann sich die Drehfalle 204 in Richtung der Offenstellung bewegen, um das Schließelement 202 freizugeben. Während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung bewegt das Antriebselement 212 die Sperrklinke 207 derart, dass sich die bei dieser Bewegung mit der
Sperrklinke 207 nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle 204 in Richtung der Offenstellung bewegt bzw. bewegt wird.
Insbesondere ist die Bewegung des Antriebselements 212 eine Drehbewegung, die während der Bewegung der Sperrklinke 207 aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle 204 im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke 207 und dann, um die Sperrklinke 207 und die Drehfalle 204 außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle 204 wegweisende Bewegung der
Sperrklinke 207 bewirkt.
Das in Figur 14 im Detail dargestellte Antriebselement 212 weist einen Grundkörper 216 auf, der eine zylinderförmige
Gestalt besitzt und um einen Drehpunkt 217 an einer
Gehäusekomponente des Kraftfahrzeugtürverschlusses 201 gemäß dem dritten Aspekt drehbar gelagert ist. Der Außenumfang des
Grundkörpers 216 ist mit einer Verzahnung versehen, die mit einer Schrägverzahnung eines Schneckengetriebes eines Motors in Eingriff stehen kann. An dem Grundkörper 216 ist ein
Übertragungshebel 218 angeformt, der versetzt zu dem Drehpunkt 217 des Antriebselementes 212 angeordnet ist und der sich bezogen auf den Drehpunkt 217 tangential erstreckt. Der
Übertragungshebel 218 des Antriebselementes 212 steht mit der Sperrklinke 207 in Wirkverbindung. Durch den vom Motor
angetriebenen Grundkörper 216, der in Schließstellung eine
Drehbewegung des Antriebselements 212 im Uhrzeigersinn zum
Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses 201 bewirkt, wird über den Übertragungshebel 218 ein Zapfen 219 bewegt, der an dem Gelenkhebel 211 versetzt zu dessen Drehpunkt 214 angebracht ist. Die Drehung des Antriebselementes 212 bewirkt, dass der Zapfen
219 in einem in dem Übertragungshebel 218 ausgebildeten Langloch
220 bewegt wird, wobei während des Öffnungsvorgangs infolge der Drehung des Antriebselementes 212 der Zapfen 219 von dem
Drehpunkt 216 des Antriebselementes 212 weg bewegt wird. Dabei bildet der um den Drehpunkt 214 drehbar gelagerte Gelenkhebel 211 eine Wirkverbindung zwischen dem Übertragungshebel 218 des Antriebselementes 212 und der Sperrklinke 207. Wie
beispielsweise aus Figur 16 ersichtlich ist, sind der Zapfen 219 und der Kopplungsabschnitt 215 der Sperrklinke 207 jeweils radial versetzt zu dem Drehpunkt 214 des Gelenkhebels 211 an dem Gelenkhebel 211 angeordnet und angebracht. Eine Drehung des Antriebselementes 212 im Uhrzeigersinn (mit Bezug auf die
Figuren 15 bis 20) bewirkt eine Drehbewegung des Gelenkhebels
211 ebenfalls im Uhrzeigersinn, wodurch sich die exzentrisch bzw. radial zum Drehpunkt 214 versetzt angeordnete und drehbar an dem Gelenkhebel 211 gelagerte Rotationsachse 210 der
Sperrklinke 207 im Bereich des Kopplungsabschnitts 215
kreisabschnittsförmig um den Drehpunkt 214 des Gelenkhebels 211 dreht und bewegt, wohingegen der Rastabschnitt 208 der
Sperrklinke der vorstehend beschriebenen tangential und
anschließend radial verlaufenden Bewegungskurve beim
Öffnungsvorgang folgt. Eine Bewegung des Zapfens 219 drehbewegt direkt den Gelenkhebel 211 und indirekt den Kopplungsabschnitt 215 der Sperrklinke 207.
Gemäß der Erfindung bewirkt das Antriebselement 212 eine Bewegung der Sperrklinke 207 aus der Eingriffsstellung (siehe Figur 15) in die Freigabestellung (siehe Figur 19 bzw. 20) und wieder zurück in die Eingriffsstellung. Bei der Bewegung aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung durchläuft die
Sperrklinke 207 eine Zwischenstellung, die in Figur 17
dargestellt ist. Für die Erfindung ist charakteristisch, dass die Sperrklinke 207 aus der Eingriffsstellung in die
Zwischenstellung von dem Antriebselement 212 antreibend bewegt wird und dass die Bewegung der Sperrklinke 207 aus der
Zwischenstellung in die Freigabestellung von dem Antriebselement 212 gebremst wird. In diesem Sinne ist das Antriebselement 212 derart ausgebildet bzw. wird derart von dem nicht dargestellten Motor mit einem Drehmoment angetrieben, dass das Antriebselement
212 die Bewegung der Sperrklinke 207 aus der Eingriffsstellung in die Zwischenstellung antreibt und die Bewegung der
Sperrklinke 207 aus der Zwischenstellung in die Freigabestellung bremst. Die von der Sperrklinke 207 eingenommene
Zwischenstellung entspricht einer Totpunktlage der Sperrklinke 207. Wie in Figur 17 durch die gestrichelte Linie 221 angedeutet ist, sind in der Totpunktlage die auf die Sperrklinke 207 einwirkende Kraft der Drehfalle 204, welche in Bezug auf die Darstellung nach unten wirkt, und die Rotationsachse 210 der Sperrklinke 207 in einer Linie, d.h. der Linie 221, liegend angeordnet, wobei ferner auch der Drehpunkt 214 des Gelenkhebels 211 in Totpunktlage auf der Linie 221 liegt.
Durch die auf die Sperrklinke 207 wirkende Kraft der
vorgespannten Drehfalle 204 würde sich ohne die Antriebskraft des Antriebselementes 212 die Sperrklinke immer wieder in die in Figur 15 gezeigte Stellung, der Eingriffsstellung, bewegen, da sie den Totpunkt bzw. die Totpunktlage noch nicht überschritten hat, wobei die Kraftwirkung der Drehfalle 204 insbesondere den Gelenkhebel 211 mit der daran angebrachten Sperrklinke 207 zurückdreht. Um somit die Sperrklinke 207 in die
Freigabestellung und über den Totpunkt hinweg zu bewegen, muss das Antriebselement 212 die Sperrklinke 207 antreiben, wobei das Antriebselement 212 die Rotationsachse 210 der Sperrklinke 207 über den Übertragungshebel 218, den Zapfen 219 und den
Gelenkhebel 211 antreibt.
Erst wenn die in der Figur 17 gezeigte Totpunktlage von der Rotationsachse 210 der Sperrklinke 207 überschritten ist, kann die Kraft der Drehfalle 204 derart wirken, dass die Sperrklinke 207 infolge der Krafteinwirkung in Richtung der Freigabestellung gedrängt wird. Damit die Sperrklinke 207 nicht durch die
Krafteinwirkung der Drehfalle 204 beschleunigt und ggf.
beschädigt wird, dient das Antriebselement 212 als Bremse, wenn die Rotationsachse 210 der Sperrklinke 207 die Totpunktlage überschritten hat. Dabei setzt das Antriebselement 212 seine Drehung im Uhrzeigersinn mit konstanter Drehgeschwindigkeit fort, bis die Sperrklinke 207 in der Freigabestellung angelangt ist .
Mit Bezug auf die Figuren 15 bis 20 sind verschiedene
Zeitpunkte der Bewegung der Sperrklinke 207 aus der
Eingriffsstellung in die Freigabestellung gezeigt, wobei Figur 15 die Eingriffsstellung und Figur 17 die vorstehend erläuterte Zwischenstellung bzw. Totpunktlage zeigen. In Figur 16 hat sich das Antriebselement 212 bereits gedreht und den
Übertragungshebel 218 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wodurch sich die Lage des Zapfens 219 innerhalb des Langlochs 220 verändert hat, ohne dass sich der Zapfen 219 selbst oder der Gelenkhebel 211 bewegt hätten. Hingegen treiben dann zwischen Figur 16 und Figur 17 das Antriebselement 212 und der Übertragungshebel 218 den Zapfen 219 derart an, dass dieser den Gelenkhebel 211 im Uhrzeigersinn um den Drehpunkt 214 dreht, wodurch sich dann wiederum die Rotationsachse 210 der Sperrklinke 207 ebenfalls um den Drehpunkt 214 drehen und die Rotationsachse 210 der
Sperrklinke 207 in die Totpunktlage bzw. Zwischenstellung gelangt .
In Figur 18 hat sich das Antriebselement 212 mit dem
Übertragungshebel 218 weiter im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch der Zapfen nun von dem Drehpunkt 217 des Antriebselementes 212 weg bewegt und gedrängt wird. Dadurch wird der Gelenkhebel 211 weiter um seinen Drehpunkt 214 bewegt, wobei die Rotationsachse 210 der Sperrklinke 207 eine kreisabschnittsförmige Bewegung erfährt und über die Zwischenstellung bzw. Totpunktlage bewegt wird. Wie vorstehend beschrieben, bremst das Antriebselement 212 nun die Bewegung der Sperrklinke 207 und wirkt der Kraft der Drehfalle 204 entgegen, um die Sperrklinke 207 kontrolliert in die Freigabestellung auszulenken. Sobald die Sperrklinke 207 sich über den Totpunkt bewegt hat, bewegt sich auch die
Drehfalle 204 in Richtung ihrer Offenstellung.
Die Freigabestellung nimmt die Sperrklinke 207 bereits in Figur 19 ein, wobei in dieser Darstellung eine Stellung gezeigt ist, in welcher der Rastabschnitt 208 der Sperrklinke 207 gerade außer Eingriff mit dem Rastarm 209 der Drehfalle 204 gelangt ist. In Figur 20 hat sich dann lediglich die Drehfalle 204 aufgrund ihrer Federvorspannung weiter im Uhrzeigersinn gedreht und nimmt hier die Offenstellung ein, in welcher das
Schließelement 202 freigeben ist und aus dem Drehfallenmaul 206 gelangt, so dass insgesamt der Kraftfahrzeugtürverschluss 201 gemäß dem dritten Aspekt geöffnet ist. Dadurch, dass das
Antriebselement 212 die Bewegung der Sperrklinke 207 aus der Eingriffsstellung in eine Zwischenstellung antreibend und aus der Zwischenstellung in die Freigabestellung bremsend
ausgebildet ist, wirkt das Antriebselement 212 bzw. der das Antriebselement 212 antreibende Motor hinter der Totpunktlage als Bremse, wobei die Bewegung der Sperrklinke 207 komplett durch das Antriebselement 212 aus der Eingriffsstellung bis in die Freigabesteilung geführt ist und das Antriebselement 212 die Sperrklinke 207 quasi nach dem Überschreiten der
Zwischenstellung bzw. der Totpunktlage festhält und verhindert, dass die Bewegung der Sperrklinke 207 beschleunigt wird. Somit erfolgt in der Totpunktlage eine Art Lastwechsel für das
Antriebselement 212.
Wie vorstehend bereits beschrieben wurde, führt der
Rastabschnitt 208 bei der Öffnungsbewegung in dem ersten
Bewegungsabschnitt eine in Bezug auf die Drehfalle 204 im
Wesentlichen tangentiale Bewegung durch, wobei die Sperrklinke 207 weiterhin mit der Drehfalle 204 in Eingriff steht, diese sich aber nach Überschreiten des Totpunktes in Richtung der Offenstellung dreht. In dem zweiten Bewegungsabschnitt wird dann der Rastabschnitt 208 der Sperrklinke 207 radial von der
Drehfalle 204 weg bewegt, um die Sperrklinke 207 und die
Drehfalle 204 außer Eingriff zu bringen. Um bei der Rückführung der Sperrklinke 207 eine mögliche Scheinschließung zu vermeiden, umfasst der Kraftfahrzeugtürverschluss 201 gemäß dem dritten Aspekt erfindungsgemäß ein Führungselement 222, welches in Figur 14 in einer Einzelteildarstellung und in den Figuren 21 bis 26 zusammen mit der Sperrklinke exemplarisch ohne die anderen
Bauteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses 201 dargestellt ist. Dabei ist in den Figuren 21 bis 23 die Eingriffsstellung der Sperrklinke 207 (siehe auch Figur 15) für verschiedene Ansichten gezeigt, wohingegen die Figuren 24 bis 26 die Freigabesteilung der Sperrklinke 207 (siehe auch Figur 20) in unterschiedlichen Ansichten zeigen. Das Führungselement 222 ist derart
ausgebildet, dass es die Bewegung eines im Bereich des
Rastabschnitts 208 angebrachten Führungszapfens 223, der aus Gründen der Übersichtlichkeit in den Figuren 15 bis 20 nicht dargestellt ist, aus der Eingriffsstellung in die
Freigabesteilung und zurück aus der Freigabesteilung in die Eingriffsstellung führt. Dabei ist die Bewegungsbahn 224 des Zapfens im Wesentlichen kreis- oder ellipsenförmig, wie aus den Figuren 23 und 26 hervorgeht. Das Führungselement 222 ist zumindest teilweise elastisch ausgebildet und weist einen
Trennungssteg 225 auf, der dazu dient, dass der Führungszapfen 223 der Sperrklinke 207 kreis- oder ellipsenförmig geführt wird. Der Führungszapfen 223 ist bei der Bewegung der Sperrklinke 207 aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung auf der der Drehfalle 204 zugewandten Seitenfläche 226 des Trennungsstegs 225 anliegend geführt. Demgegenüber ist der Führungszapfen 223 bei der Bewegung der Sperrklinke 207 aus der Freigabestellung in die Eingriffsstellung auf der der Drehfalle 204 abgewandten Seitenfläche 227 des Trennungsstegs 225 anliegend geführt. Wie insbesondere den Figuren 22 und 25 zu entnehmen ist, ist der Trennungssteg 225 im Querschnitt in Form einer schiefen Ebene 228 ausgebildet, wobei der Führungszapfen 223 beim Wechsel von der der Drehfalle 204 zugewandten Seitenfläche 226 auf die der Drehfalle 204 abgewandten Seitenfläche 227 des Trennungssteges 225 die Steigung der schiefen Ebene 228 überwindend geführt ist. Somit wird der an der Sperrklinke 207 ausgebildete
Führungszapfen 223, der im Bereich des mit der Drehfalle 204 in Eingriff bringbaren Rastabschnitts 208 der Sperrklinke 207 angeordnet ist, von dem Führungselement 222 des
Kraftfahrzeugtürverschlusses 201 bei der Bewegung der
Sperrklinke 207 aus der Eingriffsstellung in die
Freigabestellung und zurück aus der Freigabestellung in die Eingriffsstellung entlang der im Wesentlichen kreis- oder ellipsenförmigen Bewegungsbahn 224 geführt. Wie in Figur 22 gezeigt ist, liegt bei der Bewegung der Sperrklinke 207 aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung ein Abschnitt des Führungszapfens 223 an der schiefen Ebene 228 an und wird auf der der Drehfalle zugewandten Seitenfläche 226 des
Trennungsstegs 225 geführt. Wenn die tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 208 der Sperrklinke 207 beendet ist und der
Führungszapfen 223 die in Figur 23 gezeigte Position 229
erreicht, erfolgt die radiale Bewegung des Rastabschnitts 208, wodurch dieser von der Drehfalle 204 weg bewegt wird und mit dieser außer Eingriff gelangt. Bei dieser radialen Bewegung wird der Führungszapfen 223 über den Trennungssteg 225 bewegt. Dabei drückt der Führungszapfen 223 den Trennungssteg 225 mit Bezug auf Figur 22 nach unten. Zu diesem Zweck ist der Trennungssteg 225 elastisch ausgebildet, so dass er dem Druck des Führungszapfens 223 nachgeben kann, bis dieser sich über den Trennungssteg 225 bewegt hat. Die schiefe Ebene 228 verhindert dabei ein Verkanten des Führungszapfens 223, wobei das
Führungselement 222 als eine Art Federelement wirkt, wodurch beim Überschreiten des Trennungsstegs 225 dieser von dem
Führungszapfen 223 nach unten gedrückt wird, so dass der
Führungszapfen 223 auf die andere Seite des Trennungsstegs 225 gelangen kann. Wenn sich der Führungszapfen 223 über den
Trennungssteg 225 hinweg bewegt hat, gelangt der elastisch verformbare Trennungssteg 225 wieder in seine Ausgangsposition. Bei der Bewegung des Führungszapfens 223 auf der der Drehfalle 204 abgewandten Seitenfläche 227 des Trennungsstegs 225 gelangt der Gelenkhebel 211 und der Übertragungshebel 218 infolge der Drehbewegung des Antriebselementes 212 entgegen dem
Uhrzeigersinn wieder in die Ausgangslage, wobei die Sperrklinke 207 noch nicht mit der Drehfalle 204 in Eingriff steht, sondern noch ausgelenkt ist. Erst wenn der Führungszapfen 223 den Punkt 230 der Bewegungsbahn 224 (siehe Figur 26) überschritten hat, liegt der Führungszapfen 223 nicht mehr an der der Drehfalle 204 abgewandten Seitenfläche 227 des Trennungsstegs 225 an und kann in Richtung der Drehfalle 204 schwenken, um - wie es dann in dieser Position gewünscht ist - mit der Drehfalle 204 in
Eingriff zu gelangen. Auf diese Weise wird die Sperrklinke 207 mit Hilfe des Führungselementes 222 an einem ungewollten
Verrasten mit der Drehfalle 204 gehindert.
Bei besonderen Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugtürverschlusses 201 gemäß dem dritten Aspekt weist die Sperrklinke 7 den in Eingriffsstellung mit der Drehfalle 4 in Eingriff stehenden Rastabschnitt 8 auf, wobei der
Kraftfahrzeugtürverschluss 201 ferner das Führungselement 222 aufweist, welches die Bewegung des im Bereich des Rastabschnitts 8 angebrachten Führungszapfens 23 aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung und zurück aus der Freigabestellung in die Eingriffsstellung im Wesentlichen kreis- oder ellipsenförmig führend ausgebildet ist.
Denkbar ist auch eine Ausgestaltung des
Kraftfahrzeugtürverschlusses 201, bei dem das Führungselement 222 zumindest teilweise elastisch ausgebildet ist und den
Trennungssteg 225 aufweist, wobei der Führungszapfen 223 bei seiner Bewegung aus der Eingriffsstellung in die
Freigabestellung auf der der Drehfalle 204 zugewandten
Seitenfläche 226 des Trennungsstegs 225 anliegend geführt ist und wobei der Führungszapfen 223 bei seiner Bewegung aus der Freigabestellung in die Eingriffsstellung auf der der Drehfalle 204 abgewandten Seitenfläche 227 des Trennungsstegs 225
anliegend geführt ist.
Der Trennungssteg 225 kann im Querschnitt in Form einer schiefen Ebene 228 ausgebildet sein, wobei der Führungszapfen
223 beim Wechsel von der der Drehfalle 204 zugewandten
Seitenfläche 226 auf die der Drehfalle 204 abgewandten
Seitenfläche 227 des Trennungssteges 225 die Steigung der schiefen Ebene 228 überwindend geführt ist.
Die Rotationsachse 210 der Sperrklinke 207 kann sich beim Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugtürverschlusses 201 relativ zu der Drehachse 205 der Drehfalle 204 bewegen und verschieben.
Die Bewegung des Antriebselements 212 kann eine Drehbewegung sein, die während der Bewegung der Sperrklinke 207 aus der
Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle 204 im Wesentlichen tangentiale Bewegung eines/des mit der Drehfalle 204 in Eingriff bringbaren
Rastabschnitts 208 der Sperrklinke 207 und dann, um den
Rastabschnitt 208 und die Drehfalle 204 außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle 204 wegweisende Bewegung des Rastabschnitts 208 der Sperrklinke 207 bewirkt .
Bei dem Verfahren gemäß dem dritten Aspekt kann der an der Sperrklinke 207 ausgebildete Führungszapfen 223, der im Bereich eines mit der Drehfalle 204 in Eingriff bringbaren
Rastabschnitts 208 der Sperrklinke 207 angeordnet ist, von einem Führungselement 222 des Kraftfahrzeugtürverschlusses 201 bei der Bewegung der Sperrklinke 207 aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung und zurück aus der Freigabestellung in die Eingriffsstellung entlang einer im Wesentlichen kreis- oder ellipsenförmigen Bewegungsbahn geführt werden. Zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses 201 kann ferner die Sperrklinke 207 oder wenigstens ein Abschnitt der
Sperrklinke 207 zunächst während der Bewegung aus der
Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung im
Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle 204 bewegt werden und dann, um die Sperrklinke 207 und die Drehfalle 204 außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle 204 im Wesentlichen radial weg bewegt werden. Während der Bewegung der Sperrklinke 207 aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung wird die mit der Sperrklinke 207 nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle 204 in Richtung der Offenstellung bewegt.
Die vorstehend beschriebene Erfindung gemäß den
verschiedenen Aspekten ist selbstverständlich nicht auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen zahlreiche, dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Dabei gehört zur Erfindung alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in den Zeichnungen dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von den konkreten Ausführungsbeispielen für den Fachmann naheliegt.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) mit einem Schließelement (2) und einer Schließvorrichtung (16), wobei die
Schließvorrichtung (16) eine in Schließstellung das
Schließelement (2) umgreifende und in Richtung einer das
Schließelement (2) freigebenden Offenstellung vorgespannte Drehfalle (4) und eine um eine Rotationsachse (10) drehbare Sperrklinke (7), die in einer Eingriffsstellung mit der
Drehfalle (4) derart in Eingriff steht, dass die um eine
Drehachse (5) drehbare Drehfalle (4) an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Schließvorrichtung (16) ein Arretierungselement (17) aufweist, das in Schließstellung mit einem eine Bewegung der Schließvorrichtung (16) zumindest quer zur Drehrichtung von Drehfalle (4) und Sperrklinke (7) blockierenden
Sicherungselement (18) in Eingriff steht.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (18) an einem
Gehäuseelement (3) des Kraftfahrzeugtürverschlusses (1) als abgewinkelter Verriegelungsansatz (19) ausgebildet ist, wobei das Arretierungselement (17) in Schließstellung nach Art eines Ba onettverschlusses in den Verriegelungsansatz (19)
eingerückt und in Offenstellung aus diesem ausgerückt ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Arretierungselement (17) als wenigstens ein an dem Gelenkhebel (11) angeordneter und radial von dem Gelenkhebel (11) abstehender Verriegelungssteg (20) ausgebildet ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Arretierungselement (17) als wenigstens ein an der Sperrklinke (7) angeordneter Verriegelungssteg ausgebildet ist.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Arretierungselement (17) als wenigstens ein an der Drehfalle (4) angeordneter
Verriegelungssteg ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss (101) mit
einer in Schließstellung ein Schließelement (102)
umgreifenden und in Richtung einer das Schließelement (102) freigebenden Offenstellung vorgespannten Drehfalle (104),
einer Sperrklinke (107), die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle (104) derart in Eingriff steht, dass die Drehfalle (104) an einer Bewegung in Richtung der
Offenstellung gehindert ist, und
einem Antriebselement (112), mit dem ein
Kopplungsabschnitt (118) der Sperrklinke (107)
bewegungsgekoppelt ist und welches die Sperrklinke (107) zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabesteilung bewegt, in welcher die Sperrklinke (107) mit der Drehfalle (104) außer Eingriff steht, so dass sich die Drehfalle (104) in Richtung der Offenstellung bewegen kann,
dadurch gekennzeichnet,
dass zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses (101) sich das Antriebselement (112) aus einer Anfahrstartposition (AS) in eine Anfahrendposition (AE) bewegt, wobei das
Antriebselement (112) erst nach Erreichen der
Anfahrendposition (AE) die Sperrklinke (107) aus der
Eingriffsstellung in Richtung der Freigabesteilung bewegt.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss (101) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (112) einen drehbar gelagerten Grundkörper (119) mit einem versetzt zu dem Drehpunkt (120) des Antriebselementes (112) ausgebildeten Übertragungshebel (121) aufweist, wobei der Übertragungshebel (121) bezogen auf den Drehpunkt (120) des Antriebselementes (112) sich tangential erstreckt und mit der Sperrklinke (107) in Wirkverbindung steht .
8. Kraftfahrzeugtürverschluss (101) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungshebel (121) mit einem Langloch (123) versehen ist, in welchem ein mit der Sperrklinke (107) bewegungsgekoppelter Zapfen (122) geführt ist .
9. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein um einen Drehpunkt (114) drehbar gelagerter Gelenkhebel (111) die Wirkverbindung zwischen dem Übertragungshebel (121) und der Sperrklinke (107) bildet, wobei der Zapfen (122) und der Kopplungsabschnitt (118) jeweils radial versetzt zu dem Drehpunkt (114) des
Gelenkhebels (111) an dem Gelenkhebel (111) angeordnet sind.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss (101) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bewegung des
Antriebselementes (112) zwischen der Anfahrstartposition (AS) und der Anfahrendposition (AE) der Zapfen (122) in einem
Freilaufabschnitt (124) des Langlochs (123) geführt ist, wobei der Freilaufabschnitt (124) radial nach außen versetzt auf konstantem Radius in Bezug auf den Drehpunkt (120) des
Antriebselementes (112) verläuft, und wobei sich an den
Freilaufabschnitt (124) ein Übertragungsabschnitt (125) des Langlochs (123) anschließt, der sich bezogen auf den
konstanten Radius im Wesentlichen tangential zu diesem
erstreckt .
11. Kraftfahrzeugtürverschluss (201) mit
einer in Schließstellung ein Schließelement (202)
umgreifenden und in Richtung einer das Schließelement (202) freigebenden Offenstellung vorgespannten Drehfalle (204),
einer um eine Rotationsachse (210) drehbaren Sperrklinke
(207), die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle (204) derart in Eingriff steht, dass die Drehfalle (204) an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, und
einem Antriebselement (212), mit dem ein
Kopplungsabschnitt (215) der Sperrklinke (207)
bewegungsgekoppelt ist und das die Sperrklinke (207) zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabesteilung bewegt, in welcher die Sperrklinke (207) mit der um eine Drehachse (205) drehbaren Drehfalle (204) außer Eingriff steht, so dass sich die Drehfalle (204) in Richtung der Offenstellung bewegen kann,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Antriebselement (212) die Bewegung der
Sperrklinke (207) aus der Eingriffsstellung in eine
Zwischenstellung antreibend und aus der Zwischenstellung in die Freigabesteilung bremsend ausgebildet ist.
12. Kraftfahrzeugtürverschluss (201) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenstellung eine
Totpunktlage der Sperrklinke (207) ist, in welcher zumindest die auf die Sperrklinke (207) einwirkende Kraft der Drehfalle (204) und die Rotationsachse (210) der Sperrklinke (207) in einer Linie (221) liegend angeordnet sind.
13. Kraftfahrzeugtürverschluss (201) nach Anspruch 11 oder
12, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (212) um einen Drehpunkt (217) drehbar gelagert ist und einen zu dem Drehpunkt (217) radial versetzt ausgebildeten
Übertragungshebel (218) aufweist, der sich im Wesentlichen tangential von dem Antriebselement (212) aus erstreckt und mit der Sperrklinke (207) in Wirkverbindung steht.
14. Kraftfahrzeugtürverschluss (201) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungshebel (218) mit einem Langloch (220) versehen ist, in welchem ein mit der Sperrklinke (207) bewegungsgekoppelter Zapfen (219) geführt ist .
15. Kraftfahrzeugtürverschluss (201) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein um einen Drehpunkt (214) drehbar gelagerter Gelenkhebel (211) die Wirkverbindung zwischen dem Übertragungshebel (218) und der Sperrklinke (207) bildet, wobei der Zapfen (219) und der Kopplungsabschnitt (215) jeweils radial versetzt zu dem Drehpunkt (214) des
Gelenkhebels (211) an dem Gelenkhebel (211) angeordnet und angebracht sind, so dass eine Bewegung des Zapfens (219) direkt den Gelenkhebel (211) und indirekt den
Kopplungsabschnitt (215) drehbewegt.
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