EP3049598A1 - Kraftfahrzeugtürgriff - Google Patents

Kraftfahrzeugtürgriff

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Publication number
EP3049598A1
EP3049598A1 EP14753018.2A EP14753018A EP3049598A1 EP 3049598 A1 EP3049598 A1 EP 3049598A1 EP 14753018 A EP14753018 A EP 14753018A EP 3049598 A1 EP3049598 A1 EP 3049598A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
handle
motor vehicle
pull handle
vehicle door
rotation
Prior art date
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Granted
Application number
EP14753018.2A
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English (en)
French (fr)
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EP3049598B1 (de
Inventor
Mensur Velicanin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Original Assignee
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG filed Critical Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Publication of EP3049598A1 publication Critical patent/EP3049598A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3049598B1 publication Critical patent/EP3049598B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/103—Handles creating a completely closed wing surface
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/107—Pop-out handles, e.g. sliding outwardly before rotation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door handle for Matsch- and / or door operation of a motor vehicle, with a handle housing and arranged in the handle housing pull handle, wherein the pull handle is flush in a closed position with the handle housing and / or rests in the handle housing and is displaced into an operating position in which the pull handle protrudes from the handle housing to the outside and is engaged behind, wherein the manual lock on the pull handle in the operating position, the door lock and / or the door opens.
  • Such door handles which have a pull handle, which is flush in its rest or closed position with the body of the motor vehicle or the handle housing, are known for example from DE 100 15 887 C1 and DE 10 2004 036 663 A1.
  • door handles for a motor vehicle with a handle housing and a pivotally mounted in the handle housing pull handle is known, which is flush in a closed and rest position with the body of a motor vehicle or a handle housing, the pull handle in a swung out, protruding from the body Operating position can be moved, in which the pull handle is engaged behind and which opens the door lock and / or the door when pulling on the pull handle.
  • a disadvantage of the known motor vehicle door handles is that they have very complex constructions to make it possible to move the pull handle from its rest and closed position to its operating position.
  • the invention is therefore the object of developing a generic motor vehicle door handle for Mating- and / or door operation of a motor vehicle such that it is displaceable by means of a simplified mechanically stable mechanism from its closed position to its operating position.
  • the pull handle is arranged via two spaced-apart pivot points on two rotary levers, which rotate around again spaced apart rotational axes, a robust and simple kinematics is provided, which is the displacement of the pull handle from the closed position, in which the pull handle flush with the handle housing terminates or springs back into the handle housing, realized in the operating position, in which the pull handle is shifted outwards and can be engaged behind.
  • the invention thus advantageously makes it possible to shift the pull handle from a closed and inoperative position to its operating position.
  • the axes of rotation about which rotate the rotary lever during displacement of the pull handle at a distance from each other to run parallel or skewed to each other or intersect at a point outside of the handle housing.
  • rest position and closed position are used interchangeably in the context of the invention and describe the position in which the pull handle is flush with the handle housing or recessed in the handle housing springs back preferably are the pivot points in the extension of the pull handle behind the other.
  • the extension direction while the direction from the handle housing is meant to the outside, ie the direction corresponding to the main movement direction of the pull handle from the closed position to the operating position.
  • the axes of rotation about which rotate the rotary lever when moving the pull handle also in the extension direction of the pull handle behind the other.
  • the distance between the two articulation points of the pull handle and the distance between the axes of rotation of the two rotary levers can be the same, so that the articulation points and the axes of rotation of the two rotary levers form corner points of a parallelogram.
  • this is not necessarily the case.
  • the distance between the articulation points can deviate from the distance between the axes of rotation of the rotary levers, so that a trapezoid is clamped.
  • each resulting kinematics which results in that the pull handle from its closed position within the handle housing is displaced into its operating position, wherein the fact that the pull handle via two spaced pivot points on two rotary levers, which in turn are pivotable about spaced axes of rotation is articulated, is moved out on an arcuate path from the handle housing, without the inclination of the pull handle relative to the handle housing changed significantly, because it is undesirable, in particular for aesthetic reasons that the pull handle is swung out on a circular path from the handle housing in its operating position and thereby significantly changes its inclination relative to the handle housing.
  • the invention thus provides a simple and robust mechanism which allows the desired movement of the pull handle from its closed position to its operative position and back.
  • the motor vehicle door handle preferably has an actuating lever which acts on at least one of the two rotary levers and pivots it about its axis of rotation, thereby causing the pulling handle to be shifted from the closed position into the operating position.
  • the motor vehicle door handle has an electromotive drive which engages directly or indirectly on at least one of the two rotary levers and pivots this about its axis of rotation and thereby causes the displacement of the pull handle from the closed position into the operating position.
  • this electromotive drive is triggered by the fact that an access code is exchanged on the part of a locking device of the motor vehicle via a radio link with an external identification transmitter and automatically actuated upon detection of access authorization of the electric motor drive to extend the pull handle from its closed position to the operating position.
  • the motor vehicle door handle has a locking element, which is directly or kinematically coupled to the pull handle and in the closed position of the pull handle engages and locks the pull handle, wherein the locking element is displaced by means of an actuating lever in a release position before the operating lever on at least one the two rotary lever attacks and this pivots about its axis of rotation.
  • the actuating lever which acts on at least one of the two rotary levers, can accordingly be developed in such a way that the actuating lever in its pivoting movement before it acts on at least one of the two rotary levers, first displaces a locking element located in the closed position of the pull handle into a release position, so that the pull handle is in turn unlocked and is displaceable in its operating position.
  • This locking element which is engaged and the pull handle locked in its closed position, serves as accident protection to avoid that the pull handle is displaced due to the inertia in the event of an impact of the motor vehicle due to the inertia from the closed position into the operating position to ensure that in the event of an accident, the vehicle door does not open, so that the protection for the vehicle occupants is maintained.
  • the blocking element can be formed by a cam, which is arranged at a front end of a coupling lever coupled to the actuating lever and which is movable in a link on the handle housing from a detent position to a release position.
  • This cam forming the blocking element is kinematically coupled to the pull handle and thus locks the pull handle in its pivotal position when the cam is in its rest position within the gate on the handle housing.
  • the motor vehicle door handle has at least one spring element which exerts a spring force acting in the direction of the closed position on at least one of the two rotary levers.
  • this spring element causes when switching off or removing a drive in the direction of the operating position, an automatic displacement of the pull handle back into the closed position in the handle housing.
  • the spring element can be a helical spring, a plate spring, a torsion bar spring, a spiral spring or the like.
  • the spring action in the closing direction can thus be generated by exerting on one of the rotary levers a force with a point of application at a distance from the axis of rotation which has a component in the opposite direction to the direction of extension.
  • a torque at the axis of rotation may also be applied to at least one of the rotary levers in the closing direction, i. be applied against the extension direction.
  • the motor vehicle door handle has an actuating element which acts indirectly or directly on at least one of the two rotary levers and pivots this on a manual actuation of the actuating element about its axis of rotation and moves the pull handle into the operating position.
  • actuating element acts indirectly or directly on at least one of the two rotary levers and pivots this on a manual actuation of the actuating element about its axis of rotation and moves the pull handle into the operating position.
  • Figures 1 - 5 a side view of a motor vehicle door handle with different positions of the pull handle relative to the handle housing;
  • Figures 6 - 10 is a rear view of the motor vehicle door handle according to the
  • Figures 1-5 in different positions of the pull handle relative to the handle housing analogous to Figures 1-5.
  • Figures 1-10 identical components are provided with identical reference numerals.
  • Figures 1 - 5 show side views of a motor vehicle door handle in different positions of the pull handle 2 and the pull handle 2 from the closed position of Figure 1 in the operating position according to Figure 5 kinematics displacing.
  • the continuous movement of the pull handle 2 relative to the handle housing 1 show the figures in a corresponding order of their ascending numbering.
  • Figures 6 - 10 show the rear views of the motor vehicle door handle in different positions of the pull handle 2 and the pull handle 2 from the closed position of Figure 6 in the operating position of Figure 10 relocating kinematics, the individual positions shown in Figures 6-10 the various positions according to Figures 1-5 correspond and thus show the displacement of the pull handle 2 from the closed position to the operating position.
  • the pull handle 2 is coupled via a first pivot point 21 to the upper end of the first rotary lever 10.
  • the first rotary lever 10 is pivotally mounted about its axis of rotation 1.
  • the axis of rotation 1 is stationary relative to the housing 1.
  • the pull handle 2 via the second pivot point 22 to the upper end of the second rotary lever 20 is pivotally connected.
  • the second rotary lever 20 is pivotally mounted about the axis of rotation 12.
  • the axis of rotation 12 is also stationary relative to the housing 1.
  • the arrow 3 according to FIG. 1 characterizes the extension direction of the pull handle 2 with respect to the handle housing 1.
  • the two pivot points 21, 22, by means of which the pull handle 2 is hinged to the two rotary levers 10, 20, are spaced apart in the extension direction 3 from each other.
  • the two axes of rotation 11, 12 of the two rotary levers 10, 20 are also in the extension direction 3 in a row.
  • an actuating lever 30 which is also rotatably mounted on the second axis of rotation 12.
  • this actuating lever 30 is located to the left of the second rotary lever 20 and, like the second rotary lever 20, is rotatably mounted on the second axis of rotation 12.
  • a pivot lever 40 is coupled via an eye 31 to the actuating lever.
  • the actuating lever 40 has a slot 41, by means of which the actuating lever slides over the axis passing through the second pivot point 22 axis away, so that a relative movement of the upper end of the pivot lever 40 relative to the pivot point 22 is possible.
  • cam 42 is arranged, which is in the closed position shown in Figure 1 and Figure 6 in its locking position.
  • the detent position of the cam 42 is characterized in that the cam prevents relative movement of the pull handle 2 relative to the housing 1 in this position.
  • This locking position is formed by a pocket-shaped receptacle 14 of the slotted guide 13, in which the cam goes. Due to the right and left flanks of the pocket-shaped receptacle 14, a relative movement of the pull handle 2 with respect to the handle housing 1 is not possible, as long as the cam 42 is within the detent position 14.
  • This cam 42 which is engaged in the closed position of the pull handle 2 and the pull handle 2 locked in its closed position, serves as accident protection to avoid that the pull handle 2 due to a pulse in the event of an impact of the motor vehicle due to the inertia of the Closed position is shifted out into the operating position. This ensures that even in the case of a strong pulse due to an accident, the vehicle door does not open, so that the protection for the vehicle occupants is maintained.
  • the actuating lever 30 has a cam 33 which extends within a slot 25 in the second rotary lever 20.
  • the slot 25 is dimensioned within the second rotary lever 20 such that the actuating lever 30 against the second rotary lever 20 is free to pivot as far as the effective locking element cam 42 from the locking position 14 of Figure 1 and Figure 6 in the release position shown in FIG 2 and Figure 7 is extended.
  • the cam 42 slides along the slotted guide 13 in the image plane according to the figures 1 to 5 to the right, while the rotary levers 10, 20 rotate about their respective axis of rotation 11, 12 in the clockwise direction.
  • the actuating lever 30 is further rotated in the clockwise direction in order to reach the position according to FIG. 1 or FIG. 6 and to retract the cam 42 into the latching position 14. If the position of the arrangement according to FIG. 1 or FIG. 6 is reached again, the pull handle 2 is engaged by the engagement of the cam

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürgriff zur Türschloss- und/oder Türbetätigung eines Kraftfahrzeuges, mit einem Griffgehäuse (1) und einem in dem Griffgehäuse (1) angeordneten Zuggriff (2), wobei der Zuggriff (2) in einer Schließstellung bündig mit dem Griffgehäuse (1) abschließt und/oder in dem Griffgehäuse (1) einliegt und in eine Betriebsstellung verlagerbar ist, in der der Zuggriff (2) von dem Griffgehäuse (1) nach außen absteht und hintergreifbar ist, wobei beim manuellen Ziehen an dem Zuggriff (2) in der Betriebsstellung das Türschloss und/oder die Tür öffnet, wobei der Zuggriff (2) beabstandet voneinander zwei Anlenkpunkte (21, 22) aufweist, wobei der Zuggriff (2) an dem ersten Anlenkpunkt (21) gelenkig an einem Ende eines ersten Drehhebels (10) und beabstandet hiervon an dem zweiten Anlenkpunkt (22) gelenkig an einem Ende eines zweiten Drehhebels (20) gelagert ist, wobei die beiden Drehhebel (10, 20) sich um Drehachsen (11, 12) drehen, um den Zuggriff (2) von der Schließstellung in die Betriebsstellung zu verlagern.

Description

Kraftfahrzeugtürgriff
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürgriff zur Türschloss- und/oder Türbetätigung eines Kraftfahrzeuges, mit einem Griffgehäuse und einem in dem Griffgehäuse angeordneten Zuggriff, wobei der Zuggriff in einer Schließstellung bündig mit dem Griffgehäuse abschließt und/oder in dem Griffgehäuse einliegt und in eine Betriebsstellung verlagerbar ist, in der der Zuggriff von dem Griffgehäuse nach außen absteht und hintergreifbar ist, wobei beim manuellen Ziehen an dem Zuggriff in der Betriebsstellung das Türschloss und/oder die Tür öffnet.
Derartige Türgriffe, die einen Zuggriff aufweisen, der in seiner Ruhe- bzw. Schließstellung bündig mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges oder dem Griffgehäuse abschließt, sind beispielsweise aus der DE 100 15 887 C1 und der DE 10 2004 036 663 A1 bekannt.
Aus diesen Dokumenten sind Türgriffe für ein Kraftfahrzeug mit einem Griffgehäuse und einem in dem Griffgehäuse schwenkbar gelagerten Zuggriff bekannt, der in einer Schließ- und Ruhestellung bündig mit der Karosserie eines Kraftfahrzeuges oder einem Griffgehäuse abschließt, wobei der Zuggriff in eine ausgeschwenkte, von der Karosserie abstehende Betriebsstellung verlagert werden kann, in der der Zuggriff hintergreifbar ist und wobei beim Ziehen an dem Zuggriff das Türschloss und/oder die Tür öffnet.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Nachteilig bei den bekannten Kraftfahrzeugtürgriffen ist es, dass diese sehr aufwändige Konstruktionen aufweisen um es zu ermöglichen, den Zuggriff von seiner Ruhe- und Schließstellung in seine Betriebsstellung zu verlagern. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürgriff zur Türschloss- und/oder Türbetätigung eines Kraftfahrzeuges derart weiterzubilden, dass dieser mittels eines vereinfachten mechanisch stabilen Mechanismus von seiner Schließstellung in seine Betriebsstellung verlagerbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Kraftfahrzeugtürgriff gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Besonders vorteilhaft bei dem Kraftfahrzeugtürgriff zur Türschloss- und/oder Türbetätigung eines Kraftfahrzeuges, mit einem Griffgehäuse und einem in dem Griffgehäuse angeordneten Zuggriff, wobei der Zuggriff in einer Schließstellung bündig mit dem Griffgehäuse abschließt und/oder in dem Griffgehäuse einliegt und in eine Betriebsstellung verlagerbar ist, in der der Zuggriff von dem Griffgehäuse nach außen absteht und hintergreifbar ist, wobei beim manuellen Ziehen an dem Zuggriff in der Betriebsstellung das Türschloss und/oder die Tür öffnet, ist es, dass der Zuggriff beabstandet voneinander zwei Anlenkpunkte aufweist, wobei der Zuggriff an dem ersten Anlenkpunkt gelenkig an einem Ende eines ersten Drehhebels und beabstandet hiervon an dem zweiten Anlenkpunkt gelenkig an einem Ende eines zweiten Drehhebels gelagert ist, wobei die beiden Drehhebel sich um Drehachsen drehen, um den Zuggriff von der Schließstellung in die Betriebsstellung zu verlagern.
Dadurch, dass der Zuggriff über zwei voneinander beabstandete Anlenkpunkte an zwei Drehhebeln angeordnet ist, welche sich um wiederum voneinander beabstandeten Drehachsen drehen, ist eine robuste und einfache Kinematik geschaffen, die das Verlagern des Zuggriffes aus der Schließstellung, in welcher der Zuggriff bündig mit dem Griffgehäuse abschließt oder zurückspringend in den Griffgehäuse einliegt, in die Betriebsstellung realisiert, in welcher der Zuggriff nach außen verlagert ist und hintergriffen werden kann. Die Erfindung ermöglicht es somit in vorteilhafterweise, den Zuggriff aus einer Schließ- und Ruhestellung in seine Betriebsstellung zu verlagern. Dabei können die Drehachsen, um die sich die Drehhebel beim Verlagern des Zuggriffs drehen, in einem Abstand zueinander parallel verlaufen oder windschief zueinander sein oder sich in einem Punkt außerhalb des Griffgehäuses schneiden. Die Begriffe Ruhestellung und Schließstellung werden im Sinne der Erfindung synonym benutzt und beschreiben die Position, in welcher der Zuggriff bündig mit dem Griffgehäuse abschließt oder in dem Griffgehäuse zurückspringend einliegt Vorzugsweise liegen die Anlenkpunkte in Ausfahrrichtung des Zuggriffs hintereinander. Mit der Ausfahrrichtung ist dabei die Richtung vom Griffgehäuse nach außen gemeint, also die Richtung, die der Hauptbewegungsrichtung des Zuggriffs von der Schließstellung zur Betriebsstellung entspricht. Vorzugsweise liegen die Drehachsen, um die sich die Drehhebel beim Verlagern des Zuggriffs drehen, ebenfalls in Ausfahrrichtung des Zuggriffs hintereinander.
Dabei können der Abstand der beiden Anlenkpunkte des Zuggriffs und der Abstand der Drehachsen der beiden Drehhebel gleich sein, so dass die Anlenkpunkte und die Drehachsen der beiden Drehhebel Eckpunkte eines Parallelogramms bilden. Dies bedeutet, dass bei dem Verschwenken der Drehhebel die beiden Verbindungslinien zwischen Anlenkpunkt und Drehpunkt des ersten Drehhebels mit der Verbindungslinie des zweiten Anlenkpunktes mit der Drehachse des zweiten Drehhebels jeweils parallel verlaufen und somit ein Parallelogramm aufspannen. Dies ist jedoch nicht zwingend der Fall. Alternativ kann der Abstand der Anlenkpunkte von dem Abstand der Drehachsen der Drehhebel abweichen, so dass ein Trapez aufgespannt wird. Vorteilhaft ist jedoch die sich jeweils ergebende Kinematik die dazu führt, dass der Zuggriff aus seiner Schließstellung innerhalb des Griffgehäuses in seine Betriebsstellung verlagerbar ist, wobei dadurch, dass der Zuggriff über zwei voneinander beabstandete Anlenkpunkte an zwei Drehhebeln, die ihrerseits um voneinander beabstandete Drehachsen verschwenkbar sind, angelenkt ist, auf einer bogenförmigen Bahn aus dem Griffgehäuse herausgefahren wird, ohne dass sich die Neigung des Zuggriffs gegenüber dem Griffgehäuse wesentlich verändert, da es insbesondere aus ästhetischen Gründen unerwünscht ist, dass der Zuggriff auf einer Kreisbahn aus dem Griffgehäuse in seine Betriebsstellung herausgeschwenkt wird und dabei seine Neigung gegenüber dem Griffgehäuse wesentlich ändert.
Durch die Erfindung wird somit ein einfacher und robuster Mechanismus geschaffen, welcher die gewünschte Bewegung des Zuggriffs von seiner Schließstellung in seine Betriebsstellung und zurück ermöglicht.
Vorzugsweise weist der Kraftfahrzeugtürgriff einen Betätigungshebel auf, der an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift und diesen um seine Drehachse verschwenkt und hierdurch das Verlagern des Zuggriffs von der Schließstellung in die Betriebsstellung bewirkt.
Besonders bevorzugt weist der Kraftfahrzeugtürgriff einen elektromotorischen Antrieb auf, der an zumindest einem der beiden Drehhebel unmittelbar oder mittelbar angreift und diesen um seine Drehachse verschwenkt und hierdurch das Verlagern des Zuggriffs von der Schließstellung in die Betriebsstellung bewirkt.
Besonders bevorzugt wird dieser elektromotorische Antrieb dadurch ausgelöst, dass seitens einer Schließeinrichtung des Kraftfahrzeuges über eine Funkverbindung mit einem externen Identifikationsgeber ein Zugangscode ausgetauscht wird und bei Feststellung der Zugangsberechtigung der elektromotorische Antrieb automatisch betätigt wird, um den Zuggriff aus seiner Schließstellung in die Betriebsstellung auszufahren. Vorzugsweise weist der Kraftfahrzeugtürgriff ein Sperrelement auf, welches mit dem Zuggriff mittelbar oder unmittelbar kinematisch gekoppelt ist und in der Schließstellung des Zuggriffs im Eingriff ist und den Zuggriff verrastet, wobei das Sperrelement mittels eines Betätigungshebels in eine Freigabestellung verlagert wird, bevor der Betätigungshebel an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift und diesen um seine Drehachse verschwenkt.
Der Betätigungshebel, welcher an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift, kann dementsprechend derart weitergebildet sein, dass der Betätigungshebel in seiner Schwenkbewegung bevor er an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift, zunächst ein in der Schließstellung des Zuggriffs im Eingriff befindliches Sperrelement in eine Freigabestellung verlagert, so dass der Zuggriff wiederum entsperrt wird und in seine Betriebsstellung verlagerbar ist.
Dieses Sperrelement, welches im Eingriff ist und den Zuggriff in seiner Schließstellung verrastet, dient als Unfallschutz um zu vermeiden, dass der Zuggriff in Folge eines Impulses im Falle eines Aufpralls des Kraftfahrzeuges aufgrund der Massenträgheit aus der Schließstellung heraus in die Betriebsstellung verlagert wird, um zu gewährleisten, dass im Falle eines Unfalles, die Kraftfahrzeugtür nicht öffnet, so dass der Schutz für die Fahrzeuginsassen aufrecht erhalten bleibt.
Das Sperrelement kann dabei durch einen Nocken gebildet sein, der an einem vorderen Ende eines an den Betätigungshebel gekoppelten Schwenkhebels angeordnet ist und der in einer Kulisse an dem Griffgehäuse von einer Raststellung in eine Freigabestellung verfahrbar ist.
Dieser das Sperrelement bildende Nocken ist dabei kinematisch mit dem Zuggriff gekoppelt und verrastet somit den Zuggriff in seiner Schwenkstellung, wenn sich der Nocken in seiner Raststellung innerhalb der Kulisse an dem Griffgehäuse befindet. Nach dem Herausfahren des Nockens aus der Raststellung kann wiederum der Zuggriff aus seiner Schließstellung in die Betriebsstellung verlagert werden, da der das Sperrelement bildende Nocken in der Kulissenführung des Griffgehäuses verfahrbar ist. Hierdurch wird eine Relativbewegung des Zuggriffs gegenüber dem Griffgehäuse ermöglicht.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Kraftfahrzeugtürgriff zumindest ein Federelement auf, welches auf zumindest einen der beiden Drehhebel eine in Richtung der Schließstellung wirkende Federkraft ausübt.
Dieses Federelement bewirkt dementsprechend bei Abschaltung oder Wegnahme eines Antriebes in Richtung der Betriebsstellung eine automatische Verlagerung des Zuggriffes zurück in die Schließstellung in dem Griffgehäuse. Bei dem Federelement kann es sich im eine Schraubenfeder, Tellederfeder, Drehstabfeder, Spiralfeder oder dergleichen handeln. Die Federwirkung in Schließrichtung kann somit dadurch erzeugt werden, dass auf einen der Drehhebel eine Kraft mit einem Angriffspunkt in einem Abstand zur Drehachse ausgeübt wird, die eine Komponente in Gegenrichtung zur Ausfahrrichtung aufweist. Alternativ oder kumulativ kann auch ein Drehmoment an der Drehachse auf zumindest einen der Drehhebel in Schließrichtung, d.h. entgegen der Ausfahrrichtung aufgebracht werden.
Vorzugsweise weist der Kraftfahrzeugtürgriff ein Betätigungselement auf, welches mittelbar oder unmittelbar an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift und diesen bei einer manuellen Betätigung des Betätigungselementes um seine Drehachse verschwenkt und den Zuggriff in die Betriebsstellung verlagert. Durch ein derartiges manuell betätigbares Betätigungselement wird es ermöglicht, den Zuggriff aus seiner Schließstellung innerhalb des Griffgehäuses in seine Betriebsstellung außerhalb des Griffgehäuses zu verlagern, um auch bei einem Ausfall eines elektromotorischen Antriebes oder dergleichen ein zumindest manuell betätigbares Ausschwenken des Zuggriff aus seiner Schließstellung in die Betriebsstellung zu ermöglichen und hierdurch die Betätigung des Türschlosses sowie der Kraftfahrzeugtür zu ermöglichen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:
Figuren 1 - 5 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugtürgriffs mit verschiedenen Stellungen des Zuggriffs gegenüber dem Griffgehäuse;
Figuren 6 - 10 eine Rückansicht des Kraftfahrzeugtürgriffs gemäß den
Figuren 1 - 5 in verschiedenen Stellungen des Zuggriffs gegenüber dem Griffgehäuse analog zu den Figuren 1 - 5. In den Figuren 1 - 10 sind identische Bauteile mit identischen Bezugszeichen versehen. Die Figuren 1 - 5 zeigen Seitenansichten eines Kraftfahrzeugtürgriffs in verschiedenen Positionen des Zuggriffs 2 sowie der den Zuggriff 2 von der Schließstellung gemäß Figur 1 in die Betriebsstellung gemäß Figur 5 verlagernden Kinematik. Die fortlaufende Bewegung des Zuggriffs 2 gegenüber dem Griffgehäuse 1 zeigen die Figuren in entsprechender Reihenfolge ihrer aufsteigenden Nummerierung.
Die Figuren 6 - 10 zeigen die Rückansichten des Kraftfahrzeugtürgriffs in verschiedenen Positionen des Zuggriffs 2 sowie der den Zuggriff 2 von der Schließstellung gemäß Figur 6 in die Betriebsstellung gemäß Figur 10 verlagernden Kinematik, wobei die einzelnen in den Figuren 6 - 10 dargestellten Positionen den verschiedenen Positionen gemäß der Figuren 1 -5 entsprechen und somit die Verlagerung des Zuggriffs 2 von der Schließstellung in die Betriebsstellung zeigen.
Innerhalb des Griffgehäuses 1 ist der Zuggriff 2 des Kraftfahrzeugtürgriffs angeordnet, wobei der Zuggriff 2 in der in Figur 1 bzw. Figur 6 dargestellten Schließstellung bündig mit dem Griffgehäuse 1 abschließt. Der Zuggriff 2 ist über einen ersten Anlenkpunkt 21 mit dem oberen Ende des ersten Drehhebels 10 gekoppelt. Der erste Drehhebel 10 ist verschwenkbar um seine Drehachse 1 gelagert. Die Drehachse 1 ist gegenüber dem Gehäuse 1 ortsfest.
Ferner ist der Zuggriff 2 über den zweiten Anlenkpunkt 22 mit dem oberen Ende des zweiten Drehhebels 20 gelenkig verbunden. Der zweite Drehhebel 20 ist verschwenkbar um die Drehachse 12 gelagert. Die Drehachse 12 ist gegenüber dem Gehäuse 1 ebenfalls ortsfest.
Der Pfeil 3 gemäß Figur 1 charakterisiert die Ausfahrrichtung des Zuggriffs 2 gegenüber dem Griffgehäuse 1.
Die beiden Anlenkpunkte 21 , 22, mittels derer der Zuggriff 2 an den beiden Drehhebeln 10, 20 angelenkt ist, liegen in Ausfahrrichtung 3 beabstandet voneinander hintereinander. Die beiden Drehachsen 11 , 12 der beiden Drehhebel 10, 20 liegen ebenfalls in Ausfahrrichtung 3 hintereinander.
In der Bildebene gemäß den Figuren 1 bis 5 vor dem zweiten Drehhebel 20 ist angeordnet ein Betätigungshebel 30, der ebenfalls auf der zweiten Drehachse 12 drehbar gelagert ist.
In den Darstellungen gemäß den Figuren 6 bis 10 liegt dieser Betätigungshebel 30 links von dem zweiten Drehhebel 20 und ist ebenso wie der zweite Drehhebel 20 auf der zweiten Drehachse 12 drehbar gelagert.
Zur Verlagerung des Zuggriffs 2 aus der in Figur 1 bzw. Figur 6 dargestellten Schließstellung innerhalb des Griffgehäuses 1 in die in Figur 5 bzw. Figur 0 dargestellte Betriebstellung, in welcher der Zuggriff 2 aus dem Griffgehäuse 1 herausgeschoben ist, greift über einen Vorsprung 32 an dem Betätigungshebel 30 ein elektromotorischer Antrieb mit einer Kraftkomponente in Richtung des Pfeils 4, der parallel zur Ausfahrrichtung 3 des Zuggriffs 2 verläuft, an. Die Verlagerung des Zuggriffs 2 über den Betätigungshebel wird anhand der Figuren 1 bis 5 bzw. analog anhand der Figuren 6 bis 10 deutlich.
Am oberen Ende des Betätigungshebels 30 ist über ein Auge 31 ein Schwenkhebel 40 an den Betätigungshebel gekoppelt. Der Betätigungshebel 40 weist ein Langloch 41 auf, mittels dessen der Betätigungshebel über die durch den zweiten Anlenkpunkt 22 verlaufende Achse hinweg gleitet, so dass eine Relativbewegung des oberen Endes des Schwenkhebels 40 gegenüber dem Anlenkpunkt 22 möglich ist. Am oberen Ende des Schwenkhebels 40 ist ein als Sperrelement wirkender Nocken 42 angeordnet, der in der in Figur 1 bzw. Figur 6 dargestellten Schließstellung in seiner Raststellung ist. Die Raststellung des Nocken 42 ist dadurch gekennzeichnet, dass der Nocken in dieser Position eine Relativbewegung des Zuggriffs 2 gegenüber dem Gehäuse 1 verhindert. Dies wird dadurch erreicht, dass der Nocken 42 innerhalb der am Gehäuse 1 angeordneten Kulissenführung 13 in die Rastposition 14 eingefahren ist, wobei diese Rastposition 14 durch die Flanken rechts und links der Kulissenführung 13 den Nocken halten und eine Bewegung des Zuggriffs 2 in Ausfahrrichtung 3 verhindern. Diese Rastposition ist gebildet durch eine taschenförmige Aufnahme 14 der Kulissenführung 13, in welche der Nocken hinfährt. Aufgrund der rechten und linken Flanke der taschenförmigen Aufnahme 14 ist eine Relativbewegung des Zuggriffs 2 gegenüber dem Griffgehäuse 1 nicht möglich, solange sich der Nocken 42 innerhalb der Rastposition 14 befindet.
Dieses Nocken 42, welcher in der Schließstellung des Zuggriffs 2 im Eingriff ist und den Zuggriff 2 in seiner Schließstellung verrastet, dient als Unfallschutz, um zu vermeiden, dass der Zuggriff 2 in Folge eines Impulses im Falle eines Aufpralls des Kraftfahrzeuges aufgrund der Massenträgheit aus der Schließstellung heraus in die Betriebsstellung verlagert wird. Dadurch ist gewährleistet, dass auch im Falle eines starken Impulses aufgrund eines Unfalles die Kraftfahrzeugtür nicht öffnet, so dass der Schutz für die Fahrzeuginsassen aufrecht erhalten bleibt.
Bei Betätigung des Schwenkhebels 30 über den elektromotorischen Antrieb in Richtung des Pfeils 4 wird der Schwenkhebel 30 um die Drehachse 12 herum in der Bildebene gemäß den Figuren 1 bis 5 nach links verschwenkt und bewirkt über die Kopplung mit dem Schwenkhebel 40 über das Auge 31 ein Verschieben des oberen Endes des Schwenkhebels entlang des Langlochs 41 , wodurch der Nocken 42 aus der Rastposition 14 innerhalb der Kulissenführung 13 heraus nach oben verschoben wird, wie dies in Figur 2 und entsprechend in Figur 7 dargestellt ist. Nachdem der Nocken 42 innerhalb der Kulissenführung 13 aus der Rastposition 14 heraus verschoben wurde, ist es möglich, den Zuggriff 2 gegenüber dem Gehäuse 1 in Ausfahrrichtung zu verlagern, da die Kulissenführung 3 Teil des ortsfesten Gehäuses 1 ist. Diese Freigabeposition, in welcher der Nocken 42 die Raststellung 14 verlassen hat, ist in Figur 2 bzw. Figur 7 dargestellt.
Ferner weist der Betätigungshebel 30 einen Nocken 33 auf, der innerhalb eines Langlochs 25 in dem zweiten Drehhebel 20 verläuft. Dabei ist das Langloch 25 innerhalb des zweiten Drehhebels 20 derart dimensioniert, dass der Betätigungshebel 30 gegenüber dem zweiten Drehhebel 20 soweit frei verschwenkbar ist, bis der als Sperrelement wirksame Nocken 42 aus der Rastposition 14 gemäß Figur 1 bzw. Figur 6 in die Freigabeposition gemäß Figur 2 bzw. Figur 7 ausgefahren ist. In dem in Figur 2 bzw. Figur 7 dargestellten Moment kommt der Nocken 33 des Betätigungshebels 30 innerhalb des Langlochs 25 des zweiten Drehhebels 20 zum Anschlag, so dass ein weiteres Verschwenken des Betätigungshebels 30 um die zweite Drehachse 12 nach links in der Bildebene gemäß den Figuren 1 - 5 herum sodann ein Verdrehen des zweiten Drehhebels 20 ebenfalls um die zweite Drehachse 12 herum entgegen dem Uhrzeigersinn bewirkt.
Aufgrund der kinematischen Kopplung des zweiten Drehhebels 20 über den zweiten Anlenkpunkt 22 mit dem Zuggriff 2 wird in der Folge einer weiteren Betätigung des Betätigungshebels 30 der Zuggriff 2 in Ausfahrrichtung 3 aus der Schließposition innerhalb des Gehäuses 1 heraus nach außen in der Bildebene gemäß der Figuren 1 bis 5 nach links verlagert, wie dies in den Figuren 3 und 4 dargestellt ist. Dabei gleitet der als Sperrelement wirkende Nocken 42 innerhalb der Kulissenführung 13 entlang und ermöglicht eine Verlagerung des Zuggriffs 2 in Ausfahrrichtung 3 bis in seine in Figur 5 bzw. Figur 10 dargestellte Betriebsstellung, in welcher der Nocken 42 am Ende der Kulissenführung 13 zum Anschlag kommt und der Zuggriff 2 in seine Betriebsstellung außerhalb des Gehäuses 1 verlagert ist. In der Betriebsstellung des Zuggriffs 2 gemäß Figur 5 bzw. Figur 10 ist der Zuggriff hintergreifbar, so dass durch ein manuelles Ziehen an dem Zuggriff das Türschloss entriegelt und die Tür des Kraftfahrzeuges geöffnet werden kann.
Ein Zurückfahren des Zuggriffs 2 aus der Betriebsstellung gemäß Figur 5 bzw. Figur 10 zurück in die Schließstellung bzw. Schließposition innerhalb des Gehäuses 1 gemäß Figur 1 bzw. Figur 6 erfolgt wiederum exakt umgekehrt und kann anhand der Figuren in absteigender Reihenfolge ihrer Nummerierung nachvollzogen werden.
Dabei gleitet der Nocken 42 entlang der Kulissenführung 13 in der Bildebene gemäß den Figuren 1 bis 5 nach rechts, während sich die Drehhebel 10, 20 um ihre jeweilige Drehachse 11 , 12 in Richtung des Uhrzeigersinns drehen.
Nachdem der Zuggriff 2 seine Schließstellung gemäß Figur 2 bzw. Figur 7 erreicht hat, wird der Betätigungshebel 30 weiter im Uhrzeigersinn gedreht, um die Position gemäß Figur 1 bzw. Figur 6 zu erreichen und den Nocken 42 in die Rastposition 14 einzufahren. Ist die Stellung der Anordnung gemäß Figur 1 bzw. Figur 6 wieder erreicht, ist der Zuggriff 2 durch das Einrasten des Nockens
42 in der taschenförmigen Aufnahme 14 gesperrt.

Claims

Ansprüche
1. Kraftfahrzeugtürgriff zur Türschloss- und/oder Türbetätigung eines Kraftfahrzeuges, mit einem Griffgehäuse (1) und einem in dem Griffgehäuse (1) angeordneten Zuggriff (2), wobei der Zuggriff (2) in einer Schließstellung bündig mit dem Griffgehäuse (1) abschließt und/oder in dem Griffgehäuse (1) einliegt und in eine Betriebsstellung verlagerbar ist, in der der Zuggriff (2) von dem Griffgehäuse (1) nach außen absteht und hintergreifbar ist, wobei beim manuellen Ziehen an dem Zuggriff (2) in der Betriebsstellung das Türschloss und/oder die Tür öffnet, dadurch gekennzeichnet, dass der Zuggriff (2) beabstandet voneinander zwei Anlenkpunkte (21 , 22) aufweist, wobei der Zuggriff (2) an dem ersten Anlenkpunkt (21) gelenkig an einem Ende eines ersten Drehhebels (10) und beabstandet hiervon an dem zweiten Anlenkpunkt (22) gelenkig an einem Ende eines zweiten Drehhebels (20) gelagert ist, wobei die beiden Drehhebel ( 0, 20) sich um Drehachsen (11 , 12) drehen, um den Zuggriff (2) von der Schließstellung in die Betriebsstellung zu verlagern.
2. Kraftfahrzeugtürgriff nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachsen (11 , 12) in einem Abstand zueinander parallel verlaufen oder windschief zueinander sind oder sich in einem Punkt außerhalb des Griffgehäuses (1) schneiden.
3. Kraftfahrzeugtürgriff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkpunkte (21 , 22) in Ausfahrrichtung (3) des Zuggriffs (2) hintereinander liegen.
4. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachsen (11 , 12), um die sich die Drehhebel (10, 20) beim Verlagern des Zuggriffs (2) drehen, in Ausfahrrichtung (3) des Zuggriffs (2) hintereinander liegen.
5. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand der beiden Anlenkpunkte (21 , 22) des Zuggriffs (2) und der Abstand der Drehachsen ( 1 , 12) der beiden Drehhebel (10, 20) gleich ist, sodass die Anlenkpunkte (21 , 22) und die Drehachsen (11 , 12) der beiden Drehhebel (10, 20) Eckpunkte eines Parallelogramms bilden.
6. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrzeugtürgriff einen Betätigungshebel (30) aufweist, der an zumindest einem der beiden Drehhebel (10, 20) angreift und diesen um seine Drehachse (11 , 12) verschwenkt und hierdurch das Verlagern des Zuggriffs (2) von der Schließstellung in die Betriebsstellung bewirkt.
7. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrzeugtürgriff einen elektromotorischen Antrieb aufweist, der an zumindest einem der beiden Drehhebel (10, 20) unmittelbar oder mittelbar angreift und diesen um seine Drehachse (11 , 12) verschwenkt und hierdurch das Verlagern des Zuggriffs (2) von der Schließstellung in die Betriebsstellung bewirkt.
8. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrzeugtürgriff ein Sperrelement (42) aufweist, welches mit dem Zuggriff (2) mittelbar oder unmittelbar kinematisch gekoppelt ist und in der Schließstellung des Zuggriffs (2) im Eingriff ist und den Zuggriff (2) verrastet, wobei das Sperrelement (42) mittels eines Betätigungshebels (30) in eine Freigabestellung verlagert wird, bevor der Betätigungshebel (30) an zumindest einem der beiden Drehhebel (10, 20) angreift und diesen um seine Drehachse (1 , 12) verschwenkt.
9. Kraftfahrzeugtürgriff nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement durch einen Nocken (42) gebildet ist, der an einem vorderen Ende eines an den Betätigungshebel (30) gekoppelten Schwenkhebels (40) angeordnet ist und der in einer Kulisse (13) an dem Griffgehäuse (1) von einer Raststellung (14) in eine Freigabestellung verfahrbar ist.
10. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dad urch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrzeugtürgriff zumindest ein Federelement aufweist, welches auf zumindest einen der beiden Drehhebel (10, 20) eine in Richtung der Schließstellung wirkende Federkraft ausübt.
11. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch geken nzeichnet, dass der Kraftfahrzeugtürgriff ein Betätigungselement aufweist, welches mittelbar oder unmittelbar an zumindest einem der beiden Drehhebel (10, 20) angreift und diesen bei einer manuellen Betätigung des Betätigungselementes um seine Drehachse (11 , 12) verschwenkt und den Zuggriff (2) in die Betriebsstellung verlagert.
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