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Die Erfindung betrifft eine Griffvorrichtung für ein Kraftfahrzeug.
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Aus dem Stand der Technik sind diverse Griffvorrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt. Insbesondere bei flächenbündigen Türaußengriffen, welche im unbetätigten Zustand innerhalb der Kraftfahrzeugtür angeordnet sind, werden aufwendige Konstruktionen zum Herausfahren des Türgriffs verwendet, welche eine Vielzahl von Hebeln aufweisen. Dadurch wird ein größerer Bauraum benötigt, der bei modernen Kraftfahrzeugen aufgrund der Anforderungen an eine Gewichtersparnis nicht mehr zur Verfügung steht. Des Weiteren ist bei der Verwendung von mehreren Hebeln eine kostengünstige Konstruktion nur schwer durchführbar.
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Die Aufgabe der Erfindung ist daher, eine einfache und kostengünstige Konstruktion für eine Griffvorrichtung bereitzustellen.
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Die Aufgabe wird durch Patentanspruch 1 gelöst. Folglich weist eine Griffvorrichtung für ein Kraftfahrzeug auf:
- – einen Türgriff
- – zumindest einen Betätigungshebel, welcher um eine erste Achse schwenkbar gelagert ist,
- – einen Träger zur Lagerung des Türgriffs,
- – zumindest einen Antriebshebel zur Kopplung des Türgriffs mit dem Träger, wobei der Antriebshebel um eine zweite Achse schwenkbar gelagert ist,
- – einen am Träger angeordneten ersten Lagerabschnitt zur Lagerung des Betätigungshebels,
- – einen am Träger angeordneten zweiten Lagerabschnitt zur Lagerung der zweiten Achse,
- – mindestens ein Führungselement zur Zwangsführung des Türgriffs und/oder des Betätigungshebels,
- – einen Antrieb, insbesondere einen Elektromotor, zur Bewegung des Betätigungshebels und/oder des Antriebshebel, und
- – ein Türschloss, welches mit dem Türgriff gekoppelt ist, wobei die erste Achse verschiebbar in dem ersten Lagerabschnitt angeordnet ist und die zweite Achse im montierten Zustand ortsfest in dem zweiten Lagerabschnitt angeordnet ist.
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Durch diese Maßnahme werden die Kosten für die Konstruktion gesenkt und die Montage der Griffvorrichtung wird vereinfacht. Des Weiteren wird durch die geringe Anzahl von Hebeln weniger Bauraum in der Kraftfahrzeugtür benötig, und dadurch gewährleistet, dass der Türgriff zum einem in eine Betätigungsstellung ausfahrbar ist und zum anderen in der Betätigungsstellung der Türgriff mittels des Betätigungshebels in Richtung des Uhrzeigersinns zum Öffnen des Türschlosses verschwenkbar ist, und zwar ohne dass der Türgriff ein Türaußenblech der Kraftfahrzeugtür berührt.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Antriebshebel länger als der Betätigungshebel ausgebildet ist. Dies weist den Vorteil auf, dass der Türgriff im Wesentlichen linear, das heißt parallel zur Bodenebene, aus der Kraftfahrzeugtür herausfahrbar ist.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Antriebshebel doppelt so lang wie der Betätigungshebel ausgebildet ist. Dadurch wird sichergestellt, dass die Bewegung des Türgriffs aus der Kraftfahrzeugtür stets linear erfolgt.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Betätigungshebel als separates Bauteil ausgebildet ist und mit dem Türgriff kraftschlüssig und/oder formschlüssig verbunden ist. Durch diese Maßnahme ist eine einfachere Montage sichergestellt. Zumindest der Betätigungshebel und der Antriebshebel können als eine gekoppelte Baueinheit bereitgestellt werden, welche türinnenseitig montiert wird. Der Türgriff wird von außen durch eine Öffnung in der Kraftfahrzeugtür geschoben und mit dem Betätigungshebel verbunden. Die Verbindung des Türgriffs mit dem Betätigungshebel kann als Klipsverbindung, Rastverbindung, Klebeverbindung, Schraubverbindung oder Steckverbindung ausgebildet werden. Andere hier nicht aufgeführte Verbindungen sind ebenfalls denkbar.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Exzenter einen, insbesondere zylinderförmigen, Zapfen aufweist, wobei der Zapfen zum Antreiben des Antriebshebels dient. Somit weist der Exzenter eine Doppelfunktion auf, weil der Exzenter einerseits zum Bewegen des Antriebshebels dient, und andererseits zum Bewegen des Betätigungshebels dient, so dass in vorteilhafterweise auf weitere kostenintensive Bauteile verzichtet werden kann.
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Sehr kostengünstig und einfach ist die Konstruktion, wenn der Betätigungshebel und der Türgriff einteilig ausgebildet ist. Der Türgriff umfassend den Betätigungshebel könnte als ein Spritzgussteil einteilig hergestellt werden.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der erste Lagerabschnitt einen Betätigungsanschlag aufweist, welcher zum Stoppen der Verschiebung der ersten Achse in der Betätigungsstellung dient. Durch diese Maßnahme wird in vorteilhafterweise verhindert, dass der Türgriff zu weit aus der Kraftfahrzeugtür herausfährt. Des Weiteren dient der Betätigungsanschlag auch dafür, den Antrieb abzustellen, welcher zum Ausfahren des Türgriffs dient. Dies könnte durch einen Mikroschalter realisiert werden, der beispielsweise durch den Betätigungshebel betätigt wird und dem Antrieb ein Signal liefert, um insbesondere bei einem Elektromotor die Stromzufuhr abzuschalten.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der erste Lagerabschnitt einen Ruheanschlag aufweist, welcher zum Stoppen der Verschiebung der ersten Achse in der Ruhestellung dient. Durch diese Maßnahme wird in vorteilhafterweise sichergestellt, dass der Türgriff wieder in seine Ruhestellung zurückkehren kann, die er zuvor inne hatte. Des Weiteren dient der Ruheanschlag auch dafür, den Antrieb zu deaktivieren, wenn der Türgriff die Ruhestellung erreicht hat. Dies könnte durch einen Mikroschalter realisiert werden, der beispielsweise durch den Betätigungshebel betätigt wird und dem Antrieb ein Signal liefert, insbesondere bei einem Elektromotor die Stromzufuhr abzuschalten.
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Um die Konstruktion robust und einfach auszubilden, ist vorgesehen, dass der Antrieb mindestens einen Exzenter umfasst, welcher zumindest den Betätigungshebel und/oder den Antriebshebel antreibt.
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Um ein im Wesentliches lineares Ausfahren des Türgriffs aus der Kraftfahrzeugtür zu gewährleisten, ist vorgesehen, dass der Exzenter mit einem als Führungselement ausgebildeten Führungshebel gekoppelt ist, welcher in eine in dem Betätigungshebel angeordnete Ausnehmung eingreift. Ein großer Vorteil ist, dass durch den Führungshebel, welcher mit dem Exzenter verbunden ist, aufgrund der hier vorliegenden Kinematik eine Huberweiterung des Türgriffs möglich ist. So ist es weiter möglich, dass nach dem Erreichen der Betätigungsstellung ein weiterer Betätigungshub des Türgriffs, insbesondere eine Klappbewegung des Türgriffs, durchführbar ist.
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Sehr sicher ist das Ausfahren des Türgriffs aus der Kraftfahrzeugtür, wenn der Führungshebel einen Führungszapfen aufweist, welcher in der Ausnehmung des Betätigungshebels angeordnet ist, insbesondere eingreift.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass in der Ruhestellung der Türgriff flächenbündig zu einer Kraftfahrzeugtür, insbesondere mit einer Kraftfahrzeugaußenhaut, angeordnet ist. Dadurch wird die Aerodynamik des Kraftfahrzeugs verbessert.
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Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben. Die Figuren zeigen:
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1 eine erfindungsgemäße Griffvorrichtung in der Ansicht von vorne,
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2 die erfindungsgemäße Griffvorrichtung in der Ansicht von hinten,
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3 die erfindungsgemäße Griffvorrichtung in der Ansicht von oben,
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4 die erfindungsgemäße Griffvorrichtung in der Ansicht von unten,
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5 die erfindungsgemäße Griffvorrichtung in der Seitenansicht in einer Ruhestellung,
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6 die erfindungsgemäße Griffvorrichtung in der Seitenansicht in einer Betätigungsstellung, und
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7 die erfindungsgemäße Griffvorrichtung in der Seitenansicht in einer betätigten Stellung.
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In der 1 ist eine Kraftfahrzeugtür 1 eines Kraftfahrzeugs mit einer aus Blech ausgebildeten Kraftfahrzeugaußenhaut 2 dargestellt. Die Seitentür 1 weist eine Aussparung 3 in der Kraftfahrzeugaußenhaut 2 auf, welche zur Anordnung einer erfindungsgemäßen Griffvorrichtung 4 für ein Kraftfahrzeug dient. Die Griffvorrichtung 4 umfasst unter anderem einen Türgriff 5, welcher wie in der 1 und in der 5 zu erkennen ist, in einer Ruhestellung flächenbündig zu der Kraftfahrzeugtür 1, insbesondere zu der Kraftfahrzeugaußenhaut 2, angeordnet ist. In der 6 ist der Türgriff 5 in einer Betätigungsstellung visualisiert. In der Betätigungsstellung des Türgriffs 5 kann ein Benutzer den Türgriff 5 nach oben in Richtung des Uhrzeigersinns ziehen, also entgegengesetzt zu einer Bodenebene auf der das Kraftfahrzeug steht, um ein nicht näher dargestelltes Türschloss zu betätigen. In der 7 ist der Zustand der betätigten Stellung gezeigt, wenn der Türgriff 5 seine gezogene Endposition erreicht hat. Zu diesem Zeitpunkt wird oder wurde gerade das Türschloss betätigt, um die Kraftfahrzeugseitentür 1 zu entriegeln bzw. zu öffnen.
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Die Griffvorrichtung 4 umfasst weiter einen Träger 6 mit einer Öffnung 7 für einen nicht näher gezeigten Schließzylinder und den Türgriff 5, welcher wie in der 2 von hinten dargestellt ist. Der Türgriff 5 aufweisend jeweils einen Grifffinger 8, 9 ist in dem Träger 6 gelagert. Zur Lagerung des Türgriffs 5 weist der Träger 6 einen einteilig mit dem Träger 6 ausgebildeten ersten Lagerabschnitt mit einem ersten Lager 10 und einem zweiten Lager 11 auf, welche jeweils eine Nut 12, 13 zur Lagerung einer ersten Achse 14 umfasst. Die als erstes Lager 10 dienende erste Nut 12 weist einen ersten Betätigungsanschlag 38 und einen ersten Ruheanschlag 39 auf. Die als zweites Lager 11 dienende zweite Nut 13 weist einen zweiten Betätigungsanschlag 40 und einen zweiten Ruheanschlag 41 auf. Das erste Lager 10 und das zweite Lager 11 sind einteilig mit dem Träger 6 ausgebildet und dienen beide 10, 11 zur Lagerung der ersten Achse 14.
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Die erste Achse 14 dient wiederum zur schwenkbaren Lagerung eines ersten Betätigungshebels 15 und eines zweiten Betätigungshebels 16, wobei der erste Betätigungshebel 15 mit dem ersten Grifffinger 8 und der zweiten Betätigungshebel 16 mit dem zweiten Grifffinger 9 kraft- und/oder formschlüssig verbunden ist. Dabei ist der Betätigungshebel 15, 16 als separates Bauteil ausgebildet und mit dem Türgriff 5 kraftschlüssig und/oder formschlüssig verbunden. Alternativ kann der Betätigungshebel 15, 16 auch einteilig mit dem Türgriff 5 ausgebildet sein.
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Des Weiteren dient die erste Achse 14 gleichzeitig auch zur Lagerung eines ersten Antriebshebels 17 und eines zweiten Antriebshebels 18, wobei der erste Antriebshebel 17 und der zweite Antriebshebel 18 zur Kopplung des Türgriffs 5 mit dem Träger 6 dient. Darüber hinaus ist der erste Antriebshebel 17 und der zweite Antriebshebel 18 zusätzlich um eine zweite Achse 19 schwenkbar in einem zweiten Lagerabschnitt gelagert, wobei der zweite Lagerabschnitt ein drittes Lager 20 und ein viertes Lager 21 aufweist, welche beide 20, 21 die zweite Achse 19 lagern. Das dritte Lager 20 und das vierte Lager 21 sind einteilig mit dem Träger 6 ausgebildet. Um den Türgriff 5 von der Ruhestellung in die Betätigungsstellung zu überführen bzw. zu bewegen, ist ein als Elektromotor ausgebildeter Antrieb vorgesehen. Der Antrieb weist weiter zwei Exzenter 22, 23 auf, die über eine Welle 37 mit einem Antriebskopplungselement 24 verbunden sind. Das Antriebskopplungselement 24 ist mit einem als Stange 25 ausgebildeten Verbindungselement mit dem nicht näher gezeigten Elektromotor verbunden. Ferner weist der erste Exzenter 22 einen, insbesondere zylinderförmigen, ersten Zapfen 26 auf und der zweite Exzenter 23 einen nicht weiter dargestellten zweiten, insbesondere zylinderförmigen, Zapfen auf, wobei die Zapfen jeweils zum Antreiben des Antriebshebels 17, 18 dienen, wenn der Elektromotor betrieben wird. Des Weiteren ist an dem ersten Exzenter 22 eine erste Hebelwelle 28 angeordnet, welche den ersten Exzenter 22 und einen als Führungselement ausgebildeten ersten Führungshebel 29 miteinander verbindet.
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Ebenso ist an dem zweiten Exzenter 23 eine zweite Hebelwelle 30 angeordnet, welche den zweiten Exzenter 23 mit einem als Führungselement ausgebildeten zweiten Führungshebel 31 verbindet. Sowohl der erste Führungshebel 29 als auch der zweite Führungshebel 31 weisen jeweils einen ersten Führungszapfen 32 und einen zweiten nicht näher gezeigten Führungszapfen auf, die jeweils in eine erste Ausnehmung 34 bzw. eine nicht näher gezeigte zweite Ausnehmung des ersten bzw. zweiten Betätigungshebel 15, 16 eingreifen, um den Exzenter 22, 23 mit dem Türgriff 5 zu verbinden.
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Im Folgendem wird der kinematische Bewegungsablauf beginnend von der Ruhestellung, dargestellt in 5, über die Betätigungsstellung, gezeigt in 6, bis zur betätigten Stellung, visualisiert in 7, beschrieben. Der Einfachheit halber wird nur die Kinematik einer Seite der Griffvorrichtung 4 betrachtet, wie sie in den 5 bis 7 dargestellt ist. Die gegenüberliegenden Seite der Griffvorrichtung weist gleichzeitig denselben kinematischen Aufbau und Ablauf auf.
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In der 5 befindet sich der Türgriff 5 in der Ruhestellung. Dabei ist der Türgriff 5 flächenbündig zu der Kraftfahrzeugtür 1 angeordnet und liegt an einem umlaufenden Dichtelement 36 an, welches am Träger 6 angeordnet ist. Das Dichtelement 36 verhindert in vorteilhafterweise, dass in der Ruhestellung Flüssigkeit und/oder Staub in den inneren Raum der Kraftfahrzeugtür 1 gelangt, und dadurch die Kinematik negativ beeinträchtigt oder beschädigt wird. Um den Türgriff 5 von der Ruhestellung in die Betätigungsstellung zu überführen, kann beispielsweise der Benutzer eine Funkfernbedienung benutzen. Dabei betätigt der Benutzer eine Taste auf der Funkfernbedienung die den Befehl „Öffnen“ ausführt. Aufgrund der Betätigung der Taste wird der Antrieb, insbesondere der Elektromotor aktiviert, so dass über die Stange 25 das Antriebskopplungselement 24 bewegt wird. Da das Antriebskopplungselement 24 und der Exzenter 22 mit der Welle 37 fest verbunden ist, bewegt sich demzufolge auch der Exzenter 22 in Richtung des Uhrzeigersinns bezogen auf die 5 bis 7. Der erste Antriebshebel 17 wird durch den Zapfen 26 des Exzenters 22 angetrieben, so dass der erste Antriebshebel 17 von der rechten Seite der ersten Nut 12 auf die linke Seite der ersten Nut 12 überführt wird.
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Das erste Lager 10 weist daher einen ersten Betätigungsanschlag 38 auf, welcher zum Stoppen der Verschiebung der ersten Achse 14 in der Betätigungsstellung dient.
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Um eine im Wesentliche lineare Bewegung des Türgriffs 5 von der Ruhestellung in die Betätigungsstellung sicherzustellen, wird der Türgriff 5 mittels der Ausnehmung 34, welche in dem ersten Betätigungshebel 15 angeordnet ist, und dem ersten Führungshebel 29 zwangsgeführt, indem der erste Führungszapfen 32 in der in sich selbst geschlossenen ersten Ausnehmung 34 geführt wird. Ein im Wesentlichen lineares Ausfahren des Türgriffs 5 wird daher gewährleistet, wenn die erste Achse 14 verschiebbar in dem ersten Lagerabschnitt, insbesondere in dem ersten Lager 10 angeordnet ist und die zweite Achse 19 im montierten Zustand ortsfest in dem zweiten Lagerabschnitt, insbesondere in dem dritten Lager 20 angeordnet ist.
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Ortsfest im Sinne der Erfindung heißt, dass die zweite Achse sich drehen könnte, aber sich nicht in der Schnittebene, welche in den 5 bis 6 dargestellt ist, in x-Richtung oder y-Richtung bewegen kann.
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In der Betätigungsstellung wird der Elektromotor dann durch das Betätigen eines nicht gezeigten Mikroschalters abgeschaltet. Der Mikroschalter könnte durch einen der Hebel betätigt werden.
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Wie man gut in der 6 erkennen kann, ist in der Betätigungsstellung der erste Führungszapfen 32 immer noch am Ende der ersten Ausnehmung 34 angeordnet.
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Möchte der Benutzer nun das Türschloss entriegeln und/oder öffnen, zieht er an dem Türgriff 5, indem er diesen in Richtung des Uhrzeigersinns nach oben bewegt. Dabei bewegt sich der erste Führungszapfen 32 innerhalb der ersten Ausnehmung 34 in die entgegengesetzte Richtung und schlägt am anderen Ende der ersten Ausnehmung 34 an.
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Der Türgriff 5 ist mit einem nicht gezeigten Bowdenzug verbunden, der wiederum mit dem Türschloss in Wirkverbindung steht. Durch das Ziehen des Türgriffs 5 ist daher die Kraftfahrzeugtür öffenbar. Bei der Betätigung des Türgriffs 5 verbleiben zumindest der erste Antriebshebel 17, der erste Führungshebel 29 und der Exzenter 22 in der Position, welche sie in der Betätigungsstellung inne hatten. Aufgrund dieser zuvor beschrieben kinematischen Anordnung ist es möglich, bei einem geringen Bauraum trotzdem ein lineares Ausfahren des Türgriffs 5 zu gewährleisten, um danach eine Klappbewegung des Türgriffs 5 zum Öffnen des Türschlosses und der Kraftfahrzeugtür durchzuführen.
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Um den Türgriff 5 wieder zurück in die Ruhestellung zu überführen, lässt der Benutzer den Türgriff 5 los. Durch ein Federelement 42, welches sich auf der zweiten Achse 19 abstützt, wird der mit dem Federelement 42 gekoppelte Türgriff 5 wieder in die Betätigungsstellung überführt. Nach einer vorbestimmten Zeit wird der Elektromotor wieder aktiviert und fährt den Türgriff 5 zurück in die Ruhestellung.
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Dabei verschiebt sich die erste Achse 14 in der ersten Nut 12 wieder zurück in die Position, welche sie in der Ruhestellung hatte. Der erste Lagerabschnitt, insbesondere das erste Lager 10, welches die erste Nut 12 umfasst, weist daher einen zweiten Anschlag 39 auf, welcher zum Stoppen der Verschiebung der ersten Achse 14 in der Ruhestellung dient.
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Grundsätzlich ist der Antriebshebel 17, 18 länger als der Betätigungshebel 15, 16 ausgebildet. Dabei sollte der Antriebshebel 17, 18 doppelt so lang wie der Betätigungshebel 15, 16 ausgebildet sein.
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Ein großer Vorteil der Erfindung ist, dass durch den Führungshebel 29, 31, welcher mit dem Exzenter 22, 23 verbunden ist, aufgrund der hier vorliegenden Kinematik eine Huberweiterung des Türgriffs 5 möglich ist. So ist es weiter möglich, dass nach dem Erreichen der Betätigungsstellung ein weiterer Betätigungshub des Türgriffs 5 in Richtung des Uhrzeigersinns gemäß den 5 bis 7 durchführbar ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeugtür
- 2
- Fahrzeugaußenhaut
- 3
- Aussparung
- 4
- Griffvorrichtung
- 5
- Türgriff
- 6
- Träger
- 7
- Öffnung für Schließzylinder
- 8
- Erster Grifffinger
- 9
- Zweiter Grifffinger
- 10
- Erstes Lager
- 11
- Zweites Lager
- 12
- Erste Nut
- 13
- Zweite Nut
- 14
- Erste Achse
- 15
- Erster Betätigungshebel
- 16
- Zweiter Betätigungshebel
- 17
- Erster Antriebshebel
- 18
- Zweiter Antriebshebel
- 19
- Zweite Achse
- 20
- Drittes Lager
- 21
- Viertes Lager
- 22
- Erster Exzenter
- 23
- Zweiter Exzenter
- 24
- Antriebskopplungselement
- 25
- Stange
- 26
- Erster Zapfen
- 28
- Erste Hebelwelle
- 29
- Erster Führungshebel
- 30
- Zweite Hebelwelle
- 31
- Zweiter Führungshebel
- 32
- Erster Führungszapfen
- 34
- Erste Ausnehmung
- 36
- Dichtelement
- 37
- Welle
- 38
- Erster Betätigungsanschlag
- 39
- Erster Ruheanschlag
- 40
- Zweiter Betätigungsanschlag
- 41
- Zweiter Ruheanschlag
- 42
- Federelement
