EP3049598B1 - Kraftfahrzeugtürgriff - Google Patents

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EP3049598B1
EP3049598B1 EP14753018.2A EP14753018A EP3049598B1 EP 3049598 B1 EP3049598 B1 EP 3049598B1 EP 14753018 A EP14753018 A EP 14753018A EP 3049598 B1 EP3049598 B1 EP 3049598B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
handle
motor vehicle
vehicle door
lever
pulling handle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP14753018.2A
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English (en)
French (fr)
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EP3049598A1 (de
Inventor
Mensur Velicanin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Original Assignee
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG filed Critical Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Publication of EP3049598A1 publication Critical patent/EP3049598A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3049598B1 publication Critical patent/EP3049598B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/103—Handles creating a completely closed wing surface
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/107—Pop-out handles, e.g. sliding outwardly before rotation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door handle for door lock and / or door operation of a motor vehicle, with a handle housing and a pull handle arranged in the handle housing, the pull handle in a closed position flush with the handle housing and / or rests in the handle housing and being displaceable into an operating position , in which the pull handle protrudes outward from the handle housing and can be grasped from behind, the door lock and / or the door opening when the pull handle is manually pulled in the operating position.
  • Such door handles which have a pull handle which, in its rest or closed position, is flush with the body of the motor vehicle or the handle housing, are for example from the DE 100 15 887 C1 and the DE 10 2004 036 663 A1 known.
  • Door handles for a motor vehicle with a handle housing and a pull handle pivotably mounted in the handle housing are known from these documents, which in a closed and rest position is flush with the body of a motor vehicle or a handle housing, the pull handle in a pivoted-out, protruding from the body The operating position can be shifted, in which the pull handle can be grasped from behind and wherein the door lock and / or the door opens when the pull handle is pulled.
  • a door handle assembly is known in a vehicle handle, comprising a door handle of a planar handle element having a first post section and a second post section, a pivot arm with an upper portion and a lower portion, the upper portion of the pivot arm, in the vicinity of a distal Portion of the first post part of the door handle and from a distal portion of the second post part of the door handle is coupled and the lower portion is rotatably attached to a shaft on an inner door surface of the vehicle. Furthermore, force sensors are arranged that control the retraction force.
  • the invention is therefore based on the object of developing a generic motor vehicle door handle for door lock and / or door actuation of a motor vehicle in such a way that it can be displaced from its closed position into its operating position by means of a simplified, mechanically stable mechanism.
  • a motor vehicle door handle according to the invention differs mainly from the prior art by a locking element which is kinematically coupled directly or indirectly to the pull handle and which engages in the closed position of the pull handle and latches the pull handle, the locking element being moved into a release position by means of an actuating lever before the operating lever engages at least one of the two rotary levers and swivels it about its axis of rotation.
  • the pull handle has two points of articulation at a distance from one another, the pull handle on the first articulation point is articulated at one end of a first rotary lever and spaced therefrom at the second articulation point articulated at one end of a second rotary lever, the two rotary levers rotating about axes of rotation in order to move the handle from the closed position into the operating position.
  • the invention thus advantageously makes it possible to move the pull handle from a closed and rest position into its operating position.
  • the axes of rotation around which the rotary levers rotate when the pull handle is displaced can run parallel to one another at a distance or be skewed to one another or intersect at a point outside the handle housing.
  • rest position and closed position are used synonymously in the context of the invention and describe the position in which the pull handle is flush with the handle housing or is recessed in the handle housing
  • the articulation points are preferably one behind the other in the extension direction of the handle.
  • the extension direction means the outward direction from the handle housing, that is to say the direction which corresponds to the main direction of movement of the handle from the closed position to the operating position.
  • the axes of rotation about which the rotary levers rotate when the handle is displaced are preferably also one behind the other in the extension direction of the handle.
  • the distance between the two articulation points of the pull handle and the distance between the axes of rotation of the two rotary levers can be the same, so that the articulation points and the axes of rotation of the two rotary levers form corner points of a parallelogram.
  • this is not necessarily the case.
  • the distance between the articulation points can deviate from the distance between the axes of rotation of the rotary levers, so that a trapezoid is spanned.
  • the invention thus creates a simple and robust mechanism which enables the desired movement of the pull handle from its closed position into its operating position and back.
  • the actuating lever which engages at least one of the two rotary levers and pivots it about its axis of rotation, thereby causes the pull handle to be shifted from the closed position into the operating position.
  • the motor vehicle door handle particularly preferably has an electromotive drive which directly or indirectly engages at least one of the two rotary levers and swivels it about its axis of rotation and thereby shifts the handle from the closed position to the operating position.
  • This electromotive drive is particularly preferably triggered by the fact that an access code is exchanged on the part of a locking device of the motor vehicle via a radio link with an external identification transmitter and, when the access authorization is established, the electromotive drive is automatically actuated in order to extend the handle from its closed position into the operating position.
  • the motor vehicle door handle thus has a locking element which is kinematically coupled directly or indirectly to the pull handle and engages in the closed position of the pull handle and latches the pull handle, the locking element being displaced into a release position by means of an actuating lever before the actuating lever is at least engages one of the two rotary levers and pivots it about its axis of rotation.
  • the actuating lever which engages at least one of the two rotary levers, can accordingly be developed in such a way that the actuating lever, in its pivoting movement before it engages at least one of the two rotary levers, first displaces a locking element which is in engagement in the closed position of the pull handle into a release position, so that the handle is unlocked again and can be moved into its operating position.
  • This locking element which is engaged and locks the handle in its closed position, serves as an accident protection to avoid that the handle is moved as a result of an impulse in the event of an impact of the motor vehicle due to the inertia from the closed position into the operating position in order to ensure that in the event of an accident, the vehicle door does not open, so that the protection for the vehicle occupants is maintained.
  • the locking element can be formed by a cam which is arranged at a front end of a pivot lever coupled to the actuating lever and which can be moved from a latching position into a release position in a link on the handle housing.
  • This cam forming the locking element is kinematically coupled to the pull handle and thus locks the pull handle in its pivoted position when the cam is in its locked position within the link on the handle housing.
  • the pull handle can in turn be moved from its closed position into the operating position, since the cam forming the locking element can be moved in the link guide of the handle housing. This enables a relative movement of the handle with respect to the handle housing.
  • the motor vehicle door handle has at least one spring element which exerts a spring force acting in the direction of the closed position on at least one of the two rotary levers.
  • This spring element accordingly effects an automatic shift of the pull handle back into the closed position in the handle housing when a drive is switched off or removed in the direction of the operating position.
  • the spring element can be a helical spring, plate spring, torsion bar spring, spiral spring or the like.
  • the spring action in the closing direction can thus be generated in that a force with a point of application at a distance from the axis of rotation is exerted on one of the rotary levers and has a component in the opposite direction to the extension direction.
  • a torque on the axis of rotation can also act on at least one of the rotary levers in the closing direction, i.e. applied against the direction of extension.
  • the motor vehicle door handle preferably has an actuating element which directly or indirectly engages at least one of the two rotary levers and, when the actuating element is manually actuated, pivots it about its axis of rotation and displaces the pull handle into the operating position.
  • Such a manually operable actuating element makes it possible to move the pull handle from its closed position inside the handle housing to its operating position outside the handle housing in order to allow the pull handle to be pivoted out of its at least manually, even if an electric motor drive or the like fails To enable the closed position in the operating position and thereby enable the door lock and the motor vehicle door to be actuated.
  • FIGS. 1 - 10 Identical components are provided with identical reference symbols.
  • the Figures 1 - 5 show side views of a motor vehicle door handle in different positions of the pull handle 2 and the pull handle 2 from the closed position according to FIG Figure 1 in the operating position according to Figure 5 relocating kinematics.
  • the figures show the continuous movement of the handle 2 relative to the handle housing 1 in the corresponding order of their ascending numbering.
  • FIGS. 6-10 show the rear views of the motor vehicle door handle in different positions of the pull handle 2 and the pull handle 2 from the closed position according to FIG Figure 6 in the operating position according to Figure 10 relocating kinematics, with the individual in the Figures 6-10 positions shown correspond to the various positions Figures 1 -5 correspond and thus show the displacement of the handle 2 from the closed position into the operating position.
  • the handle 2 of the motor vehicle door handle is arranged within the handle housing 1, the handle 2 in the in Figure 1 or. Figure 6 the closed position shown is flush with the handle housing 1.
  • the pull handle 2 is coupled to the upper end of the first rotary lever 10 via a first articulation point 21.
  • the first rotary lever 10 is mounted pivotably about its axis of rotation 11.
  • the axis of rotation 11 is stationary with respect to the housing 1.
  • the pull handle 2 is articulated to the upper end of the second rotary lever 20 via the second articulation point 22.
  • the second rotary lever 20 is mounted pivotably about the axis of rotation 12.
  • the axis of rotation 12 is also stationary with respect to the housing 1.
  • the arrow 3 characterizes the extension direction of the handle 2 with respect to the handle housing 1.
  • the two axes of rotation 11, 12 of the two rotary levers 10, 20 are also one behind the other in the extension direction 3.
  • this actuating lever 30 lies to the left of the second rotary lever 20 and, like the second rotary lever 20, is rotatably mounted on the second rotary axis 12.
  • a pivot lever 40 is coupled to the actuation lever via an eye 31.
  • the actuating lever 40 has an elongated hole 41 by means of which the actuating lever slides over the axis running through the second articulation point 22, so that a relative movement of the upper end of the pivot lever 40 with respect to the articulation point 22 is possible.
  • a cam 42 acting as a locking element is arranged, which in the Figure 1 or. Figure 6 shown closed position is in its detent position.
  • the latching position of the cam 42 is characterized in that the cam prevents a relative movement of the handle 2 with respect to the housing 1 in this position.
  • This locking position is formed by a pocket-shaped receptacle 14 of the link guide 13, into which the cam moves. Due to the right and left flanks of the pocket-shaped receptacle 14, a relative movement of the pull handle 2 with respect to the handle housing 1 is not possible as long as the cam 42 is within the latching position 14.
  • This cam 42 which is engaged in the closed position of the handle 2 and latches the handle 2 in its closed position, serves as an accident protection to prevent the handle 2 from being pulled out of the vehicle as a result of an impulse in the event of a collision with the motor vehicle due to the inertia
  • the closed position is shifted out into the operating position. This ensures that the motor vehicle door does not open even in the event of a strong impulse due to an accident, so that the protection for the vehicle occupants is maintained.
  • the actuating lever 30 also has a cam 33 which runs within an elongated hole 25 in the second rotary lever 20.
  • the elongated hole 25 within the second rotary lever 20 is dimensioned in such a way that the actuating lever 30 can be freely pivoted relative to the second rotary lever 20 until the cam 42, which acts as a locking element, is out of the latching position 14 according to FIG Figure 1 or.
  • Figure 6 in the release position according to Figure 2 or.
  • Figure 7 is extended. In the in Figure 2 or.
  • Figure 10 Operating position shown, in which the cam 42 comes to a stop at the end of the link guide 13 and the pull handle 2 is moved into its operating position outside the housing 1.
  • the handle In the operating position of the handle 2 according to Figure 5 or. Figure 10 the handle can be grasped from behind, so that the door lock can be unlocked and the door of the motor vehicle can be opened by manually pulling the handle.
  • the cam 42 slides along the link guide 13 in the image plane according to FIG Figures 1 to 5 to the right, while the rotary levers 10, 20 rotate about their respective axis of rotation 11, 12 in the clockwise direction.
  • the operating lever 30 is rotated further clockwise to the position according to Figure 1 or. Figure 6 to reach and move the cam 42 into the latching position 14. Is the position according to the order Figure 1 or. Figure 6 reached again, the pull handle 2 is locked by the locking of the cam 42 in the pocket-shaped receptacle 14.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürgriff zur Türschloss- und/oder Türbetätigung eines Kraftfahrzeuges, mit einem Griffgehäuse und einem in dem Griffgehäuse angeordneten Zuggriff, wobei der Zuggriff in einer Schließstellung bündig mit dem Griffgehäuse abschließt und/oder in dem Griffgehäuse einliegt und in eine Betriebsstellung verlagerbar ist, in der der Zuggriff von dem Griffgehäuse nach außen absteht und hintergreifbar ist, wobei beim manuellen Ziehen an dem Zuggriff in der Betriebsstellung das Türschloss und/oder die Tür öffnet.
  • Derartige Türgriffe, die einen Zuggriff aufweisen, der in seiner Ruhe- bzw. Schließstellung bündig mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges oder dem Griffgehäuse abschließt, sind beispielsweise aus der DE 100 15 887 C1 und der DE 10 2004 036 663 A1 bekannt.
  • Aus diesen Dokumenten sind Türgriffe für ein Kraftfahrzeug mit einem Griffgehäuse und einem in dem Griffgehäuse schwenkbar gelagerten Zuggriff bekannt, der in einer Schließ- und Ruhestellung bündig mit der Karosserie eines Kraftfahrzeuges oder einem Griffgehäuse abschließt, wobei der Zuggriff in eine ausgeschwenkte, von der Karosserie abstehende Betriebsstellung verlagert werden kann, in der der Zuggriff hintergreifbar ist und wobei beim Ziehen an dem Zuggriff das Türschloss und/oder die Tür öffnet.
  • Aus Dokument US 2013/0076048 A1 ist eine Türgriffanordnung in einem Fahrzeuggriff bekannt, umfassend einen Türgriff aus einem ebenen Griffelement, der einen ersten Pfostenabschnitt und einen zweiten Pfostenabschnitt aufweist, einen Schwenkarm mit einem oberen Abschnitt und einem unteren Abschnitt, wobei der obere Abschnitt des Schwenkarms, in der Nähe von einem distalen Abschnitt des ersten Pfostenteils des Türgriffs und von einem distalen Abschnitt des zweiten Pfostenteils des Türgriffs gekoppelt ist und der untere Abschnitt ist drehbar an einer Welle an einer inneren Türoberfläche des Fahrzeugs angebracht Ferner sind Kraftsensoren angeordnet, die die Rückzugskraft steuern.
  • Nachteilig bei den bekannten Kraftfahrzeugtürgriffen ist es, dass diese sehr aufwändige Konstruktionen aufweisen um es zu ermöglichen, den Zuggriff von seiner Ruhe- und Schließstellung in seine Betriebsstellung zu verlagern.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürgriff zur Türschloss- und/oder Türbetätigung eines Kraftfahrzeuges derart weiterzubilden, dass dieser mittels eines vereinfachten mechanisch stabilen Mechanismus von seiner Schließstellung in seine Betriebsstellung verlagerbar ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Kraftfahrzeugtürgriff gemäß Anspruch 1 gelöst. Ein erfindungsgemäßer Kraftfahrzeugtürgriff unterscheidet sich dabei hauptsächlich vom Stand der Technik durch ein Sperrelement, welches mit dem Zuggriff mittelbar oder unmittelbar kinematisch gekoppelt ist und in der Schließstellung des Zuggriffs im Eingriff ist und den Zuggriff verrastet, wobei das Sperrelement mittels eines Betätigungshebels in eine Freigabestellung verlagert wird, bevor der Betätigungshebel an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift und diesen um seine Drehachse verschwenkt. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Besonders vorteilhaft bei dem Kraftfahrzeugtürgriff zur Türschloss- und/oder Türbetätigung eines Kraftfahrzeuges, mit einem Griffgehäuse und einem in dem Griffgehäuse angeordneten Zuggriff, wobei der Zuggriff in einer Schließstellung bündig mit dem Griffgehäuse abschließt und/oder in dem Griffgehäuse einliegt und in eine Betriebsstellung verlagerbar ist, in der der Zuggriff von dem Griffgehäuse nach außen absteht und hintergreifbar ist, wobei beim manuellen Ziehen an dem Zuggriff in der Betriebsstellung das Türschloss und/oder die Tür öffnet, ist es, dass der Zuggriff beabstandet voneinander zwei Anlenkpunkte aufweist, wobei der Zuggriff an dem ersten Anlenkpunkt gelenkig an einem Ende eines ersten Drehhebels und beabstandet hiervon an dem zweiten Anlenkpunkt gelenkig an einem Ende eines zweiten Drehhebels gelagert ist, wobei die beiden Drehhebel sich um Drehachsen drehen, um den Zuggriff von der Schließstellung in die Betriebsstellung zu verlagern.
  • Dadurch, dass der Zuggriff über zwei voneinander beabstandete Anlenkpunkte an zwei Drehhebeln angeordnet ist, welche sich um wiederum voneinander beabstandeten Drehachsen drehen, ist eine robuste und einfache Kinematik geschaffen, die das Verlagern des Zuggriffes aus der Schließstellung, in welcher der Zuggriff bündig mit dem Griffgehäuse abschließt oder zurückspringend in den Griffgehäuse einliegt, in die Betriebsstellung realisiert, in welcher der Zuggriff nach außen verlagert ist und hintergriffen werden kann. Die Erfindung ermöglicht es somit in vorteilhafterweise, den Zuggriff aus einer Schließ- und Ruhestellung in seine Betriebsstellung zu verlagern.
  • Dabei können die Drehachsen, um die sich die Drehhebel beim Verlagern des Zuggriffs drehen, in einem Abstand zueinander parallel verlaufen oder windschief zueinander sein oder sich in einem Punkt außerhalb des Griffgehäuses schneiden.
  • Die Begriffe Ruhestellung und Schließstellung werden im Sinne der Erfindung synonym benutzt und beschreiben die Position, in welcher der Zuggriff bündig mit dem Griffgehäuse abschließt oder in dem Griffgehäuse zurückspringend einliegt
  • Vorzugsweise liegen die Anlenkpunkte in Ausfahrrichtung des Zuggriffs hintereinander. Mit der Ausfahrrichtung ist dabei die Richtung vom Griffgehäuse nach außen gemeint, also die Richtung, die der Hauptbewegungsrichtung des Zuggriffs von der Schließstellung zur Betriebsstellung entspricht.
  • Vorzugsweise liegen die Drehachsen, um die sich die Drehhebel beim Verlagern des Zuggriffs drehen, ebenfalls in Ausfahrrichtung des Zuggriffs hintereinander.
  • Dabei können der Abstand der beiden Anlenkpunkte des Zuggriffs und der Abstand der Drehachsen der beiden Drehhebel gleich sein, so dass die Anlenkpunkte und die Drehachsen der beiden Drehhebel Eckpunkte eines Parallelogramms bilden. Dies bedeutet, dass bei dem Verschwenken der Drehhebel die beiden Verbindungslinien zwischen Anlenkpunkt und Drehpunkt des ersten Drehhebels mit der Verbindungslinie des zweiten Anlenkpunktes mit der Drehachse des zweiten Drehhebels jeweils parallel verlaufen und somit ein Parallelogramm aufspannen. Dies ist jedoch nicht zwingend der Fall. Alternativ kann der Abstand der Anlenkpunkte von dem Abstand der Drehachsen der Drehhebel abweichen, so dass ein Trapez aufgespannt wird.
  • Vorteilhaft ist jedoch die sich jeweils ergebende Kinematik die dazu führt, dass der Zuggriff aus seiner Schließstellung innerhalb des Griffgehäuses in seine Betriebsstellung verlagerbar ist, wobei dadurch, dass der Zuggriff über zwei voneinander beabstandete Anlenkpunkte an zwei Drehhebeln, die ihrerseits um voneinander beabstandete Drehachsen verschwenkbar sind, angelenkt ist, auf einer bogenförmigen Bahn aus dem Griffgehäuse herausgefahren wird, ohne dass sich die Neigung des Zuggriffs gegenüber dem Griffgehäuse wesentlich verändert, da es insbesondere aus ästhetischen Gründen unerwünscht ist, dass der Zuggriff auf einer Kreisbahn aus dem Griffgehäuse in seine Betriebsstellung herausgeschwenkt wird und dabei seine Neigung gegenüber dem Griffgehäuse wesentlich ändert.
  • Durch die Erfindung wird somit ein einfacher und robuster Mechanismus geschaffen, welcher die gewünschte Bewegung des Zuggriffs von seiner Schließstellung in seine Betriebsstellung und zurück ermöglicht.
  • Der Betätigungshebel, der an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift und diesen um seine Drehachse verschwenkt, bewirkt hierdurch das Verlagern des Zuggriffs von der Schließstellung in die Betriebsstellung. Besonders bevorzugt weist der Kraftfahrzeugtürgriff einen elektromotorischen Antrieb auf, der an zumindest einem der beiden Drehhebel unmittelbar oder mittelbar angreift und diesen um seine Drehachse verschwenkt und hierdurch das Verlagern des Zuggriffs von der Schließstellung in die Betriebsstellung bewirkt.
  • Besonders bevorzugt wird dieser elektromotorische Antrieb dadurch ausgelöst, dass seitens einer Schließeinrichtung des Kraftfahrzeuges über eine Funkverbindung mit einem externen Identifikationsgeber ein Zugangscode ausgetauscht wird und bei Feststellung der Zugangsberechtigung der elektromotorische Antrieb automatisch betätigt wird, um den Zuggriff aus seiner Schließstellung in die Betriebsstellung auszufahren.
  • Erfindungsgemäß weist der Kraftfahrzeugtürgriff also ein Sperrelement auf, welches mit dem Zuggriff mittelbar oder unmittelbar kinematisch gekoppelt ist und in der Schließstellung des Zuggriffs im Eingriff ist und den Zuggriff verrastet, wobei das Sperrelement mittels eines Betätigungshebels in eine Freigabestellung verlagert wird, bevor der Betätigungshebel an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift und diesen um seine Drehachse verschwenkt.
  • Der Betätigungshebel, welcher an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift, kann dementsprechend derart weitergebildet sein, dass der Betätigungshebel in seiner Schwenkbewegung bevor er an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift, zunächst ein in der Schließstellung des Zuggriffs im Eingriff befindliches Sperrelement in eine Freigabestellung verlagert, so dass der Zuggriff wiederum entsperrt wird und in seine Betriebsstellung verlagerbar ist.
  • Dieses Sperrelement, welches im Eingriff ist und den Zuggriff in seiner Schließstellung verrastet, dient als Unfallschutz um zu vermeiden, dass der Zuggriff in Folge eines Impulses im Falle eines Aufpralls des Kraftfahrzeuges aufgrund der Massenträgheit aus der Schließstellung heraus in die Betriebsstellung verlagert wird, um zu gewährleisten, dass im Falle eines Unfalles, die Kraftfahrzeugtür nicht öffnet, so dass der Schutz für die Fahrzeuginsassen aufrecht erhalten bleibt.
  • Das Sperrelement kann dabei durch einen Nocken gebildet sein, der an einem vorderen Ende eines an den Betätigungshebel gekoppelten Schwenkhebels angeordnet ist und der in einer Kulisse an dem Griffgehäuse von einer Raststellung in eine Freigabestellung verfahrbar ist.
  • Dieser das Sperrelement bildende Nocken ist dabei kinematisch mit dem Zuggriff gekoppelt und verrastet somit den Zuggriff in seiner Schwenkstellung, wenn sich der Nocken in seiner Raststellung innerhalb der Kulisse an dem Griffgehäuse befindet.
  • Nach dem Herausfahren des Nockens aus der Raststellung kann wiederum der Zuggriff aus seiner Schließstellung in die Betriebsstellung verlagert werden, da der das Sperrelement bildende Nocken in der Kulissenführung des Griffgehäuses verfahrbar ist. Hierdurch wird eine Relativbewegung des Zuggriffs gegenüber dem Griffgehäuse ermöglicht.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Kraftfahrzeugtürgriff zumindest ein Federelement auf, welches auf zumindest einen der beiden Drehhebel eine in Richtung der Schließstellung wirkende Federkraft ausübt.
  • Dieses Federelement bewirkt dementsprechend bei Abschaltung oder Wegnahme eines Antriebes in Richtung der Betriebsstellung eine automatische Verlagerung des Zuggriffes zurück in die Schließstellung in dem Griffgehäuse.
  • Bei dem Federelement kann es sich im eine Schraubenfeder, Tellederfeder, Drehstabfeder, Spiralfeder oder dergleichen handeln. Die Federwirkung in Schließrichtung kann somit dadurch erzeugt werden, dass auf einen der Drehhebel eine Kraft mit einem Angriffspunkt in einem Abstand zur Drehachse ausgeübt wird, die eine Komponente in Gegenrichtung zur Ausfahrrichtung aufweist. Alternativ oder kumulativ kann auch ein Drehmoment an der Drehachse auf zumindest einen der Drehhebel in Schließrichtung, d.h. entgegen der Ausfahrrichtung aufgebracht werden.
  • Vorzugsweise weist der Kraftfahrzeugtürgriff ein Betätigungselement auf, welches mittelbar oder unmittelbar an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift und diesen bei einer manuellen Betätigung des Betätigungselementes um seine Drehachse verschwenkt und den Zuggriff in die Betriebsstellung verlagert.
  • Durch ein derartiges manuell betätigbares Betätigungselement wird es ermöglicht, den Zuggriff aus seiner Schließstellung innerhalb des Griffgehäuses in seine Betriebsstellung außerhalb des Griffgehäuses zu verlagern, um auch bei einem Ausfall eines elektromotorischen Antriebes oder dergleichen ein zumindest manuell betätigbares Ausschwenken des Zuggriff aus seiner Schließstellung in die Betriebsstellung zu ermöglichen und hierdurch die Betätigung des Türschlosses sowie der Kraftfahrzeugtür zu ermöglichen.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:
    • Figuren 1 - 5
    eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugtürgriffs mit verschiedenen Stellungen des Zuggriffs gegenüber dem Griffgehäuse;
    Figuren 6 - 10
    eine Rückansicht des Kraftfahrzeugtürgriffs gemäß den Figuren 1 - 5 in verschiedenen Stellungen des Zuggriffs gegenüber dem Griffgehäuse analog zu den Figuren 1 - 5.
  • In den Figuren 1 - 10 sind identische Bauteile mit identischen Bezugszeichen versehen. Die Figuren 1 - 5 zeigen Seitenansichten eines Kraftfahrzeugtürgriffs in verschiedenen Positionen des Zuggriffs 2 sowie der den Zuggriff 2 von der Schließstellung gemäß Figur 1 in die Betriebsstellung gemäß Figur 5 verlagernden Kinematik. Die fortlaufende Bewegung des Zuggriffs 2 gegenüber dem Griffgehäuse 1 zeigen die Figuren in entsprechender Reihenfolge ihrer aufsteigenden Nummerierung.
  • Die Figuren 6 - 10 zeigen die Rückansichten des Kraftfahrzeugtürgriffs in verschiedenen Positionen des Zuggriffs 2 sowie der den Zuggriff 2 von der Schließstellung gemäß Figur 6 in die Betriebsstellung gemäß Figur 10 verlagernden Kinematik, wobei die einzelnen in den Figuren 6 - 10 dargestellten Positionen den verschiedenen Positionen gemäß der Figuren 1 -5 entsprechen und somit die Verlagerung des Zuggriffs 2 von der Schließstellung in die Betriebsstellung zeigen.
  • Innerhalb des Griffgehäuses 1 ist der Zuggriff 2 des Kraftfahrzeugtürgriffs angeordnet, wobei der Zuggriff 2 in der in Figur 1 bzw. Figur 6 dargestellten Schließstellung bündig mit dem Griffgehäuse 1 abschließt.
  • Der Zuggriff 2 ist über einen ersten Anlenkpunkt 21 mit dem oberen Ende des ersten Drehhebels 10 gekoppelt. Der erste Drehhebel 10 ist verschwenkbar um seine Drehachse 11 gelagert. Die Drehachse 11 ist gegenüber dem Gehäuse 1 ortsfest.
  • Ferner ist der Zuggriff 2 über den zweiten Anlenkpunkt 22 mit dem oberen Ende des zweiten Drehhebels 20 gelenkig verbunden. Der zweite Drehhebel 20 ist verschwenkbar um die Drehachse 12 gelagert. Die Drehachse 12 ist gegenüber dem Gehäuse 1 ebenfalls ortsfest.
  • Der Pfeil 3 gemäß Figur 1 charakterisiert die Ausfahrrichtung des Zuggriffs 2 gegenüber dem Griffgehäuse 1.
  • Die beiden Anlenkpunkte 21, 22, mittels derer der Zuggriff 2 an den beiden Drehhebeln 10, 20 angelenkt ist, liegen in Ausfahrrichtung 3 beabstandet voneinander hintereinander. Die beiden Drehachsen 11, 12 der beiden Drehhebel 10, 20 liegen ebenfalls in Ausfahrrichtung 3 hintereinander.
  • In der Bildebene gemäß den Figuren 1 bis 5 vor dem zweiten Drehhebel 20 ist angeordnet ein Betätigungshebel 30, der ebenfalls auf der zweiten Drehachse 12 drehbar gelagert ist.
  • In den Darstellungen gemäß den Figuren 6 bis 10 liegt dieser Betätigungshebel 30 links von dem zweiten Drehhebel 20 und ist ebenso wie der zweite Drehhebel 20 auf der zweiten Drehachse 12 drehbar gelagert.
  • Zur Verlagerung des Zuggriffs 2 aus der in Figur 1 bzw. Figur 6 dargestellten Schließstellung innerhalb des Griffgehäuses 1 in die in Figur 5 bzw. Figur 10 dargestellte Betriebstellung, in welcher der Zuggriff 2 aus dem Griffgehäuse 1 herausgeschoben ist, greift über einen Vorsprung 32 an dem Betätigungshebel 30 ein elektromotorischer Antrieb mit einer Kraftkomponente in Richtung des Pfeils 4, der parallel zur Ausfahrrichtung 3 des Zuggriffs 2 verläuft, an.
  • Die Verlagerung des Zuggriffs 2 über den Betätigungshebel wird anhand der Figuren 1 bis 5 bzw. analog anhand der Figuren 6 bis 10 deutlich.
  • Am oberen Ende des Betätigungshebels 30 ist über ein Auge 31 ein Schwenkhebel 40 an den Betätigungshebel gekoppelt. Der Betätigungshebel 40 weist ein Langloch 41 auf, mittels dessen der Betätigungshebel über die durch den zweiten Anlenkpunkt 22 verlaufende Achse hinweg gleitet, so dass eine Relativbewegung des oberen Endes des Schwenkhebels 40 gegenüber dem Anlenkpunkt 22 möglich ist. Am oberen Ende des Schwenkhebels 40 ist ein als Sperrelement wirkender Nocken 42 angeordnet, der in der in Figur 1 bzw. Figur 6 dargestellten Schließstellung in seiner Raststellung ist. Die Raststellung des Nocken 42 ist dadurch gekennzeichnet, dass der Nocken in dieser Position eine Relativbewegung des Zuggriffs 2 gegenüber dem Gehäuse 1 verhindert. Dies wird dadurch erreicht, dass der Nocken 42 innerhalb der am Gehäuse 1 angeordneten Kulissenführung 13 in die Rastposition 14 eingefahren ist, wobei diese Rastposition 14 durch die Flanken rechts und links der Kulissenführung 13 den Nocken halten und eine Bewegung des Zuggriffs 2 in Ausfahrrichtung 3 verhindern. Diese Rastposition ist gebildet durch eine taschenförmige Aufnahme 14 der Kulissenführung 13, in welche der Nocken hinfährt. Aufgrund der rechten und linken Flanke der taschenförmigen Aufnahme 14 ist eine Relativbewegung des Zuggriffs 2 gegenüber dem Griffgehäuse 1 nicht möglich, solange sich der Nocken 42 innerhalb der Rastposition 14 befindet.
  • Dieses Nocken 42, welcher in der Schließstellung des Zuggriffs 2 im Eingriff ist und den Zuggriff 2 in seiner Schließstellung verrastet, dient als Unfallschutz, um zu vermeiden, dass der Zuggriff 2 in Folge eines Impulses im Falle eines Aufpralls des Kraftfahrzeuges aufgrund der Massenträgheit aus der Schließstellung heraus in die Betriebsstellung verlagert wird. Dadurch ist gewährleistet, dass auch im Falle eines starken Impulses aufgrund eines Unfalles die Kraftfahrzeugtür nicht öffnet, so dass der Schutz für die Fahrzeuginsassen aufrecht erhalten bleibt.
  • Bei Betätigung des Schwenkhebels 30 über den elektromotorischen Antrieb in Richtung des Pfeils 4 wird der Schwenkhebel 30 um die Drehachse 12 herum in der Bildebene gemäß den Figuren 1 bis 5 nach links verschwenkt und bewirkt über die Kopplung mit dem Schwenkhebel 40 über das Auge 31 ein Verschieben des oberen Endes des Schwenkhebels entlang des Langlochs 41, wodurch der Nocken 42 aus der Rastposition 14 innerhalb der Kulissenführung 13 heraus nach oben verschoben wird, wie dies in Figur 2 und entsprechend in Figur 7 dargestellt ist. Nachdem der Nocken 42 innerhalb der Kulissenführung 13 aus der Rastposition 14 heraus verschoben wurde, ist es möglich, den Zuggriff 2 gegenüber dem Gehäuse 1 in Ausfahrrichtung zu verlagern, da die Kulissenführung 13 Teil des ortsfesten Gehäuses 1 ist. Diese Freigabeposition, in welcher der Nocken 42 die Raststellung 14 verlassen hat, ist in Figur 2 bzw. Figur 7 dargestellt.
  • Ferner weist der Betätigungshebel 30 einen Nocken 33 auf, der innerhalb eines Langlochs 25 in dem zweiten Drehhebel 20 verläuft. Dabei ist das Langloch 25 innerhalb des zweiten Drehhebels 20 derart dimensioniert, dass der Betätigungshebel 30 gegenüber dem zweiten Drehhebel 20 soweit frei verschwenkbar ist, bis der als Sperrelement wirksame Nocken 42 aus der Rastposition 14 gemäß Figur 1 bzw. Figur 6 in die Freigabeposition gemäß Figur 2 bzw. Figur 7 ausgefahren ist. In dem in Figur 2 bzw. Figur 7 dargestellten Moment kommt der Nocken 33 des Betätigungshebels 30 innerhalb des Langlochs 25 des zweiten Drehhebels 20 zum Anschlag, so dass ein weiteres Verschwenken des Betätigungshebels 30 um die zweite Drehachse 12 nach links in der Bildebene gemäß den Figuren 1 - 5 herum sodann ein Verdrehen des zweiten Drehhebels 20 ebenfalls um die zweite Drehachse 12 herum entgegen dem Uhrzeigersinn bewirkt.
  • Aufgrund der kinematischen Kopplung des zweiten Drehhebels 20 über den zweiten Anlenkpunkt 22 mit dem Zuggriff 2 wird in der Folge einer weiteren Betätigung des Betätigungshebels 30 der Zuggriff 2 in Ausfahrrichtung 3 aus der Schließposition innerhalb des Gehäuses 1 heraus nach außen in der Bildebene gemäß der Figuren 1 bis 5 nach links verlagert, wie dies in den Figuren 3 und 4 dargestellt ist. Dabei gleitet der als Sperrelement wirkende Nocken 42 innerhalb der Kulissenführung 13 entlang und ermöglicht eine Verlagerung des Zuggriffs 2 in Ausfahrrichtung 3 bis in seine in Figur 5 bzw.
  • Figur 10 dargestellte Betriebsstellung, in welcher der Nocken 42 am Ende der Kulissenführung 13 zum Anschlag kommt und der Zuggriff 2 in seine Betriebsstellung außerhalb des Gehäuses 1 verlagert ist. In der Betriebsstellung des Zuggriffs 2 gemäß Figur 5 bzw. Figur 10 ist der Zuggriff hintergreifbar, so dass durch ein manuelles Ziehen an dem Zuggriff das Türschloss entriegelt und die Tür des Kraftfahrzeuges geöffnet werden kann.
  • Ein Zurückfahren des Zuggriffs 2 aus der Betriebsstellung gemäß Figur 5 bzw. Figur 10 zurück in die Schließstellung bzw. Schließposition innerhalb des Gehäuses 1 gemäß Figur 1 bzw. Figur 6 erfolgt wiederum exakt umgekehrt und kann anhand der Figuren in absteigender Reihenfolge ihrer Nummerierung nachvollzogen werden.
  • Dabei gleitet der Nocken 42 entlang der Kulissenführung 13 in der Bildebene gemäß den Figuren 1 bis 5 nach rechts, während sich die Drehhebel 10, 20 um ihre jeweilige Drehachse 11, 12 in Richtung des Uhrzeigersinns drehen. Nachdem der Zuggriff 2 seine Schließstellung gemäß Figur 2 bzw. Figur 7 erreicht hat, wird der Betätigungshebel 30 weiter im Uhrzeigersinn gedreht, um die Position gemäß Figur 1 bzw. Figur 6 zu erreichen und den Nocken 42 in die Rastposition 14 einzufahren. Ist die Stellung der Anordnung gemäß Figur 1 bzw. Figur 6 wieder erreicht, ist der Zuggriff 2 durch das Einrasten des Nockens 42 in der taschenförmigen Aufnahme 14 gesperrt.

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeugtürgriff zur Türschloss- und/oder Türbetätigung eines Kraftfahrzeuges, mit einem Griffgehäuse (1) und einem in dem Griffgehäuse (1) angeordneten Zuggriff (2), wobei der Zuggriff (2) in einer Schließstellung bündig mit dem Griffgehäuse (1) abschließt und/oder in dem Griffgehäuse (1) einliegt und in eine Betriebsstellung verlagerbar ist, in der der Zuggriff (2) von dem Griffgehäuse (1) nach außen absteht und hintergreifbar ist, wobei beim manuellen Ziehen an dem Zuggriff (2) in der Betriebsstellung das Türschloss und/oder die Tür öffnet, dadurch gekennzeichnet, dass der Zuggriff (2) beabstandet voneinander zwei Anlenkpunkte (21, 22) aufweist, wobei der Zuggriff (2) an dem ersten Anlenkpunkt (21) gelenkig an einem Ende eines ersten Drehhebels (10) und beabstandet hiervon an dem zweiten Anlenkpunkt (22) gelenkig an einem Ende eines zweiten Drehhebels (20) gelagert ist, wobei die beiden Drehhebel (10, 20) sich um Drehachsen (11, 12) drehen, um den Zuggriff (2) von der Schließstellung in die Betriebsstellung zu verlagern und wobei der Kraftfahrzeugtürgriff ein Sperrelement (42) aufweist, welches mit dem Zuggriff (2) mittelbar oder unmittelbar kinematisch gekoppelt ist und in der Schließstellung des Zuggriffs (2) im Eingriff ist und den Zuggriff (2) verrastet, wobei das Sperrelement (42) mittels eines Betätigungshebels (30) in eine Freigabestellung verlagert wird, bevor der Betätigungshebel (30) an zumindest einem der beiden Drehhebel (10, 20) angreift und diesen um seine Drehachse (11, 12) verschwenkt.
  2. Kraftfahrzeugtürgriff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachsen (11, 12) in einem Abstand zueinander parallel verlaufen oder windschief zueinander sind oder sich in einem Punkt außerhalb des Griffgehäuses (1) schneiden.
  3. Kraftfahrzeugtürgriff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkpunkte (21, 22) in Ausfahrrichtung (3) des Zuggriffs (2) hintereinander liegen.
  4. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachsen (11, 12), um die sich die Drehhebel (10, 20) beim Verlagern des Zuggriffs (2) drehen, in Ausfahrrichtung (3) des Zuggriffs (2) hintereinander liegen.
  5. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand der beiden Anlenkpunkte (21, 22) des Zuggriffs (2) und der Abstand der Drehachsen (11, 12) der beiden Drehhebel (10, 20) gleich ist, sodass die Anlenkpunkte (21, 22) und die Drehachsen (11, 12) der beiden Drehhebel (10, 20) Eckpunkte eines Parallelogramms bilden.
  6. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (30), der an zumindest einem der beiden Drehhebel (10, 20) angreift und diesen um seine Drehachse (11, 12) verschwenkt hierdurch das Verlagern des Zuggriffs (2) von der Schließstellung in die Betriebsstellung bewirkt
  7. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrzeugtürgriff einen elektromotorischen Antrieb aufweist, der an zumindest einem der beiden Drehhebel (10, 20) unmittelbar oder mittelbar angreift und diesen um seine Drehachse (11, 12) verschwenkt und hierdurch das Verlagern des Zuggriffs (2) von der Schließstellung in die Betriebsstellung bewirkt.
  8. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement durch einen Nocken (42) gebildet ist, der an einem vorderen Ende eines an den Betätigungshebel (30) gekoppelten Schwenkhebels (40) angeordnet ist und der in einer Kulisse (13) an dem Griffgehäuse (1) von einer Raststellung (14) in eine Freigabestellung verfahrbar ist.
  9. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrzeugtürgriff zumindest ein Federelement aufweist, welches auf zumindest einen der beiden Drehhebel (10, 20) eine in Richtung der Schließstellung wirkende Federkraft ausübt.
  10. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrzeugtürgriff ein Betätigungselement aufweist, weiches mittelbar oder unmittelbar an zumindest einem der beiden Drehhebel (10, 20) angreift und diesen bei einer manuellen Betätigung des Betätigungselementes um seine Drehachse (11, 12) verschwenkt und den Zuggriff (2) in die Betriebsstellung verlagert.
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