EP3071770B1

EP3071770B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: EP3071770B1
Application number: EP14801915.1A
Authority: EP
Inventors: Elena SUHOLUTSKAJA; Johannes Theodor Menke; Xinlei Wang
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2013-10-09
Filing date: 2014-10-07
Publication date: 2017-12-13
Anticipated expiration: 2034-10-07
Also published as: WO2015051782A1; EP3071770A1; CN105814268A; DE102013220382A1; US10309129B2; CN105814268B; US20160237722A1; DE112014004659A5

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Gesperre mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke. Der Verschluss weist ferner einen Auslösehebel, einen Blockadehebel und zwei Betätigungshebel auf. Der Blockadehebel verhindert eine Drehung des Auslösehebels und somit ein Öffnen des Gesperres, wenn zumindest einer der Betätigungshebel mit einer Betätigungsgeschwindigkeit betätigt wird, die eine festgelegte Schwelle überschreitet. Dies tritt beispielsweise bei einem Unfall auf, insbesondere bei einem Seitenaufprall.
Der Türverschluss wirkt mit einem Schließbolzen oder äquivalent mit einem Schließbügel zusammen. Üblicherweise ist der Türverschluss in der Kraftfahrzeugtür angeordnet und der Schließbolzen an der Fahrzeugkarosserie, aber auch eine umgekehrte Anordnung ist möglich. Beim Schließen der Kraftfahrzeugtür taucht der Schließbolzen in eine Ausnehmung der Drehfalle ein. Dann dreht sich die Drehfalle um ihre Drehachse, so dass der Schließbolzen in der Drehfalle gefangen ist und somit ein Öffnen der Kraftfahrzeugtar verhindert wird. Dazu wirkt die Sperrklinke mit der Drehfalle zusammen, indem sie eine Drehung der Drehfalle und somit die Freigabe des Schließbolzens verhindert. Durch Betätigung eines Griffs, der innen oder außen an der Kraftfahrzeugtür angeordnet ist, wird der Eingriff der Sperrklinke in die Drehfalle freigegeben und die Drehfalle kann sich in eine Position drehen, in der der Schließbolzen die Ausnehmung verlassen kann und sich somit die Kraftfahrzeugtür öffnen lässt.
In dem vorliegenden Dokument meint der Begriff "Türgriff" oder "Griff" jegliche Handhabe an der Tür eines Kraftfahrzeugs, deren Betätigung die Betätigung eines zugehörigen Betätigungshebels des Kraftfahrzeugverschlusses bewirkt. Bei einem seitlichen Aufprall wirken starke Beschleunigungen auf das Kraftfahrzeug. Ein Türgriff weist jedoch eine gewisse Massenträgheit auf, so dass der Seitenaufprall zu einer Betätigung des Türgriffs führen kann. Die Betätigung erfolgt jedoch ruckartig mit einer Betätigungsgeschwindigkeit, die die Betätigungsgeschwindigkeit durch einen Menschen deutlich übersteigt. Dies ist ebenfalls der Fall, wenn der Türgriff an einem Gegenstand hängenbleibt Anhand der Betätigungsgeschwindigkeit des Türgriffs und somit des zugehörigen Betätigungshebels lässt sich demnach unterscheiden, ob das Gesperre unwirksam gesetzt werden soll, also im Endeffekt eine Drehung der Drehfalle in ihre Freigabeposition für den Schließbolzen verhindert werden soll. Als Schwelle für diese Unterscheidung dient eine Betätigungsgeschwindigkeitsgrenze, die beispielsweise als Grenz-Winkelgeschwindigkeit eines Betätigungshebels definiert ist.
Diese Funktionalität ermöglicht ein Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß dem unabhängigen Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Aus der Druckschrift DE 10 2011 010 815 A1 ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Gesperre mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke, einem auf die Sperrklinke wirkendenden Auslösehebel, einem auf den Auslösehebel wirkenden Blockadehebel, und mit einem ersten Betätigungshebel, der auf den Auslösehebel und über eine erste Schenkelfeder auf den Blockadehebel wirkt, bekannt.
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Gesperre mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke, einem auf die Sperrklinke wirkendenden Auslösehebel, einem auf den Auslösehebel wirkenden Blockadehebel, einem ersten Betätigungshebel, der auf den Auslösehebel und über eine erste Schenkelfeder auf den Blockadehebel wirkt, und einem zweiten Betätigungshebel, der auf den Auslösehebel und über eine zweite Schenkelfeder auf den Blockadehebel wirkt.
Die Sperrklinke verhindert, wie bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen üblich und vorstehend bereits beschrieben, eine Drehung der Drehfalle um ihre Drehachse, durch die ein gefangener Schließbolzen freigegeben wird und sich die Kraftfahrzeugtür öffnen lässt. Dazu greift die Sperrklinke in die Drehfalle ein. Zum Auslösen des Gesperres wirkt der Auslösehebel auf die Sperrklinke. Eine Drehung des Auslösehebels um seine Drehachse bewirkt eine Drehung der Sperrklinke um deren Drehachse, so dass sich die Sperrklinke aus dem Eingriff mit der Drehfalle löst. Die Drehung des Auslösehebels um seine Drehachse wird durch die Drehung mindestens eines Betätigungshebels um dessen Drehachse bewirkt. Die Drehung eines Betätigungshebels um seine Drehachse wird durch die Betätigung eines zugehörigen Türgriffs verursacht.
In diesem Dokument meint der Begriff "Drehachse" eine virtuelle Linie, die senkrecht auf einer Drehebene steht, in der sich ein Punkt einer Komponente bewegt, wenn die Komponente um die Drehachse gedreht wird. Der Begriff "Drehachse" kann jedoch auch die tatsächliche physikalische Achse bezeichnen, um die eine Komponente gedreht wird, beispielsweise in Form eines Zapfens.
Eine Schenkelfeder ist eine Unterform der Schraubenfeder mit einem typischerweise aus einem Federdraht gewickelten, im Wesentlichen zylindrischen Grundkörper mit zwei hebelartigen Schenkeln. Der Grundkörper weist eine (virtuelle) Achse auf, die mittig in der Wicklung liegt, also eine Mittelachse der Schenkelfeder definiert. Die Krafteinleitung in die Schenkelfeder erfolgt über die Schenkel.
Der Blockadehebel wirkt auf den Auslösehebel, indem er in einer Blockadestellung eine Drehung des Auslösehebels um dessen Drehachse verhindert, beispielsweise indem der Auslösehebel gegen den Blockadehebel drückt, und in einer Freigabestellung die Drehung des Auslösehebels um dessen Drehachse zulässt, Wenn ein Betätigungshebel betätigt wird, so bewirkt diese Betätigung des Betätigungshebels einen durch die Schenkelfeder verzögerten Übergang des Blockadehebels von seiner Blockadestellung in seine Freigabestellung. Während dieser Verzögerungszeit blockiert der Blockadehebel eine Drehung des Auslösehebels. Bei einem Seitenaufprall ist die Dauer der durch die Massenträgheit des Griffs verursachten Betätigung des Betätigungshebels kürzer als die Verzögerungszeit, sodass sie keine rechtzeitige Freigabe des Gesperres verursacht.
Die Betätigung des Betätigungshebels bewirkt eine Kraft, die in einen der Schenkel der Schenkelfeder eingeleitet wird. Der zweite Schenkel der Schenkelfeder wirkt mit dem Blockadehebel zusammen. Da der Blockadehebel aufgrund seiner Massenträgheit eine Gegenkraft auf die Schenkelkraft ausübt, erfolgt eine Verformung der Schenkelfeder, die somit gespannt wird. Ab einer von der Federkennlinie abhängigen Verformung der Schenkelfeder überwindet die von der Schenkelfeder auf den Blockadehebel ausgeübte kraft die Massenträgheitskraft des Blockadehebels und bewirkt dessen Übergang von der Blockadestellung in die Freigabestellung. Bis zu diesem Zeitpunkt verhindert der Blockadehebel eine Drehung des Auslösehebels.
Die beiden Betätigungshebel und der Auslösehebel sind bevorzugt so ausgestaltet, dass eine Betätigung eines Betätigungshebels bis zu einer ersten Auslenkung des Betätigungshebels nur eine Bewegung des Schenkels der zugehörigen Schenkelfeder bewirkt. Erst ab einer zweiten Auslenkung, die größer ist als die erste Auslenkung, bewirkt die Betätigung des Betätigungshebels eine Drehung des Auslösehebels. Somit ergibt sich eine Latenz zwischen der Einwirkung des Betätigungshebels auf die Schenkelfeder und auf den Auslösehebel. Die Latenz hängt von der Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels ab. Ist die Latenz größer als die durch die Schenkelfeder verursachte Verzögerungszeit, so befindet sich der Blockadehebel in seiner Freigabestellung, bevor die Betätigung des Betätigungshebels eine Drehung des Auslösehebels bewirkt. Andernfalls blockiert der Blockadehebel die Drehung des Auslösehebels.
Der Kraftfahrzeugtürverschluss weist bevorzugt einen Schlosskasten auf, an dem die Drehfalle, die Sperrklinke, der Auslöschebel, der Blockadehebel, der erste Betätigungshebel und optional der zweite Betätigungshebel drehbar gelagert sind. Der Schlosskasten ist somit ein Träger für drehbare Komponenten des Kraftfahrzengtürverschlusses. Der Schlosskasten kann das Gehäuse oder einen Teil des Gehäuses des Kraftfahrzeugtürverschlusses bilden.
In einer bevorzugten Ausgestaltungsform der Erfindung ist der erste Betätigungshebel ein Außenbetätigungshebel, der von einem Türgriff an der Außenseite des Kraftfahrzeugs betätigbar ist, und der zweite Betätigungshebel ein Innenbetätigungshebel, der von einem Türgriff an der Innenseite des Kraftfahrzeugs betätigbar ist. In einer Alternative ist der erste Betätigungshebel ein Innenbetätigungshebel und der zweite Betätigungshebel ein Außenbetätigungshebel. Somit ermöglicht es der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss, ein Auslösen des Gesperres bei einer durch einen Seitenaufprall verursachten Betätigung sowohl eines außen liegenden Türgriffs als auch eines innen liegenden Türgriffs zu verhindern.
Der zweite Betätigungshebel kann direkt, also unmittelbar, auf die zweite Schenkelfeder wirken, also einen Schenkel der Schenkelfeder bewegen. In einer Ausgestaltungsform der Erfindung wirkt der zweite Betätigungshebel indirekt, also mittelbar, auf die Schenkelfeder, indem ein Verbindungshebel oder ein Verbindungsschieber funktional zwischen dem zweiten Betätigungshebel und der zweiten Schenkelfeder angeordnet ist. Der zweite Betätigungshebel bewegt den Verbindungshebel beziehungsweise den Verbindungsschieber, der wiederum auf die zweite Schenkelfeder wirkt. Ein Verbindungshebel wird von dem zweiten Betätigungshebel verschwenkt, ein Verbindungsschieber wird von dem zweiten Betätigungshebel translatorisch bewegt. Mittels des Verbindungshebels oder des Verbindungsschiebers ist eine flexiblere Anordnung der Komponenten in dem Kraftfahrzeugtürverschluss möglich, insbesondere eine flexiblere Anordnung des zweiten Betätigungshebels.
In einer Ausgestaltungsform der Erfindung weist der Verbindungshebel oder der Verbindungsschieber eine Nut auf, die ein abgewinkeltes Ende eines ersten Schenkels der zweiten Schenkelfeder aufnimmt. Der zweite Schenkel der zweiten Schenkelfeder wirkt auf den Blockadehebel. Wird der Verbindungshebel oder der Verbindungsschieber durch eine Betätigung des Betätigungshebels bewegt, so verursacht dies eine Bewegung des ersten Schenkels der zweiten Schenkelfeder, was eine Spannung der zweiten Schenkelfeder erzeugt. Da sich das abgewinkelte Ende des ersten Schenkels der zweiten Schenkelfeder in der Nut bewegen kann, erzeugt eine Bewegung des Verbindungshebels oder des Verbindungsschiebers ausschließlich eine Schwenkbewegung des ersten Schenkels der zweiten Schenkelfeder, aber keine Streckung dieses Schenkels.
In einer Ausgestaltungform der Erfindung entspricht die Achse der ersten Schenkelfeder der Drehachse des Blockadehebels. Beispielsweise sitzen die erste Schenkelfeder und der Blockadehebel auf demselben Zapfen, so dass die ersten Schenkelfeder gleichzeitig bezüglich einer Bewegung senkrecht zu ihrer Achse fixiert ist.
Bevorzugt ist ein Schenkel der ersten Schenkelfeder bezüglich ihrer Achse drehfest mit dem Blockadehebel verbunden. Eine Bewegung dieses Schenkels der ersten Schenkelfeder, beispielsweise aufgrund einer Drehung des Grundkörpers der ersten Schenkelfeder um ihre Achse, erzeugt somit eine identische Drehung des Blockadehebels um dessen Drehachse. Dazu weist der Blockadehebel beispielsweise eine Ausnehmung auf, die ein abgewinkeltes Ende des Schenkels der ersten Schenkelfeder aufnimmt. Somit ergibt sich eine formschlüssige Verbindung zwischen dem abgewinkelten Ende des Schenkels der ersten Schenkelfeder und dem Blockadehebel.
In einer Ausgestaltungsform der Erfindung ist die Drehachse des Blockadehebels parallel zu der Drehachse des Auslösehebels. Dies vereinfacht eine Blockierung der Drehung des Auslösehebels durch den Blockadehebel.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Achse der zweiten Schenkelfeder parallel zu der Achse der ersten Schenkelfeder. Die Achsen der beiden Schenkelfedern sind jedoch bevorzugt nicht identisch.
In einer Ausgestaltungsform der Erfindung sind die Drehachsen der Sperrklinke, des Auslösehebels und des ersten Betätigungshebels identisch. Die Sperrklinke, der Auslösehebel und der erste Bestätigungshebel sind bevorzugt auf demselben Drehzapfen gelagert. Dadurch ergibt sich ein vereinfachtes Zusammenspiel zwischen den Komponenten, insbesondere zwischen dem ersten Betätigungshebel und dem Auslösehebel.
In einer Ausgestaltungsform der Erfindung sind der Blockadehebel und der Auslösehebel hemmend ausgestaltet. Dies bedeutet, dass der Auslösehebel einen Übergang des Blockadehebels von seiner Blockadestellung in seine Freigabestellung verhindert, solange der Auslösehebel gegen den Blockadehebel drückt. Dazu weist der Auslösehebel beispielsweise einen Vorsprung auf, der den Übergang des Blockadehebels verhindert. Somit bleibt das Gesperre so lange gesperrt, wie ein Betätigungshebel betätigt ist.
In einer alternativen Ausgestaltungsform sind der Blockadehebel und der Auslösehebel derart ausgestaltet, dass der Blockadehebel seine Blockadestellung in Richtung seiner Freigabestellung verlassen kann, während der Auslösehebel gegen den Blockadehebel drückt. Somit wird eine Blockierung des Gesperres automatisch nach Ablauf der Verzögerungszeit aufgehoben, sodass die Kraftfahrzeugtür beispielsweise nach einem Unfall geöffnet werden kann.
Es liegt in Rahmen der vorliegenden Erfindung, einzelne Ausführungsformen miteinander zu kombinieren, sowohl bezüglich nur eines einzelnen als auch mehrerer Merkmale der zu kombinierenden Ausführungsbeispiele.
Die vorliegende Erfindung soll anhand einer beigefügten Figur naher erläutert werden. Die Figur zeigt eine dreidimensionale Ansicht der erfindungsrelevanten Komponenten eines Kraftfahrzeugtürverschlusses. Richtungsangaben beziehen sich ausschließlich auf die Darstellung in der Figur und sind somit nur erläuternd und nicht beschränkend.
Der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 weist einen Schlosskasten 2 auf, der als Träger für weitere Komponenten des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 dient. Drehbar an dem Schlosskasten 2 angeordnet ist eine Drehfalle 3. die eine Ausnehmung zur Aufnahme eines in der Figur nicht dargestellten Schließbügels aufweist. Um eine gemeinsame Drehachse an dem Schlosskasten 2 angeordnet sind weiterhin eine Sperrklinke 4, ein Auslösehebel 5 und ein Außenbetätigungshebel 6 als erster Betätigungshebel. Von diesen drei Komponenten befindet sich die Sperrklinke 4 am nächsten am Schlosskasten 2. der Außenbetätigungshebel 6 am weitesten vom Schlosskasten 2 entfernt und der Auslösehebel 5 zwischen der Sperrklinke 4 und dem Außenbetätigungshebel 6. Die Sperrklinke 4 ist derart ausgestaltet und angeordnet, dass sie eine Drehung der Drehfalle 3 aus deren in der Figur dargestellten Schließposition im Uhrzeigersinn verhindern kann, indem sie in Eingriff mit der Drehfalle 3 steht.
Ein Innenbetätigungshebel 8 als zweiter Betätigungshebel ist an einem nicht dargestellten Schlossgehäuse drehbar gelagert befestigt. Die Richtung der Drehachse des Innenbetätigungshebels 8 ist senkrecht zu der Richtung der Drehachse des Außenbetätigungshebels 6.
Der Auslösehebel 5 ist derart ausgestaltet und angeordnet, dass eine Drehung im Gegenuhrzeigersinn um seine Drehachse die Sperrklinke 4 aus dem Eingriff mit der Drehfalle 3 löst. Dazu ist der Auslösehebel 5 beispielsweise mit einem Zapfen als eine Art Mitnehmer versehen, der in eine Ausnehmung in der Sperrklinke 4 eintaucht.
Eine solche Drehung des Auslösehebels 5 wird durch die Betätigung zumindest eines der Betätigungshebel 6 und 8 erzeugt. Dazu weist jeder der Betätigungshebel 6 und 8 eine Funktionsfläche auf, die mit einer korrespondierenden Funktionsfläche des Auslösehebels 5 zusammenwirken kann, um diesen im Gegenuhrzeigersinn um dessen Drehachse zu drehen. Eine entsprechende Betätigung eines Betätigungshebels 6 oder 8 erfolgt im eingebauten Zustand des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 mittels der Betätigung eines zugehörigen Türgriffs, die eine Betätigung des zugehörigen Betätigungshebels 6 oder 8 bewirkt.
Weiterhin an dem Schlosskasten 2 angeordnet ist ein Blockadehebel 11. der um eine Drehachse drehbar gelagert ist. Die Drehachse des Blockadehebels 11 ist parallel zu der Drehachse der Sperrklinke 4. des Auslösehebels 5 und des Außenbetätigungshebels 6. Der Blockadehebel 11 kann neben seiner in der Figur dargestellten Blockadestellung auch eine Freigabestellung einnehmen. In seiner Blockadestellung verhindert der Blockadehebel 11 eine Drehung des Auslöschebels 5 im Gegenuhrzeigersinn und somit eine Auflösung des Eingriffs der Sperrklinke 4 in die Drehfalle 3.
Um denselben Drehzapten wie der Blockadehebel 11 ist eine erste Schenkelfeder 7 angeordnet, deren Mittelachse der Drehachse des Blockadehebels 11 zusammenfällt. Ein abgewinkeltes Ende eines Schenkels der ersten Schenkelfeder 7 erstreckt sich formschlüssig in eine Ausnehmung des Blockadehebels 11. Ein abgewinkeltes Ende des anderen Schenkels der ersten Schenkelfeder liegt an einer Fläche des Außenbetätigungshebels 6 an.
Analog zu dem Außenbetätigungshebel 6 ist auch der Innenbetätigungshebel 8 über eine Schenkelfeder mit dem Blockadehebel 11 verbunden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine zweite Schenkelfeder 10 an dem Schlosskasten 2 angeordnet. Die Achse der zweiten Schenkelfeder 10 ist parallel zu der Achse der ersten Schenkelfeder 7. Der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 weist weiterhin einen Verbindungsschieber 9 auf, der eine eindimensionale translatorische Relativbewegung gegenüber dem Schlosskasten 2 ausführen kann. In der Figur erfolgt diese Relativbewegung von links nach rechts und umgekehrt.
Der Verbindungsschieber 9 weist eine gegenüber seiner Bewegungsrichtung schräg verlaufende Nut auf, die ein abgewinkeltes Ende der zweiten Schenkelfeder 10 aufnimmt. Der andere Schenkel der Schenkelfeder 10 liegt an einer Seitenfläche des Blockadehebels 11 an.
Eine Betätigung des Innenbetätigungshebels 8 bewirkt eine eindimensionale translatorische Verschiebung des Verbindungsschiebers 9. in der vorliegenden Darstellung nach links. Dadurch wird der mit dem Verbindungsschieber 9 verbundene Schenkel der zweiten Schenkelfeder 10 um deren Achse gedreht. Dabei gleitet das abgewinkelte Ende dieses Schenkels in der Nut in dem Verbindungsschieber 9.
Bei einer Betätigung des Außenbetätigungshebels 6 übt dieser zunächst nur eine Kraft auf den anliegenden Schenkel der ersten Schenkelfeder 7 aus, die Massenträgheit des Blockadehebels 11 eine Kraft auf den anderen Schenkel der ersten Schenkelfeder 7. Der Außenbetätigungshebel 6 steht noch nicht in Kontakt mit dem Auslösehebel 5. Somit spannt der Außenbetätigungshebel 6 die erste Schenkelfeder 7 gegen die Massenträgheitskraft des Blockadehebels 11. Es sei angemerkt, dass zu der Massenträgheitskraft auch eine Reibkraft hinzukommt sodass insgesamt von einer Gegenkraft der Blockadehebels 11 gesprochen werden kann.
Ab einer Grenzspannung der ersten Schenkelfeder 7 übersteigt die von der Schenkelfeder 7 auf den Blockadehebel 11 ausgeübte Kraft dessen Gegenkraft und bewirkt eine Drehung des Blockadehebels 11 aus seiner in der Figur dargestellten Blockadestellung in seine Freigabestellung. Erfolgt dieser Übergang, bevor der Außenbetätigungshebel 6 in Kontakt mit dem Auslösehebel 5 tritt, so kann sich der Auslösehebel 5 um seine Drehachse drehen. Dies ist der Fall bei einer Betätigungsgeschwindigkeit, die unter der Betätigungsgeschwindigkeitsgrenze liegt.
Bei einer größeren Betätigungsgeschwindigkeit ist der Blockadehebel 11 noch in seiner Blockadestellung, wenn der Außenbetätigungshebel 6 in Kontakt mit dem Auslösehebel 5 tritt, und verhindert somit die Drehung des Auslösehebels 5. Somit wird bei einer großen Betätigungsgeschwindigkeit, wie sie beispielsweise von einem Seitenaufprall erzeugt wird, eine Freigabe der Drehfalle 3 durch die Sperrklinke 4 verhindert, weil der Auslösehebel 5 von dem Blockadehebel 11 blockiert wird.
In Analogie zu dem Ablauf bei der Betätigung des Außenbetätigungshebels 6 führt eine Betätigung des Innenbetätigungshebels 8 zunächst ausschließlich zu einer Spannung der zweiten Schenkelfeder 10, bevor der Innenbetätigungshebel 8 in Kontakt mit dem Auslösehebel 5 tritt. Übersteigt die von der gespannten zweiten Schenkelfeder 10 auf den Blockadehebel 11 ausgeübte Kraft dessen Gegenkraft, so bewegt sich dieser von seiner Blockadestellung in seine Freigabestellung. Erst ab einer weitergehenden Betätigung des Innenbetätigungshebels 8 tritt dieser in Kontakt mit dem Auslösehebel 5 und dreht diesen um seine Drehachse, wenn sich bis dahin der Blockadehebel 11 in seiner Freigabestellung befindet.
Eine sehr kurze, ruckartige Betätigung eines Betätigungshebels mit einer Betätigungsgeschwindigkeit oberhalb einer Betätigungsgeschwindigkeitsgrenze führt also dazu, dass der Auslösehebel 5 während der Betätigungsdauer durch den Blockadehebel 11 blockiert wird und somit ein Auslösen des Gesperres aus Drehtalle 3 und Sperrklinke 4 verhindert wird.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Betätigungshebel 6 und 8 sowie der Auslösehebel 5 so ausgestaltet und angeordnet, dass eine Betätigung eines Betätigungshebels eine (zusätzliche oder erhöhte) Kraft auf die zugehörige Schenkelfeder ausübt, bevor die Funktionsfläche des Betätigungshebels mit einer zugehörigen Funktionsfläche des Auslösehebels 5 zusammenwirkt, um den Auslösehebel 5 um seine Drehachse zu drehen. Der Beginn der Betätigung des Betätigungshebels 6 oder 8 wirkt somit zunächst nur auf die Schenkelfeder 7 oder 10 und somit auf den Blockadehebel 11, jedoch noch nicht auf den Auslösehebel 5. Somit bewirkt eine langsame Betätigung eines Betätigungshebels 6 oder 8 zunächst die Drehung des Blockadehebels aus seiner Blockadestellung in seine Freigabestellung, bevor eine Drehung des Auslösehebels 5 um dessen Drehachse bewirkt wirkt.
Ein Kernaspekt der vorliegenden Erfindung ist, dass beide Betätigungshebel 6 und 8 jeweils über eine Schenkelfeder 7 beziehungsweise 10 auf einen einzigen, gemeinsamen Blockadehebel 11 wirken. Somit kann auch bei einer Kraftfahrzeugtür, die sowohl innen als auch außen jeweils einen Türgriff aufweist, ein unbeabsichtigtes Entriegeln des Kraftfahrzeugtürverschlusses durch die Massenträgheit eines Türgriffes bei einem Seitenaufprall verhindert werden.

Claims

Kraftfahrzeugtürverschluss (1) mit einem Gesperre mit einer Drehfalle (3) und einer Sperrklinke (4), einem auf die Sperrklinke (4) wirkenden Auslösehebel (5), einem auf den Auslösehebel (5) wirkenden Blockadehebel (11), und einem ersten Betätigungshebel (6), der auf den Auslösehebel (5) und über eine erste Schenkelfeder (7) auf den Blockadehebel (11) wirkt, gekennzeichnet durch einen zweiten Betätigungshebel (8), der auf den Auslösehebel (5) und über eine zweite Schenkelfeder (10) auf den Blockadehebel (11) wirkt.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Schlosskasten (2), an dem die Drehfalle (3), die Sperrklinke (4), der Auslösehebel (5), der Blockadehebel (11) und der erste Betätigungshebel (6) drehbar gelagert sind.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Verbindungshebel, über den der zweite Betätigungshebel (8) auf die zweite Schenkelfeder (10) wirkt.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Verbindungsschieber (9), über den der zweite Betätigungshebel (8) auf die zweite Schenkelfeder (10) wirkt.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 3 oder 4, gekennzeichnet durch eine Nut in dem Verbindungshebel oder dem Verbindungsschieber (9), die ein abgewinkeltes Ende eines ersten Schenkels der zweiten Schenkelfeder (10) aufnimmt.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse der ersten Schenkelfeder (7) der Drehachse des Blockadehebels (11) entspricht.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse des Blockadehehels (11) parallel zu der Drehachse des Auslösehebels (5) ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse der zweiten Schenkelfeder (10) parallel zu der Achse der ersten Schenkelfeder (7) ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachsen der Sperrklinke (4), des Auslösehebels (5) und des ersten Betätigungshebels (6) identisch sind.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Ausnehmung in dem Blockadehebel (11), die ein abgewinkeltes Ende eines Schenkels der ersten Schenkelfeder (7) aufnimmt.