EP3445930A1 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürschloss

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Publication number
EP3445930A1
EP3445930A1 EP17718473.6A EP17718473A EP3445930A1 EP 3445930 A1 EP3445930 A1 EP 3445930A1 EP 17718473 A EP17718473 A EP 17718473A EP 3445930 A1 EP3445930 A1 EP 3445930A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
motor vehicle
door lock
vehicle door
actuating lever
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP17718473.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3445930B1 (de
Inventor
Madhu S. Basavarajappa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP3445930A1 publication Critical patent/EP3445930A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3445930B1 publication Critical patent/EP3445930B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/50—Powered actuators with automatic return to the neutral position by non-powered means, e.g. by springs
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles characterised by the type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of pawl and rotary latch, further comprising a release lever for the locking mechanism, and with at least one actuating lever and a blocking element, wherein the blocking element in normal operation, a mechanical connection and in mechanical operation a mechanical separation between causes the operating lever and the release lever.
  • a blocking lever is provided, which is mounted on an external operating lever.
  • the blocking lever is deflected in accident mode against the force of a spring.
  • the external actuating lever is locked and ultimately causes the desired mechanical separation between the actuating lever or external actuating lever and an associated trigger lever.
  • normal operation corresponds to the fact that no excessive crash-induced accelerations are observed at the motor vehicle door lock in question. That is, in particular, a deflection of the actuating lever is carried out solely and solely in normal operation by applying, for example, an associated handle and mechanically connected to the actuating lever in question handle.
  • the external operating lever in the context of DE 196 24 640 C1 is mechanically connected in this context with an outside door handle.
  • a comparable motor vehicle door lock is described in WO 2012/013182 A2. Also in this case, an actuation of an actuating lever mechanism or of the actuating lever in normal operation ensures that the actuating lever operates directly or indirectly on the release lever, which In turn, usually located in engagement with a catch pawl lifts off the catch. This will open the locking mechanism. As a result, the mostly spring-assisted acted on catch rotates and a previously captured locking pin is released. The same applies to a motor vehicle door equipped with the motor vehicle door lock in question.
  • a locking lever which sets the actuating lever mechanism mechanically inoperative during accident operation.
  • the locking lever is associated with a blocking means which fixes the locking lever in its deflected position. Also in this case it comes - as in DE 196 24 640 C1 - ultimately to a blockage of the operating lever mechanism and consequently the operating lever.
  • the state of the art has basically proven itself when it comes to be able to differentiate between normal operation and accident operation and to effect an effective mechanical separation between the actuating lever and the release lever in accident mode.
  • the known solutions are often characterized by the fact that the operating lever is involved in the sequence of functions.
  • a spring assigned to the actuating lever is often designed to be relatively strong or the actuating forces for the actuating lever during normal operation are high. This is often perceived as disadvantageous for reasons of comfort.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock in such a way that any actuation forces on the actuating lever are reduced during normal operation with an unchanged and functional distinction between normal operation and accident operation.
  • a generic motor vehicle door lock is characterized in the context of the invention in that the blocking element is designed as a clutch lever mounted on the actuating lever, which pivots independently of the actuating lever loaded by spring force during accident operation.
  • the actuating lever is initially not included in the sequence of functions during accident operation or practically not involved. Rather, it comes to an actuation of the actuating lever predominantly in normal operation.
  • the accident operation corresponds to the fact that the operating lever largely remains at rest and pivots only the clutch lever relative to the actuating lever and independently of the actuating lever as a result of the attacking inertial forces.
  • an actuating lever spring assigned to the actuating lever can be made weak by its spring force and typically has a significantly lower spring force compared with the prior art.
  • the actuating lever spring associated with the actuating lever only needs to be equipped with a spring force which ensures that the operating lever is properly returned to its rest position during normal operation.
  • the associated spring force is typically low.
  • the operating lever spring only, for example, together with the operating lever, a connecting means and optionally a end of the connecting means provided handle in normal operation reset.
  • the torques required for this purpose on the actuating lever or on an axis of rotation of the actuating lever are usually low, so that the operating lever spring can be equipped with relatively low spring force compared to the prior art.
  • any operating forces on the actuating lever or the actuating lever acting on the handle are reduced compared to the prior art.
  • main benefits are the main benefits.
  • the clutch lever is generally acted upon by spring force.
  • the clutch lever is typically equipped with its own clutch lever spring.
  • the design is such that the clutch lever pivots against the spring force of the clutch lever spring.
  • the interpretation is usually additionally made so that the clutch lever is formed on both sides pivotable in accident mode relative to the release lever.
  • the clutch lever can be pivoted in accident operation relative to its position in normal operation in two opposite directions, for example, forward / backward or right / left.
  • both positive and negative accelerations are converted into a corresponding movement of the clutch lever.
  • the clutch lever can strike, for example, with positive accelerations on a stop of a housing belonging to the motor vehicle door lock.
  • then may correspond to a movement of the clutch lever due to a negative acceleration to that of Clutch lever pivoted into the void.
  • the reverse can also be done. In both cases, it is ensured that the clutch lever is brought in any accident operation out of engagement with the release lever. Unintentional loading of the release lever, for example, by the still pivoted actuating lever is consequently not possible in accident operation in both cases.
  • the operating lever including the clutch lever mounted thereon, on the one hand, and the release lever, on the other hand are usually arranged at an angle to one another.
  • a right-angled arrangement has proven to be particularly favorable at this point.
  • the actuating lever, including the clutch lever mounted thereon is for the most part arranged in a vehicle transverse direction or X direction.
  • the release lever predominantly has an arrangement in a vehicle longitudinal direction or Y-direction.
  • the vehicle vertical axis direction belongs as well known to the Z direction. In the event of a side impact, corresponding acceleration forces thus act in the X direction and cause the clutch lever to pivot.
  • acceleration forces occurring in accident operation and in a side impact correspond for example to positive acceleration forces to an application in the X direction, whereas negative acceleration forces to belonging to an -X-direction.
  • the clutch lever interacts with a leading edge on the release lever in normal operation.
  • the leading edge on the release lever acted such that the release lever is pivoted about its associated axis of rotation.
  • the pivoting movement of the release lever about its axis of rotation has mostly indirectly or directly with the result that the pawl is lifted as part of the locking mechanism from substantially the pawl and the catch of the catch. In fact, the catch is held in the closed position of the motor vehicle door lock by means of the pawl.
  • the catch can spring-open open and release a previously captured locking pin.
  • the motor vehicle door lock is open.
  • an associated motor vehicle door can also swing open. This corresponds to a normal opening operation in normal operation.
  • the actuating lever remains predominantly at rest, whereas the clutch lever mounted on the actuating lever pivots independently of the actuating lever.
  • the casserole contour on the clutch lever can not (more) interact with the casserole on the trip lever.
  • the release lever and with him the locking mechanism remains at rest and it is expressly not an inadvertent opening of the vehicle door lock.
  • this is generally equipped with a stop element for a connecting means.
  • the connecting means in turn provides for a mechanical coupling of the actuating lever with a handle. If the handle is an external handle, the operating lever is designed as an external operating lever.
  • the connecting means may be a Bowden cable or the like. Also, a rod connection between the respective handle and the actuating lever is encompassed by the invention.
  • the stop element on the actuating lever now ensures the mechanical coupling of the connecting means with the actuating lever. As a result, an actuation of the handle via the connecting means is transmitted to the actuating lever.
  • the operating lever can be pivoted about its axis of rotation.
  • this process corresponds to the casserole contour interacts with the leading edge on the release lever on the clutch lever, so that the release lever is pivoted about its axis of rotation and thereby lifts the pawl of the catch.
  • the abutment element described above on the actuating lever is advantageously also designed as a stop for a spring leg of the actuating lever spring.
  • the operating lever spring is usually a leg spring.
  • the one spring leg of the actuating lever spring is applied to the stop in question, which takes over the described double function as a stop for the spring leg in question and at the same time mechanical coupling element for the connecting means.
  • the other spring leg is usually supported on the housing of the motor vehicle door lock.
  • the plane spanned by the operating lever including the clutch lever mounted on it extends for the most part in the vehicle transverse direction or X-direction, because the actuating lever and the clutch lever are mostly arranged in precisely this vehicle transverse direction.
  • the actuating lever is now in turn mostly L-shaped or vice versa L-shaped design, the long L-leg carries the stop element for the connecting means. This stop element is usually connected to the end of the long L-leg to this.
  • the end of the short L-leg of the L-shaped or vice versa L-shaped actuating lever is the axis of rotation for the clutch lever. Since the clutch lever is largely longitudinally formed, the overall predominantly U-shaped configuration of the operating lever with the clutch lever mounted thereon is explained.
  • a motor vehicle door lock which first of all manages with a small number of components.
  • the blocking element for the realization of accident operation is designed as a clutch lever mounted on the actuating lever.
  • the design is such that the operating lever practically remains at rest during the accident, whereas the clutch lever mounted on the actuating lever gives away from the actuating lever and independently therefrom.
  • the spring force of the actuating lever spring assigned to the actuating lever can be set low and the operating forces on the actuating lever are also small. This leads to significant comfort improvements compared to the prior art.
  • the main benefits are the main benefits.
  • Fig. 1 the motor vehicle door lock according to the invention in a schematic perspective view, reduced to the essential components of the invention
  • Fig. 2 shows the operating lever including clutch lever in different
  • a motor vehicle door lock is shown, which is composed as usual with a locking mechanism 1, 2 of essentially a pawl 1 and a merely indicated rotary latch 2.
  • the pawl 1 can be about a direction indicated in FIG. 1 axis of rotation 3 against the force of a spring. 4 pivot.
  • a direction indicated in FIG. 1 pivotal movement of the pawl 1 about the axis of rotation 3 in the clockwise direction corresponds to the indicated rotary latch 2 is opened against spring force.
  • a previously captured with the help of the catch 2 and only hinted locking bolt is released. The motor vehicle door lock is then opened.
  • a release lever 5 For applying the pawl 1, a release lever 5 is provided.
  • the triggering lever 5 in turn has an axis of rotation 6 and an associated spring 7, which however is of subordinate importance for the subsequent considerations.
  • an operating lever 8 is then still shown.
  • the actuating lever 8 can be pivoted about an axis or axis of rotation 9.
  • Such pivotal movements in normal operation correspond to the fact that the actuating lever 8 performs a clockwise movement about the axis in question or axis of rotation 9, as is also indicated in FIG.
  • the actuating lever 8 is mechanically connected to a handle 11 via a connecting means 10.
  • the handle 1 1 is an external handle or an outside door handle, so that the operating lever 8 is designed as an external operating lever.
  • the operating lever 8 can also be an internal operating lever.
  • the handle 1 1 is formed as an inner handle or inner door handle, which is not shown here.
  • a blocking element 12 is rotatably mounted, which is a clutch lever 12 in the embodiment.
  • the rotatable mounting of the blocking element or clutch lever 12 on the actuating lever 8 corresponds to an axis or axis of rotation 13.
  • Both the actuating lever spring 14 and the clutch lever spring 15 are each formed as a torsion spring. That is, both springs 14, 15 have two end-side spring legs 14a, 14b and 1 5a, 15b, respectively, which emanate from a winding center section 14c and 15c, respectively.
  • the center section 14c or 15c in question of respective circular windings is arranged and oriented concentrically in comparison to the associated axis of rotation 9 and 13, respectively.
  • the spring force of the actuating lever spring 14 is greater than the spring force of the clutch lever spring 15.
  • the actuating lever 8 has an end-side stop element 8a. The stop element 8a simultaneously acts as a stop for the one spring leg 14a of the actuating lever spring 14.
  • the other spring leg 14b of the actuating lever spring 14 is supported by a stop, not shown, of a housing for the motor vehicle door lock shown.
  • the clutch lever spring 15 is designed and arranged so that one spring leg 15a is supported on the actuating lever 8, while the other spring leg 15b acts on the clutch lever 12. This is also evident from the enlarged detailed representation in FIG. 2. It is also clear from this illustration that the stop element 8a is connected at the end to a long L-leg of the L-shaped or vice-versa L-shaped actuating lever 8. The axis of rotation 9 of the actuating lever 8 is found in the connecting region of these two L-legs.
  • the coupling lever or the blocking element 12 is rotatably connected at the end. That is, the associated axis or axis of rotation 13 of the clutch lever 12 is located at the end of the short L-leg of the L-shaped actuating lever eighth
  • a casserole contour 16 on the clutch lever 12 which interacts with a leading edge 17 on the trigger lever 5 in normal operation.
  • the leading edge 17 on the release lever 5 and the casserole contour 16 on the clutch lever 12 are each arranged at right angles to each other.
  • the operating lever 8 including the clutch lever mounted thereon 12 on the one hand and the release lever 5 on the other hand are arranged at an angle to each other.
  • the operating lever 8 and, with it, the clutch lever 12 mounted thereon are mostly arranged in a vehicle transverse or X direction. That is, the operating lever 8 and the clutch lever 15 mounted thereon span a common plane which is mainly located in the vehicle transverse direction or X direction in question and extends in this direction.
  • the release lever 5 is arranged predominantly in the vehicle longitudinal direction or Y-direction.
  • Figs. 1 and 2 From a comparative consideration of Figs. 1 and 2 also shows that the casserole contour 16 on the clutch lever 12 predominantly a An order in the vehicle longitudinal direction or Y-direction has, whereas the leading edge 17 on the trigger lever 5 in the vehicle transverse direction or X direction extends so that the previously described angular or rectangular orientation between the casserole office 16 on the clutch lever 12 on the one hand and the casserole edge 17 on the release lever 5 on the other hand clearly.
  • the blocking element or the clutch lever 12 in contrast causes a mechanical separation between the actuating lever 8 and the release lever 5.
  • the normal operation described above corresponds to the fact that the blocking element in question or the clutch lever 12 for a mechanical connection between the operating lever 8 and the release lever 5, as previously described. Since the blocking element 12 is formed as mounted on the operating lever 8 clutch lever 12 which pivots independently of the operating lever 8 in accident mode, the blocking element or the clutch lever 12, the two positions shown in FIG. 2 compared to the dash-dotted lines indicated rest position of the clutch lever 12th in normal operation. Both positions of the clutch lever 12 in accident mode correspond to the previously described mechanical separation between the actuating lever 8 and the release lever.
  • the overall design is such that the operating lever spring 14 is equipped with a larger spring force than that of the clutch lever spring 15 is designed. Overall, however, the spring force built up by the actuating lever spring 14 does not need to withstand the acceleration forces during accident operation. Rather, the operating lever 8 remains in accident mode mostly at rest. In contrast, the blocking element or mounted on the actuating lever 8 clutch lever 12 experiences a pivoting movement due to the attacking inertial forces belonging to the two possible positions beyond the dot-dash line of the clutch lever 12 in normal operation. That is, the clutch lever 12 is formed in accident operation against the release lever 5 on both sides pivotable. The accident mode corresponds to a side impact with corresponding acceleration forces in the X direction.
  • the clutch lever 12 can pivot or swivel in the accident mode relative to the predominantly non-moving actuating lever 8 as shown in FIG. 2, it does not (more) engage the casserole contour 16 on the clutch lever 12 with the casserole edge 17 on the release lever 5. Rather, the casserole contour 16 and the leading edge 17 are disengaged during accident operation. Should there nevertheless be an actuation of the actuating lever 8 in the direction of opening, the coupling lever 12 pivoted into the dashed or solid position ensures that the mechanical connection between the actuating lever 8 and the triggering lever 5 is interrupted in any event during accident operation. The locking mechanism 1, 2 is therefore not applied. Thus, the illustrated motor vehicle door lock can not be opened unintentionally.

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Sperrklinke (1) und Drehfalle (2) ausgerüstet ist. Ferner verfügt das Kraftfahrzeugtürschloss über einen Auslösehebel (5) für das Gesperre (1, 2) und wenigstens einen Betätigungshebel (8) sowie ein Blockierelement (12). Das Blockierelement (12) bewirkt im Normalbetrieb eine mechanische Verbindung und im Unfallbetrieb eine mechanische Trennung zwischen dem Betätigungshebel (8) und dem Auslösehebel (5). Erfindungsgemäß ist das Blockierelement (12) als auf dem Betätigungshebel (8) gelagerter Kupplungshebel (12) ausgebildet, welcher im Unfallbetrieb unabhängig vom durch Federkraft beaufschlagte Betätigungshebel (8) verschwenkt.

Description

Kraftfahrzeugtürschloss
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Sperrklinke und Drehfalle, ferner mit einem Auslösehebel für das Gesperre, und mit wenigstens einem Betätigungshebel sowie einem Blockierelement, wobei das Blockierelement im Normalbetrieb eine mechanische Ver- bindung und im Unfallbetrieb eine mechanische Trennung zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel bewirkt.
Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 196 24 640 C1 ist ein Blockierhebel vorgesehen, welcher auf einem Außenbetätigungshebel gelagert ist. Der Blockierhebel wird im Unfallbetrieb gegen die Kraft einer Feder ausgelenkt. Dadurch wird der Außenbetätigungshebel gesperrt und letztlich die gewünschte mechanische Trennung zwischen dem Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel und einem zugehörigen Auslösehebel bewirkt. Tatsächlich korrespondiert der Normalbetrieb wie allgemein üblich dazu, dass am fraglichen Kraftfahrzeugtürschloss keine übermäßigen crashbedingten Beschleunigungen beobachtet werden. Das heißt, insbesondere eine Auslenkung des Betätigungshebels erfolgt einzig und allein im Normalbetrieb durch eine Beaufschlagung beispielsweise einer zugehörigen und mit dem fraglichen Betä- tigungshebel mechanisch verbundenen Handhabe. Tatsächlich ist der Außenbetätigungshebel im Rahmen der DE 196 24 640 C1 in diesem Zusammenhang mit einem Außentürgriff mechanisch verbunden.
Ein vergleichbares Kraftfahrzeugtürschloss wird in der WO 2012/013182 A2 beschrieben. Auch in diesem Fall sorgt eine Beaufschlagung eines Betätigungshebelwerkes bzw. des Betätigungshebels im Normalbetrieb dafür, dass der Betätigungshebel direkt oder indirekt auf den Auslösehebel arbeitet, welcher seinerseits im Regelfall eine in Eingriff mit einer Drehfalle befindliche Sperrklinke von der Drehfalle abhebt. Dadurch wird das Gesperre geöffnet. Als Folge hiervon schwenkt die meistens federunterstützt beaufschlagte Drehfalle auf und wird ein zuvor gefangener Schließbolzen freigegeben. Das Gleiche gilt für eine mit dem fraglichen Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür.
Kommt es jedoch abweichend vom Normalbetrieb zum Unfallbetrieb, so treten üblicherweise hohe Beschleunigungskräfte auf, welche ein Mehrfaches der Erdbeschleunigung g betragen, beispielsweise 5 g, 10 g oder noch mehr. In einem solchen Fall wirken auf das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss Massen- kräfte, welche zu einer unbeabsichtigten Beaufschlagung des Betätigungshebels korrespondieren können. Als Folge hiervon ist es denkbar, dass das Gesperre unbeabsichtigt geöffnet wird. Um dies zu verhindern, sorgt das Blockierelement im beschriebenen Unfallbetrieb für eine mechanische Trennung zwischen dem fraglichen Betätigungshebel und dem Auslösehebel.
Zu diesem Zweck ist bei der bekannten Lehre nach der WO 2012/013182 A2 ein Sperrhebel vorgesehen, welcher im Unfallbetrieb das Betätigungshebelwerk mechanisch unwirksam setzt. Dem Sperrhebel ist ein Blockiermittel zugeordnet, welches den Sperrhebel in seiner ausgelenkten Stellung fixiert. Auch in diesem Fall kommt es - wie bei der DE 196 24 640 C1 - letztlich zu einer Blockade des Betätigungshebelwerkes und folglich des Betätigungshebels.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, zwischen dem Normalbetrieb und dem Unfallbetrieb unterscheiden zu können und im Unfallbetrieb eine wirksame mechanische Trennung zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel zu bewirken. Allerdings zeichnen sich die bekannten Lösungen oftmals dadurch aus, dass der Betätigungshebel in die Funktionsabfolge mit involviert ist. Dadurch wird oftmals eine dem Betätigungshebel zugeordnete Feder relativ stark ausgelegt bzw. sind die Betätigungskräfte für den Betätigungshebel im Normalbetrieb hoch. Das wird aus Komfortgründen oftmals als nachteilig empfunden. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraft- fahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass bei unverändert wirksamer und funktionsgerechter Unterscheidung zwischen Normalbetrieb und Unfallbetrieb etwaige Betätigungskräfte am Betätigungshebel im Normalbetrieb reduziert sind.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraft- fahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement als auf dem Betätigungshebel gelagerter Kupplungshebel ausgebildet ist, welcher im Unfallbetrieb unabhängig vom durch Federkraft be- aufschlagten Betätigungshebel verschwenkt.
Erfindungsgemäß wird also zunächst einmal der Betätigungshebel in die Funktionsabfolge beim Unfallbetrieb nicht oder praktisch nicht mit einbezogen. Vielmehr kommt es zu einer Beaufschlagung des Betätigungshebels überwiegend im Normalbetrieb. Der Unfallbetrieb korrespondiert dazu, dass der Betätigungshebel größtenteils in Ruhe verbleibt und lediglich der Kupplungshebel relativ zum Betätigungshebel und unabhängig vom Betätigungshebel infolge der angreifenden Massenkräfte verschwenkt. Als Folge hiervon kann eine dem Betätigungshebel zugeordnete Betätigungshebelfeder von ihrer Federkraft her ge- sehen schwach ausgelegt werden, verfügt typischerweise über eine im Vergleich zum Stand der Technik deutlich geringere Federkraft.
Denn der Betätigungshebel muss letztlich den Beschleunigungskräften im Unfallbetrieb nicht standhalten, sondern verbleibt praktisch in Ruhe. Lediglich das als Kupplungshebel ausgebildete Blockierelement verschwenkt gegenüber dem Betätigungshebel. Sollte der Betätigungshebel dennoch im Unfallbetrieb verschwenken, so sorgt der zuvor bereits verschwenkte Kupplungshebel für die gewünschte mechanische Unterbrechung zum Auslösehebel. Das Gesperre bleibt in jedem Fall in Ruhe.
Als Folge hiervon muss die dem Betätigungshebel zugeordnete Betätigungshebelfeder lediglich mit einer Federkraft ausgerüstet werden, die dafür sorgt, dass der Betätigungshebel im Normalbetrieb einwandfrei in seine Ruheposition zurückgestellt wird. Die damit verbundene Federkraft ist typischerweise gering. Denn letztlich muss die Betätigungshebelfeder lediglich beispielsweise zusammen mit dem Betätigungshebel ein Verbindungsmittel und gegebenenfalls eine endseitig des Verbindungsmittels vorgesehene Handhabe im Normalbetrieb zurückstellen. Die hierfür benötigten Drehmomente am Betätigungshebel bzw. an einer Drehachse des Betätigungshebels sind meistens gering, so dass auch die Betätigungshebelfeder mit relativ geringer Federkraft im Vergleich zum Stand der Technik ausgerüstet werden kann. Als Folge hiervon sind auch etwaige Bedienungskräfte am Betätigungshebel bzw. der den Betätigungshebel beaufschlagenden Handhabe gegenüber dem Stand der Technik reduziert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Auch der Kupplungshebel wird im Allgemeinen durch Federkraft beaufschlagt. Zu diesem Zweck ist der Kupplungshebel typischerweise mit einer eigenen Kupplungshebelfeder ausgerüstet. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Kupplungshebel gegen die Federkraft der Kupplungshebelfeder verschwenkt. Wenn es also zum Unfallbetrieb kommt, so wird das als Kupplungshebel ausgelegte Blockierelement im Rahmen der Erfindung gegen die Kraft der Kupplungshebelfeder verschwenkt. Dabei ist die Auslegung meistens zusätzlich noch so getroffen, dass der Kupplungshebel im Unfallbetrieb gegenüber dem Auslösehebel beidseitig verschwenkbar ausgebildet ist.
Das heißt, der Kupplungshebel kann im Unfallbetrieb gegenüber seiner Position im Normalbetrieb in zwei sich gegenüberliegenden Richtungen verschwenkt werden, beispielsweise vor/zurück oder rechts/links. Dadurch werden im Unfallbetrieb seitens des Kupplungshebels letztlich sowohl positive als auch negative Beschleunigungen in eine entsprechende Bewegung des Kupplungshebels umgesetzt. Dazu kann der Kupplungshebel beispielsweise bei positiven Beschleu- nigungen an einem Anschlag eines zum Kraftfahrzeugtürschloss gehörigen Gehäuses anschlagen. Demgegenüber mag dann eine Bewegung des Kupplungshebels infolge einer negativen Beschleunigung dazu korrespondieren, dass der Kupplungshebel ins Leere verschwenkt. Selbstverständlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden. In beiden Fällen ist gewährleistet, dass der Kupplungshebel im jeweiligen Unfallbetrieb auf jeden Fall außer Eingriff mit dem Auslösehebel gebracht wird. Eine unbeabsichtigte Beaufschlagung des Aus- lösehebels beispielsweise durch den dennoch verschwenkten Betätigungshebel ist folglich im Unfallbetrieb in beiden Fällen nicht möglich.
Um dies im Detail zu realisieren, sind im Regelfall der Betätigungshebel inklusive dem darauf gelagerten Kupplungshebel einerseits und der Auslösehebel andererseits winklig zueinander angeordnet. Meistens hat sich an dieser Stelle eine rechtwinklige Anordnung zueinander als besonders günstig erwiesen. Dabei wird man überwiegend so vorgehen, dass der Betätigungshebel inklusive dem darauf gelagerten Kupplungshebel größtenteils in einer Fahrzeugquerrichtung bzw. X-Richtung angeordnet wird. Demgegenüber weist der Auslösehebel überwiegend eine Anordnung in einer Fahrzeuglängsrichtung bzw. Y-Richtung auf. Die Fahrzeughochachsenrichtung gehört wie allgemein bekannt zur Z- Richtung. Im Falle eines Seitenaufpralls wirken entsprechende Beschleunigungskräfte folglich in X-Richtung und sorgen dafür, dass der Kupplungshebel verschwenkt.
Da der Betätigungshebel inklusive dem darauf gelagerten Kupplungshebel nach vorteilhafter Ausgestaltung größtenteils in der Fahrzeugquerrichtung bzw. X- Richtung angeordnet ist, korrespondieren im Unfallbetrieb und bei einem Seitenaufprall auftretende Beschleunigungskräfte für den Fall beispielsweise positiver Beschleunigungskräfte zu einer Beaufschlagung in X-Richtung, wohingegen negative Beschleunigungskräfte zu einer Beaufschlagung in -X-Richtung gehören. Das gilt zumindest beispielhaft. Denn ein Seitenaufprall ist typischerweise mit einer entsprechenden negativen oder positiven Beschleunigung in der Fahrzeugquerrichtung bzw. X-Richtung verbunden.
Darüber hinaus wird regelmäßig so vorgegangen, dass der Kupplungshebel mit einer Auflaufkante am Auslösehebel im Normalbetrieb wechselwirkt. Zu diesem Zweck ist der Kupplungshebel meistens mit einer entsprechenden Auflaufkontur ausgerüstet, welche im Normalbetrieb die Auflaufkante am Auslösehebel derart beaufschlagt, dass der Auslösehebel um seine zugehörige Drehachse verschwenkt wird. Die Schwenkbewegung des Auslösehebels um seine Drehachse hat meistens mittelbar oder unmittelbar zur Folge, dass die Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres aus im Wesentlichen der Sperrklinke und der Drehfalle von der Drehfalle abgehoben wird. Tatsächlich wird die Drehfalle in geschlossener Position des Kraftfahrzeugtürschlosses mit Hilfe der Sperrklinke gehalten.
Wird nun in dieser geschlossenen Position des Kraftfahrzeugtürschlosses bzw. des zugehörigen Gesperres die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben, so kann die Drehfalle federunterstützt öffnen und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist geöffnet. Außerdem lässt sich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür ebenfalls aufschwenken. Das korrespondiert zu einem üblichen Öffnungsvorgang im Normalbetrieb.
Kommt es dagegen zum Crashfall bzw. zum Unfallbetrieb, so bleibt der Betätigungshebel überwiegend in Ruhe, wohingegen der auf dem Betätigungshebel gelagerte Kupplungshebel unabhängig vom Betätigungshebel verschwenkt. Als Folge hiervon kann die Auflaufkontur am Kupplungshebel nicht (mehr) mit der Auflaufkante am Auslösehebel wechselwirken. Dadurch bleibt der Auslösehebel und mit ihm das Gesperre in Ruhe und kommt es ausdrücklich nicht zu einer unbeabsichtigten Öffnung des Kraftfahrzeugtürschlosses.
Um den Betätigungshebel im Normalbetrieb zu beaufschlagen, ist dieser im Allgemeinen mit einem Anschlagelement für ein Verbindungsmittel ausgerüstet. Das Verbindungsmittel sorgt seinerseits für eine mechanische Kopplung des Betätigungshebels mit einer Handhabe. Handelt es sich bei der Handhabe um eine Außenhandhabe, so ist der Betätigungshebel als Außenbetätigungshebel ausgelegt. Bei dem Verbindungsmittel kann es sich um ein Bowdenzugkabel oder dergleichen handeln. Auch eine Stangenverbindung zwischen der betreffenden Handhabe und dem Betätigungshebel wird von der Erfindung umfasst. Das Anschlagelement am Betätigungshebel sorgt nun für die mechanische Kopplung des Verbindungsmittels mit dem Betätigungshebel. Dadurch wird eine Beaufschlagung der Handhabe über das Verbindungsmittel auf den Betätigungshebel übertragen.
Als Folge hiervon lässt sich der Betätigungshebel um seine Drehachse verschwenken. Im Normalbetrieb korrespondiert dieser Vorgang dazu, dass die Auflaufkontur am Kupplungshebel mit der Auflaufkante am Auslösehebel wechselwirkt, so dass der Auslösehebel um seine Drehachse verschwenkt wird und hierbei die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt.
Das zuvor beschriebene Anschlagelement am Betätigungshebel ist vorteilhaft zugleich als Anschlag für einen Federschenkel der Betätigungshebelfeder ausgebildet. Tatsächlich handelt es sich bei der Betätigungshebelfeder meistens um eine Schenkelfeder. Der eine Federschenkel der Betätigungshebelfeder liegt dabei an dem fraglichen Anschlag an, der die beschriebene Doppelfunktion als Anschlag für den fraglichen Federschenkel und zugleich mechanisches Koppelelement für das Verbindungsmittel übernimmt. Der andere Federschenkel stützt sich meistens am Gehäuse des Kraftfahrzeugtürschlosses ab.
Dadurch sorgt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels mit Hilfe der Handhabe unter Zwischenschaltung des Verbindungsmittels bzw. des Bowdenzug- kabels dafür, dass die fragliche Betätigungshebelfeder bzw. Schenkelfeder (geringfügig) im Normalbetrieb vorgespannt wird. Sobald ein Bediener die fragliche Handhabe nicht mehr beaufschlagt, wird die Handhabe zusammen mit dem Verbindungsmittel und dem Betätigungshebel mit Hilfe der fraglichen Betätigungshebelfeder zurückgestellt. Hierfür reichen geringe Federkräfte der Betätigungshebelfeder aus, die folgerichtig auch zu einer erleichterten Bedienung der Handhabe und folglich des Betätigungshebels korrespondieren. Schlussendlich hat es sich bewährt, wenn der Betätigungshebel mit dem darauf gelagerten Kupplungshebel insgesamt größtenteils U-förmig ausgebildet ist. Das heißt, der Betätigungshebel und der darauf gelagerte Kupplungshebel spannen zunächst einmal eine gemeinsame Ebene auf. Die vom Betätigungshebel inklusive darauf gelagertem Kupplungshebel aufgespannte Ebene erstreckt sich dabei größtenteils in Fahrzeugquerrichtung bzw. X-Richtung, weil der Betätigungshebel und der Kupplungshebel größtenteils in eben dieser Fahrzeugquerrichtung angeordnet sind. Der Betätigungshebel ist nun seinerseits meistens L-förmig bzw. umgekehrt L- förmig gestaltet, wobei der lange L-Schenkel das Anschlagelement für das Verbindungsmittel trägt. Dieses Anschlagelement ist meistens endseitig des langen L-Schenkels an diesen angeschlossen. Demgegenüber findet sich endseitig des kurzen L-Schenkels des L-förmigen bzw. umgekehrt L-förmigen Betäti- gungshebels die Drehachse für den Kupplungshebel. Da der Kupplungshebel seinerseits größtenteils längserstreckt ausgebildet ist, erklärt sich die insgesamt überwiegend U-förmige Gestalt des Betätigungshebels mit dem darauf gelagerten Kupplungshebel. Als Folge hiervon resultiert eine Schwenkbewegung des L-förmigen bzw. umgekehrt L-förmigen Betätigungshebels unmittelbar darin, dass der am Ende des kurzen L-Schenkels drehbar an den Betätigungshebel angelenkte Kupplungshebel eine überwiegend lineare Bewegung vollführt. Diese lineare Bewegung korrespondiert im Normalbetrieb dazu, dass die Auflaufkontur am Kupplungs- hebel mit der Auflaufkante am Auslösehebel wechselwirken kann.
Sobald jedoch im Unfallbetrieb der Kupplungshebel gegenüber und unabhängig von dem Betätigungshebel verschwenkt wird, führt dies automatisch dazu, dass die Auflaufkontur am Kupplungshebel nicht (mehr) mit der Auflaufkante an dem Auslösehebel wechselwirken kann. Denn die Auflaufkontur und die Auflaufkante sind überwiegend rechtwinklig zueinander angeordnet. Dadurch führt eine Ver- Schwenkung des Kupplungshebels und folglich der an ihm vorgesehenen Auflaufkontur beidseitig der Position im Normalbetrieb dazu, dass die Auflaufkontur die Auflaufkante am Auslösehebel nicht (mehr) erreicht oder erreichen kann. Der Auslösehebel und folglich das Gesperre bleiben also im Unfallbetrieb wunschgemäß in Ruhe.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches zunächst einmal mit einer geringen Anzahl an Bauelementen auskommt. Denn das Blockierelement zur Realisierung des Unfallbetriebes ist als auf dem Be- tätigungshebel gelagerter Kupplungshebel ausgebildet. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Betätigungshebel im Unfallbetrieb praktisch in Ruhe bleibt, wohingegen der auf dem Betätigungshebel gelagerte Kupplungshebel gegenüber dem Betätigungshebel und unabhängig hiervon verschenkt. Dadurch kann die Federkraft der dem Betätigungshebel zugeordneten Betäti- gungshebelfeder gering eingestellt werden und sind die Bedienkräfte am Betätigungshebel ebenfalls klein. Das führt zu deutlichen Komfortverbesserungen im Vergleich zum Stand der Technik. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einer schematischen Perspektivdarstellung, reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Bauteile und
Fig. 2 den Betätigungshebel inklusive Kupplungshebel in verschiedenen
Funktionsstellungen.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches wie üblich mit einem Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen einer Sperrklinke 1 und einer lediglich angedeuteten Drehfalle 2 zusammengesetzt ist. Die Sperrklinke 1 lässt sich um eine in der Fig. 1 angedeutete Drehachse 3 gegen die Kraft einer Feder 4 verschwenken. Dabei korrespondiert eine in der Fig. 1 angedeutete Schwenkbewegung der Sperrklinke 1 um die Drehachse 3 im Uhrzeigersinn dazu, dass die angedeutete Drehfalle 2 gegen Federkraft geöffnet wird. Ein zuvor mit Hilfe der Drehfalle 2 gefangener und nur angedeuteter Schließbolzen kommt frei. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist dann geöffnet.
Zur Beaufschlagung der Sperrklinke 1 ist ein Auslösehebel 5 vorgesehen. Der Auslösehebel 5 verfügt seinerseits über eine Drehachse 6 und eine zugehörige Feder 7, die jedoch für die nachfolgenden Betrachtungen von eher untergeord- neter Bedeutung ist. Sobald der Auslösehebel 5 um seine Drehachse 6 eine Schwenkbewegung im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn vollführt und vollführen kann, kommt eine Abkantung 5a am Auslösehebel 5 zur Anlage an einem Zapfen 1 a der Sperrklinke 1 und sorgt dafür, dass die Sperrklinke 1 um ihre Achse bzw. Drehachse 3 im angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt wird, so dass das Gesperre 1 , 2 die zuvor bereits beschriebene Öffnung erfährt.
In der Fig. 1 ist dann noch ein Betätigungshebel 8 dargestellt. Der Betätigungshebel 8 lässt sich um eine Achse bzw. Drehachse 9 verschwenken. Derartige Schwenkbewegungen im Normalbetrieb korrespondieren dazu, dass der Betäti- gungshebel 8 um die fragliche Achse bzw. Drehachse 9 eine Uhrzeigerbewegung vollführt, wie sie ebenfalls in der Fig. 1 angedeutet ist. Um diese Uhrzeigersinnbewegung des im vorliegenden Fall als Außenbetätigungshebel ausgebildeten Betätigungshebels 8 zu initiieren, ist der Betätigungshebel 8 über ein Verbindungsmittel 10 mechanisch an eine Handhabe 1 1 angeschlossen. Bei der Handhabe 1 1 handelt es sich um eine Außenhandhabe bzw. einen Türaußengriff, so dass der Betätigungshebel 8 als Außenbetätigungshebel ausgelegt ist. Selbstverständlich kann es sich bei dem Betätigungshebel 8 auch um einen Innenbetätigungshebel handeln. Dann ist die Handhabe 1 1 als Innenhandhabe bzw. Innentürgriff ausgebildet, was vorliegend jedoch nicht dargestellt ist.
Auf dem Betätigungshebel 8 ist ein Blockierelement 12 drehbar gelagert, bei dem es sich im Ausführungsbeispiel um einen Kupplungshebel 12 handelt. Die drehbare Lagerung des Blockierelementes bzw. Kupplungshebels 12 auf dem Betätigungshebel 8 korrespondiert zu einer Achse bzw. Drehachse 13. Schließlich erkennt man noch einerseits eine Betätigungshebelfeder 14 und andererseits eine Kupplungshebelfeder 15.
Sowohl die Betätigungshebelfeder 14 als auch die Kupplungshebelfeder 15 sind jeweils als Schenkelfedern ausgebildet. Das heißt, beide Federn 14, 15 verfügen über zwei endseitige Federschenkel 14a, 14b respektive 1 5a, 15b, die von einem gewundenden Mittelabschnitt 14c respektive 15c ausgehen. Der fragliche Mittelabschnitt 14c bzw. 15c aus jeweils Kreiswindungen ist konzentrisch im Vergleich zur zugehörigen Drehachse 9 respektive 13 angeordnet und orientiert. Die Federkraft der Betätigungshebelfeder 14 ist größer als die Federkraft der Kupplungshebelfeder 15. Der Betätigungshebel 8 verfügt über ein endseitiges Anschlagelement 8a. Das Anschlagelement 8a fungiert zugleich als Anschlag für den einen Federschenkel 14a der Betätigungshebelfeder 14. Der andere Federschenkel 14b der Betätigungshebelfeder 14 stützt sich demgegenüber an einem nicht dargestellten Anschlag eines Gehäuses für das gezeigte Kraftfahrzeugtürschloss ab. Die Kupplungshebelfeder 15 ist so ausgelegt und angeordnet, dass sich der eine Federschenkel 15a am Betätigungshebel 8 abstützt, während der andere Federschenkel 15b den Kupplungshebel 12 beaufschlagt. Das erkennt man insbesondere anhand der vergrößerten Detaildarstellung in der Fig. 2. Anhand dieser Darstellung wird auch deutlich, dass das Anschlagelement 8a endseitig an einen langen L-Schenkel des L-förmigen bzw. umgekehrt L-förmigen Betätigungshebels 8 angeschlossen ist. Die Drehachse 9 des Betätigungshebels 8 findet sich dabei im Verbindungsbereich dieser beiden L-Schenkel. Am kurzen L-Schenkel des L-förmigen Betätigungshebels 8 ist endseitig der Kupplungshebel bzw. das Blockierelement 12 drehbar angeschlossen. Das heißt, die zugehörige Achse bzw. Drehachse 13 des Kupplungshebels 12 findet sich endseitig des kurzen L-Schenkels des L-förmigen Betätigungshebels 8. In der vergrößerten Darstellung nach der Fig. 2 erkennt man dann noch eine Auflaufkontur 16 am Kupplungshebel 12, welche im Normalbetrieb mit einer Auflaufkante 17 am Auslösehebel 5 wechselwirkt. Die Auflaufkante 17 am Auslösehebel 5 und die Auflaufkontur 16 am Kupplungshebel 12 sind jeweils rechtwinklig zueinander angeordnet.
Anhand der Fig. 1 erkennt man darüber hinaus, dass auch der Betätigungshebel 8 inklusive dem darauf gelagerten Kupplungshebel 12 einerseits und der Auslösehebel 5 andererseits winklig zueinander angeordnet sind. Tatsächlich ist der Betätigungshebel 8 und mit ihm der darauf gelagerte Kupplungshebel 12 größtenteils in einer Fahrzeugquer- bzw. X-Richtung angeordnet. Das heißt, der Betätigungshebel 8 und der darauf gelagerte Kupplungshebel 15 spannen eine gemeinsame Ebene auf, die überwiegend in der fraglichen Fahrzeugquerrichtung bzw. X-Richtung angeordnet ist und sich in dieser Richtung erstreckt. Demgegenüber ist der Auslösehebel 5 überwiegend in Fahrzeuglängsrichtung bzw. Y-Richtung angeordnet.
Aus einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 1 und 2 ergibt sich darüber hinaus, dass die Auflaufkontur 16 am Kupplungshebel 12 überwiegend eine An- Ordnung in der Fahrzeuglängsrichtung bzw. Y-Richtung aufweist, wohingegen sich die Auflaufkante 17 am Auslösehebel 5 in der Fahrzeugquerrichtung bzw. X- Richtung erstreckt, so dass die zuvor bereits beschriebene winklige respektive rechtwinklige Orientierung zwischen der Auflaufkontor 16 am Kupplungshebel 12 einerseits und der Auflaufkante 17 am Auslösehebel 5 andererseits deutlich wird.
Die Funktion ist wie folgt. Im in der Fig. 1 dargestellten Normalbetrieb sorgt eine Beaufschlagung der Handhabe 1 1 bzw. des an dieser Stelle realisierten Türaußengriffes dafür, dass das Verbindungsmittel 10 mit einem in der Fig. 1 dargestellten Zug in Pfeilrichtung beaufschlagt wird. Weil das Verbindungsmittel 10 am Anschlagelement 8a des Betätigungshebels 8 angreift, sorgt der am Verbindungsmittel 10 angreifende und durch den Pfeil dargestellte Zug dafür, dass der Betätigungshebel 8 um seine Achse bzw. Drehachse 9 im dargestellten Uhrzeigersinn verschwenkt wird.
Da der Betätigungshebel 8 inklusive dem darauf gelagerten Kupplungshebel 12 größtenteils U-förmig ausgebildet ist, führt diese Schwenkbewegung des Betätigungshebels 8 im Normalbetrieb dazu, dass der Kupplungshebel 12 linear in der in Fig. 1 dargestellten Pfeilrichtung nach unten bewegt wird. Dadurch schlägt die Auflaufkontur 16 des Betätigungshebels 8 an der Auflaufkante 17 des Auslösehebels 5 an. Als Folge hiervon wird der Auslösehebel 5 um seine Achse bzw. Drehachse 6 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Die Kante 5a des Auslösehebels 5 fährt dadurch gegen den Zapfen 1 a der Sperrklinke 1 , so dass am Ende dieser Funktionsabfolge die Sperrklinke 1 um ihre Achse bzw. Drehachse 3 im in der Fig. 1 dargestellten Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Dadurch kommt die Sperrklinke 1 von der Drehfalle 2 frei, so dass die Drehfalle 2 federunterstützt wie beschrieben öffnen kann.
Im überwiegend in der Fig. 2 dargestellten Unfallbetrieb bewirkt das Blockierelement bzw. der Kupplungshebel 12 demgegenüber eine mechanische Trennung zwischen dem Betätigungshebel 8 und dem Auslösehebel 5. Im Unterschied dazu korrespondiert der zuvor beschriebene Normalbetrieb dazu, dass das fragliche Blockierelement bzw. der Kupplungshebel 12 für eine mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel 8 und dem Auslösehebel 5 sorgt, wie dies zuvor beschrieben wurde. Da das Blockierelement 12 als auf dem Betätigungshebel 8 gelagerter Kupplungshebel 12 ausgebildet ist, welcher im Unfallbetrieb unabhängig vom Betätigungshebel 8 verschwenkt, kann das Blockierelement bzw. der Kupplungshebel 12 die in der Fig. 2 dargestellten beiden Positionen im Vergleich zur strichpunktiert angedeuteten Ruheposition des Kupplungshebels 12 im Normalbetrieb einnehmen. Beide Positionen des Kupplungshebels 12 im Unfallbetrieb korrespondieren zu der zuvor bereits beschriebenen mechanischen Trennung zwischen dem Betätigungshebel 8 und dem Auslösehebel 5. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass die Betätigungshebelfeder 14 mit einer größeren Federkraft ausgerüstet ist als diejenige der Kupplungshebelfeder 15 ausgelegt ist. Insgesamt braucht die von der Betätigungshebelfeder 14 aufgebaute Federkraft den Beschleunigungskräften im Unfall- betrieb jedoch nicht standhalten. Vielmehr bleibt der Betätigungshebel 8 im Unfallbetrieb überwiegend in Ruhe. Demgegenüber erfährt das Blockierelement bzw. der auf dem Betätigungshebel 8 gelagerte Kupplungshebel 12 eine Schwenkbewegung infolge der angreifenden Massenkräfte, die zu den beiden möglichen Positionen jenseits der strichpunktierten Linie des Kupplungshebels 12 im Normalbetrieb gehören. Das heißt, der Kupplungshebel 12 ist im Unfallbetrieb gegenüber dem Auslösehebel 5 beidseitig verschwenkbar ausgebildet. Der Unfallbetrieb korrespondiert zu einem Seitenaufprall mit entsprechenden Beschleunigungskräften in der X-Richtung. Dadurch, dass der Kupplungshebel 12 im Unfallbetrieb gegenüber dem überwiegend nicht bewegten Betätigungshebel 8 wie in der Fig. 2 dargestellt verschwenkt oder verschwenken kann, kommt es nicht (mehr) zu einem Eingriff der Auflaufkontur 16 am Kupplungshebel 12 mit der Auflaufkante 17 am Auslösehebel 5. Vielmehr sind die Auflaufkontur 16 und die Auflaufkante 17 im Unfallbetrieb außer Eingriff. Sollte es dennoch zu einer Beaufschlagung des Betätigungshebels 8 in öffnendem Sinne kommen, so sorgt der in die gestrichelte bzw. durchgezogene Position verschwenkte Kupplungshebel 12 jeweils dafür, dass die mechanische Verbindung im Unfallbetrieb zwischen dem Betätigungshebel 8 und dem Auslösehebel 5 in jedem Fall unterbrochen ist. Das Gesperre 1 , 2 wird folglich nicht beaufschlagt. Damit kann auch das dargestellte Kraftfahrzeugtürschloss nicht unbeabsichtigt geöffnet werden.

Claims

Patentansprüche:
1 . Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Sperrklinke (1 ) und Drehfalle (2), ferner mit einem Auslösehebel (5) für das Gesperre (1 , 2), und mit wenigstens einem Betätigungshebel (8) sowie einem Blockierelement (12), wobei das Blockierelement (12) im Normalbetrieb eine mechanische Verbindung und im Unfallbetrieb eine mechanische Trennung zwischen dem Betätigungshebel (8) und dem Auslösehebel (5) bewirkt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Blockierelement (12) als auf dem Betätigungshebel (8) gelagerter Kupplungshebel ausgebildet ist, welcher im Unfallbetrieb unabhängig vom durch Federkraft beaufschlagten Betätigungshebel (8) verschwenkt.
2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (12) mit einer eigenen Kupplungshebelfeder (15) ausgerüstet ist und gegen deren Federkraft verschwenkt.
3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (8) mit einer Betätigungshebelfeder (14) ausgerüstet ist, deren Federkraft größer als diejenige der Kupplungshebelfeder (15) ausgebildet ist.
4. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (12) im Unfallbetrieb gegenüber dem Auslösehebel (5) beidseitig verschwenkbar ausgebildet ist.
5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (8) inklusive dem darauf gelagerten Kupplungshebel (12) einerseits und der Auslösehebel (5) andererseits winklig, insbesondere rechtwinklig, zueinander angeordnet sind.
6. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (8) inklusive dem darauf gelagerten Kupplungshebel (12) größtenteils in Fahrzeugquerrichtung und der Auslösehebel (5) überwiegend in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind.
7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge- kennzeichnet, dass der Kupplungshebel (12) mit einer Auflaufkante (17) am
Auslösehebel (5) im Normalbetrieb wechselwirkt.
8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (8) mit einem Anschlagelement (8a) für ein Verbindungsmittel (10) ausgerüstet ist.
9. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (8a) zugleich als Anschlag für einen Federschenkel (14a) der Betätigungshebelfeder (14) fungiert.
10. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (8) mit dem darauf gelagerten Kupplungshebel (12) größtenteils U-förmig ausgebildet ist.
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