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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem
Gesperre, und mit wenigstens einem auf das Gesperre arbeitenden
Auslösehebel sowie einem mit dem Auslösehebel
wechselwirkenden Kupplungselement, welches durch angreifende Trägheitskräfte
zumindest von seiner Stellung ”eingekuppelt” in
die Position ”ausgekuppelt” überführt
wird.
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Solche
Kraftfahrzeugtürschlösser sind seit langem bekannt
und sorgen auf mechanischem Wege prinzipiell dafür, dass
bei einem Unfall beispielsweise der mit dem Auslösehebel
mechanisch wirkverbundene Türaußengriff festgehalten
wird bzw. keine Wirkung entfaltet und die zugehörige Kraftfahrzeugtür
nicht unbeabsichtigt öffnet. Zu diesem Zweck schlägt
der gattungsbildende Stand der Technik nach der
DE 20 23 859 einen zweiarmigen Hebel
vor, dessen einer Arm eine Zusatzmasse aufnimmt und dessen anderer
Arm an einem Verschlussteil anliegt. An der Zusatzmasse greifen
die Trägheitskräfte bei einem Unfall an und sorgen
dafür, dass der Türaußengriff im Beispielfall
und folglich das Türschloss im Ganzen seine geschlossene
Stellung beibehalten. Der Auslösehebel bzw. der Türaußengriff
werden also durch diese Zusatzmasse blockiert.
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Ganz
unabhängig davon werden im Stand der Technik so genannte
Crashsperren eingesetzt, die gleichsam hydraulisch unter Rückgriff
auf ein flüssiges Medium arbeiten. Bei einem Unfall sorgt
ein Crashsensor dafür, dass sich die Viskosität
des Mediums ändert, so dass der Türaußengriff
in seiner Ruhelage verbleibt und auch verbleiben kann. Zur Änderung
der Viskosität wird an das flüssige Medium eine
elektrische Spannung angelegt, wie dies die an dieser Stelle und
nur beispielhaft einschlägige
DE 101 14 583 C1 im Detail
beschreibt.
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Im
Stand der Technik wird also durchgängig so vorgegangen,
dass bei ungewöhnlichen Beschleunigungen des Kraftfahrzeuges
im Ganzen respektive der zu dem Kraftfahrzeugtürschloss
gehörigen Kraftfahrzeugtür das Kraftfahrzeugtürschloss bzw.
dessen Gesperre ebenso wie der Türaußengriff gleichsam
zwangsweise eine Blockade erfahren. Dazu wird auf zum Teil aufwendige
und kostenintensive Vorrichtungen zurückgegriffen, wie
sie beispielsweise in der
DE
101 14 583 C1 beschrieben werden. In jedem Fall müssen
hohe Haltekräfte aufgebracht werden, um den Türaußengriff
respektive das Türschloss gleichsam ”festhalten” zu
können. Hieraus resultiert ein hoher konstruktiver Aufwand,
der naturgemäß mit nicht unerheblichen Kosten
verbunden ist. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugtürschloss
der eingangs beschriebenen Ausführungsform so weiter zu
entwickeln, dass der konstruktive Aufwand verringert ist und Funktionsstörungen
zuverlässig ausgeschlossen werden können. Als
Folge hiervon wird auch eine besonders kostengünstige Variante
verfolgt.
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Zur
Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem
gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss
vorgesehen, dass das Kupplungselement in Stellung ”eingekuppelt” ein
Betätigungshebelwerk mit dem Gesperre mechanisch verbindet
und in Stellung ”ausgekuppelt” das fragliche Betätigungshebelwerk
vom Gesperre mechanisch trennt.
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Im
Rahmen der Erfindung sorgt das Kupplungselement, welches durch die
angreifenden Trägheitskräfte zumindest von seiner
Stellung ”eingekuppelt” in die Position ”ausgekuppelt” überführt
wird bzw. an welchem die Trägheitskräfte angreifen
also dafür, dass in der Position ”eingekuppelt” das
Betätigungshebelwerk mit dem Gesperre mechanisch verbunden
ist. Hierbei handelt es sich um die Grundposition, die üblicherweise
eingenommen wird.
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Nur
dann, wenn erhebliche und beispielsweise mit einem Unfall verbundene
Trägheitskräfte an dem Kupplungselement angreifen,
wird dieses von der Stellung ”eingekuppelt” in
die Position ”ausgekuppelt” überführt.
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Dieser
Wechsel der Funktionsstellung des Kupplungselementes von seiner
Position ”eingekuppelt” in die Stellung ”ausgekuppelt” ist
nun erfindungsgemäß und im Gegensatz zum Stand
der Technik damit verbunden, dass das Betätigungshebelwerk
vom Gesperre mechanisch getrennt wird. Das Angreifen der erhöhten
Trägheitskräfte bei einem Unfall führt
also nicht dazu, dass das Türschloss oder ein Türaußengriff
bzw. allgemein das Betätigungshebelwerk blockiert werden,
sondern vielmehr die zuvor bestehende mechanische Verbindung zwischen
dem Auslösehebel und dem Betätigungshebelwerk
eine Trennung erfährt.
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Dadurch
wird bereits die Funktionssicherheit gesteigert, denn das durch
die angreifenden Trägheitskräfte beaufschlagte
Kupplungselement muss nun nicht (mehr) so ausgelegt werden, dass
beispielsweise der Außentürgriff respektive das
Betätigungshebelwerk im Ganzen festgesetzt wird. Vielmehr
reicht es aus, wenn die bei einem Unfall angreifenden Trägheitskräfte
das Kupplungselement so verstellen, dass dieses einen Positionswechsel
von der Stellung ”eingekuppelt” zur Stellung ”ausgekuppelt” vornimmt,
so dass als Folge hiervon die zuvor vorhandene durchgängige
mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungshebelwerk
und dem Auslösehebel für das Gesperre unterbrochen
ist.
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Wie
bereits erläutert, wird das Kupplungselement allgemein
durch angreifende Trägheitskräfte zum Positionswechsel
beaufschlagt. Bei diesen Trägheitskräften im Allgemeinen
handelt es sich nach bevorzugter Ausführungsform um am
Kupplungselement angreifende Fliehkräfte im Speziellen. Diese
Fliehkräfte korrespondieren dazu, dass das Kupplungselement
seine Stellung von der Position ”eingekuppelt” in
die Position ”ausgekuppelt” verändert.
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Um
dies im Detail zu erreichen, hat es sich bewährt, wenn
das Kupplungselement einseitig in einem Drehpunkt an einen Betätigungshebel
des Betätigungshebelwerkes angelenkt ist. Das Kupplungselement
ist also als Einarmhebel ausgebildet bzw. weist einen solchen auf.
Durch den drehgelenkigen Anschluss des Einarmhebels im Drehpunkt
am Betätigungshebel kann das Kupplungselement bzw. der Einarmhebel
radial von diesem wegschwenkbar sein, sofern Fliehkräfte
angreifen. Bei dem Betätigungshebel mag es sich nicht einschränkend
um einen Außenbetätigungshebel handeln. Selbstverständlich kann
das Kupplungselement alternativ oder zusätzlich an einen
Innenbetätigungshebel oder einen anderen Betätigungshebel
des Betätigungshebelwerkes angelenkt werden.
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In
jedem Fall wird das Kupplungselement bei einem Wechsel von der Stellung ”eingekuppelt” in
die Position ”ausgekuppelt” und zurück
radial um den fraglichen Drehpunkt verschwenkt.
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Dabei
ist die Auslegung allgemein und vorteilhaft so getroffen, dass der
Betätigungshebel bzw. der Außenbetätigungshebel
bei einem Unfall eine bestimmte Schwenkbewegung vollführt.
Diese Schwenkbewegung mag daraus resultieren, dass ein mit dem Außenbetätigungshebel
mechanisch wirkverbundener Türaußengriff infolge
der angreifenden Trägheitskräfte aus seiner Ruheposition
heraus verschwenkt wird, und zwar in eine Lage, die zur Betätigung
des Auslösehebels und folglich zum öffnen des Gesperres
korrespondiert. Dieser Vorgang geht mit einer bestimmten und vorgegebenen
Winkelgeschwindigkeit des Außenbetätigungshebels
im Beispielfall oder allgemein des Betätigungshebels einher.
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Als
Folge dieser unfallbedingten Bewegung des Betätigungshebels
bzw. Außenbetätigungshebels mit der vorgegebenen
Winkelgeschwindigkeit verändert auch das Kupplungselement
seine Stellung und geht von der Position ”eingekuppelt” in
die Position ”ausgekuppelt” über. Damit
nicht schon beispielsweise geringere angreifende Trägheitskräfte am
Außentürgriff und als Folge hiervon geringere Winkelgeschwindigkeiten
des Außenbetätigungshebels im Speziellen respektive
des Betätigungshebels im Allgemeinen zum Verschwenken des
Kupplungselementes korrespondieren, kann dieses (das Kupplungselement)
mit einer solche Schwenkbewegungen unterdrückenden Feder
ausgerüstet werden.
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So
oder so sorgen Winkelgeschwindigkeiten des Betätigungshebels
ab einem bestimmten Schwellenwert, der im Regelfall zu einem Unfallhergang
korrespondiert, dafür, dass das Kupplungselement infolge
der dann an ihm angreifenden Fliehkräfte verstellt wird
und seine Position ”eingekuppelt” verlässt
und die Stellung ”ausgekuppelt” einnimmt. Die Schwenkbewegung
des Betätigungshebels führt also dazu, dass der
Drehpunkt, über den das Kupplungselement einseitig an den
Betätigungshebel angelenkt ist, mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit
wie der Betätigungshebel radial um die Drehachse des Betätigungshebels
bewegt wird.
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Als
Folge hiervon arbeiten auf das einseitig in diesem Drehpunkt an
den Betätigungshebel angelenkte Kupplungselement Fliehkräfte,
die das Kupplungselement tangential nach außen im Vergleich zum
Betätigungshebel beaufschlagen. Denn beim Überschreiten
des betreffenden Schwellenwertes der Winkelgeschwindigkeit sind
die auftretenden Fliehkräfte größer als
etwaige Rückhaltekräfte einer entgegengesetzt
wirkenden und bereits angesprochenen Feder.
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Jedenfalls
wird die Auslegung insgesamt so getroffen, dass bei einer ”normalen” Beaufschlagung des
Betätigungshebelwerkes das an den angesprochenen Betätigungshebel
einseitig angelenkte Kupplungselement seine Stellung nicht verändert.
Das Kupplungselement verbleibt also in der Position ”eingekuppelt”.
Das mag ergänzend durch die vorerwähnte Feder
sichergestellt werden, die allerdings nicht zwingend realisiert
werden muss. Erst bei einem Unfall und den damit erhöhten
sowie am Betätigungshebelwerk angreifenden Kräften
vollführt der betreffende Betätigungshebel eine
(erhöhte) Winkelgeschwindigkeit, die das Kupplungselement
zum radialen Ausschwenken um den Drehpunkt veranlasst. Das Kupplungselement
geht also von der ehemals beibehaltenen Position ”eingekuppelt” in
die Stellung ”ausgekuppelt” über.
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Das
hat zur Folge, dass das vorteilhaft mit einer Kontur ausgerüstete
Kupplungselement sich mit dieser Kontur von einem Zapfen am Auslösehebel entfernt.
Tatsächlich wechselwirkt das Kupplungselement mit seiner
Kontur in der Stellung ”eingekuppelt” mit dem
vorerwähnten Zapfen am Auslösehebel. Beaufschlagungen
des Betätigungshebelwerkes werden also über das
Kupplungselement und die Kontur auf den Zapfen des Auslösehebels übertragen
und führen in der Stellung ”eingekuppelt” des
Kupplungselementes dazu, dass das Gesperre geöffnet wird. Findet
sich jedoch das Kupplungselement in seiner Position ”ausgekuppelt”,
so kommt die Kontur von dem Zapfen frei und kann nicht mehr mit
dem Zapfen Wechselwirken.
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Es
hat sich bewährt, wenn das Kupplungselement als bogenförmiger
Einarmhebel ausgebildet ist bzw. einen solchen beinhaltet. Auf diese
Weise führen die an dem Kupplungselement angreifenden und
den zuvor bereits angesprochenen Schwellwert übersteigenden
Fliehkräfte dazu, dass der bogenförmige Einarmhebel
gleichsam von der Drehachse des Betätigungshebels wegbewegt
wird. Als Folge hiervon verlässt auch die zuvor mit dem
Zapfen am Auslösehebel in Eingriff befindliche Kontur den
besagten Zapfen, so dass das Betätigungshebelwerk von dem Auslösehebel
mechanisch entkoppelt ist. Nach Wegfall der diese Bewegung verursachenden
Fliehkräfte sorgt regelmäßig die das
Kupplungselement in Richtung auf den Betätigungshebel zurückstellende
Feder dafür, dass das Kupplungselement seine Stellung ”eingekuppelt” wieder
einnimmt. Das ist von besonderer Bedeutung, damit nach einem solchen
Unfall etwaige Rettungskräfte oder auch die Insassen das fragliche
Türschloss problemlos öffnen können. Selbstverständlich
kann das Kupplungselement die Position ”eingekuppelt” auch
ganz oder teilweise schwerkraftunterstützt (wieder) einnehmen.
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Nach
einer alternativen Ausführungsform kann das Kupplungselement
zweiteilig ausgeführt sein. In diesem Fall setzt sich das
Kupplungselement aus einem Kupplungshebel und einem Übertragungshebel
zusammen. Wie einleitend bereits beschrieben, ist der Kupplungshebel
vorteilhaft als bogenförmiger Einarmhebel ausgebildet und
in seinem Drehpunkt an den Betätigungshebel des Betätigungshebelwerkes
angelenkt. Der Übertragungshebel tritt also gleichsam zusätzlich
zu dem ursprünglichen und bereits beschriebenen Kupplungselement bzw.
dem Kupplungshebel hinzu.
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Dabei
ist der Übertragungshebel vorteilhaft an ein Verriegelungselement
angeschlossen. Der Übergang des Kupplungshebels bzw. allgemein
des Kupplungselementes von seiner Stellung ”eingekuppelt” in
die Position ”ausgekuppelt” führt nun
dazu, dass das Verriegelungselement mit Hilfe des Übertragungshebels
von seiner Position ”entriegelt” in die Stellung ”verriegelt” verstellt
wird.
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Die
normalerweise eingenommene Position ”eingekuppelt” des
Kupplungselementes korrespondiert in diesem Fall dazu, dass das
Betätigungshebelwerk über das Kupplungselement
mechanisch mit dem Gesperre verbunden ist und sich das Verriegelungselement
zugleich in seiner Stellung ”entriegelt” befindet.
Kommt es nun zu erhöhten Beschleunigungskräften
bei einem Unfallvorgang, die an dem Betätigungshebelwerk
und folglich an dem Kupplungselement angreifen, so wird der Kupplungshebel mit
seiner daran angeordneten Kontur von dem Zapfen an dem Auslösehebel
weg bewegt. Zugleich sorgt der mit dem Kupplungshebel verbundene Übertragungshebel
dafür, dass das Verriegelungselement von seiner Stellung ”entriegelt” in
die Position ”verriegelt” übergeht. Als
Folge hiervon gehen Bewegungen beispielsweise des Türaußengriffes
leer und korrespondieren nicht dazu, dass das Gesperre geöffnet wird.
Das zusätzlich in die Stellung ”verriegelt” überführte
Verriegelungselement mag ergänzend dafür sorgen,
dass beispielsweise auch ein Innentürgriff leer geht oder
auch ein oder mehrere Innenverriegelungsknöpfe – sofern
vorhanden – gedrückt bzw. betätigt werden.
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In
jedem Fall stellt die Erfindung sicher, dass beispielsweise bei
einem Unfallvorgang mit den dabei auftretenden erhöhten
Beschleunigungskräften das zugehörige Kraftfahrzeugtürschloss
von dem mechanischen Betätigungshebelwerk entkoppelt ist. Etwaige
Beaufschlagungen dieses Betätigungshebelwerkes über
den Türaußengriff und/oder den Türinnengriff
gehen also leer, das heißt, führen nicht dazu,
dass das Gesperre unbeabsichtigt geöffnet wird. Dadurch
ist sichergestellt, dass die Insassen eines zugehörigen
Kraftfahrzeuges optimal geschützt werden und in den Kraftfahrzeugtüren
vorhandene Sicherungseinrichtungen wie Seitenairbags etc. ihre volle
Wirkung entfalten können.
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Sobald
die mit einem solchen Unfallvorgang einhergehenden erhöhten
Beschleunigungskräfte wegfallen, wird das erfindungsgemäße
Kraftfahrzeugtürschloss wieder in seinen ursprünglichen
Zustand zurück versetzt, welcher dazu korrespondiert, dass
das besagte Kraftfahrzeugtürschloss über den Türaußengriff
und/oder den Türinnengriff problemlos geöffnet
werden kann. Das heißt, etwaige Rettungsmaßnahmen
werden ausdrücklich nicht behindert. Das alles gelingt
bei einem funktionsgerechten und preisgünstigen Aufbau,
ohne dass Fehlfunktionen zu befürchten sind. Hierin sind
die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1A und 1B ein
erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss,
reduziert auf seine wesentlichen Bestandteile in verschiedenen Funktionsstellungen,
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2A und 2B den
Gegenstand nach 1A und 1B in
einer abgewandelten Ausführungsform.
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In
den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt,
welches sich in einer nicht gezeigten Kraftfahrzeugtür
befinden mag. Das Kraftfahrzeugtürschloss verfügt über
ein übliches Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und
Sperrklinke 2, die zusammengenommen mit einem Schließbolzen
oder Schließzapfen an einer Türsäule
in üblicher Art und Weise zusammenwirken und mit diesem
Schließzapfen einen Kraftfahrzeugtürverschluss
bilden. Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört
ein Auslösehebel 3, welcher um eine Achse 4 verschwenkt
werden kann. Dabei ist die Auslegung im Rahmen des Ausführungsbeispiels
so getroffen, dass der Auslösehebel 3 und die
Sperrklinke 2 achsgleich in Bezug zu dieser Achse 4 angeordnet
sind.
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Wird
der Auslösehebel 3 um die Achse 4 im Gegenuhrzeigersinn
verschwenkt, wie dies ein Pfeil in 1A andeutet,
so greift der Auslösehebel 3 an einem verdeckten
Zapfen der Sperrklinke 2 an und sorgt dafür, dass
sich die Sperrklinke 2 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn
um die Achse 4 bewegt. Als Folge hiervon kommt die Drehfalle 1 von
der Sperrklinke 2 frei und kann federunterstützt
in ihre geöffnete Position verschwenken. Dabei dreht sich
die Drehfalle 1 um ihre Achse 5 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn, wie
ein weiterer Pfeil in 1A andeutet und gibt den Schließzapfen
frei. Dieser Vorgang korrespondiert zum Öffnen des Gesperres 1, 2.
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Zum
weiteren grundsätzlichen Aufbau gehören noch ein
Kupplungselement 6 (1A, 1B) bzw. 6, 7 nach
den 2A und 2B und
ein Außenbetätigungshebel 8. Der Außenbetätigungshebel 8 bzw.
allgemein Betätigungshebel 8 ist Bestandteil eines
nicht näher dargestellten Betätigungshebelwerkes 8, 9 von
dem lediglich noch ein Türaußengriff 9 angedeutet
ist, der mechanisch mit dem Außenbetätigungshebel 8 im
Beispielfall verbunden ist.
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Das
Kupplungselement 6 bzw. 6, 7 setzt sich nach
dem Ausführungsbeispiel entsprechend den 2A und 2B einerseits
aus einem Kupplungshebel 6 und andererseits einem Übertragungshebel 7 zusammen.
Im Rahmen der Variante nach den 1A und 1B kommt
lediglich der Kupplungshebel 6 zum Einsatz. Man erkennt,
dass das Kupplungselement 6, 7 bzw. dessen Kupplungshebel 6 eine
Kontur K aufweist, die mit einem Zapfen 10 am Auslösehebel 3 wechselwirkt.
Sofern sich das Kupplungselement 6 bzw. 6, 7 in
seiner Stellung ”eingekuppelt” entsprechend den 1A und 2A befindet,
können die Kontur K und der Zapfen 10 Wechselwirken.
Befindet sich dagegen das Kupplungselement 6 bzw. 6, 7 in
seiner Stellung ”ausgekuppelt” nach den 1B und 2B,
so ist die Kontur K von dem Zapfen 10 frei.
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In
der Position ”eingekuppelt” entsprechend den 1A und 2A verbindet
das Kupplungselement 6 bzw. 6, 7 respektive
deren Kupplungshebel 6 das Betätigungshebelwerk 8, 9 mechanisch
mit dem Gesperre 1, 2. Denn in dieser Stellung ”eingekuppelt” sorgt
eine Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes 8, 9 in öffnendem
Sinne in Bezug auf das Gesperre 1, 2 dafür,
dass der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 8 um
seine Achse 11 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, wie dies
ein Pfeil in 1A andeutet. Eine solche Verschwenkung
des Betätigungshebels respektive Außenbetätigungshebels 8 im
Uhrzeigersinn um die Achse 11 korrespondiert dazu, dass
die Kontur K des Kupplungshebels 6 den daran anschlagenden
Zapfen 10 des Auslösehebels 3 ”mitnimmt”.
Als Folge hiervon wird der Auslösehebel 3 im Gegenuhrzeigersinn
um seine Achse 4 verschwenkt und sorgt – wie beschrieben – dafür, dass
dieser Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn auch die Sperrklinke 2 folgt
und entsprechend die Drehfalle 1 frei kommt sowie den Schließbolzen frei
gibt. Das Gesperre 1, 2 ist geöffnet.
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Bei
diesem Vorgang liegt das Kupplungselement 6 bzw. 6, 7 respektive
der Kupplungshebel 6 an dem Betätigungshebel 8 an.
Tatsächlich ist das Kupplungselement 6; 6, 7 bzw.
der Kupplungshebel 6 als bogenförmiger Einarmhebel 6 ausgebildet
und lediglich einseitig in einem Drehpunkt 12 an den fraglichen
Betätigungshebel 8 des Betätigungshebelwerkes 8, 9 angeschlossen.
Man erkennt, dass der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 8 und
der Kupplungshebel 6 über eine jeweils entgegengesetzte
bogenförmige Krümmung verfügen. Außerdem schlägt
der Kupplungshebel 6 in der Stellung ”eingekuppelt” an
einem Ausleger 8a des Betätigungshebels 8 an.
Dadurch wird sichergestellt, dass der Kupplungshebel 6 gegenüber
dem Betätigungshebel 8 in der Stellung ”eingekuppelt” eine
definierte Position einnimmt, die in der Regel zusätzlich
durch eine nicht ausdrücklich dargestellte Feder zwischen
dem Kupplungshebel 6 und dem Betätigungshebel 8 unterstützt
wird. Diese Feder sorgt dafür, dass der Kupplungshebel 6 in
Anlage an dem Ausleger 8a gehalten wird.
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Kommt
es nun zu einem Unfall oder einer vergleichbaren übermäßigen
Beschleunigung respektive Verzögerung, so ist dieser Vorgang
regelmäßig damit verbunden, dass beispielsweise
bei einem Frontalunfall der Türaußengriff 9 durch
angreifende Trägheitskräfte eine Beaufschlagung
in öffnendem Sinne in Bezug auf das Gesperre 1, 2 erfährt. Ohne
entsprechende Sicherungsmaßnahmen an dieser Stelle könnte
dies dazu führen, dass eine oder mehrere Kraftfahrzeugtüren
unbeabsichtigt geöffnet werden und die Fahrzeuginsassen
durch die Türen und hier eventuell vorgesehene zusätzliche
Sicherungsmaßnahmen wie Seitenairbags keinen Schutz mehr
erfahren.
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Damit
ein solches Szenario verhindert wird, ist das Kupplungselement 6 bzw. 6, 7 respektive
dessen Kupplungshebel 6 mit einer gleichsam trägen Masse
ausgerüstet respektive stellt eine solche träge Masse
selbst dar. Tatsächlich führt nämlich
der beschriebene Unfallhergang dazu, dass der Betätigungshebel 8 um
die Achse 11 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Bei diesem
Vorgang werden Winkelgeschwindigkeiten des Betätigungshebels 8 erreicht, die
dazu korrespondieren, dass der Kupplungshebel 6 bzw. allgemein
das Kupplungselement 6; 6, 7 seine Stellung
verändert.
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Denn
die Auslegung ist so getroffen, dass der Kupplungshebel 6 durch
die mit dem Unfall verbundenen Winkelgeschwindigkeiten des Betätigungshebels 8 mit
solchen Fliehkräften beaufschlagt wird, dass die von der
Feder zwischen dem Kupplungshebel 6 und dem Betätigungshebel 8 aufgebauten
Rückhaltekräfte überwunden werden. Wird
also eine bestimmte Winkelgeschwindigkeit des Betätigungshebels 8 überschritten,
so kann sich der Kupplungshebel 6 gegen die Kraft der ihn
an den Betätigungshebel 8 anlegenden Feder radial
infolge der angreifenden Fliehkräfte von dem Betätigungshebel 8 bzw.
von seiner Anlage am Ausleger 8a abheben. Als Folge hiervon
nimmt der Kupplungshebel 6 im Speziellen und das Kupplungselement 6; 6, 7 im
Allgemeinen seine Stellung ”ausgekuppelt” ein,
wie sie prinzipiell in den 1B und 2B dargestellt
ist.
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In
dieser Funktionsstellung ist die Kontur K an dem Kupplungshebel 6 von
dem Betätigungszapfen 10 des Auslösehebels 3 frei.
Das heißt, die beschriebene Bewegung des Betätigungshebels 8 im Speziellen
und des Betätigungshebelwerkes 8, 9 im Allgemeinen
korrespondiert nicht dazu, dass das Gesperre 1, 2 geöffnet
wird. Denn durch die hierbei erreichten Winkelgeschwindigkeiten
des Betätigungshebels 8 wird das Kupplungselement 6; 6, 7 respektive
der Kupplungshebel 6 infolge der angreifenden Fliehkräfte
in die Position ”ausgekuppelt” überführt. In
dieser Stellung ist die mechanische Verbindung von dem Betätigungshebelwerk 8, 9 zum
Gesperre 1, 2 unterbrochen, so dass auch eine
zugehörige Kraftfahrzeugtür keine unbeabsichtige Öffnung
erfährt.
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Erst
wenn die aufgebauten Fliehkräfte an dem Kupplungshebel 6 nicht
mehr angreifen, kehrt der Kupplungshebel 6 – unterstützt
durch die Feder zwischen dem Kupplungshebel 6 und dem Betätigungshebel 8 – in
seine Ausgangsstellung nach den 1A und 2A zurück.
In dieser Ausgangsstellung mit dem Kupplungselement 6; 6, 7 in
der Position ”eingekuppelt” kann das Gesperre 1, 2 (wieder) geöffnet
werden.
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Im
Rahmen der Variante nach den 2A und 2B ist
neben dem Kupplungshebel 6 noch der bereits angesprochene Übertragungshebel 7 realisiert.
Der Übertragungshebel 7 ist einerseits an den Kupplungshebel 6 und
andererseits an ein Verriegelungselement 13 angeschlossen.
In der Stellung nach 2A befindet sich das Verriegelungselement 13 in
der Position ”entriegelt”, weil das Kupplungselement 6, 7 die
Stellung ”eingekuppelt” einnimmt und eine Beaufschlagung
des Betätigungshebelwerkes 8, 9 unmittelbar
zur Öffnung des Gesperres 1, 2 korrespondiert.
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Kommt
es nun jedoch zu einem Unfall, so wird das Kupplungselement 6, 7 in
die Position ”ausgekuppelt” überführt,
wie sie in der 2B dargestellt ist. Bei diesem
Vorgang wird der Kupplungshebel 6 – wie beschrieben – infolge
der an ihm angreifenden Fliehkräfte von dem Betätigungshebel 8 weggeschwenkt,
und zwar um seine mit dem Betätigungshebel 8 gemeinsame
Drehachse 12. Das Wegschwenken des Kupplungshebels 6 korrespondiert dazu,
dass das Verriegelungselement 13 beim Übergang
von der 2A zur 2B im
Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und bei dem beschriebenen Unfallvorgang
nunmehr die Position ”verriegelt” einnimmt. Nun
geht beispielsweise nicht nur der Türaußengriff 9 während
des Unfallvorganges leer, sondern beispielsweise auch ein nicht
dargestellter Türinnengriff, ein Verriegelungsknopf im
Inneren etc..
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Das
Gleiche kann auch für sämtliche übrigen Kraftfahrzeugtüren
gelten. Die Insassen werden also optimal geschützt, weil
die eine oder sämtliche zugehörigen Kraftfahrzeugtüren
geschlossen bleiben und verriegelt werden, allerdings nur während
des Unfallvorgangs.
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Danach
kehrt der Kupplungshebel 6 wieder in seine Ausgangsstellung
nach 2A durch die Beaufschlagung mit der nicht dargestellten
Feder zurück. Hiermit einhergehend sorgt der mit dem Kupplungshebel 6 verbundene Übertragungshebel 7 dafür,
dass das Verriegelungselement 13 seine Stellung ”verriegelt” nach 2B wieder
verlässt und in die Position ”entriegelt” nach 2A übergeht.
Als Folge hiervon sorgen Beaufschlagungen des Betätigungshebelwerkes 8, 9 nunmehr
erneut dafür, dass das Gesperre 1, 2 geöffnet
werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 2023859 [0002]
- - DE 10114583 C1 [0003, 0004]