-
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk, und mit einem Sperrhebel, welcher das Betätigungshebelwerk bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam setzt.
-
Bei dem Betätigungshebelwerk kann es sich um eine oder mehrere Hebel handeln. Üblicherweise gehören wenigstens ein Innenbetätigungshebel und ein Außenbetätigungshebel zu diesem Betätigungshebelwerk. Darüber hinaus umfasst das Betätigungshebelwerk meistens auch einen Kupplungshebel sowie einen Auslösehebel. Jedenfalls sorgt eine Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes dafür, dass das Gesperre geöffnet wird und ein ehemals gefangener Schließbolzen eine Freigabe erfährt. Dadurch lässt sich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür öffnen. Im Regelfall greift hierzu der Auslösehebel an einer Sperrklinke an, die mit einer Drehfalle als beide Bestandteile des Gesperres wechselwirkt. Die Sperrklinke wird von der Drehfalle abgehoben und die Drehfalle sowie der Schließbolzen kommen frei.
-
Bei einem Unfall treten üblicherweise hohe Beschleunigungskräfte auf, welche ein Mehrfaches der Erdbeschleunigung (beispielsweise 5 g oder mehr) betragen können. Tatsächlich wirken in einem solchen Fall auf den fraglichen Kraftfahrzeugtürverschluss erhebliche Massenkräfte, welche zum Versagen des Gesperres oder des ganzen Türschlosses führen können. Daneben ist es auch möglich, dass das Gesperre eine unbeabsichtigte Öffnung erfährt. Jedenfalls resultieren aus den auftretenden Beschleunigungskräften erhebliche Risiken für Fahrzeugbenutzer. Aus diesem Grund hat man in der Vergangenheit verschiedene Maßnahmen ergriffen, welche beim Auftreten der beschriebenen Beschleunigungskräfte letztlich das Betätigungshebelwerk sperren. Meistens kommt an dieser Stelle eine sogenannte Massensperre vorzugsweise im Türgriff zum Einsatz, welche sich unter normalen Betriebsbedingungen in Ruhelage und damit außer Eingriff befindet.
-
Der gattungsbildende Stand der Technik nach der
DE 197 19 999 A1 befasst sich mit einem Verschluss für Öffnungseinrichtungen in Fahrzeugen, welcher mit einer Sperre ausgerüstet ist. Die Sperre blockiert einen Öffnungshebel, und zwar bei Einwirken der beschriebenen Beschleunigungskräfte im Zuge eines Unfalls. Zu diesem Zweck sind die Sperre und der Öffnungshebel quer zur Schwenkrichtung des Öffnungshebels relativ zueinander verschieblich angeordnet. Bei einer durch die Beschleunigungskräfte bewirkten Relativverschiebung läuft der Öffnungshebel in die Sperre ein. Hierdurch soll ein ungewolltes Öffnen im Crashfall bei konstruktiv vereinfachter Bauweise zur Verfügung gestellt werden. Dabei wird nach wie vor der Öffnungshebel mit Hilfe der Sperre blockiert und kann grundsätzlich auch eine permanente Blockade des Öffnungshebels zur Verfügung gestellt werden.
-
Die bekannten Maßnahmen haben sich bewährt, tragen allerdings den tatsächlichen Erfordernissen nicht umfassend Rechnung. So wird zwar durch die Blockade des Öffnungshebels bzw. des gesamten Betätigungshebelwerkes im Stand der Technik nach der
DE 197 19 999 A1 eine unbeabsichtigte Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür bei einem Unfall und gegebenenfalls auch im Anschluss hieran unterbunden. Das ist allerdings dann nachteilig, wenn Insassen unmittelbar aus dem Kraftfahrzeug befreit werden sollen. Das heißt, die bekannten Lösungen zur mechanischen Erhöhung der Crashsicherheit im Schloss sorgen zwar für eine einwandfreie Blockade des zugehörigen Kraftfahrzeugtürschlosses und vermeiden eine unbeabsichtigte Öffnung, erschweren jedoch den unmittelbaren Zugang zum Innenraum des Kraftfahrzeuges im Anschluss an den Unfallhergang. Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.
-
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass bei unverändert gegebener Crashsicherheit die zusätzliche Möglichkeit besteht, den Kraftfahrzeugtürverschluss unmittelbar an den Unfall anschließend öffnen zu können.
-
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel das Betätigungshebelwerk infolge der auftretenden Beschleunigungskräfte durch seine damit verbundene Auslegung mechanisch unterbricht und nach Wegfall der Beschleunigungskräfte wieder bzw. erneut schließt.
-
Die Erfindung greift also auf einen speziell entwickelten Lösung zurück, wobei Betätigungshebel und Sperrhebel so ausgelegt sind, dass im Crashfall, das heißt bei einem Unfall, beide eine Auslenkung erfahren. Diese Auslenkung wird durch die mit dem Unfall einhergehenden Beschleunigungskräfte hervorgerufen. Durch die Auslenkung sorgt der Sperrhebel zusätzlich dafür, dass das Betätigungshebelwerk mechanisch unterbrochen und blockiert wird.
-
Diese mechanische Unterbrechung des Betätigungshebelwerkes hat zur Folge, dass das Gesperre nicht beispielsweise unbeabsichtigt ausgelöst wird oder ausgelöst werden kann. Darüber hinaus werden während des Unfallherganges und bei nach wie vor beobachteter mechanischer Unterbrechung des Betätigungshebelwerkes Fehlfunktionen des Betätigungshebelwerkes und/oder eine plastische Verformung durch die ineinandergreifenden Elemente größtenteils vermieden. Denn die aufgebrochene durchgängige mechanische Verbindung lässt eine Bewegung der einzelnen Elemente des Betätigungshebelwerkes gegeneinander zu.
-
Dabei kann das Betätigungshebelwerk beispielsweise aus einem Innenbetätigungshebel, einem Außenbetätigungshebel, einem Kupplungshebel bzw. einem Verbindungshebel und einem Auslösehebel aufgebaut sein. Selbstverständlich werden von der Erfindung auch Varianten umfasst, bei welchen das Betätigungshebelwerk aus lediglich einem einzigen Hebel aufgebaut ist, der unmittelbar eine mechanische Verbindung zwischen einer Innenhandhabe oder einer Außenhandhabe und dem Gesperre herstellt. Dann gewährleistet der Sperrhebel in ausgelenktem Zustand beispielsweise, dass die Innenhandhabe (Außenhandhabe) von dem fraglichen einen Betätigungshebel getrennt wird.
-
In jedem Fall sorgt das Betätigungshebelwerk im Normalbetrieb für eine durchgängige mechanische Verbindung von der Innenhandhabe und/oder der Außenhandhabe bis zum Gesperre, damit eine Beaufschlagung der Innenhandhabe und/oder Außenhandhabe das Gesperre wie gewohnt öffnen kann. Zu diesem Zweck arbeitet das Betätigungshebelwerk üblicherweise auf die Sperrklinke und hebt diese von der Drehfalle in ihrer Position ”geschlossen” ab.
-
Da die Drehfalle im Regelfall mit einer Drehfallenfeder ausgerüstet ist, sorgt dieser Vorgang dafür, dass die Drehfalle – beaufschlagt von der Drehfallenfeder – ihre geöffnete Stellung im Anschluss hieran einnimmt und den zuvor gefangenen Schließbolzen frei gibt. Die meistens mit dem Schließbolzen verbundene Kraftfahrzeugtür kann dann geöffnet werden.
-
Im Unterschied zu diesem Normalbetrieb korrespondiert der Unfallbetrieb dazu, dass das Betätigungshebelwerk mechanisch unterbrochen ist. Hierfür sorgt der Sperrhebel, welcher durch die bei einem Unfall auftretenden Beschleunigungskräfte ausgelenkt wird. Der ausgelenkte Sperrhebel unterbricht die mechanische Verbindung des Betätigungshebelwerkes. Dadurch kann eine Beaufschlagung der Innenhandhabe und/oder Außenhandhabe nicht (mehr) auf das Gesperre bzw. die Sperrklinke wie beschrieben wirken und diese von der Drehfalle abheben. Etwaige Betätigungen der Innenhandhabe und/oder der Außenhandhabe gehen also leer.
-
Dadurch ist eine unbeabsichtigte Öffnung der zugehörigen Tür während des Unfallherganges ausgeschlossen, und zwar selbst dann, wenn die Innenhandhabe und/oder Außenhandhabe infolge der Beschleunigungskräfte alleine eine Betätigung erfahren. Folgerichtig sind die Insassen optimal während des Unfalls geschützt und die üblicherweise in Kraftfahrzeugtüren heutzutage vorhandenen Sicherheitseinrichtungen wie Seitenairbag, Seitenaufprallschutz etc. können ihre volle Wirkung entfalten.
-
Fallen die Beschleunigungskräfte weg, ist also der Unfallhergang beendet, wird der Sperrhebel nicht mehr ausgelenkt. Als Folge hiervon sorgt der seine ehemals eingenommene Ruhelage wieder einnehmende Sperrhebel dafür, dass das Betätigungshebelwerk – wieder – geschlossen wird. Das heißt, nach Wegfall der Beschleunigungskräfte liegt erneut eine durchgängige mechanische Verbindung von der Innenhandhabe und/oder Außenhandhabe bis hin zum Gesperre vor. Eine manuelle Beaufschlagung der Innenhandhabe und/oder Außenhandhabe führt also dazu, dass das Gesperre – wie gewohnt – geöffnet werden kann. Dadurch lassen sich Hilfsmaßnahmen für die im Innern befindlichen Insassen unmittelbar einleiten und verzögerungsfrei durchführen. Im Übrigen treten Fehlfunktionen nicht oder praktisch nicht auf.
-
Damit geht der Nutzen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses über denjenigen der bisher bekannten Ausführungsformen weit hinaus. Denn es wird nicht nur ein zuverlässiger Insassenschutz während des Unfallherganges zur Verfügung gestellt, sondern der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. ein zugehöriges Kraftfahrzeugtürschloss nimmt unmittelbar nach Wegfall der mit dem Unfallhergang verbundenen Beschleunigungskräfte seine normale Arbeit und Funktion wieder auf. Dadurch können im Innern eines Kraftfahrzeuges befindliche Insassen unmittelbar geborgen bzw. versorgt werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
-
Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist dem Sperrhebel eine Rückstellfeder zugeordnet. Diese Rückstellfeder sorgt primär dafür, dass der Sperrhebel nach Wegfall der Beschleunigungskräfte seine Normalposition im Vergleich zur Auslenkungsposition wieder einnimmt. Denn der Sperrhebel arbeitet bei seiner Auslenkung durch die angreifenden Beschleunigungskräfte und folglich in der Auslenkungsposition gegen die fragliche Rückstellfeder. Nach Wegfall der Beschleunigungskräfte stellt die Rückstellfeder den Sperrhebel zurück. Gleichzeitig wird die durchgängige mechanische Verbindung des Betätigungshebelwerkes zum Gesperre wieder hergestellt, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde.
-
Um einen besonders kompakten und preisgünstigen Aufbau zur Verfügung zu stellen, ist der Sperrhebel in der Regel drehbar auf einem zweiten Betätigungshebel gelagert. Dieser zweite Betätigungshebel ist ergänzend zu einem ersten Betätigungshebel ein Bestandteil des Betätigungshebelwerkes. Üblicherweise handelt es sich hierbei um den Auslösehebel. Der erste Betätigungshebel ist meistens als Verbindungshebel bzw. Kupplungshebel ausgelegt.
-
Außerdem sind dem Sperrhebel vorteilhaft zwei Anschläge zur Begrenzung seiner Schwenkbewegung zugeordnet. Dabei korrespondiert ein erster Anschlag zur Normalposition des Sperrhebels und ist an dem ersten Betätigungshebel vorgesehen. Bei diesem ersten Betätigungshebel handelt es sich um den Verbindungshebel, jedenfalls nicht den Betätigungshebel (Auslösehebel), auf welchem der Sperrhebel drehbar gelagert ist. Ein zweiter Anschlag ist an dem Schlossgehäuse ausgebildet. Dieser zweite Anschlag korrespondiert zur Auslenkposition des Sperrhebels.
-
Damit der Sperrhebel die gewünschte Schwenkfunktion durchgängig beibehält, kommt der Sperrhebel im Unfallbetrieb von dem ersten Anschlag frei. Im Normalbetrieb wird der Sperrhebel mit dem den ersten Anschlag aufweisenden ersten Betätigungshebel, beispielsweise dem Verbindungshebel, mitbewegt. Auf diese Weise wird etwaigen Korrosionen einer zugehörigen Drehachse, einem Festfressen des Sperrhebels infolge Korrosion etc. von vornherein wirksam begegnet. Denn der Sperrhebel wird im Normalbetrieb, also bei jeder Beaufschlagung der Innenhandhabe und/oder Außenhandhabe, zusammen mit dem zugehörigen ersten Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel im Beispielfall mitbewegt. Dabei schwenken der Sperrhebel und der Verbindungshebel gemeinsam um die Drehachse, welche ihrerseits an dem weiteren zweiten Betätigungshebel bzw. Auslösehebel ausgebildet ist. Das heißt, der erste Betätigungshebel und der Sperrhebel sind drehbar auf der bereits beschriebenen gemeinsamen Drehachse angeordnet, die ihrerseits auf dem weiteren zweiten Betätigungshebel bzw. Auslösehebel ausgebildet ist.
-
Wie bereits erläutert, ist ein Unfallhergang mit auftretenden erheblichen Beschleunigungskräften verbunden, die üblicherweise ein Vielfaches der Erdbeschleunigung betragen. Diese Beschleunigungskräfte führen nun dazu, dass nicht nur der Sperrhebel, sondern auch der erste Betätigungshebel ausgelenkt werden. Denn eine am Sperrhebel angreifende Beschleunigungskraft greift natürlich auch am ersten Betätigungshebel, dem Verbindungshebel im Beispielfall, an, weil beide Hebel um die gemeinsame Drehachse drehbar auf dem Auslösehebel bzw. weiteren zweiten Betätigungshebel im Beispielfall gelagert sind und sich synchron bewegen (können).
-
Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass unterschiedliche Schwellen für die auftretenden Beschleunigungskräfte für einerseits den ersten Betätigungshebel und andererseits den Sperrhebel beobachtet werden. Tatsächlich ist der erste Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel beispielsweise aus Zinkdruckguss gefertigt, wohingegen der Sperrhebel aus Stahl aufgebaut ist. In Verbindung mit der Geometrie des zugehörigen Hebels lassen sich hierdurch unterschiedliche Schwellen für die auftretenden Beschleunigungskräfte definieren, die überschritten werden müssen, damit der fragliche Hebel eine Auslenkung erfährt.
-
In diesem Zusammenhang ist natürlich nicht nur der Sperrhebel mit einer zugehörigen Rückstellfeder ausgerüstet, sondern auch der fragliche erste Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel im Beispielfall. Wie der Sperrhebel, so muss auch der erste Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel bei seiner Auslenkung gegen die von der zugehörigen Rückstellfeder aufgebaute Gegenkraft arbeiten. Erst wenn diese Gegenkraft überwunden worden ist, erfährt der fragliche Hebel (erste Betätigungshebel respektive Verbindungshebel und/oder Sperrhebel) die gewünschte Auslenkung.
-
Der erste Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel nimmt also – wenn man so will – den Sperrhebel mit. Als Folge hiervon wird das Betätigungshebelwerk unterbrochen. Denn der Verbindungshebel stellt regelmäßig die mechanische Verbindung von der Innenhandhabe und/oder Außenhandhabe zum Auslösehebel bzw. dem Gesperre dar. Damit der erste Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel bei seiner durch die Beschleunigungskräfte hervorgerufenen Auslenkung keine willkürliche und unkontrollierte Bewegung vollzieht, ist dem ersten Betätigungshebel ein Endanschlag zugeordnet. Dieser Endanschlag begrenzt eine Auslenkung des ersten Betätigungshebels infolge der angreifenden Beschleunigungskräfte. Ein weiterer Anschlag für den ersten Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel – wie beim Sperrhebel – ist in Strenge nicht erforderlich, weil der Verbindungshebel in seiner Normalposition mit der Innenhandhabe und/oder Außenhandhabe wechselwirkt. Lediglich die Auslenkposition des ersten Betätigungshebels bzw. Verbindungshebels muss begrenzt werden, wozu der bereits angesprochene Endanschlag dient.
-
Um Energie abzubauen und eine zeitliche Verzögerung zu erzielen, ist der Endanschlag in der Regel mit einer zugehörigen Bremsrampe ausgerüstet. Diese Bremsrampe mag als in Richtung der Auslenkung ansteigende Schräge oder dergleichen ausgebildet sein. Erfährt der erste Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel die beschriebene Auslenkung durch die angreifenden Beschleunigungskräfte, so wird der fragliche Hebel beim Auflaufen auf die Schräge bzw. Bremsrampe zunehmend abgebremst.
-
Tatsächlich wird der erste Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel bei Wegfall der Beschleunigungskräfte wieder in seine Normalposition überführt. Hierfür sorgt die dem fraglichen Betätigungshebel zugeordnete Rückstellfeder. Deren Gegenkräfte sind zwar während des Unfallherganges und den damit verbundenen Beschleunigungskräften zunächst überwunden worden, sorgen jedoch nach Wegfall der Beschleunigungskräfte dafür, dass der erste Betätigungshebel seine Normalposition – wieder – einnimmt. Diese Normalposition korrespondiert dazu, dass das Betätigungshebelwerk nach Wegfall der Beschleunigungskräfte geschlossen wird und folglich erneut eine mechanisch durchgängige Verbindung von der Innenhandhabe bzw. Außenhandhabe bis zum Gesperre vorliegt. Das Gesperre kann dementsprechend durch eine manuelle Beaufschlagung der Innenhandhabe und/oder Außenhandhabe im Anschluss an den Unfallhergang wie gewohnt – erneut – geöffnet werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. – Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Kraftfahrzeugtürverschlusses, wie es im Anspruch 15 beschrieben wird.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
-
1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Aufsicht,
-
2 und 3 einen Ausschnitt aus der 1 in einer rückwärtigen Ansicht,
-
4 den Gegenstand nach 1 in teilweiser Frontansicht, welcher zur Rückansicht nach 2 korrespondiert,
-
5 den Gegenstand nach 4 in einer anderen Funktionsstellung, die zur Rückansicht gemäß 3 gehört und
-
6 einen teilweisen Schnitt durch die 1 im Bereich des Endanschlages für den ersten Betätigungshebel.
-
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt. Dieser verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gehäuse 1 und ein Gesperre 2, 3. Das Gehäuse 1 mag vorliegend aus Kunststoff hergestellt sein und als Kunststoffspritzgussteil ausgeführt werden. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen. Das Gesperre 2, 3 setzt sich aus einer Drehfalle 2 und einer mit der Drehfalle 2 wechselwirkenden Sperrklinke 3 zusammen. Das Gesperre 2, 3 und das Gehäuse 1 definieren insgesamt ein Kraftfahrzeugtürschloss 1, 2, 3, zu dem noch weitere und nachfolgend zu beschreibende Elemente gehören. Das Kraftfahrzeugtürschloss 1, 2, 3 arbeitet mit einem nicht dargestellten Schließbolzen in bekannter Art und Weise zusammen. Dabei mag das Kraftfahrzeugtürschloss 1, 2, 3 an oder im Innern einer nicht explizit gezeigten Kraftfahrzeugtür angeordnet sein, wohingegen der Schließbolzen an der zugehörigen Kraftfahrzeugkarosserie befindlich ist, oder umgekehrt.
-
Auf das Gesperre 2, 3 arbeitet ein Betätigungshebelwerk 5, 6. Außerdem ist noch ein Sperrhebel 7 realisiert, welcher insbesondere in den 2 und 3 zu erkennen ist. Das Betätigungshebelwerk 5, 6 wird mit Hilfe einer Innenhandhabe und/oder Außenhandhabe 4 beaufschlagt. Dabei korrespondiert eine (manuelle) Beaufschlagung der Innenhandhabe und/oder Außenhandhabe 4 dazu, dass mit Hilfe des Betätigungshebelwerkes 5, 6 die Sperrklinke 3 von der Drehfalle 2 in deren geschlossenem Zustand abgehoben wird. Als Folge hiervon wird der zuvor von der geschlossenen Drehfalle 2 gefangene Schließbolzen freigegeben. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür kann geöffnet werden.
-
Der Sperrhebel 7 sorgt nun dafür, dass bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe das Betätigungshebelwerk 5, 6 unwirksam gesetzt wird bzw. in einen unwirksamen Zustand überführt wird. Dazu ist der Sperrhebel 7 bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss 1, 2, 3 so im Kraftfahrzeug angeordnet, dass der Sperrhebel 7 in y-Richtung (Fahrzeuglängsrichtung) die beschriebene Auslenkung erfährt. Die Beschleunigungskräfte treten im Regelfall bei einem Unfall oder im Zuge eines Unfallherganges auf.
-
Dabei wird der Sperrhebel 7 durch die angreifenden Beschleunigungskräfte im Detail aus seiner in der 2 dargestellten Normalposition in eine Auslenkposition gemäß 3 überführt. Die Rückansicht gemäß 2 und die dort dargestellte Normalposition korrespondiert zur Frontansicht nach 4. Die Auslenkposition nach 3 in der Rückansicht gehört zur Frontansicht gemäß 5.
-
In der Normalposition des Sperrhebels 7 nach den 2 und 4 ist das Betätigungshebelwerk 5, 6 geschlossen und sorgt für eine durchgängige mechanische Verbindung von der Innenhandhabe/Außenhandhabe 4 bis hin zum Gesperre 2, 3 bzw. über einen Auslösehebel 6 zur Drehfalle 3. Eine Beaufschlagung der Innenhandhabe/Außenhandhabe 4 sorgt also dafür, dass die Sperrklinke 3 von der Drehfalle 2 in geschlossenem Zustand wie beschrieben abgehoben wird. Erfährt dagegen der Sperrhebel 7 eine Beaufschlagung durch mit einem Unfall verbundene Beschleunigungskräfte, so geht der Sperrhebel 7 von der Normalposition gemäß den 2 und 4 in seine Auslenkposition entsprechend den 3 und 5 über. Dabei arbeitet der Sperrhebel 7 gegen eine zugehörige Rückstellfeder 8.
-
Bei Beaufschlagung von Beschleunigungskräften nimmt der Sperrhebel 7 seine Auslenkposition entsprechend den 3 und 5 ein, desgleichen erfährt ein Verbindungshebel 5 als weiterer Bestandteil des Betätigungshebelwerkes 6 ebenfalls eine Auslenkung. Die Auslenkung des Verbindungshebels 5 führt dazu, dass das Betätigungshebelwerk 5, 6 mechanisch unterbrochen wird, zusätzlich blockiert der Sperrhebel 7 den Verbindungshebel 5 in der ausgelenkte Position.
-
Nach Wegfall der Beschleunigungskräfte wird der Sperrhebel 7 durch die Kraft seiner Rückstellfeder 8 zurückgestellt. Auch der Verbindungshebel 5 nimmt seine Normalposition entsprechend den 2 und 4 im Vergleich zur Auslenkposition gemäß den 3 und 5 wieder ein. Das Betätigungshebelwerk 5, 6 ist – wieder – geschlossen und eine durchgängig mechanische Verbindung von der Außenhandhabe/Innenhandhabe 4 bis hin zum Gesperre 2, 3 liegt erneut vor.
-
Der Sperrhebel 7 arbeitet also bei seiner Auslenkung bzw. in der Auslenkposition nach den 3 und 5 gegen die zugehörige Rückstellfeder 8. Nach Wegfall der Beschleunigungskräfte sorgt die Rückstellfeder 8 dafür, dass der Sperrhebel 7 erneut die Normalposition entsprechend den 2 und 4 einnimmt. Gleichzeitig wird die durchgängige mechanische Verbindung des Betätigungshebelwerkes 5, 6 zum Gesperre 2, 3 wieder hergestellt.
-
Der Sperrhebel 7 ist drehbar auf dem weiteren zweiten Betätigungshebel 6, vorliegend dem Auslösehebel 6, gelagert. Dagegen stellt der Verbindungshebel 5 den ersten Betätigungshebel des Betätigungshebelwerkes 5, 6 dar. Zu diesem Zweck ist eine gemeinsame Drehachse 9 vorgesehen, die auf dem fraglichen Auslösehebel 6 aufsteht bzw. auf diesem definiert ist.
-
Sowohl der erste Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel 5 als auch der Sperrhebel 7 sind drehbar auf der gemeinsamen Drehachse 9 gelagert. Darüber hinaus werden Schwenkbewegungen des Sperrhebels 7 durch zwei Anschläge 10, 11 begrenzt. Dabei findet sich ein Anschlag, der erste Anschlag 10, an oder auf dem erstem Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel 5. Der zweite Anschlag 11 ist dagegen in oder an dem Schlossgehäuse 1 realisiert. Das ist unschwer möglich, weil das Schlossgehäuse 1 als Kunststoffspritzgussteil ausgelegt ist und der fragliche Anschlag 11 in diesem Zusammenhang problemlos dargestellt werden kann.
-
Der Sperrhebel 7 liegt im Normalbetrieb in seiner Normalposition an dem ersten Anschlag 10 auf dem Verbindungshebel 5 an. Zu diesem Zweck ist der Verbindungshebel 5 mit einer Ausnehmung 12 ausgerüstet, innerhalb welcher der Sperrhebel 7 hin- und herbewegt werden kann. Da der Sperrhebel 7 im Normalbetrieb bzw. in seiner Normalposition entsprechend den 2 und 4 an dem ersten Anschlag 10 anliegt, wird der Sperrhebel 7 bei einer kombinierten Drück-/Schwenkbewegung des Verbindungshebels 5 zur Betätigung des Auslösehebels 6 und schließlich zum Abheben der Sperrklinke 3 von der Drehfalle 2 mitbewegt. Das heißt, der Sperrhebel 7 und der Verbindungshebel 5 bewegen sich im Normalbetrieb gemeinsam durch Drehung um die Drehachse 9. Dadurch werden etwaige Korrosionen, ein Festfressen etc. im Vergleich zur Drehachse 9 verhindert.
-
Sobald der Sperrhebel 7 vom Normalbetrieb bzw. seiner Normalposition in die Auslenkposition entsprechend der 3 respektive gemäß 5 überführt wird, sorgt der Anschlag 11 bzw. zweite Anschlag 11 dafür, dass die Schwenkbewegung entsprechend eine Abbremsung erfährt. Der Sperrhebel 7 bei seiner Auslenkung infolge der angreifenden Beschleunigungskräfte wird durch den Verbindungshebel 5 gleichsam mitgenommen bzw. mitbetätigt. Die Beschleunigungskräfte sorgen also ergänzend für eine Auslenkung des Verbindungshebels 5, die man insbesondere beim Übergang von der 4 zur 5 beobachten kann. Diese Auslenkung des Verbindungshebels 5 erfolgt ebenfalls gegen die Kraft einer eigenen Rückstellfeder 13.
-
Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass der erste Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel 5 und der Sperrhebel 7 unter Berücksichtigung unterschiedlicher Schwellen für die auftretenden Beschleunigungskräfte ausgelenkt werden. Meistens ist die Schwelle der Beschleunigungskraft zur Auslenkung des Sperrhebels 7 niedriger als diejenige zur Auslenkung des ersten Betätigungshebels bzw. Verbindungshebels 5 ausgebildet.
-
Um auch die Schwenkbewegung des Betätigungshebels bzw. Verbindungshebels 5 zu begrenzen, ist ein Endanschlag 14 vorgesehen, den man in der 1 allgemein und am besten in der Schnittzeichnung nach 6 erkennen kann. Dort wird auch deutlich, dass dem Endanschlag 14 eine Bremsrampe 15 bzw. eine Auflaufschräge 15 zugeordnet ist. Sobald sich der erste Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel 5 auf den Endanschlag 14 infolge der angreifenden Beschleunigungskräfte zubewegt, sorgt die Bremsrampe bzw. Auflaufschräge 15 dafür, dass der Betätigungshebel bzw. Verbindungshebel 5 eine Abbremsung erfährt.
-
Sobald die Beschleunigungskräfte wegfallen, sorgen die jeweiligen Rückstellfedern 8 für den Sperrhebel 7 und 13 für den Verbindungshebel 5 dafür, dass sowohl der Sperrhebel 7 als auch der Verbindungshebel 5 in ihre Normalposition zurückkehren. Als Folge hiervon ist das Betätigungshebelwerk 5, 6 geschlossen und kann nach Beendigung des Unfallherganges das Gesperre 2, 3 mit Hilfe der Außenhandhabe bzw. Innenhandhabe 4 wie gewohnt ausgehoben und betätigt werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 19719999 A1 [0004, 0005]
