DE102016124942A1

DE102016124942A1 - Zeitabhängige Crashsperre mit zeitverzögertem Rücklauf

Info

Publication number: DE102016124942A1
Application number: DE102016124942.4A
Authority: DE
Inventors: Rainer Wirths
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2016-12-20
Filing date: 2016-12-20
Publication date: 2018-06-21

Abstract

Die vorliegende Erfindung befasst sich mit Crashsperren. Um eine Möglichkeit zur Verfügung zu stellen, die Betätigung der Sperrklinke auch für einen nachfolgenden Aufprall zu sperren, ist eine Verzögerungsanordnung (10) für eine Crashsperre für eine bewegliche Kraftfahrzeugkomponente vorgesehen. Die Verzögerungsanordnung weist ein Bremselement (12) und einen Bewegungsraum (14) für ein Aktivierungselement einer Crashsperre auf. Das Bremselement ist ausgebildet zur verzögernden Einwirkung (16) auf ein Aktivierungselement einer Crashsperre, wenn sich dieses im Bewegungsraum bewegt (18).

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung befasst sich mit einer Verzögerungsanordnung für eine Crashsperre für eine bewegliche Kraftfahrzeugkomponente, mit einer Crashsperrenaktivierung, mit einer Crashsperre für eine bewegliche Kraftfahrzeugkomponente, mit einem Crashmodul für ein Kraftfahrzeug und mit einem Verfahren zum Sperren einer beweglichen Komponente eines Kraftfahrzeugs im Falle eines Crashs.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Crashsperren bzw. Crashsicherungen werden beispielsweise bei Türen von Kraftfahrzeugen vorgesehen, um bei einem Crash ein unbeabsichtigtes Öffnen einer Kraftfahrzeugtür zu verhindern. Das sichere Halten der Türen in geschlossenem Zustand dient bei einem Crashfall unter anderem dazu, die Insassen vor eindringenden Gegenständen und auch vor einem Herausfallen/-schleudern aus dem Fahrzeug zu schützen. In DE 10 2014 104 111 A1 ist beispielsweise ein Kraftfahrzeugschloss beschrieben, bei dem ein Ablenkhebel vorgesehen ist, um eine Sperrklinke eines Türschlosses zu betätigen. Bei zu hoher Beschleunigung des Ablenkhebels im Crashfall führt die Massenträgheit des Ablenkhebels dazu, dass dieser entlang eines Freilaufwegs bewegt wird und die Sperrklinke nicht öffnet. Es hat sich jedoch gezeigt, dass es auch noch zu einem weiteren Aufprall kommen kann.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Möglichkeit zur Verfügung zu stellen, die Betätigung der Sperrklinke auch für einen nachfolgenden Aufprall zu sperren.
Diese Aufgabe wird durch eine Verzögerungsanordnung für eine Crashsperre für eine bewegliche Kraftfahrzeugkomponente, durch eine Crashsperrenaktivierung, durch eine Crashsperre für eine bewegliche Kraftfahrzeugkomponente, durch ein Crashmodul für ein Kraftfahrzeug und durch ein Verfahren zum Sperren einer beweglichen Komponente eines Kraftfahrzeugs im Falle eines Crashs nach einem der unabhängigen Ansprüche erreicht. Beispielhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Gemäß der Erfindung ist eine Verzögerungsanordnung für eine Crashsperre für eine bewegliche Kraftfahrzeugkomponente vorgesehen. Die Verzögerungsanordnung weist ein Bremselement und einen Bewegungsraum für ein Aktivierungselement einer Crashsperre auf. Das Bremselement ist zur verzögernden Einwirkung auf ein Aktivierungselement einer Crashsperre ausgebildet, wenn sich dieses im Bewegungsraum bewegt.
Der Bewegungsraum kann auch als Aufnahmeraum für ein Aktivierungselement einer Crashsperre bezeichnet werden.
Das Bremselement wirkt auf die Bewegung des Aktivierungselements bremsend ein, so dass dessen Bewegung verzögert bzw. verlangsamt wird.
In einem Beispiel sind mehrere Bremselemente vorgesehen, zum Beispiel zwei, drei, vier, fünf, sechs, sieben, acht, neun, zehn oder mehr Bremselemente.
Das Aktivierungselement ist ein mechanisches Aktivierungselement, das sich im Crashfall bewegt. Das Aktivierungselement kann beispielsweise ein Aktivierungshebel oder Aktivierungsriegel sein.
Gemäß einem Beispiel ist das Bremselement ausgebildet, ein Aktivierungselement mit einer Verzögerungskraft zu beaufschlagen. Das Bremselement ist ausgebildet als i) ein mechanisches Verzögerungselement, und/oder ii) ein elektromagnetisches Verzögerungselement.
In einem Beispiel ist eine Kombination aus mechanischer und elektromagnetischer Verzögerung vorgesehen.
Gemäß einem Beispiel ist das Bremselement ein Reibelement, das zur reibenden Anlage an einem sich bewegenden Aktivierungselement einer Crashsperre ausgebildet ist.
Gemäß einem Beispiel ist das Bremselement alternativ oder zusätzlich ein profiliertes Bewegungselement, das für einen Eingriff eines sich bewegenden Aktivierungselements einer Crashsperre ausgebildet ist.
Das Bewegungselement ist gebremst beweglich gehalten. Alternativ oder zusätzlich bildet der Eingriff einen bremsenden Widerstand.
Die reibende Anlage bewirkt eine Verzögerung der Bewegung des Aktivierungselements.
In einem Beispiel ist ein Aktivierungselement der Crashsperre, z.B. ein Crashelement, mehrteilig ausgebildet.
Das Aktivierungselement weist wenigstens ein bewegliches Crashdetektionsmittel/-element zum mechanischen Detektieren auf, das in seiner Bewegung nach erfasstem Crashfall verzögert wird.
Die Verzögerungsanordnung bewirkt, dass das Aktivierungselement in zwei Geschwindigkeiten bewegbar ist; eine normale Geschwindigkeit im Normalbetrieb, und eine verzögerte Geschwindigkeit im Crashbetrieb.
In einem Beispiel ist das Bewegungselement für einen kämmenden Eingriff eines sich bewegenden Aktivierungselements, zum Beispiel eines Aktivierungshebels einer Crashsperre, ausgebildet.
Der Begriff „kämmender“ Eingriff bezieht sich auf einen mechanischen Eingriff zwischen dem profilierten Bewegungselement und dem Aktivierungselement.
Gemäß einem weiteren Beispiel ist das Bremselement eine Führungsbahn für einen sich entlang der Führungsbahn bewegenden Vorsprung eines Aktivierungshebels einer Crashsperre. Der Vorsprung ist für eine Bewegung entlang der Führungsbahn in seiner Rotationslage in Relation zur Führungsbahn veränderbar gehalten. Eine Bremskraft wirkt auf den Vorsprung, die in ihrer Bremswirkung abhängig von der Rotationslage des Vorsprungs in der Führungsbahn ist.
In einem Beispiel ist der Aktivierungshebel um einen Drehpunkt schwenkbar gehalten und greift an seinem ersten Ende mit dem Vorsprung in die Führungsbahn ein und kann mit dem anderen Ende mit einem Türschloss in Eingriff gebracht werden zur Aktivierung des Türschlosses. Der Drehpunkt wiederum ist an einem Betätigungshebel gehalten, der an einem Ende schwenkbar an einem Lagerpunkt gehalten ist, und auf den ein Betätigungselement einwirkt, zum Beispiel ein Bowdenzug, der mit einem Türgriff verbunden ist. Beispielsweise ist die Führungsbahn in einer Normalstellung und einer Crashstellung anordenbar. In der Normalstellung ist die Führungsbahn derart angeordnet, dass ein radialer Abstand des in der Führungsbahn geführten Lagerpunkts zu dem Lagerpunkt bei Bewegung des Vorsprungs entlang der Führungsbahn bei Betätigung des Betätigungselements zunimmt.
Der Vorsprung weist zum Beispiel eine nichtrunde Kontur auf, die in einer ersten Rotationslage ein größeres Außenmaß aufweist als in einer zweiten Rotationslage. Bei normalem Betrieb dreht sich der Vorsprung derart in der Führungsbahn, dass der Querschnitt bzw. die Kontur in Richtung quer zur Führungsbahn abnehmen. Gleichzeitig nimm auch das lichte Maß der Führungsbahn ab.
Die Führungsbahn ist an einem beweglich gehaltenen Hebel vorgesehen, der sich bei einem Crashfall bewegt, so dass in einer Crashstellung die Führungsbahn derart angeordnet ist, dass ein radialer Abstand des in der Führungsbahn geführten Lagerpunkts zu dem Lagerpunkt bei Bewegung des Vorsprungs entlang der Führungsbahn bei Betätigung des Betätigungselements weniger stark zunimmt im Vergleich zur Normalstellung.
Dadurch verdreht sich der Vorsprung bei Bewegung entlang der Führungsbahn nicht so stark, so dass der abnehmende Querschnitt eine zunehmende Reibkraft erzeugt, die vor allem beim Weg zurück eine Verzögerung hervorruft.
In einem anderen Beispiel ist ein Reibelement in einem der Gelenke vorgesehen. Beispielsweise ist ein mechanisches Detektionselement vorgesehen, das einen drehbar gelagerten Hebelaufweist, der an seien Enden mit Gewichtsbereichen ausgebildet ist, um mit deren Massenträgheit bei einem Crashfall eine andere Schwenkbewegung auszuführen als im Normalbetrieb. Zum Beispiel weist das Gelenk dieses mechanischen Detektionselements ein Reibelement auf, das ein Zurückdrehen des Hebels verzögert, um so ein Zurückbewegen in die Normalstellung zu verzögern.
Gemäß der Erfindung ist auch eine Crashsperrenaktivierung vorgesehen. Die Crashsperrenaktivierung weist ein Aktivierungselement einer Crashsperre und eine Verzögerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Beispiele auf. Das Aktivierungselement ist entlang eines normalen Wegs in einer Betätigungsfunktion, und entlang eines ausgelenkten Wegs in einer Crashsperrfunktion bewegbar. Das Bremselement der Verzögerungsanordnung wirkt auf das Aktivierungselement entlang des ausgelenkten Wegs verzögernd ein.
Der „normale Weg“ kann auch als Normalweg oder Funktionsweg bezeichnet werden. Der „ausgelenkte Weg“ kann auch als Auslenkweg oder Sperrweg bezeichnet werden. Der „ausgelenkte Weg“ kann auch als Crashweg bezeichnet werden.
Beispielsweise weist die Crashsperre einen Normalbetrieb und einen Crashbetrieb auf. Der Begriff „Crashbetrieb“ bezieht sich auf die Funktion, d.h. Wirkungsweise bzw. Betrieb der Crashsperre in einem detektierten Crashfall.
Aufgrund der Wirkung einer Crashsperre auf z.B. ein Kraftfahrzeugtürschloss weist auch ein mit einer Crashsperre ausgestattetes Kraftfahrzeugtürschloss einen Normalbetrieb und einen Crashbetrieb auf. Die Crashsperrenaktivierung kann auch als Crashsperrenaktivierungsanordnung oder als Crashsperrenaktivierungselementanordnung bezeichnet werden. Das Aktivierungselement bzw. der Aktivierungshebel können auch als Aktivierungsanordnung oder als Aktivierungshebelanordnung bezeichnet werden.
Der Aktivierungshebel kann auch ein anderes Element sein.
Gemäß einem Beispiel ist das Aktivierungselement der Crashsperre mehrteilig ausgebildet.
Gemäß einem weiteren Beispiel ist das Aktivierungselement Teil einer Aktivierungsanordnung, die einen Crashfall mechanisch detektiert.
Gemäß einem Beispiel ist das Aktivierungselement in einem Crashfall entlang des ausgelenkten Wegs in einer Hinbewegung zwischen einer Ausgangsstellung und einer Umkehrstellung bewegbar, und in einer Rückbewegung zwischen dem Umkehrpunkt und der Ausgangsstellung. Das wenigstens eine Bremselement der Verzögerungsanordnung wirkt auf das Aktivierungselement entlang der Rückbewegung verzögernd ein.
Die Hinbewegung erfolgt entlang eines Hinwegs; und die Rückbewegung erfolgt entlang eines Rückwegs. Der Hinweg und der Rückweg können voneinander abweichend ausgebildet sein.
Die Ausgangsstellung kann auch als Ausgangsposition bezeichnet werden, und die Umkehrstellung als Umkehrposition.
Gemäß einem Beispiel ist das Aktivierungselement entlang des normalen Wegs in einer ersten Geschwindigkeit bewegbar und entlang des ausgelenkten Wegs in einer zweiten Geschwindigkeit. Die zweite Geschwindigkeit ist kleiner als die erste Geschwindigkeit.
Die Verzögerung des Aktivierungselements bewirkt die verschiedenen Geschwindigkeiten. In einem Beispiel erfolgt die Verzögerung nur entlang des Rückwegs bzw. entlang der Rückbewegung. In einem anderen Beispiel erfolgt die Verzögerung entlang des Hinwegs und des Rückwegs bzw. entlang der Hinbewegung und der Rückbewegung.
Die verzögerte, d.h. reduzierte Geschwindigkeit ist in einem Beispiel nur während der Rückbewegung vorgesehen. In einem anderen Beispiel ist die verzögerte, d.h. reduzierte Geschwindigkeit während der Hin- und Rückbewegung vorgesehen.
In einem Beispiel erfolgt die Bremswirkung in beiden Bewegungsphasen entlang des ausgelenkten Wegs; jedoch erfolgt die Aktivierung des Aktivierungselements im Crashfall mit einer größeren Kraft, so dass die Bremswirkung keinen wirklichen Einfluss hat.
Gemäß der Erfindung ist auch eine Crashsperre für eine bewegliche Kraftfahrzeugkomponente vorgesehen. Die Crashsperre weist eine Crashsperrenaktivierung nach einem der vorhergehenden Beispiele auf. Das Aktivierungselement ist auch zum Betätigen eines Öffnungsmechanismus der beweglichen Kraftfahrzeugkomponente ausgebildet. Die Betätigung des Öffnungsmechanismus erfolgt nur im Normalfall.
Gemäß einem Beispiel bewegt sich das Aktivierungselement bei einer Betätigungsbewegung unterhalb eines Schnelligkeitswerts von einer Ausgangsposition entlang des normalen Wegs; oberhalb eines Schnelligkeitswerts bewegt sich das Aktivierungselement entlang des ausgelenkten Wegs. Der normale Weg führt das Aktivierungselement von der Ausgangsstellung zu einer Aktivierungsstellung, in der das Aktivierungselement mit dem Öffnungsmechanismus in Wirkeingriff bringbar ist. Der ausgelenkte Weg führt das Aktivierungselement von der Ausgangsstellung zu einer Freilaufstellung, in der das Aktivierungselement mit dem Öffnungsmechanismus nicht im Wirkeingriff steht.
In einem Beispiel bewegt sich das Aktivierungselement bei der Betätigungsbewegung unterhalb des Schnelligkeitswerts von der Ausgangsposition entlang des normalen Wegs entlang einer ersten Bewegungsbahn, und oberhalb des Schnelligkeitswerts entlang des ausgelenkten Wegs entlang einer zweiten Bewegungsbahn. Die erste Bewegungsbahn führt das Aktivierungselement von der Ausgangsstellung zu der Aktivierungsstellung; und die zweite Bewegungsbahn führt das Aktivierungselement von der Ausgangsstellung zu der Freilaufstellung.
Die Aktivierungsstellung kann auch als Aktivierungsposition bezeichnet werden. Die Freilaufstellung kann auch als Freilaufposition bezeichnet werden.
Beispielsweise erfolgt eine Bewegung von der Freilaufstellung zurück zur Ausgangsstellung entlang der zweiten Bewegungsbahn gegen eine Widerstandskraft.
In einem Beispiel weist die Verzögerungsanordnung wenigstens ein mechanisches Verzögerungselement auf, welches das Aktivierungselement mit einer Verzögerungskraft beaufschlagt, wenn sich das Aktivierungselement von der Freilaufposition zurück zur Ausgangsposition bewegt. Das Verzögerungselement verzögert die Bewegung des Aktivierungselements von der Freilaufposition zur Ausgangsposition um eine vorbestimmte Zeit.
Die Aktivierungsposition ist eine Position, in welcher der Öffnungsmechanismus betätigt werden kann. Beispielsweise kann eine Sperrklinke eines Türschlosses betätigt werden, damit die Drehfalle freigegeben wird. Die Aktivierungsposition kann auch als Freigabeposition bezeichnet werden.
Die zweite Bewegungsbahn kann auch als Freilaufweg oder Freilaufbahn bezeichnet werden.
Die Bewegung von der Freilaufposition zurück zur Ausgangsposition entlang der zweiten Bewegungsbahn erfolgt gegen eine Widerstandskraft.
Das Aktivierungselement ist entlang der Bewegungsbahn gegen eine Widerstandskraft bewegbar, die Bewegung kontrolliert verzögert.
Das Aktivierungselement kann auch als Crash-Hebel bezeichnet werden, der dafür sorgt, dass im Crashfall kein Eingriff in den Öffnungsmechanismus erfolgt.
Die Verzögerungsanordnung bildet ein mechanisches Zeitglied, das die Ausbildung einer zeitgesteuerten Crashsperre ermöglicht, bei der die bewegliche Komponente, zum Beispiel eine Fahrzeugtür, erst nach einer vorbestimmten Zeit wieder geöffnet werden kann. Beispielswiese ist die Zeitspanne so lang bemessen, dass die Crashsperre auch bei einem weiteren Aufprall aktiv ist und eine Öffnung der Tür verhindert. Anschließend, d.h. nach der Verzögerung lässt sich die bewegliche Komponente wieder öffnen.
Das mechanische Zeitglied kann auch als zeitabhängiges Stellglied bezeichnet werden. Das mechanische Zeitglied kann auch als zeitlich gesteuerte mechanische Stellvorrichtung eines Kraftfahrzeugs oder als zeitlich gesteuerte mechanische Freigabevorrichtung bezeichnet werden. Die Verzögerungsanordnung ist so ausgebildet, um bei Aktivierung erst nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit ein Eingreifen (d.h. einen Eingriff) der Eingriffsvorrichtung in den Öffnungsmechanismus wieder aufzuheben, d.h. die Crashsperre wieder aufzuheben und eine Betätigung des Öffnungsmechanismus wieder zuzulassen. Dazu erfolgt eine Verzögerungs- oder Bremswirkung.
Die Verzögerungsanordnung, d.h. das mechanische Zeitglied eines Kraftfahrzeugschlosses kann auch als mechanisches Kraftfahrzeugschlosszeitglied bezeichnet werden. Die Kraftfahrzeugkomponente kann auch als Komponente eines Kraftfahrzeugs bezeichnet werden.
Die „vorbestimmte Zeit“ bezieht sich auf die Zeit, die zwischen Aktivierung bzw. Beginn der Rückbewegung des Aktivierungselements bzw. Aktivierungshebels entlang der zweiten Bewegungsbahn, also dem Auslösen, und dem Ende der Rückbewegung des Aktivierungselements / Aktivierungshebels bzw. dem Zurückführen des Aktivierungselements liegt. Die vorbestimmte Zeit kann maßgeblich über die Verzögerung festgelegt werden.
Die vorbestimmte Zeit beträgt zum Beispiel einen Zeitraum von 1 bis 5 Sekunden, und umfasst z.B. 2,5 Sekunden, oder beispielsweise 1 bis 1,5 Sekunden.
Die Verzögerungsanordnung basiert auf rein mechanischer Wirkungsweise und kommt ohne elektrische Energiezufuhr aus. Die Aktivierung erfolgt durch mechanische Interaktion.
Aufgrund der mechanischen Wirkungsweise ist die Verzögerungsanordnung ein autarkes Element, das stets funktionstüchtig ist.
Der Begriff „Crash“ oder „Crashfall“ bezieht sich beispielsweise auf einen Unfall, bei dem das Fahrzeug mit einem anderen Objekt zusammenstößt, z.B. mit einem anderen Fahrzeug oder mit einem anderen Gegenstand. Ein Crash kann auch als Unfall, Aufprall oder Zusammenstoß bezeichnet werden. Für Crash kann auch der Begriff „Impact“ verwendet werden. Ein Crashfall ist der Fall eines eingetretenen Crashs, d.h. eines eingetretenen Unfalls.
Der Begriff „Aufprall eines Kraftfahrzeugs“ bezieht sich auf ein relatives Aufeinandertreffen des Kraftfahrzeugs mit einem anderen Objekt, beispielsweise mit einem anderen Kraftfahrzeug oder einem Hindernis. Das Kraftfahrzeug kann sich dabei selbst bewegen oder auch unbewegt sein, also feststehend oder ruhend. Das andere Objekt kann dabei unbewegt sein, also feststehend oder ruhend, oder auch selbst bewegt. Der Aufprall erfolgt aufgrund der Relativbewegung von Kraftfahrzeug und Objekt zueinander.
Die Verzögerungsanordnung ist Teil der Crashsperre, die im aktivierten Zustand das Öffnen des Öffnungsmechanismus durch Entkoppeln des Öffnungsmechanismus unterbindet, bzw. das Bewegen des Aktivierungselements in eine Freilaufposition. Der Begriff Entkoppeln umfasst dabei nicht nur das Entkoppeln bei einer bestehenden Kopplung, sondern auch das Nicht-Einkoppeln, d.h. das Bewegen in eine Freilaufposition. Das Verzögerungs- oder Bremsglied dient dazu, den Rücklauf des Aktivierungselements um eine festgelegte Zeit zu verzögern.
Bei der beweglichen Kraftfahrzeugkomponente handelt es sich beispielsweise um eine Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe, z.B. eine seitliche Tür oder eine Hecktür, oder eine Fahrzeugklappe, z.B. eine Heckklappe oder Heckdeckel. Die bewegliche Komponente kann auch eine Haube sein, z.B. eine Motorhaube. Bei dem Öffnungsmechanismus handelt es sich beispielsweise um ein Türschloss. Die Sperre, d.h. das Entkoppeln oder Auskuppeln oder Ausklinken des Öffnungsmechanismus ist durch einen detektierten Crashfall bedingt. Mit anderen Worten, das mechanische Verzögerungselement (auch als mechanische Zeitglied bezeichnet) dient dazu, die sperrende Wirkung einer Crashsperre wieder aufzuheben, bzw. die Sperrfunktion wieder aufzuheben, um beispielsweise eine aufgrund des erfassten Crash gesperrte oder blockierte Tür wieder öffnen zu können.
Bei einer Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe unterscheidet man in einen „geöffneten“ und einen „geschlossenen“ Zustand. In dem geöffneten Zustand ist die Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe zumindest teilweise geöffnet. In dem geschlossenen Zustand ist die Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe geschlossen, d.h. die Öffnung wird durch die Tür oder Klappe geschlossen.
In dem geschlossenen Zustand kann die Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe jedenfalls außerdem auch gegen ein Öffnen verriegelt sein. In dem verriegelten Zustand ist die Hebelkette des Öffnungsmechanismus vorzugsweise unterbrochen.
Bei der aktivierten Crashsperre wird ein Betätigen des Öffnungsmechanismus unterbunden.
Der Begriff „unterbinden“ bezieht sich darauf, dass die Wirkungskette des Öffnungsmechanismus so beeinflusst wird, dass eine Aktivierung des Schlosses zum Öffnen nicht möglich ist. Der Mechanismus ist in der Wirkungskette unterbrochen.
Der Begriff „unterbrochen“ bzw. „Unterbrechung“ bezieht sich auf den technischen Effekt, dass die Wirkungskette des Öffnungsmechanismus so beeinflusst wird, dass eine Aktivierung des Schlosses zum Öffnen nicht möglich ist, da die Bewegung nicht übertragen werden kann, da die Kette des Mechanismus an einer Stelle entkoppelt oder ausgekuppelt ist. Bei einem entkoppelten Türöffnungsmechanismus geht eine Bewegung des Türgriffs in der Regel ins Leere.
Der Begriff „blockieren“ bezieht sich auf den technischen Effekt, dass die Wirkungskette des Öffnungsmechanismus so beeinflusst wird, dass eine Aktivierung des Schlosses zum Öffnen nicht möglich ist, da die Bewegung verhindert und nicht übertragen werden kann, da die Kette des Mechanismus an einer Stelle gesperrt ist. Bei einem entkoppelten Türöffnungsmechanismus ist eine Bewegung des Türgriffs in der Regel nicht möglich.
Der Begriff „entkuppelt“ bezieht sich auf den Zustand der Tür/Klappe, in welchem die Tür/Klappe geschlossen ist, und in welchem die Tür/Klappe nicht geöffnet werden kann. Die Tür/Klappe kann dann nicht mehr über die Betätigung des Griffes betätigt werden, d.h. ist dann nicht betätigbar.
Der Öffnungsmechanismus der beweglichen Komponente kann auch als Betätigungsmechanismus der beweglichen Komponente bezeichnet werden.
Der Öffnungsmechanismus weist z.B. ein Schloss auf, mit dem die bewegliche Komponente in einer geschlossenen Stellung gehalten ist. Die Freigabe des Öffnungsmechanismus erlaubt dann wieder ein Öffnen des Schlosses.
Der Öffnungsmechanismus weist z.B. einen Türgriff auf, um das Schloss zu betätigen.
Der Crashmechanismus mit der Crashsperre ist beispielsweise als Gehäuse am Bowdenzug vorgesehen. Die Crashsperre kann zum Beispiel außen direkt am (Kraftfahrzeugtür-) Schloss oder auch am (Tür-) Griff vorgesehen sein.
In einem anderen Beispiel ist die Crashsperre im Schloss untergebracht.
In einem anderen Beispiel ist die Crashsperre im Griffbereich untergebracht.
In einem Beispiel erfolgt eine Bewegung von der Freilaufposition zurück zur Ausgangsposition entlang der zweiten Bewegungsbahn gegen eine Widerstandskraft. Die Widerstandskraft dient der gezielten Verlangsamung der Bewegung. Die Widerstandskraft kann auch als Gegenkraft bezeichnet werden.
Die Widerstandskraft wird beispielsweise durch Reibung hervorgerufen, z.B. durch Reibung entlang einer Führung, z.B. einer Führungsschiene oder einer Führungsbahn, mit der das Bewegungselement beweglich in Eingriff steht.
Gemäß einem Beispiel steht die Verzögerungsanordnung mit dem Aktivierungselement wenigstens zeitweise in Eingriff, wenn sich das Aktivierungselement von der Freilaufposition zurück zur Ausgangsposition bewegt.
Der Begriff „zeitweise“ bezieht sich darauf, dass der Eingriff nicht über die gesamte Länge der Bewegungsbahn erfolgen muss, sondern nur für die Dauer des vorbestimmten Zeitraums.
In einem Beispiel stehen das Verzögerungselement und das Aktivierungselement mit einer Verzahnung im Eingriff.
Gemäß einem Beispiel weist das Verzögerungselement eine Führung auf. Das Aktivierungselement bewegt sich entlang der Führung und liegt an der Führung an. Als Verzögerungskraft während des Bewegens von der Freilaufposition zur Ausgangsposition ist eine Reibung erzeugbar, durch welche eine Verzögerung um die vorbestimmte Zeit erfolgt.
Gemäß einem Beispiel weist die Aktivierungsanordnung wenigstens ein Rückholelement auf, das auf das Aktivierungselement eine Rückholkraft in Richtung der Ausgangsposition ausübt. Das Verzögerungselement wirkt der Rückholkraft entgegen.
Das Rückholelement ist beispielsweise eine Feder, die das Aktivierungselement in Richtung der Ausgangsposition vorspannt. Die Feder kann an dem Aktivierungselement vorgesehen sein. Die Feder kann auch an anderer Stelle angeordnet sein und mit dem Aktivierungselement in Wirkverbindung stehen. Beispielsweise kann die Feder auf einen Bowdenzug wirken, der mit dem Aktivierungselement verbunden ist. Zum Beispiel kann der Bowdenzug mit einem Griff zur Betätigung verbunden sein und der Griff ist federbeaufschlagt.
Das Aktivierungselement ist z.B. mit der Rückholkraft permanent beaufschlagt.
In einem Beispiel ist das Aktivierungselement ein Aktivierungshebel, der an einem Ende schwenkbar gelagert und an dem anderen Ende ist die Aktivierungskraft zur Betätigung des Öffnungsmechanismus einleitbar. Der Aktivierungshebel umfasst z.B. einen Ablenkhebel, der an dem Aktivierungshebel zwischen dem freien Ende und dem gelagerten Ende schwenkbar gehalten ist und durch ein Federelement in eine Aktivierungsrichtung entlang der ersten bewegungsbahn vorgespannt ist. Beim Überschreiten des Schnelligkeitswerts bei einer Betätigung bewegt sich der Ablenkhebel aufgrund seiner Trägheitscharakteristik entlang der zweiten Bewegungsbahn.
Das Trägheitsmoment dient beispielsweise dazu, dass die normal schnelle Bewegung erfolgen kann, ohne dass es zu einem Freilaufen oder Entkoppeln kommt. Bei einem schnellen Ziehen durch den Griff kann dann ein Freilauf oder Entkoppeln oder auch Blockieren erfolgen.
In einem Beispiel ist vorgesehen, dass ein Trägheitselement nicht direkt durch den Crash wirkt, sondern indirekt über den Griff.
Das Aktivierungselement, das z.B. als Aktivierungshebel vorgesehen sein kann, bildet eine mechanische Crashdetektionsvorrichtung. Unter dem Begriff „mechanische Crashdetektionsvorrichtung“ wird eine Vorrichtung verstanden, die einen Crashfall mechanisch detektiert, zum Beispiel eine lokal vorgesehene Detektionseinrichtung. Dazu ist vorzugsweise ein mechanischer Sensor vorgesehen, im vorliegenden Fall das Aktivierungselement, z.B. der Aktivierungshebel. Der Crash wird über das Aktivierungselement erfasst, das ein Überschreiten einer Grenzgeschwindigkeit in der Betätigungskette erfasst. Die Masse in Verbindung mit der Feder, die aufgrund der Beschleunigung bewegt wird, löst das Freilaufen des Aktivierungselements aus. Die Crashdetektionsvorrichtung ist eine lokale und autarke Einrichtung, d.h. eine Einrichtung ohne Zufuhr von elektrischer Energie. Die Erfassung des Crashs basiert rein auf der Kinetik des Aufpralls. Die Crashdetektionsvorrichtung funktioniert rein mechanisch. Insbesondere ist keine Signalverarbeitung vorgesehen, sondern vielmehr ein unmittelbarer mechanischer Wirkzusammenhang.
Gemäß der Erfindung ist auch ein Crashmodul für ein Kraftfahrzeug vorgesehen. Das Crashmodul weist einen Öffnungsmechanismus einer beweglichen Komponente und eine Crashsperre auf. Die Crashsperre ist nach einem der vorhergehenden Beispiele ausgebildet. Der Öffnungsmechanismus ist durch das Aktivierungselement betätigbar, um die bewegliche Komponente öffnen zu können.
Die bewegliche Komponente ist zum Beispiel eine Fahrzeugtür. Bei dem Öffnungsmechanismus handelt es sich beispielsweise um ein Türschloss der Fahrzeugtür.
Gemäß der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Sperren einer beweglichen Komponente eines Kraftfahrzeugs im Falle eines Crashs vorgesehen, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:

a) Bewegen eines Aktivierungselements eines Öffnungsmechanismus einer beweglichen Kraftfahrzeugkomponente; wobei das Aktivierungselement entlang eines normalen Wegs und eines ausgelenkten Wegs bewegbar ist;
b) mechanisches Detektieren eines Crashfalls;
c) Bewegen des Aktivierungselements entlang des ausgelenkten Wegs; und
d) verzögerndes Einwirken auf das Aktivierungselement; wobei das Aktivierungselement um eine vorbestimmte Zeit verzögert wird, so dass zwei Geschwindigkeiten erreicht werden.

Das Detektieren erfolgt beispielsweise durch Überschreiten eines Schnelligkeitswerts bei der Bewegung des Aktivierungselements. Aufgrund der Massenträgheit des Aktivierungselements und der Feder wird das Aktivierungselement abgelenkt und auf einer Bewegungsbahn bewegt, in der er mit dem Öffnungsmechanismus nicht mehr in Eingriff gelangt, sondern sich stattdessen in eine Freilaufposition bewegt.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Crashsperre in einem Crashfall zunächst das Öffnen eines Schlosses verhindert, in dem beispielsweise der Hebel in eine Freilaufposition bewegt wird. Der Rücklauf wird nun um eine vorbestimmte Zeit verzögert, bevor der Hebel wieder aktiviert und damit das Türschloss geöffnet werden kann.
In einem Beispiel ist vorgesehen, dass ein Betätigungselement (z.B. ein Türaußen- oder Türinnengriff) ein oder mehrere Verbindungselemente zum Türschloss (Bowdenzug oder Stange) bewegt. Die Detektionseinrichtung erfasst, ob eine Crash vorliegt. Dazu wird der Aktivierungshebel (oder ein anderes Aktivierungselement) entweder derart schnell bewegt, dass er sich auf der zweiten Bewegungsbahn bewegt und im Freilauf keine Einwirkung auf das Türschloss haben kann; oder er wird normal schnell bewegt und öffnet so das Schloss. Wenn also kein Crash vorliegt, kann die Bewegung vom Betätigungselement (Türaußen- oder Türinnengriff) über die Verbindungselemente (Bowdenzug oder Stange) und das Aktivierungselement zum Türschloss zugelassen werden. Anschließend öffnet das Türschloss. Wenn ein Crash vorliegt, erfolgt sozusagen ein Deaktivieren des Aktivierungselements, indem dieser in die Freilaufstellung bewegt wird, d.h. in den Crashfreilauf. Die Betätigung des Türgriffs geht dann ins Leere. Erst nach dem Zurückbewegen in die Ausgangsposition kann das Aktivierungselement wieder betätigt werden, um das Schloss zu öffnen. Das Zurückbewegen erfolgt aber mit einer derartigen Verzögerung, dass sichergestellt ist, dass bei einem weiteren Aufprall die Tür noch nicht geöffnet werden kann. Das Türschloss öffnet die Tür also noch nicht. Der Rücklauf benötigt eine vorbestimmte Zeit (ungefähr 1 bis 1,5 Sekunden oder auch bis 2.5 Sekunden) bis das Aktivierungselement wieder in die Ausgangsposition zurückkehrt und das Türschloss wieder mit dem Betätigungselement, d.h. dem Aktivierungselement geöffnet werden kann.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Merkmale der Ausführungsbeispiele der Crashsperre für eine bewegliche Kraftfahrzeugkomponente auch für Ausführungsformen des Crashmoduls für ein Kraftfahrzeug und für Ausführungsformen des Verfahren zum Sperren einer beweglichen Komponente eines Kraftfahrzeugs im Falle eines Crashs gelten und umgekehrt. Außerdem können auch diejenigen Merkmale frei miteinander kombiniert werden, bei denen dies nicht explizit erwähnt ist.
Figurenliste
Nachfolgend wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher auf Ausführungsbeispiele der Erfindung eingegangen.

1 zeigt ein Beispiel einer Verzögerungsanordnung in einer schematischen Darstellung;
2 zeigt ein Beispiel einer Crashsperrenaktivierung in einer schematischen Darstellung;
3 zeigt ein weiteres Beispiel einer Crashsperrenaktivierung;
4 zeigt eine schematische Übersicht eines Beispiels einer Crashsperre für eine bewegliche Kraftfahrzeugkomponente;
5 zeigt eine abstrahierte Darstellung eines Crashmoduls für ein Kraftfahrzeug;
6 zeigt ein Beispiel eines Verfahrens zum Sperren einer beweglichen Komponente eines Kraftfahrzeugs im Falle eines Crashs;
7A-7D zeigen ein weiteres Beispiel einer Crashsperre im Zusammenhang mit einem Ausschnitt eines Türschlosses;
8 zeigt ein Beispiel einer Verzögerungsanordnung;
9 zeigt ein weiteres Beispiel einer Verzögerungsanordnung; und
10 zeigt noch ein weiteres Beispiel einer Verzögerungsanordnung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
1 zeigt eine Verzögerungsanordnung 10 für eine Crashsperre für eine bewegliche Kraftfahrzeugkomponente. Die Verzögerungsanordnung 10 weist ein Bremselement 12 und einen Bewegungsraum 14 für ein Aktivierungselement einer Crashsperre auf. Das Bremselement ist ausgebildet zur verzögernden Einwirkung auf ein Aktivierungselement einer Crashsperre, wenn sich dieses im Bewegungsraum 14 bewegt. Die Einwirkung ist mit einem Pfeil 16 angedeutet; die Bewegungsbahn ist mit einer gestrichelten Linie angedeutet.
2 zeigt eine Crashsperrenaktivierung 20. Die Crashsperrenaktivierung 20 weist ein Aktivierungselement 22 einer Crashsperre und eine Verzögerungsanordnung 10 nach dem vorhergehenden Beispiel auf. Das Aktivierungselement 22 ist entlang eines normalen Wegs W_N in einer Betätigungsfunktion bewegbar. Das Aktivierungselement 22 ist außerdem entlang eines ausgelenkten Wegs W_A in einer Crashsperrfunktion bewegbar. Das Bremselement 12 der Verzögerungsanordnung 10 wirkt auf das Aktivierungselement 22 entlang des ausgelenkten Wegs W_A verzögernd ein, was mit einem Pfeil 24 angedeutet ist.
3 zeigt ein Beispiel der Crashsperrenaktivierung 20, bei dem das Aktivierungselement (nicht gezeigt) in einem Crashfall entlang des ausgelenkten Wegs W_A in einer Hinbewegung B_H zwischen einer Ausgangsstellung S_A und einer Umkehrstellung S_U bewegbar ist, und in einer Rückbewegung B_R zwischen dem Umkehrpunkt und der Ausgangsstellung bewegbar ist. Das wenigstens eine Bremselement der Verzögerungsanordnung wirkt auf das Aktivierungselement beispielsweise entlang der Rückbewegung verzögernd ein. Die Hinbewegung B_H und die Rückbewegung B_R sind in 3 überlagernd dargestellt. In einer Option (nicht näher gezeigt), verlaufen die Hinbewegung B_H und die Rückbewegung B_R entlang unterschiedlicher Bahnen.
4 zeigt eine Crashsperre 30 für eine bewegliche Kraftfahrzeugkomponente. Die Crashsperre 30 weist eine Aktivierungsanordnung 32 zum Betätigen eines Öffnungsmechanismus der beweglichen Kraftfahrzeugkomponente auf und eine Verzögerungsanordnung 34. Die Aktivierungsanordnung 32 weist als Aktivierungselement wenigstens einen Aktivierungshebel 36 auf, der sich bei einer Betätigungsbewegung unterhalb eines Schnelligkeitswerts von einer Ausgangsposition P_Start aus entlang einer ersten Bewegungsbahn B1 bewegt, und sich oberhalb eines Schnelligkeitswerts entlang einer zweiten Bewegungsbahn B2 bewegt.
Die erste Bewegungsbahn B1 führt den Aktivierungshebel 36 von der Ausgangsposition P_Start zu einer Aktivierungsposition P_Aktiv, in welcher der Aktivierungshebel 36 mit dem Öffnungsmechanismus in Wirkeingriff bringbar ist. Der Öffnungsmechanismus ist mit gestrichelter Linie 37 in einem kleinen Ausschnitt angedeutet.
Die zweite Bewegungsbahn B2 führt den Aktivierungshebel 36 von der Ausgangsposition P_Start zu einer Freilaufposition P_Frei, in welcher der Aktivierungshebel 36 mit dem Öffnungsmechanismus nicht im Wirkeingriff steht.
Die Verzögerungsanordnung weist wenigstens ein mechanisches Verzögerungselement 38 auf, das den Aktivierungshebel 36 mit einer Verzögerungskraft F_V beaufschlagt, wenn sich der Aktivierungshebel 36 von der Freilaufposition P_Frei zurück zur Ausgangsposition P_Start bewegt, wobei das Verzögerungselement 38 die Bewegung des Aktivierungshebels 36 von der Freilaufposition P_Frei zur Ausgangsposition P_Start um eine vorbestimmte Zeit verzögert.
In einem Beispiel erfolgt eine Bewegung von der Freilaufposition zurück zur Ausgangsposition entlang der zweiten Bewegungsbahn gegen eine Widerstandskraft.
Die Verzögerungsanordnung 34 steht mit dem Aktivierungshebel 36 wenigstens zeitweise in Eingriff, wenn sich der Aktivierungshebel 36 von der Freilaufposition PFrei zurück zur Ausgangsposition P_Start bewegt.
5 zeigt ein Crashmodul 40 mit einem Öffnungsmechanismus 42 einer beweglichen Komponente und einer Crashsperre 44, die nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist. Der Öffnungsmechanismus 42 ist durch die Aktivierungsanordnung (nicht näher gezeigt) betätigbar, um die bewegliche Komponente öffnen zu können.
Bei der beweglichen Kraftfahrzeugkomponente handelt es sich beispielsweise um eine Fahrzeugtür, z.B. um eine Tür eines PKWs. Es kann sich auch um eine Tür eines LKWs oder Busses handeln. Der Öffnungsmechanismus ist beispielsweise ein Türschloss. Bei der Eingriffsvorrichtung handelt es sich zum Beispiel um eine Crashsperre, die in einem Crashfall in das Türschloss eingreift, um ein Öffnen zu unterbinden.
6 zeigt ein Verfahren 50 zum Sperren einer beweglichen Komponente eines Kraftfahrzeugs im Falle eines Crashs. Das Verfahren 50 weist folgende Schritte auf: In einem ersten Schritt, auch als Schritt a) bezeichnet, erfolgt ein Bewegen 52 eines Aktivierungshebels eines Öffnungsmechanismus einer beweglichen Kraftfahrzeugkomponente. Das Aktivierungselement ist entlang eines normalen Wegs und eines ausgelenkten Wegs bewegbar. In einem zweiten Schritt, auch als Schritt b) bezeichnet, erfolgt ein mechanisches Detektieren 54 eines Crashfalls. In einem dritten Schritt, auch als Schritt c) bezeichnet, erfolgt ein Bewegen 56 des Aktivierungshebels entlang des ausgelenkten Wegs. Und in einem vierten Schritt, auch als Schritt d) bezeichnet, erfolgt ein verzögerndes Einwirken 58 auf das Aktivierungselement. Das Aktivierungselement wird dabei um eine vorbestimmte Zeit verzögert, so dass zwei Geschwindigkeiten erreicht werden.
7A bis 7D zeigen ein Beispiel einer Crashsperre in unterschiedlichen Bewegungs- bzw. Aktivierungszuständen.
7A zeigt einen Ausschnitt eines Kraftfahrzeugschlosses 60 mit einer drehbar gelagerten Falle 62, die mit einem Verriegelungsanschlag 64 im Eingriff steht. Außerdem ist eine Sperrklinke 66 gezeigt, sowie eine Konturplatte 68. Mit einem Betätigungshebel 70 kann das Türschloss geöffnet werden. Ein Pfeil 72 deutet auf eine auf den Hebel wirkende Betätigungskraft hin. Der Betätigungshebel 70 ist schwenkbar an einem Drehlager 74 gehalten. An dem Betätigungshebel 70 ist ein Ablenkhebel 76 an einem Drehlager 78 schwenkbar befestigt. Der Ablenkhebel 76 dient als Aktivierungshebel und ist in 7A in einer Ausgangsposition P_Start gezeigt. Der Ablenkhebel 76 kann beispielsweise federbeaufschlagt in eine Richtung vorgespannt sein. Bei einem normalen Aufbringen der Betätigungsgeschwindigkeit erfolgt ein Verschwenken des Ablenkhebels 76 entlang einer ersten Bewegungsbahn, so dass das freie Ende 80 des Ablenkhebels 76 in einer Aktivierungsposition P_Aktiv mit der Konturplatte 48 in Eingriff gelangt.
7B zeigt den Ablenkhebel 76 im Eingriff mit der Konturplatte 68. Bei einem schnellen Aufbringen einer Kraft auf den Ablenkhebel führt die Trägheit der Masse des Ablenkhebels in Verbindung mit der Trägheit der Federe dazu, dass mehr ein Verschieben des Ablenkhebels 76 entlang einer zweiten Bewegungsbahn erfolgt, so dass das freie Ende des Ablenkhebels 76 in eine Freilaufposition P_Frei bewegt wird, wo es nicht mit der Konturplatte 68 in Eingriff gelangt. Bei dem schnellen Aufbringen wird z.B. ein festgelegter Schnelligkeitswert überschritten.
7C zeigt den Ablenkhebel 76 in der Freilaufposition P_Frei.
Um die Bewegung des Ablenkhebels 76 von der Freilaufposition P_Frei in die Aktivierungsposition P_Aktiv zeitlich zu steuern, ist eine Verzögerungsanordnung 82 angedeutet, die ein mechanisches Verzögerungselement aufweist, welches das Aktivierungselement mit einer Verzögerungskraft F_V beaufschlagt, wenn sich das Aktivierungselement von der Freilaufposition zurück zur Ausgangsposition bewegt, wobei das Verzögerungselement die Bewegung des Aktivierungselements von der Freilaufposition zur Ausgangsposition um eine vorbestimmte Zeit verzögert.
7D zeigt den Zustand, wenn der Rücklauf des Aktivierungshebels noch ein wenig verzögert ist.
Die Aktivierungsanordnung 32 weist zum Beispiel wenigstens ein Rückholelement auf, das auf den Aktivierungshebel bzw. das Aktivierungselement eine Rückholkraft in Richtung der Ausgangsposition ausübt. Das Verzögerungselement wirkt der Rückholkraft entgegen.
In den in 7A-7D gezeigten Varianten ist die Crashsperre in einem Türschloss integriert ausgebildet.
In einer weiteren (nicht gezeigten) Option ist die Crashsperre an einem Türschloss angeordnet, zum Beispiel an einem Gehäuse des Türschlosses befestigt.
In einer weiteren (nicht gezeigten) Option ist die Crashsperre in einem Türgriff integriert ausgebildet oder an einem Türgriff angeordnet, zum Beispiel an einem Gehäuse des Türgriffs befestigt.
In einer weiteren (nicht gezeigten) Option ist die Crashsperre innerhalb der Betätigungskette angeordnet, beispielsweise an einer Umlenkstelle eines Bowdenzugs.
Die Crashsperre eignet sich immer dann, wenn ein Übertragungselement bei einem Überschreiten eines Schnelligkeitswerts auf eine andere Bahn gelenkt werden kann, z.B. aufgrund von Eigenträgheit eines Hebels. Das Umlenken auf eine andere Bahn führt zu einem Freilauf des Übertragungselements. In diesem Zustand kann ein Türschloss dann vorerst nicht geöffnet werden. Die Verzögerung gewährleistet, dass dieser Zustand für die vorbestimmte Zeit anhält.
In 8 ist ein Beispiel einer Crashsperre im Ausschnitt gezeigt, bei dem das Verzögerungselement 38 und der Aktivierungshebel 36 über eine Art Verrastung 84 miteinander in Eingriff gebracht werden können.
In 9 ist ein Beispiel einer Crashsperre im Ausschnitt gezeigt, bei dem das Verzögerungselement eine Führung 86 aufweist und sich der Aktivierungshebel 36 entlang der Führung bewegt und an der Führung anliegt, was durch einen Pfeil 88 angedeutet ist. Als Verzögerungskraft kann während des Bewegens von der Freilaufposition zur Ausgangsposition eine Reibung erzeugt werden, durch welche eine Verzögerung um die vorbestimmte Zeit erfolgt. Ein Bewegungspfeil 92 deutet die Zurück-Bewegung des Aktivierungshebels an. Beispielswiese kann eine Anlagefläche 90 vorgesehen sein, um die gewünschten Flächen und Reibungswiderstände einstellen zu können.
In 10 ist ein Beispiel einer Crashsperre im Ausschnitt gezeigt; die linke Hälfte zeigt eine schematische Seitenansicht, die rechte Hälfte zeigt einen Schnitt entlang der Linie A-A. Der Ablenkhebel 76 weist einen laschenartigen Vorsprung 94 auf. Die Verzögerungseinrichtung weist eine Aufnahme 96 auf, die einen Querschnitt mit zwei Seitenbereichen 98 aufweist, die eine Aufnahmenut 100 für den laschenartigen Vorsprung 94 bildet. Wenn der Ablenkhebel 76 im Crashfall entlang des Auslenkwegs versetzt wird, was mit einem Pfeil 102 angedeutet ist, greift der laschenartigen Vorsprung 94 des Ablenkhebels 76 in die Aufnahmenut 100 ein. Wenn die Seitenwangen der Nut oder der laschenartigen Vorsprung 94 konisch zulaufend ausgebildet sind, kann mit zunehmendem Eindringen in die Nut eine zunehmende Klemmkraft erreicht werden, die sich als Verzögerung für den Ablenkhebel 76 auswirkt. Die Verzögerungseinrichtung bildet ein Profil, das seitlich auf den Vorsprung 94 einwirken kann, wenn sich dieser entlang des ausgelenkten Wegs, d.h. des Crashwegs, bewegt. Die Bremswirkung der Verzögerungseinrichtung ist derart ausgelegt, dass der Rückweg, der durch die Federn bewirkt wird, die auf den Ablenkhebel wirken, verlangsamt wird im Vergleich zu dem Rückweg im Normalbetrieb. Die Bremswirkung kann auch im Hinweg im ausgelenkten Weg vorhanden sein, wirkt sich jedoch nur unwesentlich auf die Bewegung des Ablenkhebels aus, da die Bremskräfte der Verzögerungseinrichtung im Vergleich zu den in einem Crashfall wirkenden Kräfte sehr gering sind. Im Normalbetrieb steht der laschenartige Vorsprung 94 mit dem Profil der Verzögerungseinrichtung nicht im Eingriff.
Die oberhalb beschriebenen Ausführungsbeispiele können in unterschiedlicher Art und Weise kombiniert werden. Insbesondere können auch Aspekte der Vorrichtungen für die Ausführungsformen des Verfahrens verwendet werden und umgekehrt.
Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass „umfassend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102014104111 A1 [0002]

Claims

Eine Verzögerungsanordnung (10) für eine Crashsperre für eine bewegliche Kraftfahrzeugkomponente, aufweisend: - ein Bremselement (12); und - einen Bewegungsraum (14) für ein Aktivierungselement einer Crashsperre; wobei das Bremselement ausgebildet ist zur verzögernden Einwirkung (16) auf ein Aktivierungselement einer Crashsperre, wenn sich dieses im Bewegungsraum bewegt (18).
Verzögerungsanordnung nach Anspruch 1, wobei das Bremselement ausgebildet ist, ein Aktivierungselement mit einer Verzögerungskraft (Fv) zu beaufschlagen; und wobei das Bremselement ausgebildet ist als: i) ein mechanisches Verzögerungselement, und/oder ii) ein elektromagnetisches Verzögerungselement.
Verzögerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bremselement ein Reibelement ist, das zur reibenden Anlage an einem sich bewegenden Aktivierungselement einer Crashsperre ausgebildet ist; und/oder wobei das Bremselement ein profiliertes Bewegungselement ist, das für einen Eingriff eines sich bewegenden Aktivierungselements einer Crashsperre ausgebildet ist, und i) das Bewegungselement gebremst beweglich gehalten ist; und/oder ii) der Eingriff einen bremsenden Widerstand bildet.
Verzögerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bremselement eine Führungsbahn für einen sich entlang der Führungsbahn bewegenden Vorsprung eines Aktivierungshebels einer Crashsperre ist; wobei der Vorsprung für eine Bewegung entlang der Führungsbahn in seiner Rotationslage in Relation zur Führungsbahn veränderbar gehalten ist; und wobei eine Bremskraft auf den Vorsprung wirkt, die in ihrer Bremswirkung abhängig von der Rotationslage des Vorsprungs in der Führungsbahn ist.
Eine Crashsperrenaktivierung (20), aufweisend: - ein Aktivierungselement (22) einer Crashsperre; und - eine Verzögerungsanordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche; wobei das Aktivierungselement entlang eines normalen Wegs (W_N) in einer Betätigungsfunktion bewegbar ist, und entlang eines ausgelenkten Wegs (WA) in einer Crashsperrfunktion bewegbar ist; und wobei das Bremselement der Verzögerungsanordnung auf das Aktivierungselement entlang des ausgelenkten Wegs verzögernd einwirkt (24).
Crashsperrenaktivierung nach Anspruch 5, wobei das Aktivierungselement mehrteilig ausgebildet ist; und wobei, vorzugsweise, das Aktivierungselement Teil einer Aktivierungsanordnung ist, die einen Crashfall mechanisch detektiert.
Crashsperrenaktivierung nach Anspruch 5 oder 6, wobei das Aktivierungselement in einem Crashfall entlang des ausgelenkten Wegs in einer Hinbewegung (B_H) zwischen einer Ausgangsstellung (SA) und einer Umkehrstellung (Su) bewegbar ist, und in einer Rückbewegung (B_R) zwischen dem Umkehrpunkt und der Ausgangsstellung bewegbar ist; und wobei das wenigstens eine Bremselement der Verzögerungsanordnung auf das Aktivierungselement entlang der Rückbewegung verzögernd einwirkt.
Crashsperrenaktivierung nach Anspruch 5, 6 oder 7, wobei das Aktivierungselement entlang des normalen Wegs in einer ersten Geschwindigkeit bewegbar ist und entlang des ausgelenkten Wegs in einer zweiten Geschwindigkeit; und wobei die zweite Geschwindigkeit kleiner als die erste Geschwindigkeit ist.
Eine Crashsperre für eine bewegliche Kraftfahrzeugkomponente, aufweisend: - eine Crashsperrenaktivierung nach einem der Ansprüche 5 bis 7; wobei das Aktivierungselement auch zum Betätigen eines Öffnungsmechanismus der beweglichen Kraftfahrzeugkomponente ausgebildet ist; und wobei die Betätigung des Öffnungsmechanismus nur im Normalfall erfolgt.
Crashsperre nach Anspruch 9, wobei sich das Aktivierungselement bei einer Betätigungsbewegung unterhalb eines Schnelligkeitswerts von einer Ausgangsposition (P_Start) entlang des normalen Wegs bewegt, und sich oberhalb eines Schnelligkeitswerts entlang des ausgelenkten Wegs bewegt; wobei der normale Weg das Aktivierungselement von der Ausgangsstellung zu einer Aktivierungsstellung (P_Aktiv) führt, in der das Aktivierungselement mit dem Öffnungsmechanismus in Wirkeingriff bringbar ist; und wobei der ausgelenkte Weg das Aktivierungselement von der Ausgangsstellung zu einer Freilaufstellung (P_Frei) führt, in der das Aktivierungselement mit dem Öffnungsmechanismus nicht im Wirkeingriff steht.
Crashsperre nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Verzögerungsanordnung mit dem Aktivierungselement wenigstens zeitweise in Eingriff steht, wenn sich das Aktivierungselement von der Freilaufposition zurück zur Ausgangsposition bewegt.
Crashsperre nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei das Verzögerungselement eine Führung (86) aufweist und sich das Aktivierungselement entlang der Führung bewegt und an der Führung anliegt; und wobei als Verzögerungskraft während des Bewegens von der Freilaufposition zur Ausgangsposition eine Reibung erzeugbar ist, durch welche eine Verzögerung um die vorbestimmte Zeit erfolgt.
Crashsperre nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei die Aktivierungsanordnung wenigstens ein Rückholelement aufweist, das auf das Aktivierungselement eine Rückholkraft in Richtung der Ausgangsposition ausübt; und wobei das Verzögerungselement der Rückholkraft entgegenwirkt.
Ein Crashmodul (40) für ein Kraftfahrzeug, mit: - einem Öffnungsmechanismus (22) einer beweglichen Komponente; und - einer Crashsperre (24); wobei die Crashsperre nach einem der Ansprüche 9 bis 13 ausgebildet ist; und wobei der Öffnungsmechanismus durch das Aktivierungselement betätigbar ist, um die bewegliche Komponente öffnen zu können.
Ein Verfahren (50) zum Sperren einer beweglichen Komponente eines Kraftfahrzeugs im Falle eines Crashs, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: a) Bewegen (52) eines Aktivierungselements eines Öffnungsmechanismus einer beweglichen Kraftfahrzeugkomponente; wobei das Aktivierungselement entlang eines normalen Wegs und eines ausgelenkten Wegs bewegbar ist; b) mechanisches Detektieren (54) eines Crashfalls; c) Bewegen (56) des Aktivierungselements entlang des ausgelenkten Wegs; und d) verzögerndes Einwirken (58) auf das Aktivierungselement; wobei das Aktivierungselement um eine vorbestimmte Zeit verzögert wird, so dass zwei Geschwindigkeiten erreicht werden.