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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung befasst sich mit einer Crashsicherung für eine Kraftfahrzeugtüranordnung, mit einer Schlossanordnung und mit einer Griffanordnung für eine Kraftfahrzeugtür, sowie mit einem Kraftfahrzeugmodul für eine Kraftfahrzeugtüranordnung.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Crashsicherungen werden bei Kraftfahrzeugen im Bereich der Türen vorgesehen, um unter Crashbedingungen ein unbeabsichtigtes Öffnen einer Kraftfahrzeugtür zu verhindern. Die Anordnung der Türen in geschlossenem Zustand dient bei einem Crashfall unter anderem dazu, dass die Insassen vor eindringenden Gegenständen und auch vor einem Herausfallen/-schleudern aus dem Fahrzeug geschützt sind. Eine in der geschlossenen Stellung befindliche Tür kann außerdem im Crashfall auch zur Lastabtragung herangezogen werden.
DE 10 2012 025 053 A1 beschreibt beispielsweise ein Kraftfahrzeugschloss, bei dem ein Crashelement vorgesehen ist, das zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens einer Sperrklinke die Sperrklinke blockiert oder die Betätigungsanordnung von der Sperrklinke entkoppelt. Es hat sich jedoch gezeigt, dass die Unterbringung von Crashsicherungen in Fahrzeugtüren zunehmend schwieriger wird, da der zur Verfügung stehende Bauraum aufgrund zusätzlicher Komponenten kleiner wird.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Crashsicherung für eine Kraftfahrzeugtüranordnung zur Verfügung zu stellen, die sich leicht in unterschiedlich ausgebildete Kraftfahrzeugtüren unterbringen lässt und die zudem eine möglichst geringe Komplexität aufweist.
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Diese Aufgabe wird durch eine Crashsicherung für eine Kraftfahrzeugtüranordnung, durch eine Schlossanordnung für eine Kraftfahrzeugtür, durch eine Griffanordnung für eine Kraftfahrzeugtür und durch ein Kraftfahrzeugmodul für eine Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der unabhängigen Ansprüche erreicht. Beispielhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Gemäß der Erfindung ist eine Crashsicherung für eine Kraftfahrzeugtüranordnung vorgesehen. Die Crashsicherung weist eine Halterung zum Anschluss eines Zugelements zur Betätigung eines Kraftfahrzeugschlosses durch einen Türgriff auf. Die Halterung weist eine Führungsbahn für die Bewegung eines Zugelement-Endstücks zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position auf. Die Führungsbahn ist ausgebildet, dass ein Betätigungselement zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses in der Führungsbahn anordenbar ist, um durch das Zugelement-Endstück bei Betätigung des Türgriffs von der ersten Position, in der eine unbetätigte Position des Kraftfahrzeugschlosses vorliegt, in die zweite Position, in der eine Öffnungsposition des Kraftfahrzeugschlosses vorliegt, bewegbar zu sein. Außerdem weist die Crashsicherung ein Crashelement zur Verhinderung eines ungewollten Öffnens einer Kraftfahrzeugtür auf. Das Crashelement ist an der Halterung in einer Ausgangsstellung gehalten und kann in eine Blockierstellung bewegt werden. Das Crashelement ist in der Ausgangsstellung außerhalb der Führungsbahn angeordnet und greift in der Blockierstellung in die Führungsbahn ein, um in der Blockierstellung eine Bewegung eines Zugelement-Endstücks von der ersten Position in die zweite Position zu blockieren.
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Durch die Anordnung der Crashsicherung an der Halterung ist ein möglichst geringer Bauraum zur Verfügung gestellt, um eine Crashsicherung unterzubringen. Außerdem weist die oberhalb beschriebene Crashsicherung einen relativ geringen Grad an Komplexität auf und lässt sich somit gut in unterschiedlichen Türen integrieren bei gleicher Ausbildung der Halterung, z.B. einer Bowdenzug-Halterung.
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Beispielsweise kann die (Bowdenzug-)Halterung gleich ausgebildet sein, um die Aufnahme des Crashelements zu gewährleisten. Die Anpassung an verschiedene Bauraum-Geometrien erfolgt dann z.B. über unterschiedliche Ausbildungen des Crashelements.
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Bei einer Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe unterscheidet man in einen „geöffneten“ und einen „geschlossenen“ Zustand. In dem geöffneten Zustand ist die Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe zumindest teilweise geöffnet. In dem geschlossenen Zustand ist die Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe geschlossen, d.h. die Öffnung wird durch die Tür oder Klappe geschlossen. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass in dem geschlossenen Zustand weiter Elemente wie z.B. ein Fenster geöffnet werden können, um neben dem Lichtaustausch auch einen Luftaustausch zu ermöglichen, obwohl die Tür / Klappe geschlossen ist.
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In dem geschlossenen Zustand kann die Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe jedenfalls außerdem auch gegen ein Öffnen verriegelt sein. In dem verriegelten Zustand ist die Hebelkette des Öffnungsmechanismus vorzugsweise unterbrochen.
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Der Begriff „blockiert“ bzw. „Blockieren“ bezieht sich auf den technischen Effekt, dass das Zugelement, z.B. eine Seele eines Bowdenzugs, den Betätigungshebel nicht bewegen kann. Dies kann direkt erfolgen, z.B. über ein Eingreifen in die Bewegungsbahn, oder auch indirekt, durch ein Eingreifen in die Hebelkette, so dass diese nicht im Schloss eingreifen kann.
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Der Begriff „unbetätigt“ bezieht sich auf den Zustand des Kraftfahrzeugschlosses, in dem die Schlossmechanik nicht durch einen Türgriff betätigt wird, beispielsweise zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses. In der unbetätigten Position kann die Tür oder Klappe z.B. geschlossen sein, d.h. eine Fahrzeugtür oder Klappe ist gegen ein Öffnen gehalten. In der unbetätigten Position kann die Tür oder Klappe z.B. jedoch auch verriegelt sein. Die Fahrzeugtür oder Klappe ist dann nicht nur gegen ein Öffnen gehalten, sondern kann zumindest auch nicht durch die Betätigung eines Außengriffs geöffnet werden, da der Öffnungsmechanismus beispielsweise entkoppelt ist oder blockiert ist. Bei einem entkoppelten Türöffnungsmechanismus geht eine Bewegung des Türgriffs in der Regel ins Leere.
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Bezogen auf das Kraftfahrzeugschloss kann sich die Fahrzeugtür zumindest theoretisch auch in der geöffneten Stellung befinden, wenn sich das Betätigungselement in der unbetätigten Stellung befindet.
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Der Begriff „blockiert“ oder „entkuppelt“ bezieht sich auf den Zustand der Tür/Klappe, in welchem die Tür/Klappe geschlossen ist, und in welchem die Tür/Klappe nicht geöffnet werden kann. Die Tür/Klappe kann dann nicht mehr über die Betätigung des Griffes betätigt werden, d.h. ist dann nicht betätigbar.
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In der Blockierstellung, bzw. Festlegungsstellung oder Festsetzungsstellung, wird beispielsweise die Tonne eines Zugelemente-Endstücks blockiert.
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Das „Zugelement“ ist beispielsweise ein Zugseil zur Übertragung einer Zugkraft.
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Das Crashelement wird in einem Beispiel direkt am Ende des Zugelements positioniert.
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Der Begriff Kraftfahrzeugtür bezieht sich auf Türen, Klappen oder sonstige bewegliche Elemente an einem Fahrzeug, mit denen Öffnungen verschlossen und zugänglich gemacht werden können. Dies umfasst insbesondere schwenkbare Fahrzeugtüren, Schiebetüren eines Fahrzeugs, Hecktüren, Heckdeckel und Heckklappen sowie auch andere Klappen eines Fahrzeugs. Der Begriff Türgriff bezieht sich daher auch auf Griff für eine Heckklappe oder ähnliches.
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Der Griff kann als separates Element vorgesehen sein, oder auch aus einem Außenblech (oder anderes Material) der Kraftfahrzeugtür geformt sein.
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In einem Beispiel ist das Betätigungselement an einem Fahrzeugschloss vorgesehen; das eine Zugelement-Endstück ist an dem Fahrzeugschloss gehalten. Die Crashsicherung ist also an der Zug-Halterung des Fahrzeugschlosses angeordnet.
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In einem Beispiel ist das Betätigungselement an einem Fahrzeuggriffvorgesehen; das eine Zugelemente-Endstück ist an dem Griff gehalten. Die Crashsicherung ist also an der Zug-Halterung des Griffes angeordnet.
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In einem weiteren Beispiel sind zwei Crashsicherungen vorgesehen, d.h. eine Crashsicherung an der Zug-Halterung des Fahrzeugschlosses und eine Crashsicherung an der Zug-Halterung des Fahrzeuggriffes.
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Gemäß einem Beispiel ist das Zugelement eine Seele eines Bowdenzugs, und das Zugelement-Endstück ist ein Seelen-Endstück.
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Der Begriff „Bowdenzug“ bezieht sich auf ein Bauteil, das ein inneres bewegliches Element zur Übertragung einer (Betätigungs-)Kraft aufweist und eine äußere Hülle, in der das bewegliches Element geführt ist. Die äußere Hülle ist vorgesehen, um an den beiden Enden an anderen Bauteilen abgestützt zu werden.
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Das innere bewegliche Element wird auch als Bowdenzug-Seele, oder Seele des Bowdenzugs bezeichnet; die Hülle wird auch als Bowdenzug-Hülle bezeichnet.
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In einem Beispiel ist statt des Zugelements ein Element zur Übertragung einer Druckkraft vorgesehen, z.B. ein Federstahldraht in einer Bowdenzug-Hülle. Das Kraftübertragungselement ist beispielsweise vorgesehen, um eine Kraft auf einen Betätigungshebel zu übertragen, die in zwei Richtungen aufgebracht werden kann, d.h. als Zugkraft oder als entgegengesetzt ausgerichtete „Druck“-Kraft.
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Der Begriff „Zugelement-Endstück“, z.B. „Bowdenzug-Endstück“ bezieht sich auf das Ende der Seele (d.h. des Zugseils) des Bowdenzugs, bei dem z.B. eine Tonne, eine Kugel, ein Haken etc. vorgesehen ist, die fest mit dem Zugelement des Bowdenzugs verbunden ist. Mit der Tonne lässt sich die über den Zug aufbringbare Zugkraft an ein weiteres Bauteil übertragen, z.B. ist die Tonne in einem Aktivierungshebel eingehängt.
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Gemäß einem Beispiel ist die Halterung eine Bowdenzug-Endbereich-Halterung mit einer Anlagefläche zur Abstützung einer Bowdenzug-Hülle zur Aufbringung einer relativen Zugkraft über die Seele. Die Crashsicherung ist in die Bowdenzug-Endbereich-Halterung integriert ausgebildet.
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Der Begriff „Bowdenzug-Endbereich-Halterung“ bezieht sich auf das Abstützen der Bowdenzug-Hülle an ihren Enden.
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Das Crashelement ist zum Beispiel an der Halterung des Bowdenzugs, d.h. des Bowdenzug-Endbereichs gehalten und geführt.
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Der Begriff „integriert“ bezieht sich darauf, dass die Crashsicherung und die Bowdenzug-Endbereich-Halterung als eine Baukomponente konstruiert sind, d.h. die Crashsicherung ist nicht als separate Baukomponente ausgeführt, sondern nutzt eine für die Betätigung des Türschlosses verwendete bzw. dafür vorhandene Halterung, an der der Bowdenzug (d.h. die Bowdenzug-Hülle) gehalten ist.
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Gemäß einem Beispiel weist die Halterung eine Führung für das Crashelement auf, mit der das Crashelement bei der Bewegung von der Ausgangsstellung in die Blockierstellung geführt ist.
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Dadurch ergibt sich der Effekt, dass die Bauteilkomplexität minimiert ist und zudem eine raumsparende Konstruktion ermöglicht wird.
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In einem Beispiel weist die Halterung wenigstens eine Verrastung auf, mit der das Crashelement in der Blockierstellung temporär gehalten ist. Das Crashelement ist also an der Halterung befestigt und geführt und kann mit der Halterung verrasten.
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In einem Beispiel ist das Crashelement verschieblich gehalten und die Führung ist linear.
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In einem anderen Beispiel ist das Crashelement verschwenkbar gehalten und die Führung ist rotatorisch.
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In einem weiteren Beispiel ist das Crashelement in einer Kombination aus Rotation(en) und Translation(en) beweglich gehalten.
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Gemäß einem Beispiel weist die Halterung eine Ausnehmung auf, in der das Crashelement wenigstens teilweise eingesetzt ist und in der das Crashelement bewegbar ist, um in die Bewegung des Zugelement-Endstücks einzugreifen.
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Das Zugelement ist beispielsweise die Seele eines Bowdenzugs und das Zugelement-Endstück ist z.B. eine Bowdenzug-Tonne. Das Zugelement-Endstück kann auch als Haken, Kugel oder Öse ausgebildet sein. Das Zugelement-Endstück weist in jedem Fall eine Möglichkeit auf, die Kraft zu übertragen.
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In einem anderen Beispiel ist an dem Betätigungshebel eine Klemmvorrichtung vorgesehen, mit der das Zugelement-Ende, d.h. das Zugelement-Endstück zumindest temporär verbunden werden kann. Beispielsweise kann eine Schraubvorrichtung vorgesehen sein zum Verklemmen des Zugelements, beispielsweise des Bowdenzugs.
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Zum Beispiel ist die Halterung als eine Art Rahmen oder offener Kasten ausgebildet.
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Durch das Anordnen des Crashelements an der Halterung ergibt sich beispielsweise der Effekt, dass die Crashsicherung in bestehende Türkonstruktionen eingesetzt werden kann, da die Crashsicherung an der Zugelement-Endstück-Halterung, z.B. einer Bowdenzug-Halterung, vorgesehen ist, und somit keine zusätzlichen Vorkehrungen getroffen werden müssen.
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Gemäß einem Beispiel weist das Crashelement einen ersten Bereich auf, der in die Ausnehmung eingesetzt ist, und einen zweiten Bereich, der von der Halterung absteht und ausgebildet ist, bei einer Verformung einer Kraftfahrzeugtür das Crashelement in die Blockierstellung zu bewegen.
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In einem weiteren Beispiel ist vorgesehen, dass der zweite Bereich türspezifisch ausführbar ist, also an unterschiedliche Bauraum- und Konstruktionssituationen angepasst werden kann.
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Dadurch ergibt sich der Effekt, dass die Crashsicherung durch unterschiedlich ausgebildete Crashelemente an verschiedene Türkonstruktionen angepasst werden kann, wobei der Bewegungsmechanismus der oberhalb beschriebenen Crashsicherung stets der gleiche sein kann.
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Beispielsweise liegt der zweite Bereich an einer Innenseite einer Türaußenverkleidung oder an einer Tragstruktur einer Tür an, die bei einem von außen einwirkenden Aufprall, z.B. einem Seitenaufprall, verformt wird. In einem anderen Beispiel ist zwischen dem zweiten Bereich und der Innenseite der Türaußenverkleidung ein Abstand vorgesehen, um ein permanentes Anliegen zu verhindern.
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In einem Beispiel weist der zweite Bereich eine Ausweitung auf, um eine größere Anlagefläche zu bieten, so dass ein größerer Einwirkungsbereich zur Verfügung gestellt wird.
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Gemäß einem Beispiel ist das Crashelement in der Ausgangsstellung gegen ein Bewegen gehalten. Das Crashelement ist beispielsweise in der Ausgangsstellung gegen ein Bewegen in die Blockierstellung mit einer vorbestimmten ersten Haltekraft gehalten. Die vorbestimmte erste Haltekraft ist niedriger als eine bei einem Crashfall auf das Crashelement einwirkende Kraft, die das Crashelement in die Blockierstellung bewegt. Bei einem Crashfall wird das Crashelement in die Blockierstellung bewegt, z.B. dadurch, dass eine Verformung der Außenhaut einer Tür auf das Crashelement einwirkt.
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In einem Beispiel ist vorgesehen, dass das Crashelement in der Ausgangsstellung gegen ein unbeabsichtigtes Hineindrücken in die Führungsbahn gehalten ist, z.B. Herausfallen gehalten. Die Haltekraft ist so ausgelegt, dass eine Verformung des Außenblechs bei einem Impact immer ein Hineindrücken in die Führungsbahn bewirkt. Die Haltekraft ist aber gleichzeitig so groß, dass ein Bewegen, d.h. ein Hineindrücken in die Führungsbahn, beispielsweise aufgrund von Vibrationen während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs nicht erfolgt.
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In einem Beispiel ist Crashelement in der Ausgangsstellung gegen ein Herausfallen gehalten.
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Die Haltekraft kann das Crashelement in einer oder in beiden Richtungen halten.
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Gemäß einem Beispiel ist das Crashelement in der Blockierstellung gegen ein Bewegen in die Ausgangsstellung mit einer vorbestimmten zweiten Haltekraft gehalten. Dadurch wird gewährleistet, dass ein in die blockierte Stellung bewegtes Crashelement auch dort verbleibt und eine weitere Crashsicherung gewährleistet ist.
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Gemäß einem Beispiel ist eine Freigabeeinrichtung vorgesehen, mit der das Crashelement wenigstens vorübergehend aus der Blockierstellung bewegt werden kann.
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In einem Beispiel weist die Freigabeeinrichtung eine durch Aufbringen einer Gegenkraft manuell überwindbare Sperre oder einen Freilauf auf.
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Gemäß einem Beispiel ist ein Bowdenzug vorgesehen und der Bowdenzug ist mit seiner Bowdenzug-Hülle an der Halterung wenigstens temporär befestigt.
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In einem Beispiel ist ein Baukastensystem oder Kit vorgesehen, bei dem verschieden geformte Crashelemente vorhanden sind, die an unterschiedliche Türsituationen angepasst sind. Die Türsituationen beziehen sich auf die geometrischen Verhältnisse, also den zur Verfügung stehenden Bauraum. Beispielsweise können die Crashelemente unterschiedlich weit abstehen, um sicherzustellen, dass bereits bei einem vordefinierten Maß an Verformung die Crashsicherung aktiviert ist, auch bei unterschiedlichen voluminösen Türen.
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Gemäß der Erfindung ist auch eine Schlossanordnung für eine Kraftfahrzeugtür vorgesehen. Die Schlossanordnung weist ein Kraftfahrzeugschloss auf, das über einen Betätigungshebel geöffnet werden kann. Dazu können weitere mechanische Elemente vorgesehen sein.
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Der Betätigungshebel ist als Betätigungselement zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses in der Führungsbahn eines Zugelement-Endstücks angeordnet, z.B. eines Seelen-Endstücks, um z.B. durch das Zugelement-Endstück bei Betätigung eines Türgriffs von einer ersten Position, in der eine unbetätigte Position des Kraftfahrzeugschlosses vorliegt, in eine zweite Position, in der ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses vorliegt, bewegbar zu sein. Außerdem ist eine Crashsicherung nach einem der vorhergehend genannten Beispiele vorgesehen, wobei das Crashelement in der Blockierstellung eine Bewegung des Betätigungshebels blockiert.
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Die Schlossanordnung kann auch als Schlosseinrichtung bezeichnet werden oder als Schlosseinheit.
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In einem Beispiel ist die Crashsicherung an dem Kraftfahrzeugschloss wenigstens temporär befestigt.
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In einem Beispiel weist die Schlossanordnung auch einen Bowdenzug auf, der mit einer Bowdenzug-Endbereich-Halterung an dem Kraftfahrzeugschloss gehalten ist. Die Crashsicherung ist an der schlossseitigen Bowdenzug-Endbereich-Halterung vorgesehen.
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Gemäß der Erfindung ist auch eine Griffanordnung für eine Kraftfahrzeugtür vorgesehen. Die Griffanordnung weist einen Fahrzeugtürgriff auf, der einen Betätigungshebel aufweist.
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Der Betätigungshebel ist als Betätigungselement zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses in der Führungsbahn eines Zugelement-Endstücks angeordnet, um z.B. durch das Zugelement-Endstück bei Betätigung des Türgriffs von einer ersten Position, in der eine unbetätigte Position des Kraftfahrzeugschlosses vorliegt, in eine zweite Position, in der ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses vorliegt, bewegbar zu sein. Außerdem ist eine Crashsicherung nach einem der vorhergehend genannten Beispiele vorgesehen. Das Crashelement blockiert in der Blockierstellung eine Bewegung des Betätigungshebels.
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Die Griffanordnung kann auch als Griffeinrichtung bezeichnet werden oder als Griffeinheit.
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In einem Beispiel ist die Crashsicherung an dem Fahrzeugtürgriff wenigstens temporär befestigt.
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In einem Beispiel weist die Griffanordnung auch einen Bowdenzug auf, der mit einer Bowdenzug-Endbereich-Halterung, auch als Bowdenzugendstück-Halterung bezeichnet, an dem Fahrzeugtürgriff gehalten ist. Die Crashsicherung ist an der griffseitigen Bowdenzug-Endbereich-Halterung, z.B. einer griffseitigen Bowdenzugendstück-Halterung, vorgesehen.
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Gemäß der Erfindung ist auch ein Kraftfahrzeugmodul für eine Kraftfahrzeugtüranordnung vorgesehen.
- – Das Kraftfahrzeugmodul weist ein Kraftfahrzeugschloss auf, das über einen Betätigungshebel öffenbar ist, d.h. geöffnet werden kann.
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Der Betätigungshebel ist als Betätigungselement zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses in der Führungsbahn eines Zugelement-Endstücks angeordnet, z.B. eines Seelen-Endstücks, um z.B. durch das Zugelement-Endstück bei Betätigung eines Türgriffs von einer ersten Position, in der eine unbetätigte Position des Kraftfahrzeugschlosses vorliegt, in eine zweite Position, in der ein Öffnen des Kraftfahrzeug-schlosses vorliegt, bewegbar zu sein.
- – Außerdem weist das Kraftfahrzeugmodul einen Fahrzeugtürgriff auf, der einen Betätigungshebel aufweist, um eine Kraftfahrzeugtür öffnen zu können. Der Betätigungshebel ist als Kraftübertragungselement zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses in der Führungsbahn eines Zugelement-Endstücks angeordnet, um bei Betätigung des Türgriffs von einer ersten Position, in der eine unbetätigte Position des Kraftfahrzeugschlosses erfolgt bzw. vorliegt, in eine zweite Position, in der ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses erfolgt bzw. vorliegt, bewegbar zu sein.
- – Außerdem ist wenigstens eine Crashsicherung nach einem der oberhalb genannten Beispiele vorgesehen, wobei das wenigstens eine Crashelement in der Blockierstellung i) eine Bewegung des Betätigungshebels des Kraftfahrzeugschlosses über z.B. den Bowdenzug blockiert, und/oder ii) eine Bewegung des Betätigungshebels des Fahrzeugtürgriffs blockiert.
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In einem Beispiel ist eine Crashsicherung an dem Kraftfahrzeugschloss und/oder eine Crashsicherung an dem Fahrzeugtürgriff wenigstens temporär befestigt.
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In einem Beispiel ist ein Schlossmodul mit Sperre an einem Türgriff vorgesehen. In einem anderen Beispiel ist ein Modul mit Griff und Schloss vorgesehen sowie einer Crashsperre am Griff und am Schloss oder am Griff oder am Schloss.
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Gemäß einem Beispiel ist ein Kraftfahrzeugmodul vorgesehen, wobei eine Traganordnung vorgesehen ist, an welcher das Kraftfahrzeugschloss und/oder der Fahrzeugtürgriff befestigt ist.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, dass das Crashelement am Bowdenzug positioniert ist. Beispielsweise kann ein Außenbetätigungshebel im Crashfall durch das Crashelement mittelbar über die Bowdenzug-Tonne blockiert werden. Das Crashelement ist an dem Zugelement-Endstück befestigt und geführt. Das Crashelement wird beispielsweise in unmittelbarer Nähe des Außenbetätigungshebels vorgesehen. Dies muss jedoch nicht unbedingt der Türbereich mit der größten Verformung des Türaußenblechs sein. In einem Beispiel ist vorgesehen, dass ein Crashelement, das relativ hoch sein muss, um nah am Türaußenblech anzuliegen, mit einer Führung und Befestigung gegen eine Kippbewegung gehalten ist. Die Crashsperre lässt sich damit an einer Vielzahl unterschiedlich ausgebildeter Türschlösser vorsehen und kann auch nachträglich adaptiert werden. Außerdem ist es aufgrund der Auswechselbarkeit des Crashelements möglich, unterschiedliche Türen mit dem gleichen Zugelement-Endstück zu versehen und lediglich das Crashelement zu modifizieren.
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Es sei darauf hingewiesen, dass die Merkmale der Ausführungsbeispiele der Crashsicherung auch für Ausführungsformen der Schloss- bzw. Griffanordnung sowie des Kraftfahrzeugmoduls gelten und umgekehrt. Außerdem können auch diejenigen Merkmale frei miteinander kombiniert werden, bei denen dies nicht explizit erwähnt ist.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Nachfolgend wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher auf Ausführungsbeispiele der Erfindung eingegangen. Es zeigen:
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1 einen schematischen Schnitt durch ein Beispiel einer Crashsicherung für eine Kraftfahrzeugtüranordnung;
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2 eine perspektivische Ansicht eines Beispiels einer Crashsicherung;
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3 ein Beispiel einer Crashsicherung mit einem in die Blockierstellung bewegten Crashelement;
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4 eine schematisch vereinfachte Darstellung eines Beispiels einer Crashsicherung mit einem Bowdenzug;
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5A eine schematische Darstellung eines Beispiels einer Schlossanordnung; und
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5B eine schematische Darstellung eines Beispiels einer Griffanordnung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 zeigt eine Crashsicherung 10 für eine Kraftfahrzeugtüranordnung. Die Crashsicherung 10 weist eine Halterung 12 zum Anschluss eines Zugelements, z.B. einer Seele eines Bowdenzugs, zur Betätigung eines Kraftfahrzeugschlosses durch einen Türgriff auf. In 1 ist das Zugelement mit einer gestrichelten Linie 14 angedeutet. Das Zugelement, z.B. die Seele eines Bowdenzugs, weist außerdem beispielsweise ein tonnenartiges Endstück 16 auf. Das Zugelement-Endstück bildet z.B. ein Seelen-Endstück. Die Halterung 12 weist eine Führungsbahn 18 für die Bewegung eines Zugelement-Endstücks zwischen einer ersten Position P1 und einer zweiten Position P2 auf. Die Führungsbahn 18 ist ausgebildet, so dass ein Betätigungselement zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses (nicht näher gezeigt) in der Führungsbahn angeordnet werden kann, um durch das Zugelement-Endstück bei Betätigung des Türgriffs von der ersten Position, in der eine unbetätigte Position des Kraftfahrzeugschlosses vorliegt, in die zweite Position, in der eine Öffnungsposition des Kraftfahrzeugschlosses vorliegt, bewegbar zu sein.
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Außerdem ist ein Crashelement 20 zur Verhinderung eines ungewollten Öffnens einer Kraftfahrzeugtür vorgesehen. Das Crashelement ist in einer Ausgangsstellung AS an der Halterung 12 gehalten und kann in eine Blockierstellung BS bewegt werden. Das Crashelement 20 ist in der Ausgangsstellung AS außerhalb der Führungsbahn 18 angeordnet und greift in der Blockierstellung BS in die Führungsbahn ein, um in der Blockierstellung eine Bewegung eines Zugelement-Endstücks von der ersten Position P1 in die zweite Position P2 zu blockieren.
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Als Option ist vorgesehen, dass die Halterung 12 eine Führung für das Crashelement 20 aufweist. Die Führung ist in 1 als Option mit einer gestrichelten Linie 22 dargestellt. Das Crashelement 20 wird bei der Bewegung von der Ausgangsstellung AS in die Blockierstellung BS mit der Führung 22 geführt.
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Als Option ist vorgesehen, dass die Halterung 12 eine Bowdenzug-Endbereich-Halterung ist mit einer Anlagefläche zur Abstützung einer Bowdenzug-Hülle zur Aufbringung einer relativen Zugkraft über die Seele. Die Crashsicherung ist in die Bowdenzug-Endbereich-Halterung integriert ausgebildet.
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In 2 ist ein weiteres Beispiel der Crashsicherung 10 in einer Art Explosionsdarstellung dargestellt. Die Halterung 12 ist beabstandet zu einem Türschlossbereich 23 gezeigt. Im eingebauten Zustand sind die beiden Bereiche miteinander verbunden, d.h. die Halterung ist an dem Türschloss gehalten, z.B. eingeclipt oder verrastet. Die Halterung 12 weist als Option eine Ausnehmung 24 auf, in der das Crashelement 20 wenigstens teilweise eingesetzt ist und in der das Crashelement 20 bewegt werden kann, um in die Bewegung des Zugelement-Endstücks, z.B. des Seelen-Endstücks einzugreifen.
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In einer Option ist vorgesehen, dass das Crashelement 20 einen ersten Bereich 26 aufweist, der in die Ausnehmung eingesetzt ist, und einen zweiten Bereich 28, der von der Halterung 12 absteht und ausgebildet ist, bei einer Verformung einer Kraftfahrzeugtür das Crashelement 20 in die Blockierstellung BS zu bewegen. Vorzugsweise ist der zweite Bereich türspezifisch ausgeführt bzw. kann türspezifisch ausgeführt werden.
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In 2 ist als Beispiel einer Vorrichtung oder Komponente mit einem Zugelement außerdem ein Bowdenzug dargestellt, der als Zugelement eine Seele oder Seil 30 und eine Hülle 31 aufweist, und der mit einem Kupplungsstück 32 an der Halterung 12 gehalten ist. In 2 ist außerdem ein Zugelement-Endstück in Form einer Tonne 33 vorgesehen, wobei die Tonne 33 in einer Führungsbahn 34 beweglich gehalten ist.
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Als weitere Option ist in 2 gezeigt, dass an der Bowdenzug-Endbereich-Halterung auch ein Kupplungselement 36 vorgesehen ist, das mit einem Gegenstück 38 an einer bauteilseitigen Haltevorrichtung 40 vorgesehen ist. In 2 ist auch ein Beispiel für einen Betätigungshebel 42 dargestellt, mit dem das Zugelement-Endstück in Verbindung gebracht wird, wenn der Bowdenzug mit der Bauteilkomponente, d.h. der bauteilseitigen Haltevorrichtung 40, verbunden ist.
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Als Option ist in 2 auch gezeigt, dass ein Bowdenzug vorgesehen ist, und der Bowdenzug mit seiner Bowdenzug-Hülle an der Halterung wenigstens temporär befestigt ist.
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In 2 ist ebenfalls als weitere Option gezeigt, dass das Crashelement in der Ausgangsstellung AS gegen ein Herausfallen gehalten ist und gegen ein Bewegen in die Blockierstellung BS mit einer vorbestimmten ersten Haltekraft gehalten ist. Die vorbestimmte erste Haltekraft ist niedriger als eine bei einem Crashfall auf das Crashelement einwirkende Kraft gemäß einer weiteren Option, wobei die Kraft das Crashelement in die Blockierstellung bewegt. Beispielsweise lässt sich so verhindern, dass das Crashelement durch während des Fahrbetriebs auftretende Vibrationen unbeabsichtigt in die Blockierstellung bewegbar ist.
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Als noch weitere Option ist vorgesehen, dass das Crashelement in der Blockierstellung gehalten ist, um nicht in die Ausgangsstellung bewegt zu werden. Dieses Halten erfolgt mit einer vorbestimmten zweiten Haltekraft.
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Als zusätzlich Option ist vorgeschlagen, dass eine Freigabeeinrichtung vorgesehen ist, um das Crashelement wenigstens vorübergehend aus der Blockierstellung zu bewegen, d.h. bewegbar zu halten.
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Es sei darauf hingewiesen, dass die erwähnten Optionen einzeln miteinander kombiniert werden können, und auch frei, d.h. in unterschiedlichen Kombinationen miteinander kombiniert werden können, und auch alle miteinander kombiniert werden können.
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In 3 ist ein Zustand gezeigt, bei dem das Crashelement 20 in die Blockierstellung BS bewegt worden ist, z.B. durch einen Aufprall 44 bei einem Unfall (Crash). In dieser Position blockiert das Crashelement 20 die Bewegung des Betätigungshebels, da das Zugelement-Endstück, d.h. die Halterung des Zugelement-Endstücks, z.B. in Form der Seele mit der Bowdenzug-Tonne nicht mehr bewegt werden kann, d.h. blockiert wird.
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In 4 ist ein weiteres Beispiel gezeigt, bei dem eine Crashsicherung 10 vorgesehen ist, an welcher ein Bowdenzugelement 50 montiert ist.
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In 5A ist eine Schlossanordnung 60 für eine Kraftfahrzeugtür gezeigt. Die Schlossanordnung 60 weist ein Kraftfahrzeugschloss 62 mit einer Schlossfalle auf (nicht näher dargestellt), die über einen Betätigungshebel öffenbar ist (nicht näher gezeigt), um eine Kraftfahrzeugtür öffnen zu können. In 5A ist ebenfalls vorgesehen, dass der Betätigungshebel als Betätigungselement zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses in der Führungsbahn eines Zugelement-Endstücks angeordnet ist, um sich bei Betätigung eines Türgriffs von einer ersten Position, in der eine unbetätigte Position des Kraftfahrzeugschlosses vorliegt, in eine zweite Position, in der ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses vorliegt, zu bewegen. Außerdem ist eine Crashsicherung 10 nach einem der vorhergehenden Beispiele vorgesehen. Das Crashelement 20 blockiert in der Blockierstellung eine Bewegung des Betätigungshebels. In 5A ist ein Bowdenzug 64 schematisch angedeutet.
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In 5B ist eine Griffanordnung 70 für eine Kraftfahrzeugtür gezeigt. Die Griffanordnung 70 weist einen Fahrzeugtürgriff 72 auf, der einen Betätigungshebel aufweist (nicht näher dargestellt), um eine Kraftfahrzeugtür öffnen zu können. Der Betätigungshebel ist als Kraftübertragungselement zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses in der Führungsbahn eines Zugelement-Endstücks 74 angeordnet, um bei Betätigung des Türgriffs von einer ersten Position, in der eine unbetätigte Position des Kraftfahrzeugschlosses vorliegt, in eine zweite Position bewegbar zu sein, in der ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses vorliegt. Außerdem ist wenigstens eine Crashsicherung 10 nach einem der vorhergehend genannten Beispiele vorgesehen. In der Blockierstellung BS ist eine Bewegung des Betätigungshebels blockiert durch das Crashelement 20. Auch in 5B ist der Bowdenzug 64 nur schematisch dargestellt.
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Außerdem ist ein Kraftfahrzeugmodul für eine Kraftfahrzeugtüranordnung vorgesehen, die jedoch nicht näher gezeigt ist. Das Kraftfahrzeugmodul weist ein Kraftfahrzeugschloss und einen Türgriff auf, sowie wenigstens eine Crashsicherung nach einem der vorhergehend genannten Beispiele. Dabei ist vorgesehen, dass das wenigstens eine Crashelement in der Blockierstellung BS eine i) Bewegung des Betätigungshebels des Kraftfahrzeugschlosses gewährleistet, und/oder eine ii) Bewegung des Betätigungshebels des Fahrzeugtürgriffs blockiert.
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Die oberhalb beschriebenen Ausführungsbeispiele können in unterschiedlicher Art und Weise kombiniert werden. Insbesondere können auch Aspekte der Crashsicherung für die Ausführungsformen der Schlossanordnung, der Griffanordnung und des Kraftfahrzeugmoduls für eine Kraftfahrzeugtüranordnung verwendet werden und umgekehrt.
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Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass „umfassend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012025053 A1 [0002]
