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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel und einem Auslösehebel, welche über ein Kupplungselement in dessen wenigstens einer eingekuppelten Stellung in Eingriff und in seiner ausgekuppelten Stellung außer Eingriff gebracht werden können, und mit wenigstens einem Massenträgheitshebel zur Beaufschlagung des Kupplungselementes in seine ausgekuppelte Stellung zumindest im Crashfall.
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Der Betätigungshebel arbeitet folglich in eingekuppeltem Zustand des Kupplungselementes auf den Auslösehebel. Dadurch kann mit Hilfe des Betätigungshebels und in eingekuppelter Stellung des Kupplungselementes über den Auslösehebel ein im Allgemeinen in geschlossenem Zustand befindliches Gesperre geöffnet werden. Dazu beaufschlagt der Auslösehebel eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres, welche hierdurch von ihrem rastenden Eingriff mit einer zugehörigen Drehfalle abgehoben wird. Befindet sich jedoch das Kupplungselement in seiner ausgekuppelten Stellung, so geht eine Beaufschlagung des Betätigungshebels leer, weil eine zugehörige Betätigungshebelkette zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel unterbrochen ist. Das im Schließzustand befindliche Gesperre verbleibt in seiner geschlossenen Funktionsstellung.
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Der Massenträgheitshebel sorgt nun dafür, dass das in seiner eingekuppelten Stellung befindliche Kupplungselement ausgekuppelt wird, und zwar zumindest im Crashfall. Der Crashfall korrespondiert zu hohen Beschleunigungen bzw. Querbeschleunigungen von in der Regel 5g und mehr, sodass hierdurch eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres vermieden wird. Als Folge hiervon bleibt eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geschlossen und können meistens in der Kraftfahrzeug-Tür befindliche Sicherungssysteme wie beispielsweise ein Seitenaufprallschutz oder auch Seitenairbags ihre volle Wirkung zum Schutz der Kraftfahrzeuginsassen entfalten.
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Dazu ist im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
WO 2017/076395 A1 neben dem Massenträgheitshebel ein Steuerhebel vorgesehen, welcher mit dem Massenträgheitshebel zusammenwirkt. Der Steuerhebel wird dabei in einer Steuerkontur des Massenträgheitshebels geführt. Dadurch soll eine definierte Steuerung des Kupplungsverhaltens bereitgestellt werden.
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Nach dem Crashfall kommt es darauf an, dass das Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss problemlos geöffnet werden kann. Das soll möglichst sowohl von innen her von eventuell unverletzten oder leicht verletzten Insassen möglich sein ebenso wie von außen für Rettungspersonal. An dieser Stelle kommt in der Praxis oftmals erschwerend hinzu, dass einzelne oder sämtliche Kraftfahrzeug-Türen vor dem Crash verriegelt worden sind, sodass hieraus etwaige Probleme entstehen können.
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Im weiteren Stand der Technik nach der
DE 20 2016 102 209 U1 wird eine Crashsicherung für eine Kraftfahrzeugtür beschrieben, die praktisch ausschließlich am Außentürgriff angreift. Denn hierzu ist eine Halterung zum Anschluss eines Zugelementes zur Betätigung des Kraftfahrzeug-Schlosses durch einen Türgriff vorgesehen. Mit Hilfe eines Crashelementes wird eine Blockade des Zugelementes herbeigeführt.
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Schließlich beschreibt der weitere Stand der Technik nach der
DE 10 2016 124 941 A1 unter anderem eine Crashsperre mit einer Sperreinrichtung und einer Freigabeeinrichtung. Die Freigabeeinrichtung ist mit einem mechanischen Zeitglied ausgerüstet. Dadurch wird nach einer vorbestimmten Zeit eine Öffnung einer beweglichen Komponente eines Kraftfahrzeuges und insbesondere einer Kraftfahrtzeug-Tür ermöglicht. Hierbei handelt es sich um einen Zeitraum von 1 bis 5 Sekunden.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für Verbesserungen. So können sich in der Praxis Situationen dergestalt ergeben, dass der Massenträgheitshebel bei einem Unfallgeschehen bzw. im Crashfall zuverlässig das Kupplungselement in seine ausgekuppelte Stellung überführt, sodass eine beispielsweise crashbedingte Auslenkung eines Außentürgriffes nicht auf den Auslösehebel übertragen wird. Das Gesperre bleibt ebenso wie die zugehörige Kraftfahrzeugtür geschlossen. Nach Ende des Crashvorganges kehrt der Massenträgheitshebel in seine Ausgangsposition zurück. Je nachdem, ob auf das Kupplungselement zusätzlich beispielsweise eine Verriegelung arbeitet, ist anschließend unter Umständen weder eine Öffnung von innen her noch von außen her möglich. Vielmehr setzt eine solche voraus, dass zunächst eine Entriegelung stattfinden muss. Das ist bei verletzten Insassen problematisch. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass ein besonders funktionsgerechter Aufbau zur Verfügung gestellt wird, welcher eine einfache Öffnung von innen her oder von außen her nach dem Crashfall ermöglicht und zur Verfügung stellt.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement je nach Ausprägung des Betätigungshebels in eine erste und eine zweite eingekuppelte Stellung steuerbar ist.
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D. h., erfindungsgemäß lässt sich das Kupplungselement in wenigstens zwei unterschiedliche eingekuppelte Stellungen überführen, nämlich in die erste eingekuppelte Stellung und die zweite eingekuppelte Stellung. Dadurch besteht die Möglichkeit, im Hinblick auf den Betätigungshebel zu differenzieren. Handelt es sich beispielsweise bei dem Betätigungshebel um einen Innenbetätigungshebel, so wird das Kupplungselement im Beispielfall in die erste eingekuppelte Stellung gesteuert. Diese erste eingekuppelte Stellung mag dazu korrespondieren, dass der fragliche Innenbetätigungshebel durchgängig mit dem Auslösehebel in Eingriff ist. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass im Crashfall nahezu überwiegend Kräfte an einem Türaußengriff angreifen und folglich einem zugehörigen Außenbetätigungshebel, während der Türinnengriff und demzufolge auch der Innenbetätigungshebel unbeeinflusst bleiben. Das lässt sich im Wesentlichen darauf zurückführen, dass eine den Türinnengriff beaufschlagende Kraftrichtung (im Crashfall) in Schließrichtung der Kraftfahrzeugtür wirkt, wohingegen beim Türaußengriff die Kraftrichtung und die Öffnungsrichtung zusammenfallen.
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Folgerichtig kann im Beispielfall die erste eingekuppelte Stellung diese Situation widerspiegeln, dass nämlich der Türinnengriff und mit ihm der Innenbetätigungshebel - auch im Crashfall - durchgängig in Eingriff mit dem Auslösehebel sind, sodass sich Kraftfahrzeuginsassen nach einem solchen Unfall problemlos aus dem zugehörigen Kraftfahrzeug befreien können.
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Demgegenüber wird man in dieser ersten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes im Hinblick auf den Außenbetätigungshebel so vorgehen, dass dieser ebenso wie der zugehörige Türaußengriff mit dem Auslösehebel im Crashfall nicht in Eingriff sind. D. h., das in der ersten eingekuppelten Stellung befindliche Kupplungselement wird im Crashfall mit Hilfe des Massenträgheitshebels so beaufschlagt, dass der Außenbetätigungshebel mit dem Auslösehebel außer Eingriff gebracht wird.
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In der Regel sind sowohl ein Innenbetätigungshebel als auch ein Außenbetätigungshebel realisiert. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass in der ersten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes und bei durch den Massenträgheitshebel beaufschlagtem Kupplungselement lediglich der Außenbetätigungshebel mit dem Auslösehebel außer Eingriff gebracht wird. Demgegenüber ist der Innenbetätigungshebel in diesem Fall in der ersten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes und bei durch den Massenträgheitshebel beaufschlagtem Kupplungselement nach wie vor in Eingriff mit dem Auslösehebel. D. h., die mit dem Crashfall einhergehende und typischerweise beobachtete Schwenkbewegung des Massenträgheitshebels geht in der ersten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes bezogen auf den Innenbetätigungshebel leer. Dagegen wird das Kupplungselement in der ersten eingekuppelten Stellung im Crashfall mit Hilfe des Massenträgheitshebels derart beaufschlagt, dass der Außenbetätigungshebel mit dem Auslösehebel außer Eingriff gebracht wird.
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Demgegenüber korrespondiert die zweite eingekuppelte Stellung des Kupplungselementes dazu, dass bei durch den Massenträgheitshebel beaufschlagtem Kupplungselement weder der Außenbetätigungshebel noch der Innenbetätigungshebel mit dem Auslösehebel außer Eingriff gebracht werden, weil sie in der zweiten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes bereits eine solche Außereingriffstellung einnehmen bzw. eingenommen haben. D. h., in der zweiten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes kommt es im Crashfall zu einem Leerhub des Massenträgheitshebels bezogen auf das Kupplungselement.
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Zur Ansteuerung des Kupplungselementes in die erste und zweite eingekuppelte Stellung ist in der Regel ein Verriegelungselement vorgesehen. Dabei korrespondiert die erste eingekuppelte Stellung zur Position „entriegelt“. In dieser entriegelten Stellung bzw. der ersten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes sind sowohl der Innenbetätigungshebel als auch der Außenbetätigungshebel mechanisch mit dem Auslösehebel verbunden. Gleiches gilt für den Türinnengriff und den Türaußengriff. Damit in dieser ersten eingekuppelten Stellung und der Position „entriegelt“ des Kupplungselementes im Crashfall der Türaußengriff nicht unbeabsichtigt zu einer Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür korrespondiert, sorgt in dieser ersten eingekuppelten Stellung und bei durch den Massenträgheitshebel beaufschlagtem Kupplungselement der Massenträgheitshebel dafür, dass lediglich der Außenbetätigungshebel mit dem Auslösehebel außer Eingriff gebracht wird. Der Türinnengriff und mit ihm der Innenbetätigungshebel bleiben dagegen nach wie vor unverändert in Eingriff mit dem Auslösehebel.
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Die zweite eingekuppelte Stellung des Kupplungselementes korrespondiert demgegenüber zur Position „verriegelt“ des Verriegelungselementes. In dieser Funktionsstellung sind sowohl der Innenbetätigungshebel als auch der Außenbetätigungshebel außer Eingriff mit dem Auslösehebel. Als Folge hiervon geht der Massenträgheitshebel im Crashfall in Bezug auf das Kupplungselement „leer“, weil beide der genannten Betätigungshebel keine mechanische Verbindung zum Auslösehebel aufweisen.
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Das das Kupplungselement steuernde Verriegelungselement wird in der Regel motorisch und/oder manuell beaufschlagt. Im Falle einer motorischen Beaufschlagung ist das Verriegelungselement typischerweise mit einem Zahnkranz ausgerüstet und als Betätigungsnocken für das Kupplungselement ausgebildet. Dieser Betätigungsnocken verfügt an seinem einen Ende über den besagten Zahnkranz und ist mit seinem anderen Ende gelenkig an das Kupplungselement angeschlossen.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist das Kupplungselement linear verschiebbar auf dem Auslösehebel gelagert. Dadurch lassen sich die unterschiedlichen Funktionsstellungen des Kupplungselementes problemlos durch eine entsprechende Linearverschiebung auf dem Auslösehebel realisieren. Außerdem verfügt das Kupplungselement vorteilhaft über eine Außenbetätigungshebel-Kontur und eine Innenbetätigungshebel-Kontur. Die Außenbetätigungshebel-Kontur ist dazu meistens kopfseitig des Kupplungselementes realisiert. Demgegenüber handelt es sich bei der Innenbetätigungshebel-Kontur um einen sich innenwärts an die Außenbetätigungshebel-Kontur anschließenden Zapfen. Der Zapfen kann zur Wechselwirkung mit dem Innenbetätigungshebel von einer Abkantung am Innenbetätigungshebel hintergriffen werden.
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Die Einnahme der ersten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes korrespondiert nun dazu, dass die Abkantung am Innenbetätigungshebel auf den Zapfen arbeiten kann. Ebenso ist der Außenbetätigungshebel in der Lage, gegen die kopfseitige Außenbetätigungshebel-Kontur fahren zu können. Kommt es nun zum Crashfall, so wird das in der ersten eingekuppelten Stellung befindliche Kupplungselement mit Hilfe des Massenträgheitshebels ausgekuppelt. Das führt dazu, dass die Außenbetätigungshebel-Kontur aus dem Einwirkungsbereich des Außenbetätigungshebels heraus verschoben wird, wohingegen der Zapfen am Kupplungselement unverändert mit der Abkantung am Innenbetätigungshebel wechselwirken kann. In der zweiten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes sind weder die Außenbetätigungshebel-Kontur noch der Zapfen im Einwirkungsbereich des Außenbetätigungshebels bzw. des Innenbetätigungshebels.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches besonders funktionsgerecht arbeitet. Tatsächlich lässt sich über das Verriegelungselement ansteuern und vorgeben, ob der Massenträgheitshebel im Crashfall das Kupplungselement lediglich mit Bezug zum Außenbetätigungshebel beaufschlagt oder insgesamt leer geht. Darüber hinaus sind keine zusätzlichen Betätigungen oder Hebel erforderlich, den Innenbetätigungshebel in irgendeiner Weise zu deaktivieren. Vielmehr kann die zugehörige Kraftfahrzeugtür in entriegeltem Zustand bzw. mit dem Kupplungselement im ersten eingekuppelten Zustand problemlos im Anschluss an den Crashfall von innen her geöffnet werden. Hinzu kommt schließlich, dass der Crashfall und die Schwenkbewegung des Massenträgheitshebels praktisch ausschließlich auf den Außenbetätigungshebel arbeitet, und zwar derart, dass dieser im Crashfall ausgekuppelt wird, sofern der entriegelte Zustand eingenommen worden ist. Ansonsten ist seine Beaufschlagung ebenso wie diejenige des Innenbetätigungshebels mit Hilfe des Massenträgheitshebels entbehrlich, sodass hierdurch ergänzend die Funktionssicherheit gesteigert wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer grundsätzlichen Übersicht,
- 2A das Kraftfahrzeug-Schloss nach der 1 in entriegeltem Zustand sowie im Crashfall in Frontansicht,
- 2B das Kraftfahrzeug-Schloss nach 2A in einem perspektivischen Ausschnitt
- 3 das Kraftfahrzeug-Schloss nach 2B in einer Seitenansicht aus Richtung X,
- 4 das Kraftfahrzeug-Schloss nach der 2 in Frontansicht in verriegeltem Zustand und
- 5 den Gegenstand nach der 4 erneut in Seitenansicht mit Blickrichtung aus der Richtung Y.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt über ein lediglich in der 1 angedeutetes Gesperre 1, 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Die Drehfalle 1 ebenso wie die Sperrklinke 2 sind jeweils in einem Schlosskasten 3 aus Stahl gelagert.
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Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein in der 2B zu erkennender Innenbetätigungshebel 4 und ein Außenbetätigungshebel 5. Darüber hinaus sind ein Auslösehebel 6 und ein Kupplungselement 7 realisiert. Außerdem ein Massenträgheitshebel 8, 9.
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Das Kupplungselement 7 kann in seiner Längsrichtung verschoben werden, wie ein Pfeil in der 1 andeutet. Dazu ist das Kupplungselement 7 nach dem Ausführungsbeispiel linearverschiebbar auf dem Auslösehebel 6 gelagert. Um die unterschiedlichen Positionen einnehmen zu können, wird das Kupplungselement 7 im Ausführungsbeispiel motorisch mit Hilfe eines Verriegelungselementes 10 beaufschlagt. Dazu ist das Verriegelungselement 10 als Betätigungsnocken ausgebildet, welcher um eine Achse 11 verschwenkt werden kann. Ein Ende des Verriegelungselementes 10 ist mit einem Zahnkranz 10a zum Eingriff eines nicht dargestellten motorischen Antriebes ausgerüstet. Das andere Ende des Verriegelungselementes 10 greift mit einem Gelenk 10b in das Kupplungselement 7 ein und sorgt für die beschriebene Linearverschiebung des Kupplungselementes 7 gegenüber dem Auslösehebel 6.
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Man erkennt, dass der Massenträgheitshebel 8, 9 insgesamt zweiteilig ausgebildet ist und über ein Massenelement 8 und ein hiermit gelenkig gekoppeltes Stellelement 9 verfügt. Das Massenelement 8 ist um eine Achse 12 drehbar im Schlosskasten 3 gelagert. Außerdem ist dem Massenträgheitshebel 8, 9 noch eine Feder 13 zugeordnet.
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Im in der 1 dargestellten Normalzustand liegt der Massenträgheitshebel 8, 9 mit seinem Massenelement 8 an einem Anschlag 14 eines Schlossgehäuses an. Außerdem wird das Kupplungselement 7 von dem Stellelement 9 in diesem Fall nicht beaufschlagt. Kommt es nun jedoch zum Crashfall, wie man ihn anhand den 2A, 2B und 4 nachvollziehen kann, so sorgen die hiermit verbundenen Crashbeschleunigungen dafür, dass das Massenelement 8 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Das deutet ein entsprechender Pfeil in der 1 an. Das hat zur Folge, dass das gelenkig mit dem Massenelement 8 verbundene Stellelement 9 gegen das Kupplungselement 7 fährt und dieses im Ausführungsbeispiel nach links verschiebt. Die zuvor bereits angesprochene Feder 13 greift mit einem Federschenkel in eine Führungsöffnung 15 im Massenelement 8 ein, während ein anderer Federschenkel ortsfest im Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten 3 verankert ist. Der Anschlag 14 für den Massenträgheitshebel 8, 9 stellt außerdem sicher, dass seine Beaufschlagung nur im Uhrzeigersinn um die Achse 12 und nicht im Gegenuhrzeigersinn möglich ist. Das Verriegelungselement 10 behält hierbei seine Position bei.
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Der Innenbetätigungshebel 4 und auch der Außenbetätigungshebel 5 können jeweils über das Kupplungselement 7 in eingekuppelter Stellung in Eingriff mit dem Auslösehebel 6 gebracht werden und in ausgekuppelter Stellung außer Eingriff mit dem Auslösehebel 6. Dazu ist das Kupplungselement 7 nach dem Ausführungsbeispiel in der Lage, je nach Ausprägung des Betätigungshebels 4, 5 in eine in der 2A und 3 dargestellte erste eingekuppelte Stellung und in eine in den 4 und 5 gezeigte zweite eingekuppelte Stellung überführt werden zu können. Für die jeweilige Steuerung in die erste eingekuppelte Stellung und die zweite eingekuppelte Stellung des Kupplungselementes 7 sorgt jeweils das Verriegelungselement 10. Dabei korrespondiert die erste eingekuppelte Stellung nach den 2A und 3 zur Position „entriegelt“ des Verriegelungselementes 10, wohingegen die zweite eingekuppelte Stellung nach den 4 und 5 zur Position „verriegelt“ des Verriegelungselementes 10 korrespondiert.
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Man erkennt, dass das Kupplungselement 7 eine Außenbetätigungshebel-Kontur 7a und eine Innenbetätigungshebel-Kontur 7b aufweist. Die Außenbetätigungshebel-Kontur 7a ist dabei kopfseitig des Kupplungselementes 7 vorgesehen. Demgegenüber handelt es sich bei der Innenbetätigungshebel-Kontur 7b um einen sich an die Außenbetätigungshebel-Kontur 7a innenwärts anschließenden Zapfen 7b.
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Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass der Außenbetätigungshebel 5 mit einem Vorsprung 5a mit der Außenbetätigungshebel-Kontur 7a wechselwirken kann, wenn sich das Kupplungselement 7 in seiner in der 1 dargestellten Ausgangsposition bzw. der ersten eingekuppelten Stellung nach den 2A, 2B und im Zustand „entriegelt“ befindet. Diese Wechselwirkung korrespondiert dazu, dass das Kupplungselement 7 und der Auslösehebel 6 eine in der 1 angedeutete Schwenkbewegung um ihre gemeinsame Achse in dem dort angedeuteten Uhrzeigersinn vollführen können, welche die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt.
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Vergleichbares gilt für die Innenbetätigungshebel-Kontur bzw. den Zapfen 7b. Dieser kann im Zustand „entriegelt“ bzw. in der ersten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes 7 mit einer Abkantung 4a am Innenbetätigungshebel 4 wechselwirken. Diese Wechselwirkung erfolgt erneut in der Weise, dass der Innenbetätigungshebel 4 derart auf das Kupplungselement 7 arbeitet, dass das Kupplungselement 7 zusammen mit dem Auslösehebel 6 entsprechend der Darstellung in der 1 um die gemeinsame Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und somit die Sperrklinke 2 von ihrer Drehfalle 1 abgehoben werden kann. In beiden Fällen wird das Gesperre 1, 2 geöffnet.
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Insgesamt ist die Auslegung dann noch weiter so getroffen, dass in der ersten eingekuppelten Stellung nach den 2A, 2B und im Crashfall lediglich der Außenbetätigungshebel 5 mit dem Auslösehebel 6 außer Eingriff gebracht wird. D. h., der Crashfall in der ersten eingekuppelten Stellung nach den 2A, 2B mit dem in seiner rechten Endpositionen befindlichen Kupplungselement 7 sorgt dafür, dass der Massenträgheitshebel 8, 9 bzw. das Massenelement 8 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, sodass das Stellelement 9 auf das Kupplungselement 7 arbeitet und dieses in Bezug auf den Auslösehebels 6 im Ausführungsbeispiel nach links verschiebt (vgl. 1). Das hat zur Folge, dass ausweislich der Seitenansicht nach der 3 der Vorsprung 5a am Auslösehebel 5 außer Eingriff mit der Außenbetätigungshebel-Kontur 7a kommt und folglich eine crashbedingte Auslenkung des Außenbetätigungshebels 5 nicht auf den Kupplungshebel 7 und damit den Auslösehebel 6 arbeiten kann. Das Gesperre 1, 2 bleibt geschlossen.
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Zugleich ist in dieser ersten eingekuppelten Stellung und zwar sowohl im Crashfall als auch außerhalb des Crashfalls der Innenbetätigungshebel 4 nach wie vor und unverändert in der fraglichen ersten eingekuppelten Stellung „entriegelt“ im Eingriff mit dem Auslösehebel 6. Denn in der ersten eingekuppelten Stellung kann die Abkantung 4a am Innenbetätigungshebel 4 nach wie vor den Zapfen 7b am Kupplungselement 7 erreichen, und zwar auch dann, wenn das Stellelement 9 im Crashfall den Kupplungshebel 7 beaufschlagt.
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In der zweiten eingekuppelten Stellung entsprechend der Darstellung in den 4 und 5 kommt es jedoch dazu, dass weder der Außenbetätigungshebel 5 noch der Innenbetätigungshebel 4 im Crashfall außer Eingriff mit dem Auslösehebel 6 gebracht werden (müssen). Denn eine solche Position des Kupplungselementes 7 außer Eingriff mit dem Auslösehebel 6 liegt bereits vor, weil in den 4 und 5 das Kupplungselement 7 seine zweite eingekuppelte Stellung „verriegelt“ eingenommen hat. Hierzu korrespondiert die Stellung des Kupplungselementes 7 in seiner linken Endstellung, die gegenüber der ersten eingekuppelten Stellung nach der 2A noch weiter nach links im Ausführungsbeispiel verschoben ist. Dadurch bewegt sich auch der Zapfen 7b am Kupplungselement 7 außerhalb des Einwirkungsbereiches der Abkantung 4a am Innenbetätigungshebel 4, sodass in diesem Fall in der zweiten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes 7 „verriegelt“ Betätigungen sowohl des Innenbetätigungshebels 4 als auch des Außenbetätigungshebels 5 jeweils leer gehen.
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Kommt es in einem solchen Fall zu einer Crashbeschleunigung des Massenträgheitshebels 8, 9, so sorgt diese erneut dafür, dass das Massenelement 8 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Allerdings führt diese Uhrzeigersinnbewegung des Massenelementes 8 dazu, dass das Stellelement 9 in diesem Fall das Kupplungselement 7 nicht (mehr) erreicht und folglich ein Leerweg des Massenträgheitshebels 8, 9 in Bezug auf das Kupplungselement 7 in diesem Fall in der zweiten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes 7 beobachtet wird.
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Nach Wegfall der Crashbeschleunigung kann folglich in der ersten eingekuppelten Stellung nach den 2A, 2B und 3 das Gesperre 1, 2 unmittelbar und unverändert mit Hilfe des Innenbetätigungshebels 4 geöffnet werden. Eine Betätigung mit Hilfe des Außenbetätigungshebels 5 ist dann ebenfalls möglich, weil das Kupplungselement 7 nach Beendigung der Beaufschlagung seitens des Massenträgheitshebels 8, 9 (federunterstützt) in seine rechte und in der 1 dargestellte Endpositionen bzw. die Ausgangsstellung zurück überführt wird. Dagegen ist es nach dem Wegfall der Crashbeschleunigung im Ausführungsbeispiel nach den 4 und 5 zunächst erforderlich, dass mit Hilfe des Verriegelungselementes 10 das Kupplungselement 7 zunächst in seine entriegelte Position bzw. erste eingekuppelte Stellung überführt wird, damit im Anschluss daran die Öffnung des Gesperres 1, 2 über den Innenbetätigungshebel 4 oder Außenbetätigungshebel 5 vorgenommen werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 2
- Gesperre
- 1
- Drehfalle
- 2
- Sperrklinke
- 3
- Schlosskasten
- 4, 5
- Betätigungshebel
- 4
- Innenbetätigungshebel
- 4a
- Abkantung
- 5
- Außenbetätigungshebel
- 5a
- Vorsprung
- 6
- Auslösehebel
- 7
- Kupplungselement
- 7a
- Außenbetätigungshebel-Kontur
- 7b
- Innenbetätigungshebel-Kontur / Zapfen
- 8, 9
- Massenträgheitshebel
- 8
- Massenelement
- 9
- Stellelement
- 10
- Verriegelungselement 10a Zahnkranz 10b Gelenk
- 11, 12
- Achsen
- 13
- Feder
- 14
- Anschlag
- 15
- Führungsöffnung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2017/076395 A1 [0004]
- DE 202016102209 U1 [0006]
- DE 102016124941 A1 [0007]
