-
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus dem Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einer Hebelkette zur unmittelbaren oder mittelbaren Beaufschlagung des Gesperres, wobei die Hebelkette zumindest eine lösbare Verbindung aufweist.
-
Die Hebelkette zur unmittelbaren oder mittelbaren Beaufschlagung des Gesperres kann beispielsweise als Betätigungshebelkette ausgebildet sein. In diesem Fall sorgt eine Handhabe oder auch ein Motor durch Beaufschlagung der Betätigungshebelkette dafür, dass das Gesperre beaufschlagt wird, insbesondere geöffnet werden kann. Dazu arbeitet die Betätigungshebelkette im geschilderten Beispielfall direkt und typischerweise auf die im Eingriff mit der Drehfalle befindliche Sperrklinke und hebt diese von ihrem Eingriff mit der Drehfalle ab.
-
Neben einer solchen unmittelbaren Beaufschlagung des Gesperres kommt über die Hebelkette aber auch eine mittelbare Beaufschlagung des Gesperres dergestalt in Frage, dass es sich bei der Hebelkette um eine Verriegelungshebelkette handelt. Befindet sich die Verriegelungshebelkette in ihrem Zustand „ENTRIEGELT“, so korrespondiert dieser Funktionszustand dazu, dass die zusätzlich vorgesehene Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist und im beschriebenen Sinne beispielsweise zum Öffnen des Gesperres auf die Sperrklinke arbeiten kann. Dagegen korrespondiert der Zustand „VERRIEGELT“ der Verriegelungskette dazu, dass die Betätigungshebelkette mechanisch unterbrochen wird und folglich nicht auf das Gesperre zu seiner Öffnung arbeiten kann.
-
Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser sind bei einem Unfall bzw. Crash-Fall erheblichen Beschleunigungskräften ausgesetzt. Hierbei kann es zu einer unbeabsichtigten Öffnung des Gesperres kommen. Das ist beispielsweise in einem solchen Fall möglich, dass durch die angreifenden Beschleunigungskräfte eine Handhabe als Bestandteil der Betätigungshebelkette in Richtung Öffnen ausgelenkt wird und im entriegelten Zustand dazu führt, dass das Gesperre unbeabsichtigt geöffnet wird. Als Folge hiervon können in einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür befindliche Sicherheitseinrichtungen, wie beispielsweise Seitenairbag oder auch Seitenaufprallschutz, keine Wirkung mehr entfalten.
-
Aus diesem Grund gibt es verschiedene Ansätze im Stand der Technik, sogenannte „Crash-Sperren“ zur realisieren. Beispielsweise geht die
DE 20 2011 106 661 U1 so vor, dass im Normalbetrieb ein Sperrhebel bei einer Beaufschlagung der Handhabe eine Auslenkung erfährt und lediglich im Sperrbetrieb die Handhabe unwirksam setzt. Zu diesem Zweck blockiert der Sperrhebel im Sperrbetrieb die Handhabe.
-
Eine Crash-Sperre an einem Türgriff oder Türschloss eines Kraftfahrzeuges ist Gegenstand der
DE 199 10 513 A1 . An dieser Stelle ist ein schwenkbarer Sperrhebel realisiert, der durch Massenkraft um seine Schwenkachse in eine den Türgriff arretierende Sperrlage verschwenkt. Dadurch wird der Türgriff insgesamt blockiert.
-
Bei einer Verriegelungsvorrichtung für eine Fahrzeugtür entsprechend der
DE 10 2014 205 647 A1 wird so vorgegangen, dass ein Außenbetätigungshebel zur Entriegelung der Fahrzeugtür ebenso realisiert ist, wie ein in eine Sperrstellung und eine Freigabestellung bewegbares Sperrelement. Das Sperrelement ist als zweiarmiger Hebel ausgebildet, dessen beide Hebelarme gelenkig miteinander verbunden sind. Sobald auf das Sperrelement crashbedingte Beschleunigungen einwirken, knickt das Sperrelement an seiner gelenkigen Verbindung ab und nimmt so die Sperrstellung ein. Insofern übernimmt das Sperrelement im Wesentlichen die Funktion der lösbaren Verbindung innerhalb der zugehörigen Hebelkette.
-
Bei einem vergleichbaren und ebenfalls gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss entsprechend der
WO 2017/158416 A1 geht es um eine Öffnungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss. Diese verfügt über eine Kniehebelanordnung, an die ein Massenträgheitselement angeschlossen ist. Infolge einer crashbedingten Beschleunigung wird die Kniehebelanordnung ausgelenkt und eine Öffnung des Kraftfahrzeug-Türschlosses blockiert.
-
Zum Stand der Technik gehört schließlich noch ein Kraftfahrzeugtürverschluss, wie er in der
WO 2012/107026 A2 beschrieben wird. Dieser verfügt über ein Betätigungshebelwerk und zusätzlich einen Sperrhebel, welcher das Gesperre zumindest bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, d. h. im Crash-Fall, blockiert. Zu diesem Zweck beaufschlagt der Sperrhebel im Normalbetrieb sowie im Crash-Fall die Sperrklinke für das Gesperre in Richtung deren Blockierstellung. Lediglich beim Öffnen im Normalbetrieb wird die Freigabestellung der Sperrklinke und damit des Gesperres zugelassen.
-
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, eine Handhabe, ein Betätigungshebelwerk oder gleich das Gesperre im Crash-Fall zu blockieren, um auf diese Weise eine unbeabsichtigte Öffnung zu verhindern. Eine solche Blockade setzt einerseits eine einwandfreie Funktionsweise des Massenträgheitselementes bzw. Sperrelementes voraus und anderseits die einwandfrei blockierende Wechselwirkung zwischen dem fraglichen Sperrelement und der Handhabe, der Betätigungshebelkette bzw. dem Gesperre oder Einzelbestandteilen des Gesperres, wie beispielsweise der Sperrklinke. Das kann insbesondere auf langen Zeitskalen zu Problemen dergestalt führen, dass das Sperrelement aufgrund von Verschmutzungen oder Korrosionen verzögert reagiert und/oder nicht (mehr) einwandfrei mit der Handhabe, dem Betätigungshebelwerk respektive dem Gesperre zu dessen jeweiliger Blockade wechselwirkt. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
-
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiter zu entwickeln, dass die Funktionssicherheit auch auf langen Zeitskalen gewährleistet ist und ein einwandfrei funktionierender Crash-Schutz zur Verfügung gestellt wird.
-
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die lösbare Verbindung innerhalb der Hebelkette im Crash-Fall gelöst wird, so dass bei unterbrochener Kette ein zum Gesperre führender Kettenzweig beispielsweise motorisch betätigt wird bzw. betätigt werden kann.
-
Der zum Gesperre führende Kettenzweig kann grundsätzlich auch manuell betätigt werden. Die lösbare Verbindung ist vorteilhaft als an einer Stange endseitig oder beidendseitig vorgesehene Rastverbindung ausgebildet. Über diese Rastverbindung kann die Stange beispielsweise an eine Handhabe oder einen anderen Hebel der Hebelkette angeschlossen sein. Allgemein ist die Stange über die Rastverbindung lösbar mit einem manuell beaufschlagbaren Manipulationselement, beispielsweise der Handhabe, und/oder einem Hebel gekoppelt. Konkret empfiehlt die Erfindung, dass die Rastverbindung einerseits zwischen der Stange und einem Schließzylinder realisiert ist und andererseits zwischen der Stange und einem Verriegelungshebel. Bei dem Verriegelungshebel handelt es sich typischerweise um einen Außenverriegelungshebel.
-
Folgerichtig ist die Hebelkette vorteilhaft als Verriegelungshebelkette und konkret als Außenverriegelungshebelkette ausgebildet. Im Crash-Fall wird nun die Stange mittelbar oder unmittelbar durch einen sich verformenden Karosserie-Bestandteil beaufschlagt. Durch diese Beaufschlagung des sich verformenden Karosserie-Bestandteils wird die Stange im Bereich einer oder beider Rastverbindungen gelöst. Grundsätzlich reicht auch nur eine einzige Rastverbindung an der Stange aus.
-
Dadurch, dass die Stange im Crash-Fall im Bereich der einen oder der beiden Rastverbindungen gelöst wird, wird insgesamt die Hebelkette und konkret die Verriegelungshebelkette bzw. Außenverriegelungshebelkette mechanisch unterbrochen. Dadurch ist der zum Gesperre führende Kettenzweig vom verbleibenden Kettenzweig der Hebelkette frei und kann erfindungsgemäß vorteilhaft motorisch betätigt werden. Im Regelfall wird hierdurch das Gesperre verriegelt und/oder blockiert.
-
Die Rastverbindung bzw. die jeweilige Rastverbindung ist im Allgemeinen in Längsrichtung der Stange lösbar ausgebildet. Das heißt, sobald ein Zug in Längsrichtung auf die Stange bzw. den endseitig an die Stange angeschlossenen Schließzylinder einerseits bzw. den ans andere Ende angeschlossenen Verriegelungshebel andererseits oder beide ausgeübt wird, kommt es dazu, dass die Rastverbindung gelöst wird und die Hebelkette die gewünschte Unterbrechung erfährt. Im Allgemeinen ist die Auslegung so getroffen, dass im Crash-Fall der sich verformende Karosserie-Bestandteil sowohl auf den Schließzylinder bzw. allgemein das manuell beaufschlagbare Manipulationselement als auch den Verriegelungshebel arbeitet. Tatsächlich kommt es hierbei zu einer Abstandsvergrößerung zwischen dem Manipulationselement und dem Verriegelungshebel. Als Folge hiervon wird die Stange in ihrer Längsrichtung mit Zug beaufschlagt, sodass es zu der Trennung im Bereich einer oder beider Rastverbindungen kommt.
-
Der sich verformende Karosserie-Bestandteil beaufschlagt in diesem Zusammenhang im Crash-Fall die Stange mittelbar oder unmittelbar. Im Falle einer mittelbaren Beaufschlagung mag der sich verformende Karosserie-Bestandteil dafür sorgen, dass beispielsweise über einen Bowdenzug, einen Hebel oder vergleichbare Übertragungselemente die Verformung des Karosserie-Bestandteils auf die Stange respektive das Manipulationselement und/oder den Verriegelungshebel wie beschrieben übertragen wird. Im Falle einer unmittelbaren Übertragung sorgt der sich verformende Karosserie-Bestandteil direkt dafür, dass vorteilhaft der Abstand zwischen dem Manipulationselement und dem Verriegelungshebel vergrößert wird, sodass die Stange im Bereich einer oder beider Rastverbindungen gelöst wird. So oder so liegt in einem solchen Crash-Fall eine unterbrochene mechanische Verbindung der Hebelkette vor. Das kann grundsätzlich aus jeder Funktionsstellung heraus erfolgen und durchgeführt werden, weil hierfür lediglich die Rastverbindung ein endseitig oder beidendseitig der Stange gelöst werden muss.
-
Als Folge hiervon kommt der zum Gesperre führende Kettenzweig von den übrigen Bestandteilen der Hebelkette frei und kann dann motorisch betätigt werden. Das mag unmittelbar beim Crash-Fall erfolgen oder auch mit einer vorgegebenen Zeitverzögerung. Diese Zeitverzögerung kann beispielsweise sensorisch über eine Steuereinheit derart erfasst werden, dass zunächst beispielsweise die Verformung des Karosserie-Bestandteils abgewartet und erst dann der motorische Antrieb betätigt wird. Im Regelfall wird der motorische Antrieb jedoch unmittelbar beaufschlagt, und zwar dahingehend, dass der zum Gesperre führende Kettenzweig zur Verriegelung und/oder Blockade des Gesperres mit Hilfe des motorischen Antriebes beaufschlagt wird. Dazu mag eine den motorischen Antrieb beaufschlagende Steuereinheit Signale eines Crash-Sensors auswerten.
-
Der motorische Antrieb ist im Allgemeinen mit einem Elektromotor ausgerüstet. Der Elektromotor mag eine hiervon angetriebene Spindel beaufschlagen, welche ihrerseits den zum Gesperre führenden Kettenzweig im Crash-Fall betätigt. Tatsächlich sorgt der motorische Antrieb bzw. die Spindel meistens dafür, dass das Gesperre blockiert wird. Zu diesem Zweck mag der motorische Antrieb gegen eine Sperrklinke fahren und hierdurch sicherstellen, dass sich die Sperrklinke von ihrem eingenommenen Schließzustand mit der hierin eingefallenen Drehfalle nicht lösen kann, folglich das Gesperre seine (Haupt-) Schließstellung beibehält.
-
Dadurch werden etwaige Fahrzeuginsassen optimal geschützt. Denn das Gesperre kann nicht unbeabsichtigt im Crash-Fall geöffnet werden. Der motorische Antrieb sorgt vielmehr dafür, dass der zum Gesperre führende Kettenzweig betätigt wird, im Regelfall verriegelt und/oder blockiert wird. Hierbei geht die Erfindung von der zusätzlichen Erkenntnis aus, dass zumindest zu Beginn des Crash-Falls die elektrische Energieversorgung für den motorischen Antrieb nach wie vor gewährleistet ist, sodass der motorische Antrieb für die entsprechende Stellbewegung und Verriegelung bzw. Blockade des Gesperres unschwer sorgen kann.
-
Es ist grundsätzlich aber auch möglich, dass mit Hilfe des motorischen Antriebes beispielsweise eine zuvor gespannte Feder festgehalten wird, welche nach Beaufschlagung des motorischen Antriebes bzw. bei einem eventuellen Ausfall der Stromversorgung im Crash-Fall sich entspannen kann und hierdurch dafür sorgt, dass der zum Gesperre führende Kettenzweig wunschgemäß verriegelt und/oder blockiert wird.
-
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches besonders funktionssicher auch auf langen Zeitskalen arbeitet. Hierzu trägt primär der Umstand bei, dass im Crash-Fall die Hebelkette getrennt wird, sodass der zum Gesperre führende Kettenzweig insbesondere motorisch bzw. elektromotorisch betätigt werden kann. Auf diese Weise lässt sich der Kettenzweig bzw. das Gesperre verriegeln und/oder blockieren, wird jedenfalls eine unbeabsichtigte Gesperre-Öffnung und damit auch eine unbeabsichtigte Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür im Crash-Fall auf jeden Fall vermieden. Das trägt zu einem besonderen Crash-Schutz bei, der bisher im Stand der Technik nicht für möglich gehalten wurde. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Figur näher erläutert. Die einzige Figur zeigt die Erfindung schematisch in einer Übersicht und reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile.
-
In der Figur ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt über ein Gesperre 1, 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Außerdem erkennt man in der Figur eine Kraftfahrzeugtür 3 oder allgemein einen Karosserie-Bestandteil 3, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um ein Außentürblech handelt. Der Karosserie-Bestandteil 3 bzw. das Außentürblech wird im Crash-Fall, das heißt bei einem Unfall, durch daran angreifende und in der Figur dargestellte Kräfte F in der gezeigten Pfeilrichtung verformt und nimmt dabei beispielsweise eine Gestalt an, wie sie strichpunktiert dargestellt ist. Demgegenüber korrespondiert der Ursprungszustand zur durchgezogen dargestellten Position des fraglichen Karosserie-Bestandteils 3.
-
Neben dem Gesperre 1, 2 ist im Innern der Kraftfahrzeugtür 3 noch eine Hebelkette 5 bis 9 realisiert, welche im Ausführungsbeispiel an ein Manipulationselement 4 angeschlossen ist. Bei dem Manipulationselement 4 handelt es sich um ein solches, das manuell beaufschlagbar ausgebildet ist und im Ausführungsbeispiel als Schließzylinder 4 ausgebildet ist, welcher wie allgemein üblich zur Außenverriegelung des Gesperres 1, 2 eingesetzt wird.
-
Die Hebelkette 5 bis 9 setzt sich im Detail aus einer Stange 5 und einem drehbar an die Stange 5 angeschlossenen Hebel 6 bzw. Verriegelungshebel 6 zusammen. Im Ausführungsbeispiel ist der Verriegelungshebel 6 als Außenverriegelungshebel ausgebildet. Zwischen der Stange 5 und dem manuell beaufschlagbaren Manipulationselement 4 bzw. dem Schließzylinder 4 im Beispielfall ist eine lösbare Verbindung 7 realisiert. Eine weitere lösbare Verbindung 8 findet sich zwischen der Stange 5 und dem fraglichen Verriegelungshebel 6. Die beiden lösbaren Verbindungen 7, 8 sind nach dem Ausführungsbeispiel beidendseitig der Stange 5 realisiert und als jeweils Rastverbindung 7, 8 ausgebildet.
-
Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass die fragliche und lösbare Verbindung 7, 8 im Crash-Fall gelöst wird. Dadurch wird die Hebelkette 5 bis 9 unterbrochen. Bei der Hebelkette 5 bis 9 handelt es sich konkret um eine Verriegelungshebelkette 5 bis 9 bzw. einer Außenverriegelungshebelkette, weil sie mit Hilfe des Schließzylinders 4 beaufschlagt wird. Als Folge der Trennung dieser Hebelkette 5 bis 9 im Crash-Fall und folglich bei unterbrochener Hebelkette 5 bis 9 stellt sich ein zum Gesperre 1, 2 führender separater bzw. getrennter Kettenzweig 6, 12 ein, der erfindungsgemäß beispielsweise motorisch betätigt werden kann. Der Kettenzweig 6, 12 setzt sich nach dem Ausführungsbeispiel aus dem zuvor bereits angesprochenen Verriegelungshebel 6 einerseits und einem Übertragungselement bzw. Übertragungshebel 12 andererseits zusammen. Über den Übertragungshebel bzw. das Übertragungselement 12 kann der Verriegelungshebel 6 auf die Sperrklinke 2 arbeiten, und zwar der Gestalt, dass die Sperrklinke 2 mit in der Figur dargestelltem Druck beaufschlagt wird, sodass sie um ihre Achse im dort angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und die zuvor gefangene Drehfalle 1 zum Öffnen des Gesperres 1, 2 freigeben kann. Als Folge hiervon kann die Drehfalle 1 im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn aufschwenken und einen zuvor gefangenen Schließbolzen 17 freigeben, welcher im Regelfall an die zugehörige Karosserie angeschlossen ist.
-
In der Figur erkennt man neben der Hebelkette bzw. Außenverriegelungshebelkette 5 bis 9 noch eine weitere Hebelkette 10, 11, 12. Bei dieser Hebelkette 10, 11, 12 handelt es sich um eine Betätigungshebelkette und konkret eine Innenbetätigungshebelkette. Zu diesem Zweck ist endseitig der Hebelkette 10, 11, 12 eine Innenhandhabe 10 vorgesehen, die beispielweise zum Öffnen des Gesperres 1, 2 mit Zug beaufschlagt wird, wie der nach links weisende Pfeil in der Figur andeutet. Die Zugbeaufschlagung der Innenhandhabe 10 hat zur Folge, dass ein Innenbetätigungshebel 11 als Bestandteil der Hebelkette 10, 11, 12 mit Druck beaufschlagt wird, welcher über das zuvor bereits angesprochene Übertragungselement bzw. den Übertragungshebel 12 ebenfalls drückend auf die Sperrklinke 2 zu deren Öffnung wie beschrieben wirkt. Das ist allerdings nur dann möglich, wenn sich der Verriegelungshebel 6 in seiner in der Figur dargestellten Position „entriegelt“ befindet. Denn dann sorgt der Verriegelungshebel 6 entweder direkt oder über ein Kupplungselement 9 dafür, dass der Innenbetätigungshebel 11 ggf. über den Verriegelungshebel 6 sowie ggf. das Kupplungselement auf den Übertragungshebel 12 arbeiten kann. Das heißt, in dieser Stellung „entriegelt“ ist die Innenbetätigungshebelkette 10, 11, 12 geschlossen, sodass bei einer Beaufschlagung der Innenhandhabe 10 die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben werden kann und als Folge hiervon das Gesperre 1, 2 zur Freigabe eines Schließbolzens 17 öffnet.
-
Kommt es nun jedoch zum Crash-Fall, so wird das Außentürblech bzw. der Karosserie-Bestandteil 3 entsprechend der strichpunktierten Darstellung durch die hieran angreifenden Kräfte F verformt. Als Folge hiervon wird der Schließzylinder 4 vom Verriegelungshebel 6 relativ wegbewegt bzw. erfolgt eine Relativbewegung zwischen den beiden Bestandteilen. Da im Normalbetrieb der Verriegelungshebel bzw. Außenverriegelungshebel 6 seine strichpunktiert dargestellte Nullstellung einnimmt, korrespondiert diese Relativbewegung dazu, dass der Verriegelungshebel bzw. Außenverriegelungshebel 6 in seine durchgezogen dargestellte Stellung „entriegelt“ übergeht. Zugleich wird bei diesem Vorgang die Rastverbindung 7 und/oder die Rastverbindung 8 zwischen der Stange 5 und dem Schließzylinder 4 bzw. zwischen der Stange 5 und dem Verriegelungshebel 6 gelöst. Dadurch ist die Verriegelungshebelkette 5 bis 9 im Beispielfall mechanisch unterbrochen, sodass ein elektromotorischer Antrieb 13, 14 im Beispielfall auf das Gesperre 1, 2 arbeiten kann bzw. das Gesperre 1, 2 respektive den zum Gesperre 1, 2 hinführenden Kettenzweig 6, 12 motorisch betätigen kann.
-
Konkret setzt sich der motorische Antrieb 13, 14 aus einerseits einem Elektromotor 13 und andererseits einer Spindel bzw. Abtriebsspindel 14 zusammen, welche das Übertragungselement bzw. den Übertragungshebel 12 und/oder die Sperrklinke 2 direkt blockiert, sodass die Sperrklinke 2 in ihrer (Haupt-)Schließstellung entsprechend der Darstellung in der Figur im Crash-Fall verharrt. Zu diesem Zweck hat der elektromotorische Antrieb 13, 14 zuvor ein Signal seitens einer Steuereinheit 15 erhalten, die ihrerseits zu diesem Zweck einen Crash-Sensor 16 abfragt.
-
Das heißt, sobald mit Hilfe des Crash-Sensors 16 der Crash-Fall detektiert wird, sorgt die Steuereinheit 15 nicht nur dafür, dass typischerweise Airbags ausgelöst werden, ein Gurtstraffer betätigt wird usw., sondern führt dies erfindungsgemäß auch dazu, dass der elektromotorische Antrieb 13, 14 den zum Gesperre 1, 2 hinführenden Kettenzweig 6, 12 beaufschlagt, und zwar konkret dahingehend, dass das Gesperre 1, 2 verriegelt bzw. blockiert wird. Das heißt, selbst bei einer crashbedingten Auslenkung der Innenhandhabe 10 in öffnendem Sinne sorgt der elektromotorische Antrieb 13, 14 dafür, dass die Sperrklinke 2 ihre Position in Eingriff mit der Drehfalle 1 beibehält und das Gesperre 1, 2 nach wie vor geschlossen bleibt, um den Schließbolzen 17 zu fangen. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür 3 kann sich infolgedessen nicht öffnen. Eine etwaige Auslenkung der Innenhandhabe 10 oder auch der Hebelkette 10, 11 im Crash-Fall wird dabei grundsätzlich zugelassen, weil der die mechanische Verbindung herstellende Verriegelungshebel 6 von der Verriegelungshebelkette 5 bis 9 getrennt ist, folglich einer etwaigen Auslenkung der Innenhandhabe 10 folgen kann.
-
Der Verriegelungshebel 6 ist endseitig mit dem Kupplungselement 9 ausgerüstet, welches in der durchgezogen dargestellten Position „entriegelt“ die Innenbetätigungshebelkette 10, 11, 12 mechanisch schließt. Dagegen korrespondiert die lediglich strichpunktiert dargestellte Position „verriegelt“ dazu, dass über das Kupplungselement 9 bzw. den Verriegelungshebel 6 eine mechanische Trennung der Betätigungshebelkette bzw. Innenbetätigungshebelkette 10, 11, 12 herbeigeführt wird bzw. worden ist.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Drehfalle
- 2
- Sperrklinke
- 3
- Kraftfahrzeugtür / Karosserie-Bestandteil
- 4
- Manipulationselement / Schließzylinder
- 5
- (Außenverriegelungs-) Hebelkette / Stange
- 6
- (Außenverriegelungs-) Hebelkette / Verriegelungshebel - Kettenzweig
- 7
- (Außenverriegelungs-) Hebelkette/lösbare Verbindungen/Rastverbindung
- 8
- (Außenverriegelungs-)Hebelkette/lösbare Verbindungen/Rastverbindung
- 9
- (Außenverriegelungs-) Hebelkette / Kupplungselement
- 10
- (Innenbetätigungs-) Hebelkette / Innenhandhabe
- 11
- (Innenbetätigungs-) Hebelkette / Innenbetätigungshebel
- 12
- (Innenbetätigungs-)Hebelkette/ Übertragungshebel/Übertragungselement, Kettenzweig
- 13
- elektromotorischer Antrieb / Elektromotor
- 14
- elektromotorischer Antrieb / Abtriebsspindel
- 15
- Steuereinheit
- 16
- Crash-Sensor
- 17
- Schließbolzen
- F
- Kraft
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 202011106661 U1 [0005]
- DE 19910513 A1 [0006]
- DE 102014205647 A1 [0007]
- WO 2017/158416 A1 [0008]
- WO 2012/107026 A2 [0009]
