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Die
Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
einem Gesperre sowie einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung,
welche wenigstens einen Antrieb und einen Hebeltrieb aufweist.
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Die
Zuzieh-/Öffnungseinrichtung arbeitet auf das Gesperre entweder
in zuziehendem oder in öffnendem Sinne. Dazu dient der
Antrieb, welcher regelmäßig beispielsweise beim
Zuziehen dann beaufschlagt wird, wenn sich eine zugehörige
Kraftfahrzeugtür in ihrer Vorraststellung befindet. Dann
sorgt der Antrieb inklusive der Zuzieheinrichtung dafür, dass
die Kraftfahrzeugtür von ihrer Vorraststellung bzw. Vorschließstellung
in eine Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung des
zugehörigen Türschlosses überführt
wird.
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Solche
Zuzieheinrichtungen oder Zuziehhilfen kommen momentan und überwiegend
bei hochpreisigen und exklusiven Kraftfahrzeugen zum Einsatz, weil
sie mit zusätzlichem mechanischen und folglich kostenmäßigen
Aufwand verbunden sind. Außerdem zeichnen sich derartige
Automobile oftmals durch ein zunehmendes Gewicht der zugehörigen
Kraftfahrzeugtür aus, welches unter anderem ergänzenden
Einbauten wie Seitenairbags, Verstärkungen etc. oder auch
elektrischen Einbauten wie Lautsprechern geschuldet ist. Jedenfalls
erhöhen Zuzieheinrichtungen den Komfort enorm und sind
auch als Sicherheitsbauteil von besonderer Bedeutung. Denn sie stellen
sicher, dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür in
jedem Fall in die Hauptschließstellung überführt
wird, in welcher erst die heutzutage hohen Sicherheitsstandards
im Falle eines Unfalls erreicht werden. Für die Vorschließstellung
gilt dies nicht.
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Ganz
abgesehen davon sind auch sogenannte Öffnungshilfen bekannt,
welche ebenfalls auf einen Antrieb zurückgreifen und ein
Ausstellen einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür
oder auch einer Heckklappe unterstützen. Solche Öffnungs hilfen
tragen ebenfalls dem erhöhten Gewicht der Kraftfahrzeugtüren
bzw. -klappen Rechnung und erhöhen den Komfort.
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Bei
einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen
Ausgestaltung entsprechend der
EP 1 319 780 A1 ist der Hebeltrieb der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
relativ kompliziert aufgebaut und greift auf eine Vielzahl von Einzelbestandteilen
zurück. Das führt zu einem aufwendigen und kostenträchtigen
Aufbau der aus dem Antrieb und dem Hebeltrieb zusammengesetzten
Zuzieh-/Öffnungseinrichtung. Im Übrigen ist die
Funktionalität nicht durchweg befriedigend, weil beispielsweise eine
Unterbrechung der Zuziehbewegung erhebliche Bedienkräfte
erfordert.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen
Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass
bei einfachem und kostengünstigem Aufbau die Bedienkräfte
insbesondere beim Unterbrechen der Zuziehbewegung deutlich reduziert
sind.
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Zur
Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem
gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
vorgesehen, dass der Hebeltrieb in seiner eingekuppelten Stellung
eine mechanische Wirkverbindung zwischen dem Antrieb und dem Gesperre herstellt
und mittels eines Auslösehebels in seine ausgekuppelte
Stellung gegebenenfalls unter Freigabe des Gesperres überführt
wird.
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Regelmäßig
sorgt für die Beaufschlagung des Auslösehebels
für den Hebeltrieb ein Schlossbetätigungshebel,
der zum Öffnen des Gesperres dient. Das heißt,
der Auslösehebel bzw. Auswerferhebel für den Hebeltrieb
der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung wechselwirkt mit dem besagten
Schlossbetätigungshebel zum Öffnen des Gesperres.
Bei diesem Schlossbetätigungshebel kann es sich um einen
Innenbetätigungshebel, einen Außenbetätigungshebel oder
auch einen sogenannten Betätigungshaupthebel handeln. Dabei
arbeiten sowohl der Innen betätigungshebel als auch der
Außenbetätigungshebel auf einen solchen Betätigungshaupthebel.
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In
jedem Fall stellt die erfindungsgemäße Auslegung
sicher, dass eine Beaufschlagung des Schlossbetätigungshebels
(Innenbetätigungshebel, Außenbetätigungshebel,
Betätigungshaupthebel) unmittelbar auf den Auslösehebel
bzw. Auswerferhebel wirkt. Dadurch, dass der Auslösehebel
bzw. Auswerferhebel beaufschlagt wird, wird die mechanische Wirkverbindung
zwischen dem Antrieb und dem Gesperre augenblicklich unterbrochen.
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Hierzu
arbeitet der Auslösehebel bzw. Auswerferhebel auf den Hebeltrieb
dergestalt, dass dieser von seiner eingekuppelten Stellung in die
ausgekuppelte Stellung überführt wird. In der
ausgekuppelten Stellung wird gleichzeitig und gegebenenfalls das Gesperre
freigegeben. Auf diese Weise lässt sich beispielsweise
eine Zuziehbewegung der erfindungsgemäßen Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
jederzeit problemlos und mit geringen Kräften unterbrechen
und im Beispielfall die zugehörige Kraftfahrzeugtür
aufstellen. Denn hierzu muss ein Bediener lediglich mit Hilfe des
Schlossbetätigungshebels auf den Auslösehebel
bzw. Auswerferhebel arbeiten, der wiederum den Hebeltrieb von seiner
eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung überführt.
Das kann mit äußerst geringen Bedienkräften
erfolgen und lässt sich reaktionsschnell realisieren. Wenn
also beispielsweise ein Kind seine Hand beim Zuziehvorgang in der
Kraftfahrzeugtür eingeklemmt hat, reichen selbst dessen
Bedienkräfte aus, den Hebeltrieb unmittelbar auszukuppeln
und das Gesperre gegebenenfalls freizugeben, auf jeden Fall den
Zuziehvorgang zu stoppen.
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Auf
diese Weise wird die Zuziehbewegung augenblicklich unterbrochen
und kann die zugehörige Kraftfahrzeugtür infolge
des freigegebenen Gesperres entweder von außen oder von
innen problemlos geöffnet werden – wenn zuvor
für eine Entriegelung gesorgt wird. Dabei gelingt die Unterbrechung
des Hebel triebes mit Hilfe des Schlossbetätigungshebels
zum Öffnen des Gesperres sowohl von innen als auch von
außen. Denn bei dem Schlossbetätigungshebel handelt
es sich um den Innenbetätigungshebel und/oder den Außenbetätigungshebel bzw.
einen Betätigungshaupthebel, auf den sowohl der Innenbetätigungshebel
als auch der Außenbetätigungshebel arbeiten. Dabei
ist der Innenbetätigungshebel wie üblich mit einem
Innentürgriff mechanisch verbunden, während ein
Außentürgriff auf den Außenbetätigungshebel
arbeitet.
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Hierin
sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Es
hat sich bewährt, wenn der vom Antrieb beaufschlagte und
am Gesperre angreifende Hebeltrieb wenigstens zweiteilig ausgebildet
ist. Meistens kommen eine Antriebsklinke und eine Rastklinke zum
Einsatz. Dabei wird die Antriebsklinke mittelbar oder unmittelbar
vom Antrieb beaufschlagt, wohingegen die Rastklinke dafür
sorgt, dass die Antriebsklinke mit dem Gesperre wechselwirkt oder
nicht.
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Von
besonderer Bedeutung ist nun ein Steuerelement als Bestandteil des
Hebeltriebs, welches den übrigen Hebeltrieb, also die Antriebsklinke
und die Rastklinke beaufschlagt und wenigstens in seine eingekuppelte
Stellung überführt. Das Steuerelement wird seinerseits
von dem Antrieb beaufschlagt. Dabei hat es sich als besonders günstig
erwiesen, wenn das Steuerelement elastisch nachgebend ausgebildet
ist. Zu diesem Zweck mag das Steuerelement als Steuerhebel mit vorzugsweise
beaufschlagungsseitiger Feder ausgestaltet sein.
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Das
heißt, das Steuerelement setzt sich im Allgemeinen aus
dem Steuerhebel und der Feder zusammen. Dabei befindet sich die
Feder an einer Beaufschlagungsseite des Steuerhebels bzw. Steuerelements,
das heißt, ist dem (übrigen) Hebeltrieb zugewandt,
welcher mit Hilfe des Steuerelements eine Beaufschlagung erfährt.
Auf diese Weise lässt sich der Hebeltrieb auch dann unmittelbar
unterbrechen und in seiner ausgekuppelte Stellung überführen, wenn
er noch nicht seine eingekuppelte Stellung eingenommen hat bzw.
bei Beginn seines Einkuppelvorgangs. Diese Situation kann auftreten,
wenn mit Hilfe des Hebeltriebs das Gesperre beispielsweise zugezogen
wird und das Gesperre unmittelbar nach Einleitung dieses Vorgangs
sofort wieder geöffnet wird oder geöffnet werden
soll.
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Im
Detail ist es besonders günstig, wenn das Steuerelement
auf die Antriebsklinke des Hebeltriebs arbeitet, der sich überwiegend
aus der Antriebsklinke und der Rastklinke zusammensetzt.
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Für
die Ansteuerung des Steuerelements und letztlich der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
ist der Antrieb mit einem Exzenter ausgerüstet. Dieser
Exzenter wirkt zweifach, indem er einerseits das Steuerelement und
andererseits einen Betätigungshebel als weiteren Bestandteil
des Hebeltriebs beaufschlagt. Der Betätigungshebel bzw.
allgemein ein Betätigungselement fungiert darüber
hinaus und nach vorteilhafter Ausgestaltung als Basis sowohl für
das Steuerelement als auch die Antriebsklinke wie die Rastklinke.
Denn das Steuerelement, die Antriebsklinke und die Rastklinke sind
insgesamt und voneinander beabstandet auf dem besagten Betätigungshebel
bzw. dem Betätigungselement gelagert, welches seinerseits
von dem Antrieb und hier dem Exzenter beaufschlagt wird.
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Damit
der Exzenter seiner beschriebenen zweifachen Funktion nachgehen
kann, verfügt er im Allgemeinen über zwei örtlich
getrennt voneinander ausgelegte Steuerkonturen, und zwar eine Elementsteuerkontur
und eine hiervon beabstandete Hebelsteuerkontur. Die Elementsteuerkontur
dient dazu, das Steuerelement zu beaufschlagen. Demgegenüber
arbeitet der Exzenter mit der Hebelsteuerkontur auf den Betätigungshebel
bzw. das Betätigungselement.
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Mit
Blick auf den Auslösehebel bzw. Auswerferhebel ist die
Auslegung so getroffen, dass dieser regelmäßig
auf die Rastklinke arbeitet. Hierdurch wird gewährleistet,
dass die Rastklinke die Antriebsklinke in eingekuppelter Stellung
des Hebeltriebs blockiert und in ausgekuppelter Stellung des Hebeltriebs freigibt.
Weil die Bewegung des Antriebs über den Exzenter und seine
Hebelsteuerkontur auf den von ihm beaufschlagten Betätigungshebel übertragen wird,
kann die Antriebsklinke bzw. allgemein der Hebeltrieb auf das Gesperre
nur dann arbeiten, wenn die Rastklinke die Antriebsklinke in der
eingekuppelten Stellung des Hebeltriebs blockiert.
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Wenn
jedoch die Rastklinke nicht für die Blockade der Antriebsklinke
in der eingekuppelten Stellung des Hebeltriebs sorgt, kann die Antriebsklinke im
Vergleich zur Rastklinke und auch ansonsten ausweichen, so dass
der Hebeltrieb ausgekuppelt ist und keine Kraft auf das Gesperre
ausübt respektive ausüben kann. Diese Kraft auf
das Gesperre wird von einem Übertragungshebel der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
ausgeübt, welcher allgemein von dem Hebeltrieb bzw. im
Speziellen der Antriebsklinke beaufschlagt wird. Der Übertragungshebel
greift größtenteils an einer Drehfalle des Gesperres
an und kann diese durch Beaufschlagung mit dem Hebeltrieb bzw. der
Antriebsklinke in zuziehendem Sinne beaufschlagen. Dazu mag der Übertragungshebel
mit einer Nase ausgerüstet sein, die in eine korrespondierend geformte
Ausnehmung an der Drehfalle eingreift.
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Darüber
hinaus hat es sich bewährt, wenn der Betätigungshebel
bzw. das Betätigungselement zum Öffnen des Gesperres
als einendseitig gelagerter Einarmhebel und vorzugsweise mit einem
Doppelsteg ausgerüstet ist. Tatsächlich verfügt
der Betätigungshebel meistens über eine S-förmige
Gestalt, wobei ein zusätzlicher Verbindungssteg im Bereich seines
unteren S-Bogens für den Doppelstegcharakter sorgt. Im
Bereich dieses Doppelstegs bzw. des S-Bogens mit dem zusätzlichen
Verbindungssteg sind die drei vorbezeichneten Elemente auf dem Betätigungshebel
gelagert, nämlich die Rastklinke, die Antriebsklinke und
schlussendlich das Steuerelement.
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Demgegenüber
greift an dem darüber befindlichen S-Bogen ohne Verbindungssteg
der Antrieb an, und zwar der Exzenter mit der Hebelsteuerkontur.
Meistens ist der fragliche Betätigungshebel achsgleich
zur Drehfalle des Gesperres gelagert, so dass ein besonders kompakter
und kostengünstiger Aufbau erreicht wird. Gleichzeitig
stellt diese Auslegung sicher, dass der Antrieb mit dem Exzenter
unmittelbar oberhalb des Gesperres bzw. der Drehfalle angebracht
werden kann und sich dadurch auch in sehr schmalen Kraftfahrzeugtürschlössern
einsetzen lässt.
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In
jedem Fall gelingt das Betätigen der Rastklinke und damit
die Einnahme der ausgekuppelten Stellung des Hebeltriebs und folglich
die Unterbrechung der mechanischen Wirkverbindung zwischen dem Antrieb
und dem Gesperre mit besonders geringen Betätigungskräften.
Denn hierzu ist es lediglich erforderlich, dass der Auslösehebel
bzw. Auswerferhebel die Rastklinke von der Antriebsklinke entfernt. Das
kann auch und insbesondere schon dann geschehen, wenn ein Zuziehvorgang
erst gerade eingeleitet worden ist und das Gesperre gleichwohl sofort wieder
geöffnet werden soll. Verklemmungen des Hebeltriebs bzw.
der Elemente zu seiner Betätigung sind hierbei nicht zu
befürchten, weil das die Antriebsklinke in Richtung ”Einkuppeln” beaufschlagende
Steuerelement elastisch nachgebend ausgebildet ist und folglich
mit der Notöffnung verbundene etwaige Bewegungen innerhalb
des Hebeltriebs problemlos aufnehmen kann. Gleichwohl ist unverändert
die gewünschte Funktionalität gegeben.
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Auf
diese Weise lässt sich eine Zuziehbewegung unschwer notunterbrechen,
und zwar unmittelbar und mit geringen Bedienkräften. Hierin
sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert, es zeigen:
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1 den
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
in einer Übersicht in der Position Drehfalle bzw. Gesperre ”offen”,
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2 den
Gegenstand nach 1 in einer Rückansicht
in einem Ausschnitt und
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3 das
Steuerelement im Detail.
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In
den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt,
der sich wie üblich aus einem in 1 dargestellten
Kraftfahrzeugtürschloss 1 und einem lediglich
angedeuteten Schließbolzen 2 zusammensetzt. Der
Schließbolzen 2 ist wie üblich an einer zugehörigen
Kraftfahrzeugkarosserie befestigt, während das Kraftfahrzeugtürschloss 1 eine
Festlegung an einer nicht dargestellten Kraftfahrzeugtür
erfährt. Der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das
Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist mit einem herkömmlichen
Gesperre 3, 4 aus Drehfalle 3 und Sperrklinke 4 ausgerüstet.
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Darüber
hinaus verfügt der Kraftfahrzeugtürverschluss über
eine Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 5 bis 13 und 16,
die vorliegend als Zuziehhilfe 5 bis 13 mit ergänzendem Übertragungshebel 16 ausgestaltet
ist. Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 5 bis 13, 16 ist
mit wenigstens einem Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 und
einem Hebeltrieb 10, 11, 12, 13 ausgerüstet.
Der Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 setzt
sich aus einem Motor bzw. Elektromotor 5 und einer Antriebsschnecke 6 zusammen,
die auf einer ausgangsseitig des Motors 5 vorgesehenen
Antriebsachse angebracht ist. Die Antriebsschnecke 6 lässt
sich mit Hilfe des Motors 5 in Rotationen versetzen. Rotationen
der Antriebsschnecke 6 führen dazu, dass ein hiermit
kämmendes Schneckenrad 7 je nach Drehrichtung
des reversierenden Elektromotors 5 Drehungen im Uhrzeigersinn oder
im Gegenuhrzeigersinn vollführt, wie dies ein Doppelpfeil
in 1 andeutet.
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Als
Folge dieser Rotationen bewegt sich ein achsgleich zum Schneckenrad 7 auf
diesem angebrachter Exzenter 8 mit endseitigem Zapfen 9 so,
wie dies in der 1 für einen Zuziehvorgang
angedeutet ist.
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Der
Hebeltrieb 10, 11, 12, 13 setzt
sich seinerseits aus einem Betätigungshebel bzw. Betätigungselement 10,
zwei Klinken 11, 12 sowie einem zusätzlichen
Steuerelement 13 zusammen. Der Betätigungshebel 10 ist
vorliegend als Einarmhebel ausgebildet und mit seinem einen Ende
achsgleich im Vergleich zur Drehfalle 3 gelagert. Das heißt,
die Drehfalle 3 und der Betätigungshebel 10 verfügen über
die gleiche Drehachse D.
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Bei
einer vergleichenden Betrachtung der Frontansicht nach 1 mit
der Rückansicht entsprechend der 2 wird deutlich,
dass der Betätigungshebel 10 insgesamt S-förmig
ausgestaltet ist und einen zusätzlichen Verbindungssteg 10a im
Bereich seines unteren S-Bogens aufweist. An diesem Verbindungssteg 10a ist
im Ausführungsbeispiel das Steuerelement 13 gelagert.
Gegenüber dem Verbindungssteg 10a findet die Antriebsklinke 11 und
die Rastklinke 12 eine Lagerung ebenfalls an dem Betätigungshebel 10.
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Des
Weiteren erkennt man einen Auslösehebel bzw. Auswerferhebel 14,
welcher an seinem einen Ende mit der Rastklinke 12 wechselwirkt
und mit seinem anderen Ende an einen Schlossbetätigungshebel 15 angeschlossen
ist. Bei dem Schlossbetätigungshebel 15 handelt
es sich um einen Außenbetätigungshebel 15 im
Beispielfall, der mechanisch mit einem Türaußengriff
verbunden ist. Alternativ oder zusätzlich kann der Auslösehebel
bzw. Auswerferhebel 14 aber auch an einem Innenbetätigungshebel oder
einem Betätigungshaupthebel des Kraftfahrzeugtürschlosses
angeschlossen sein. Der Innenbetätigungshebel ist wie üblich
mit einem Türinnengriff wirkverbunden. Der Betätigungshaupthebel
mag sowohl vom Türinnengriff als auch vom Türaußengriff beaufschlagt
werden und ist mit diesen beiden Griffen mechanisch verbunden, was
allerdings nicht dargestellt ist und lediglich durch einen Betätigungspfeil angedeutet
wird.
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Die
Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der Stellung ”offen” des
Gesperres nach 1 überführt
ein Bediener die Kraftfahrzeugtür zunächst in
eine Vorschließstellung bzw. Vorraststellung. Dazu greift
der Schließbolzen 2 in ein zugehöriges
Einlaufmaul der Drehfalle 3 ein und sorgt dafür,
dass die Drehfalle 3 in der 1 im Gegenuhrzeigersinn
verschwenkt wird, wie ein Pfeil an der Drehfalle 3 andeutet.
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Sobald
eine Vorraststellung erreicht ist, in dem die Sperrklinke 4 in
eine Vorrast V einfällt, lässt sich dieser Funktionszustand
sensorisch erfassen und führt im Beispielfall dazu, dass
der Motor 5 von einer Steueranlage angesteuert wird, um
den eingangs bereits beschriebenen Zuziehvorgang zu initiieren.
Grundsätzlich kann der Zuziehvorgang aber auch schon eher
oder erst später eingeleitet werden, je nachdem wann der
Sensor an dem Gesperre 3, 4 für ein entsprechendes
Signal sorgt.
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Dabei
ist die Drehrichtung des Motors 5 so eingestellt, dass
das von ihm beaufschlagte Schneckenrad 7 für diesen
Zuziehvorgang in etwa eine Viertelumdrehung im Gegenuhrzeigersinn
vollführt. Bei diesem Vorgang kommt zunächst eine
Elementsteuerkontur 8a des Exzenters 8 zur Anlage
an das Steuerelement 13. Als Folge hiervon vollführt
das Steuerelement 13 in der Darstellung nach 1 eine Bewegung
im Uhrzeigersinn, welche zu einer Gegenuhrzeigersinnbewegung in
der Rückansicht nach 2 korrespondiert,
die durch einen Pfeil angedeutet ist.
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Die
folglich von der Elementsteuerkontur 8a an dem Exzenter 8 initiierte
Bewegung des Steuerelements 13 führt nun unter
Berücksichtigung der Rückansicht nach 2 dazu,
dass die von dem Steuerelement 13 beaufschlagte Antriebsklinke 11 in der 2 im
Uhrzeigersinn um ihre Drehachse verschwenkt wird. Übertragen
auf die 1 bedeutet dies, dass die Antriebsklinke 11 eine
Bewegung im Gegenuhrzeigersinn vollführt. Am Ende dieser
Bewegung kann die Rastklinke 12 in die Antriebsklinke 11 einfallen.
Dazu verfügt die Antriebsklinke 11 über eine
Nase bzw. Rastnase 11a, die in eine Ausnehmung 12a an
der Rastklinke 12 (formschlüssig) eingreift. Folgerichtig
sind am Ende dieses Vorgangs die beiden Klinken 11, 12 mechanisch
zueinander verriegelt und formen eine insgesamt durchgängige
mechanische Verbindung bzw. korrespondieren zur eingekuppelten Stellung
des Hebeltriebs 10, 11, 12, 13.
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Anhand
der Darstellungen nach den 2 und 3 erkennt
man, dass bei diesem Vorgang das Steuerelement 13, welches
den Hebeltrieb 10, 11, 12, 13 zumindest
in seine eingekuppelte Stellung überführt, auf
die Antriebsklinke 11 nicht direkt arbeitet, sondern vielmehr
unter Zwischenschaltung einer Feder 13b. Tatsächlich
setzt sich das Steuerelement 13 aus einem Steuerhebel 13a und
der bereits beschriebenen Feder 13b zusammen, die beaufschlagungsseitig
an den Steuerhebel 13a angeschlossen ist. Das bedeutet,
dass beim Verschwenken des Steuerhebels 13a die Feder 13b für
die Beaufschlagung der Antriebsklinke 11 sorgt und nicht
etwa der Steuerhebel 13a unmittelbar. Zu diesem Zweck verfügt
die Feder 13b über ein abgekröpftes Ende,
welches die Antriebsklinke 11 an ihrem der Rastnase 11a gegenüberliegenden
Ende übergreift. Tatsächlich ist die Antriebsklinke 11 als
Zweiarmhebel mit winklig zueinander angeordneten Armen ausgerüstet,
wobei der eine Arm endseitig die bereits angesprochene Nase 11a aufweist,
während der andere Arm endseitig von der Feder 13b des
Steuerelements 13 übergriffen respektive beaufschlagt
wird.
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Anhand
der 2 und 3 ergibt sich ferner, dass die
Antriebsklinke 11 ergänzend über eine Federbeaufschlagung
verfügt, welche sie in die 2 mit einer
Kraft im Uhrzeigersinn ausrüstet. Auch die Rastklinke 12 ist
mit einer Federbeaufschlagung versehen, die diese in der Darstellung
nach 2 ebenfalls mit einer Kraft im Uhrzeigersinn beaufschlagt.
Gegen die Kräfte dieser beiden Federn jeweils im Uhrzeigersinn
müssen die Klinken 11, 12 im Gegenuhrzeigersinn
verschwenkt werden, damit der Hebeltrieb 10, 11, 12, 13 seine
eingekuppelte Stellung einnimmt.
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Sobald
die Antriebsklinke 11 und die Rastklinke 12 einen
durchgängigen und eingekuppelten Hebeltrieb 10, 11, 12, 13 zur
Verfügung stellen, ist die Antriebsklinke 11 respektive
allgemein der Hebeltrieb 10, 11, 12, 13 in
der Lage, die Drehfalle 3 weiter im zuziehenden Sinne zu
beaufschlagen.
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Zu
diesem Zweck ist ergänzend der Übertragungshebel 16 realisiert,
welcher auf die Drehfalle 3 in der in 1 angegebenen
Richtung im Gegenuhrzeigersinn arbeitet und diese von der Vorraststellung mit
in die Vorrast V eingefallener Sperrklinke 4 in die Hauptraststellung überführt.
In dieser Position greift die Sperrklinke 4 in die Hauptrast
H der Drehfalle 3 ein. Dabei sorgt die durchgängige
mechanische Verbindung des Hebeltriebs 10, 11, 12, 13 dafür,
dass diese Bewegung vollzogen wird. Denn nachdem der Hebeltrieb 10, 11, 12, 13 durch
Beaufschlagung des Steuerelements 13 in die eingekuppelte
Stellung überführt wurde, sorgt eine weitere Bewegung
des Exzenters 8 im Gegenuhrzeigersinn dafür, dass
ein Nocken 9 an dem Exzenter 8 bzw. an einer dortigen Hebelsteuerkontur 8b den
oberen S-Bogen des Betätigungshebels 10 erreicht.
Als Folge hiervon wird der Betätigungshebel 10 um
seine mit der Drehfalle 3 gemeinsame Drehachse D mitgenommen
und ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt.
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Dieser
Vorgang führt unmittelbar dazu, dass sich die Antriebsklinke 11 bzw.
der gesamte Hebeltrieb 10, 11, 12, 13 auf
den Übertragungshebel 16 zu bewegen. Sobald der Übertragungshebel 16 an
der Antriebsklinke 11 anliegt, resultiert eine weitere
Bewegung der Antriebsklinke 11 zusammen mit dem Betätigungshebel 10 im
Gegenuhrzeigersinn dazu, dass der Übertragungshebel 16 die
hiermit in Eingriff befindlichen Drehfalle 3 ebenfalls
im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und folglich von der Vorschließstellung
in die Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung überführt.
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Wird
nun der beschriebene Zuziehvorgang durch eine manuelle (Not-)Öffnung
unterbrochen, so sorgt diese manuelle (Not-)Öffnung dafür,
dass über den Außenbetätigungshebel 15 der
Auslösehebel bzw. Auswerferhebel 14 eine Kraftbeaufschlagung erfährt.
Denn bei dem beschriebenen Fall der (Not-)Öffnung wird
der Außenbetätigungshebel 15 gezogen
wie dies der Pfeil in der 1 andeutet.
Als Folge hiervon erfährt auch der Auslösehebel
bzw. Auswerferhebel 14 eine Beaufschlagung in der angegebenen
ziehenden Richtung, so dass die mit dem Auslöse- bzw. Auswerferhebel 14 endseitig
wirkverbundene Rastklinke 12 in der Darstellung nach 1 im
Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Hierzu korrespondiert eine Gegenuhrzeigersinnbewegung
der Rastklinke 12 mit Bezug zur Rückansicht nach 2. Eine
solche Gegenuhrzeigersinnbewegung der Rastklinke 12 hat
unmittelbar zur Folge, dass diese die Antriebsklinke 11 freigibt,
weil deren Nase 11a die Ausnehmung 12a in der
Rastklinke 12 verlässt.
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Dadurch
ist der Hebeltrieb 10, 11, 12, 13 insgesamt
unterbrochen bzw. wird unmittelbar in seine ausgekuppelte Stellung überführt.
Dadurch, dass die Antriebsklinke 11 lediglich von der Feder 13b des Steuerelements 13 in
ihrer Position mit in die Ausnehmung 12a eintauchender
Nase 11a gehalten wird, kann die Rastklinke 11 bzw.
deren Nase 11a unmittelbar die Ausnehmung 12a verlassen,
ohne dass etwaige Verklemmungen oder eine Verzögerung beobachtet
werden. Das gilt praktisch zu jeder Zeit, nachdem der beschriebene
Zuziehvorgang initiiert worden ist.
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Denn
die Antriebsklinke 11 behält ihre Position für
die eingekuppelte Stellung des Hebeltriebs 10, 11, 12, 13 nur
aufgrund der elastischen Kraft der Feder 13b des Steuerelements 13 bei.
Sobald eine Kraft an dem Hebeltrieb 10, 11, 12, 13 angreift,
die in entgegengesetzter Richtung wirkt und die Kraft der Feder 13b überwindet,
wird der Hebeltrieb 10, 11, 12, 13 unmittelbar
in seine ausgekuppelte Stellung überführt.
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Ist
der Hebeltrieb 10, 11, 12, 13 ausgekuppelt,
so kommt unmittelbar der Übertragungshebel 16 von
der Drehfalle 3 frei. Denn die Drehfalle 3 verfügt regelmäßig über
eine Federbeaufschlagung, welche sie in die Stellung ”offen” kraftbeaufschlagt,
dass heißt in eine Richtung, welche zu einer Drehung im Uhrzeigersinn
der Drehfalle 3 korrespondiert. Sobald also der Übertragungshebel 16 die
Drehfalle 3 entgegen der durch diese Feder aufgebauten
Kraft beim Zuziehvorgang nicht mehr beaufschlagen kann, weil die
Antriebsklinke 11 durch den ausgekuppelten Hebeltrieb 10, 11, 12, 13 ausweicht
und auch ausweichen kann, sorgt die Feder der Drehfalle und mithin die
Drehfalle 3 dafür, dass der Übertragungshebel 16 an
der Antriebsklinke 11 vorbeiläuft, diese verschwenkt
und insgesamt die Drehfalle 3 geöffnet wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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